MONOGRAFIA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERRNA

Introducción

El petróleo es el combustible más importante en la historia de la humanidad, es un recurso

natural no renovable que aporta el mayor porcentaje del total de la energía que se
consume en el mundo.es un líquido negro, espeso y maloliente que se encuentra a 3 ó 4
Km de profundidad. Es una mezcla de diferentes sustancias denominadas hidrocarburos.
Una vez se extrae petróleo, ya sea en torres de extracción o por medio de balancines
actuando como bombas, se transporta a las refinerías. Allí, el combustible se separa en
fracciones de hidrocarburos que tienen propiedades parecidas. El proceso se denomina
destilación fraccionada y se lleva a cabo en columnas de fraccionamiento. En este
proceso, el petróleo se calienta de manera que los compuestos que lo forman se
evaporan. Los compuestos se enfrían y se condensan a medida que suben por la
columna. En primer lugar se obtienen los menos volátiles y al final, los más volátiles. Los
grupos de compuestos que se van separando tienen propiedades parecidas. Las
fracciones que se obtienen de la destilación se deben someter a diferentes procesos
antes de ser utilizadas. Una de las fracciones obtenida es la gasolina, llamada gasolina
de destilación.

Esta se puede obtener de otras maneras, los gases naturales también contienen un
porcentaje de gasolina natural que se puede obtener mediante condensación. Esto se
hace pasando el gas obtenido a través de una serie de torres que contienen aceite de
paja, un aceite ligero. El aceite de paja absorbe la gasolina, que se destila después.
Luego existe la gasolina de alto grado que se consigue mediante el proceso de
hidrofinado, es decir, la hidrogenación de petróleo refinado a alta presión y con un
catalizador, como por ejemplo el óxido de molibdeno. Este proceso no solo convierte el
petróleo de bajo valor en gasolina de mayor valor, también purifica químicamente el
producto eliminando elementos no deseados, como el azufre. También se puede obtener
gasolina mediante la hidrogenación de carbón y alquitrán de hulla.
Así pues, la gasolina es la mezcla de hidrocarburos líquidos más ligeros que se usa como
combustible en motores de combustión interna, como por ejemplo, en los motores de los
automóviles. Las gasolinas obtenidas de estas maneras no se pueden emplear como
combustible así como están, ya que se deben mezclar con otros compuestos que
mejorarán el rendimiento

Cada uno de los gases contaminantes que expulsa un motor de gasolina, tienen una
reacción distinta en el medio ambiente:

•El monóxido de carbono es tóxico y su inhalación en lugares cerrados puede ocasionar

la muerte. En contacto con el aire libre, este gas se une de forma relativamente rápida
con el oxígeno para formar dióxido de carbono (CO2), este resultado no es tóxico pero
tiene otro inconveniente, este gas es uno de los causantes de la aparición del famoso
“efecto invernadero”.
•Los compuestos de hidrocarburos tienen una peculiaridad, que pasan de ser inofensivos
a ser cancerígenos. Al aire libre, los hidrocarburos son responsables, junto con los óxidos
nítricos, de la formación de nubes de gases de difícil disolución (“smog”).
•Los óxidos nítricos pueden, con una determinada concentración, llegar provocar
irritaciones de los órganos respiratorios.
•Los combustibles con plomo, se sabe que son peligrosos para la atmósfera, por eso se
está fabricando vehículos que consumen gasolina sin plomo, la contaminación
atmosférica y los cambios climatológicos han dado que pensar a la sociedad y por esto
se trata de eliminar todo lo que produzca estos problemas, por lo tanto en un futuro y muy
cercano.

Los catalizadores transforman los gases de escape, pero se sigue produciendo CO2. La
verdad es que el efecto invernadero de la Tierra ha existido siempre ya que ésta se
calienta gracias a las radiaciones que recibe del Sol. Una parte de estas radiaciones
vuelve al espacio, pero otra queda atrapada por la atmósfera y mantiene caliente la Tierra.
si se quema mucho combustible se provoca un aumento de este gas en la atmósfera y
por tanto la Tierra se calienta más de la cuenta. El correcto nombre de todos estos
problemas es el de calentamiento global. Este sobrecalentamiento derrite los polos y, por
tanto, aumenta también el nivel de los mares y océanos, esto puede provocar en el futuro
zonas costeras inundadas.
En vista de los problemas que provoca la gasolina, no es extraño que nos preguntemos
si podemos contar con algún otro combustible que no sea la gasolina. Un ejemplo
apropiado para tratar este tema es el automóvil. Además de ser lo que más agota este
combustible, también es la mayor fuente de contaminación. Por eso cabe preguntarse
ahora: La gasolina, ¿es el único combustible que puede hacer funcionar un automóvil?

MOTORES NAFTEROS Y SUS CONVERSIONES

en 1860, Jean Joseph EtienneLenoir creó el primer motor de combustión interna

quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que
NikolausAugust Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro
tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna. En
1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de
automóviles.el motor de 4 tiempos es un tipo de combustión interna en los cual El
combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno)
dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría
teóricamente con 14,8 gramos de aire pero como es imposible realizar una mezcla
perfectamente homogénea de ambos elementos. se suele introducir un 10% más de aire
del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o menos
combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxígeno) la cual envía una
señal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al llegar al punto
de máxima compresión se hace saltar una chispa, producida por una bujía, que genera
la explosión del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden
empujando un pistón que desliza dentro del cilindro. La energía liberada en esta explosión
es transformada en movimiento lineal del pistón, el cual, a través de una biela y el
cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de este movimiento giratorio
hace que el motor no se detenga y que el pistón vuelva a empujar el gas, expulsándolo
por la válvula correspondiente, ahora abierta. Por último el pistón retrocede de nuevo
permitiendo la entrada de una nueva mezcla de combustible.

El ciclo de los cuatro tiempos es el siguiente (ciclo otto)

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la bujía .
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la
válvula de escape

CONVERSIONES

Gas natural comprimido

El gas natural comprimido, más conocido por la sigla GNC, es un combustible para uso
vehicular que, por ser económico y ambientalmente limpio, es considerado una
alternativa sustentable para la sustitución de combustibles líquidos. En ocasiones se usan
indistintamente los términos gas natural comprimido y gas natural vehicular (GNV). Sin
embargo, el GNV, además de GNC, también puede ser gas natural licuado (GNL), que
también es usado como combustible vehicular, aunque en muchísima menor medida.es
esencialmente gas natural almacenado a altas presiones, habitualmente entre 200 y 250
bar, según la normativa de cada país. Este gas natural es principalmente metano, que al
tener un alto índice de hidrógeno por carbono produce menos co2 por unidad de energía
entregada, en comparación con otros hidrocarburos más pesados (con más átomos de
carbono y un menor ratio H/C).
Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas natural
comprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir
no presentar problemas con el motor. El GNC para ser utilizado como combustible alterno
a la naftas requiere de la instalación de un equipo de conversión:

•Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas

a una presión de 200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de
seguridad.
•Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros.
•Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la nafta.
•Válvulas para el llenado y control del sistema.
•Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
•Selector de combustible GNC / nafta.
•Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las
características del GNC en el sistema dual nafta / GNC.
La conversión de un motor a nafta para operar con GNC no involucra ninguna
modificación del motor o remoción de algún componente, solo la incorporación de los
elementos antes mencionados.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta, porque
los equipos que se instalan trabajan en forma dual (naftas / GNC). El equipo de GNC
cuenta con un selector de combustible ubicado en el tablero. El conductor puede
seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta o GNC, inclusive en
movimiento.
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de
potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente
en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi
imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo.

HIDROGENO Y MOTOR WANKEL

Existen dos tipos básicos de motor de combustión que emplean hidrógeno como
combustible. El primero y más importante es el motor de combustión de hidrógeno de
cuatro tiempos, que es en esencia un motor típico de combustión interna, y el segundo
se trata del motor Wankel.

El diseño de este motor es básicamente el mismo que el de un motor a gasolina, es decir,

un motor que sigue el ciclo Otto, con sus pistones, válvulas y demás sistemas. Esta clase
de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el hidrógeno
como combustible, a saber: - Alta velocidad de llama en flujo laminar. - Alto número de
octanos efectivo - Ninguna toxicidad y no llega a formar ozono Por esto, con un adecuado
diseño podemos conseguir un motor con un rendimiento energético mayor que el
equivalente en gasolina y totalmente ecológico. El alto número de octanos permite elevar
la relación de compresión que redundará en un aumento del rendimiento energético,
mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar contribuye a la reducción de las
emisiones de NOx, pues es posible emplear dosados muy bajos, tan bajos que han
llegado al 0,2. Gracias a esta posibilidad se puede aumentar también el rendimiento. Con
todo esto se han conseguido aumentos del rendimiento del 25-30% con respecto a los
motores equivalentes en gasolina.
El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas más comentadas para
los nuevos vehículos no contaminantes. El hidrógeno posee más potencia en relación
energía/ peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna
contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión.
Casi todos los grandes fabricantes están trabajando en nuevos modelos que incluyen
motor de hidrógeno (Honda FCX, BMW 745H, Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander
FCHV, Opel ZafiraHydrogen 3 o Mercedes Clase B Fuel Cell).

La mayoría de ellos siguen un esquema similar. El motor eléctrico situado debajo del
capó, recibe la alimentación desde las células de combustible, que generan electricidad
al mezclar el hidrógeno que contiene el depósito de combustible y el oxígeno del aire. El
único residuo que genera esta reacción es vapor de agua.
Una celda o célula de combustible es un generador que se basa en procesos químicos
para producir energía al combinar el hidrógeno y el oxígeno. La célula de combustible
produce corriente eléctrica como una batería, pero al contrario que ésta, nunca se
descarga mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno. Una célula
de combustible es silenciosa, limpia y eficiente, por lo que nos olvidaremos para siempre
de los ruidos del motor.

MOTOR WANKEL (VARIABLE AL DE CICLO OTTO)

Este tipo de motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear hidrógeno como
combustible, según lo atestiguan ensayos realizados con dinamómetro y una vez
resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos
buenos resultados se deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las

dificultades de combustión que se dan en otros tipos de motores.

El motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido pues, la cámara de
combustión presenta una geometría adecuada para la combustión del hidrógeno, o sea,
presenta una relación volumen/superficie muy elevada. De todos modos, suponiendo que
los gases de escape fueran responsables del autoencendido, tampoco plantearían
problemas en el motor Wankel ya que, cuando los gases frescos entran, la cámara ya se
encuentra vacía y los gases de escape se encuentran lejos.

En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta temperatura de ignición del

hidrógeno. Se está investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla
de entrada, la cual se evapora al quemarse el hidrógeno llegando a ejercer presiones
muy altas de forma elástica, a diferencia de lo que ocurre en el pistón, en el cual se da
una detonación. Actualmente se está tratando de conseguir que la mayor parte de la
potencia se deba a la acción del vapor de agua y no al hidrógeno.
Otra ventaja más de este motor radica en su relación potencia/peso, este motor desarrolla
una alta potencia en comparación con su tamaño lo que permite tener un sistema motriz
de alta potencia sin emisiones y de reducido tamaño. La compañía Reg Technologies ha
conseguido una relación potencia/peso cerca de los 0,34 kg por caballo 9 de potencia,
una cantidad ínfima comparada con los 2,72 kg/CV que presenta el motor de émbolo.
No obstante, el motor Wankel no está libre de defectos pues presenta un problema en lo
que a lubricación se refiere. El aceite empleado en la lubricación de los sellos se
encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire, con lo que, al producirse la
combustión, no sólo se quemará el hidrógeno sino que además lo hará el aceite. En
realidad este hecho constituye dos problemas, el primero es la desaparición del lubricante
con lo que el consumo del mismo aumentará, mientras que el segundo afectará a las
emisiones del motor. El aceite, al ser quemado, producirá CO2 además de otros
contaminantes como pueden ser los sulfuros, NOx, etc. Lo cual ha provocado que los
automóviles con motor rotativo no lleguen a ser considerados Z. E. V., es decir, de
emisión cero. Además esta clase de motor no posee la característica de los motores de
pistón de actuar como freno, comúnmente llamado freno motor. Otro problema, que aún
hoy no ha sido resuelto del todo, es el denominado dieseling. El dieseling se produce a
causa de la precisión del punto de combustión pues, en caso de retrasarse un poco,
puede ocurrir que la combustión comience antes de que el rotor gire por sí mismo. En
este
caso, que se suele dar cuando la velocidad es baja, la explosión empuja al rotor en
sentido contrario al ciclo de rotación y cabe esperar daños en el motor.

ETANOL

El etanol ha sido usado como combustible automotor desde el nacimiento de los

automóviles. En
1894, mientras Louis Renault, Armand Peugeot, Herbert Austin, Henry Ford, Karl Benz y
otros
intentaban adaptar el motor de combustión interna recientemente inventado en
vehículos,
simultáneamente en Francia y Alemania se investigaba como llevar a cabo la utilización
del etanol
en estos motores. Desde entonces y hasta nuestros días, el uso del etanol en vehículos
automotores ha tenido un considerable avance, principalmente porque su uso reduce la
dependencia del petróleo, disminuye emisiones contaminantes y se amplían las fuentes
de energía
alternativas para uso automotor
En los motores de ciclo Otto, se usan los bioetanoles, tanto el alcohol etílico como el
ETBE, al 100% o mezclado con gasolina. Teniendo en cuenta sus características y
prestaciones en motores, el ETBE es el bioetanol más utilizado.
Para usar etanol puro como combustible sustituto de la gasolina, se deben efectuar
importantes modificaciones en el motor. Las principales características que deben reunir
respecto a los motores convencionales son:

•Relación de compresión más alta.

•Calibrase diferente del carburador.
•Materiales resistentes a las propiedades corrosivas y disolventes de los alcoholes.
•Sistema de bujías capaz de soportar temperaturas y presiones elevadas en el interior de
la cámara de combustión.
•Dispositivo para facilitar el funcionamiento en frío ya que el etanol puro no permite la
puesta en marcha del motor a temperaturas inferiores a 100ºC.
Cuando se utiliza mezclado con gasolina, el etanol se incorpora en pequeñas cantidades.
Desde un punto de vista técnico, un motor de ciclo Otto diseñado para funcionar con
gasolina, puede funcionar igualmente con una mezcla de etanol y gasolina siempre que
el contenido de etanol no supere el 20-25%. Para estos porcentajes, no hace falta
efectuar modificaciones sustanciales en los motores.
Igualmente, se debe tener en cuenta que el uso de etanol como aditivo aumenta el
número de octanos de la gasolina, aunque reduce la potencia del motor. Por otra parte,
dificulta la puesta en marcha del motor a bajas temperaturas y, en general, se aumenta
el consumo en relación con el uso de la gasolina.

El uso intensivo del etanol puede ser motivado por su habilidad para sustituir a la gasolina
o
utilizarlo como componente oxigenante de la gasolina y antidetonante.

•En vehículos de gasolina (90% gasolina y 10% etanol en volumen), esto se practica
sin ninguna modificación al motor.
•2. Etanol como sustituto de la gasolina. Una mezcla de 85 % etanol y 15% gasolina (E85)
es
un combustible viable para vehículos ligeros, éstos pueden operar con cualquier
proporción
de etanol mezclado con gasolina, teniendo como límite 85%. Algunos autobuses y
camiones con la adecuada modificación a sus motores diesel, pueden operar con etanol
casi puro.
•3. Como un componente de la gasolina. El etanol puede ser usado para manufacturar
ETBE; (etil terciario butil éter) elemento para la gasolina reformulada. Al ser mezclado
con la
gasolina aumenta el octanaje de la gasolina y por lo tanto previene el golpeteo.

Existe también la opción de utilizar vehículos de combustible flexible, los cuales están
diseñados
para usar una gran variedad de combustibles, siempre y cuando estén en el mismo
estado físico (es decir líquido)
Propano
La adaptación de un motor de gasolina a propano conlleva la incorporación de las
correspondientes tuberías de alimentación desde el depósito o botella de GLP al motor,
y de un equipo de vaporización. Las ventajas más significativas del uso del propano en
estos motores son:
Mezcla del propano (gaseoso) con el aire más homogénea que la de la gasolina (líquido)
con el aire.
Combustión más perfecta, traduciéndose en una ganancia de rendimiento del motor y un
menor consumo de calorías por kW.
Reducción de los depósitos de carbonilla provocados por combustiones imperfectas.
Menor deterioro de los aceites lubricantes, ya que, con gasolina o gasóleo, los
componentes minerales de los combustibles atacan al lubricante.
Mejor repartición de la carga en los cilindros, mejor regularidad en el par de arranque, y
mejor ralentí.
Mejor calidad de humos de escape frente a los combustibles líquidos: reducciones del
48-83% en emanaciones de CO inferiores, del 30-58% en inquemados, del 4-18% en
CO2, del 10% en NOx menor y, por último, ausencia de componentes ácidos de azufre.
La adaptación de un motor de gasolina a propano conlleva la incorporación de las
correspondientes tuberías de alimentación desde el depósito o botella de GLP al motor,
y de un equipo de vaporización. Las ventajas más significativas del uso del propano en
estos motores son:
Mezcla del propano (gaseoso) con el aire más homogénea que la de la gasolina (líquido)
con el aire.

•Combustión más perfecta, traduciéndose en una ganancia de rendimiento del motor y

un menor consumo de calorías por kW.
•Reducción de los depósitos de carbonilla provocados por combustiones imperfectas.
•Menor deterioro de los aceites lubricantes, ya que, con gasolina o gasóleo, los
componentes minerales de los combustibles atacan al lubricante.
•Mejor repartición de la carga en los cilindros, mejor regularidad en el par de arranque, y
mejor ralentí.
•Mejor calidad de humos de escape frente a los combustibles líquidos: reducciones del
48-83% en emanaciones de CO inferiores, del 30-58% en inquemados, del 4-18% en
CO2, del 10% en NOx menor y, por último, ausencia de componentes ácidos de azufre.

Metanol
El metanol es utilizado como combustible, principalmente al juntarlo con la gasolina. Sin
embargo, ha recibido menos atención que el etanol (combustible) porque tiene algunos
inconvenientes. Su principal ventaja es que puede ser fabricado fácilmente a partir del
metano (el principal componente del gas natural) así como por la pirólisis de muchos
materiales orgánicos. El problema de la pirólisis es que solamente es económicamente
factible a escala industrial, así que no es recomendable producir el metanol a partir de
recursos renovables como la madera a pequeña escala (uso personal). En cualquier
caso, el proceso alcanza temperaturas muy elevadas, con cierto riesgo de incendio;
además, el metanol es altamente tóxico, así que se debe tener siempre especial cuidado
de no ingerirlo, derramarlo sobre piel desnuda o inhalar los humos. El metanol se puede
producir a partir de biomasa. el metanol, también conocido como alcohol metílico o
alcohol de madera, llamado así porque inicialmente se producía destilando este material.
Este combustible produce bastante energía, como demuestra el hecho de que se utilizó
en competiciones en Estados Unidos y que también lo utilizaban los aviones de combate
alemanes de la II Guerra Mundial para conseguir aportes de energía extra durante cortos
periodos de tiempo. Otro problema es que es altamente corrosivo con el aluminio y con
las juntas plásticas o de caucho. Actualmente también se fabrica metanol a partir de gas
natural y de metano. Además, se le ha encontrado una nueva utilización: la de servir de
depósito para hidrógeno, ya que en determinadas circunstancias, cada molécula de
metanol (CH4O) libera con facilidad un átomo de hidrógeno. Una característica muy
interesante para emplearlo como combustible de las pilas de hidrógeno. Los motores a
metanol necesitan las mismas instalaciones que los de gnc, siendo este una buena
alternativa

MOTORES DIESEL

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Esta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificiós muy
pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión (entre 700 y 900ºC) Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.
Esta expansión , al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión
constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite
este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C,
que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en Inglés.

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su
bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los
motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento
de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como
es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la
inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para
los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de
los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo
que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores
pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo
de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los
motores diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.
Los biocarburantes derivados de aceites vegetales presentan unas características y unas
propiedades que, en general, los hacen especialmente aptos para ser usados en
motores diesel. En los últimos años, el biocarburante más utilizado ha sido el éster
metílico, cuyo uso ha dado resultados muy positivos.

BIODIESEL

Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, además
de permanecer estable bajo las distintas condiciones en las que opera. El Biodiesel es el
único combustible alternativo que puede usarse directamente en cualquier motor diesel,
sin ser necesario ningún tipo de modificación. Como sus propiedades son similares al
combustible diesel de petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporción, sin
ningún tipo de problema. En Estados Unidos, existen ya numerosas flotas de transporte
público que utilizan Biodiesel en sus distintas mezclas.
Ventajas:
•Biodiesel es el único combustible alternativo en EE.UU. en cumplir con los requisitos de
la EPA (EnvirnmentalProtection Agency), bajo la sección 211(b) del “Clean Air Act”
• Biodiesel es el único combustible alternativo que funciona en cualquier
motor diesel convencional, sin ser necesaria ninguna modificación. Puede almacenarse
en cualquier lugar donde el diesel de petróleo se guarda.
• Biodiesel puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el
combustible diesel de petróleo. La mezclamás común es de 20% de biodiesel con
80% diesel de petróleo, denominado "B20."
• El ciclo biológico en la producción y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en
80% las emisiones de anhídrido carbónico, y casi 100% las de dióxido de azufre. La
combustión de Biodiesel disminuye en 90% la cantidad de hidrocarburos totales no
quemado, y entre 75-90% en los hidrocarburos aromáticos. Biodiesel , además
proporciona significativas reducciones en la emanación de partículas y de monóxido de
carbono, que el diesel de petróleo. Biodiesel proporciona un leve incremento o
decremento en óxidos de nitrógeno dependiendo del tipo motor. Distintos estudios en
EE.UU. , han demostrado que el biodiesel reduce en 90% los riesgos de contraer cáncer.
• Biodiesel contiene 11% de oxígeno en peso y no contiene azufre. El uso de biodiesel
puede extender la vida útil de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que
el combustible de diesel de petróleo, mientras el consumo, encendido, rendimiento, y
torque del motor se mantienen prácticamente en sus valores normales.
• Biodiesel es seguro manejar y transportar porque es biodegradable como el azúcar, 10
veces menos tóxico que la sal de la mesa, y tiene un flash-point de aproximadamente
150º C comparado al diesel de petróleo cuyo flash-point es de 50º C.
• Biodiesel puede hacerse a partir, de cultivos que abundan en nuestro país, como por
ejemplo la soja.
• Biodiesel es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de 15
millones de Km. en EE.UU. y por mas de 20 años en Europa.
• Los olores de la combustión en los motores diesel por parte del diesel de petróleo, son
reemplazados por el aroma de las palomitas de maíz o papas fritas.
• La Oficina de Presupuesto Del Congreso, y el Departamento Americano de Agricultura,
junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel es la opción mas económica
de combustible alternativo que reúne todos los requisitos del EnergyPolicyAct.
MOTORES ELÉCTRICOS O HIBRIDOS
ELECTRICOS

Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativoimpulsado por uno o más

motores eléctricos. La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas
por motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los
motores lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de
propulsión, como es el caso de los trenes de levitación magnética.
A diferencia de un motor de combustión interna que está diseñado específicamente para
funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la tracción de los motores
eléctricos. Se clasifican según las fuentes de energía eléctrica:
•Energía almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando estacionan
almacenan energía que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales
formas de almacenamiento son:
oenergía química almacenada en las baterías: vehículo eléctrico de batería.
oenergía eléctrica almacenada en supercondensadores; baterías de litio. Es preciso
destacar las nuevas inversiones que se están haciendo en el mayor yacimiento de litio
(Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricación de estas baterías.
oalmacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
•Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de
energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús.
•Fuentes que permiten la generación eléctrica a bordo del vehículo durante el
desplazamiento, como son:
oLa energía solar generada con placas fotovoltaicas, que es un método no contaminante
durante la producción eléctrica, mientras que los métodos descritos hasta ahora
dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes renovables para poder
decir si son o no contaminantes.
oGenerados a bordo usando una célula de combustible.
oGenerados a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el portaaviones
nuclear.
•También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de
múltiples fuentes, tales como:
oAlmacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente.
oAlmacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de
combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la propulsión
mixta con motor eléctrico y de combustión.
La tecnología de vehículo eléctrico se aplica en el automóvil eléctrico, el avión eléctrico,
el barco eléctrico, y la motocicleta eléctrica.
Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:
•Las fuentes gratuitas de energía (energía renovable) son aquéllas en las cuales la fuerza
de conversión de energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía solar,
eólica, hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul,
generalmente no contaminan.
•Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes tóxicos
durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido
absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por
lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente
son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el
carbón de madera.
•Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en energía,
proveniente de la transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o la fusión
atómicas. Pueden producirse residuos peligrosos, y enormes cantidades de energía, por
lo que se requiere de un mayor conocimiento científico para su manejo apropiado.
•Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos
acumulados durante largo tiempo, es una forma de energía química, producto de millones
de años de la vida terrestre, como son el petróleo, el gas natural y el carbón mineral,
hasta ahora la energía se ha obtenido por pirólisis,

Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se

obtiene bióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es
incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden
alcanzar dosis letales en la atmósfera.
Estas fuentes de energía están ordenadas de menos a más contaminantes durante el
proceso de obtención de energía, pero hay que puntualizar que absolutamente todas las
fuentes producen alguna contaminación, algunas solo en la fabricación del mecanismo
de obtención de la energía, y otras durante todo el proceso de obtención, de modo que
un vehículo eléctrico será más o menos contaminante en función de cual de estas haya
sido su fuente última de energía.

En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el

hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese
hidrógeno, porque en estado natural sólo se encuentra combinado con otros elementos,
y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son
la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el
hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan
otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis de algas especiales que lo
liberan del agua o a través de placas solares, como investiga el fabricante de automóviles
japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a
comercializar su vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el FCX Clarity,
en Japón y Estados Unidos en 2008.
Son estaciones de servicio donde los autos o coches eléctricos donde pueden cambiar
las baterías y el conductor no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo, todo este proceso
en menos de dos minutos.

Las Electrineras pretenden completar las necesidades de abastecimiento de los coches

eléctricos para distancias largas. Aunque se evoluciona a marchas forzadas por una gran
presión especulativa con tal de ganar la carrera de abarcar primero el mercado de
automóviles eléctricos a gran escala, la autonomía de las baterías comerciales apenas
llega a los 100 kilómetros.

Nissan Leaf es uno de los primeros autos eléctricos que saldrán a la venta a fines del
2010

Hibridos
Un vehículo híbrido es un vehículo de propulsión alternativa que combina un motor
movido por energía eléctrica proveniente de baterías y un motor de combustión interna.
Una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la
energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza
un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue gracias a las baterías, que almacenan
energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía
cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten
recoger y reutilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los llamados
frenos regenerativos.
La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y
la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos
vehículos alcancen un mejor rendimiento que los vehículos convencionales,
especialmente en entornos urbanos, donde se concentra la mayor parte del tráfico, de
forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las
emisiones contaminantes. Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por
una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin
recargarlas.

Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el
sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie.
•En el sistema paralelo, el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor
eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia
en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema
destaca por su simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en
modelos de vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la
equiparación de su coste al de un vehículo convencional. Este es el sistema que utiliza
el Honda Insight.
•En el sistema combinado, más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja
velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez.
El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del
generador, que provee de energía al motor eléctrico, lo que resta eficiencia al sistema. El
Toyota Prius utiliza este sistema.
•En el sistema en serie, el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la
energía de un generador alimentado por el motor térmico. El Opel Ampera que se espera
que llegue a su producción en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un híbrido
en serie.

Existen también los llamados híbridos enchufables, también conocidos por sus siglas en
inglés PHEVs, que emplean principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar
enchufándolos a la red eléctrica.
Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un
importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigación y
desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes y limpios por parte de algunas
marcas del sector de la automoción.
Asimismo pueden clasificarse en :
•Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo.
•Enchufables, (también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs), que emplean
principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red
eléctrica.

Aunque la tecnología para fabricar un vehículo híbrido es bastante obvia: un generador

de combustión interna recarga las baterías cuando el ordenador de a bordo detecta que
estas se han agotado. Ni siquiera se necesita que dicho generador mueva las ruedas, el
altísimo par de los motores eléctricos moviendo las ruedas evita incluso el uso de una
transmisión y un embrague.
Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre
los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones
particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran
carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha
potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que
sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño
de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es
bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en
ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará
desarrollar 20 caballos.
El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un
despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor
superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda
dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia
máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo
factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo
equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo
más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el
motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.

Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los motores híbridos
constituyen un ahorro energético notable, mientras que un motor térmico necesita
incrementar sus revoluciones para aumentar su par, el motor eléctrico en cambio tiene
un par (fuerza del motor) constante, es decir produce la misma aceleración al comenzar
la marcha que con el vehículo en movimiento.
Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de
detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo
es disipar y desaprovechar la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva
el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente.
Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia máxima de un motor en
demasía en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es
estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales
como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente.
He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un
pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones,
de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un
sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.
Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero
inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto
ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la
energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del
vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo
se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos
tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de
ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras
detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor
térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una
potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha
instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas
décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.
Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos,
exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones
molestas, como por ejemplo en garajes.
En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido
representa un hito nunca jamás antes alcanzado.

El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos
eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajísimo precio (en
relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo
es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye a
concienciar a la población para un ahorro energético.

Sin embargo, no todos son ventajas actualmente. Los costes actuales de producción de
baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su
empleo generalizado.
El gran problema actual con el que se encuentra el motor eléctrico para sustituir al térmico
en el vehículo es la capacidad de acumulación de energía eléctrica, que es muy baja en
comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible.
Aproximadamente, 1 kg de baterías puede almacenar la energía equivalente de 18
gramos de combustible, si bien este cálculo no tiene en cuenta el escaso
aprovechamiento energético de esa energía en un motor de combustión, en comparación
con un motor eléctrico. Aun así esto supone una barrera tecnológica importante para un
motor eléctrico.
Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos
de máquinas, como trenes y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin
problemas a líneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de
almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una
complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y
barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda
de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor
eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para
generarla.

Si bien el sobreprecio de un vehículo híbrido es amortizable durante la vida de un

automóvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversión inicial en un
vehículo de éste tipo. En cambio, en un futuro a medio plazo, en el que el precio del
petróleo se dispare por su escasez y la única forma de suplir esta carencia sea aumentar
la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de producción que el petróleo en
la actualidad) el vehículo híbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para
ecologistas convencidos y pudientes, a la única forma viable de transporte por carretera.
Gracias al empleo de tecnología híbrida se consiguen reducciones de consumo de hasta
el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparación entre vehículos híbridos y
convencionales de similares prestaciones. Las emisiones contaminantes tendrán un
comportamiento paralelo.

TOYOTA PRIUS HIBRIDO

El Toyota Prius es el híbrido más demandado entre los compradores de este tipo de
vehículos. Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el
modelo que emite menos CO2 del mercado, con sólo 104 gr/km; un 30% menos que el
resto de turismos. Su secreto es la tecnología HybridSinergy Drive (HSD), desarrollada
por Toyota, y que combina un motor térmico con otro eléctrico alimentado por unas
baterías que se recarga con la fuerza de las frenadas. Lo que inicialmente parece una
idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre, técnicamente muy compleja, y con
en reto añadido de que todos los componentes extra que precisa una mecánica
semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el motor de un
automóvil convencional.
VEHÍCULOS SOLARES

Un automóvil solar es un automóvil propulsado por un motor eléctrico alimentado por

energía solar obtenida de paneles solares en la superficie del automóvil. Las celdas
fotovoltaicas convierten la energía del sol directamente a energía eléctrica, que puede o
bien ser almacenada en baterías eléctricas o utilizada directamente por el motor.
Los automóviles solares no son actualmente una forma de transporte práctica. Aunque
pueden operar por distancias limitadas sin el sol, las celdas son generalmente muy
frágiles. Además, los equipos de desarrollo han enfocado sus esfuerzos hacia la
optimización de la funcionalidad del vehículo, preocupándose poco por la comodidad del
pasajero. La mayoría de automóviles solares sólo tienen espacio para una o dos
personas.
Los automóviles solares compiten en carreras (a menudo llamadas rayces) como la World
Solar Challenge y la American Solar Challenge. Estos eventos son a menudo apoyados
por agencias gubernamentales, como el Departamento de Energía de Estados Unidos,
que se ocupa de promover el desarrollo de métodos de propulsión alternativa. En estas
competiciones participan a menudo universidades para mejorar las habilidades de sus
estudiantes, aunque también han participado muchos equipos profesionales, incluyendo
equipos de General Motors y Honda.
El sistema eléctrico es el más importante de los sistemas del automóvil, porque controla
toda la potencia que entra y sale del conjunto. Las baterías juegan el mismo papel que el
depósito de combustible en una automóvil normal como almacenamiento de energía para
uso futuro. Los automóviles solares usan diversos tipos de baterías, incluyendo plomo,
níquel-cadmio, y litio. Las baterías de plomo son más económicas y más fáciles de operar,
pero la relación potencia/peso es mala. Típicamente, los automóviles solares usan
voltajes entre 84 y 170 V.
La electrónica de potencia regula la electricidad del automóvil. Los componentes de la
electrónica de potencia incluyen los seguidores de potencia de pico, el control del motor
y el sistema de adquisición de datos.
Lo seguidores de potencia de pico controlan la potencia que viene del dispositivo solar
para maximizarla y suministrarla al motor. También protegen las baterías de sobrecargas.
El controlador del motor maneja la electricidad que alimenta al motor de acuerdo a las
señales que provienen del acelerador.
Muchos automóviles solares tienen complejos sistemas de adquisición de datos que
monitorean todo el sistema eléctrico mientras que incluso los automóviles más básicos
tienen sistemas que proveen información del voltaje y corriente de la batería al conductor.
Uno de tales sistemas usa ControllerArea Network (CAN).
El conjunto del motor y la transmisión es singular en los automóviles solares. El motor
eléctrico mueve normalmente una sola rueda (generalmente en la parte trasera) debido
a la baja potencia necesaria. Los motores de los automóviles solares tienen generalmente
entre 2 y 5 CV (1 a 3 kW); el tipo más común es un motor de corriente continua de doble
bobinado sin escobillas. Este motor se usa también como transmisión porque las cajas
de cambio son raramente usadas.
Hay tres tipos básicos de transmisión usados en los automóviles solares:
•Transmisión directa con una sola reducción
•Transmisión por correa de relación variable
•Transmisión directa
Existen variedades de cada transmisión. La más usada es la transmisión directa.
Los sistemas mecánicos se diseñan para obtener el peso y la fricción al mínimo, pero
manteniendo la rigidez. Se usan titanio y compuestos para asegurar una buena relación
rigidez/peso.
Los automóviles solares tienen generalmente tres ruedas, pero algunos tienen cuatro.
Los de tres ruedas tienen dos ruedas frontales y una trasera. Las frontales proveen la
dirección y la trasera la sigue. Los de cuatro ruedas se disponen como en un automóvil
normal o, similarmente a los de tres ruedas, las dos ruedas traseras se juntan.
Los automóviles solares poseen un amplio rango de suspensiones debido a la variedad
de carrocerías y chassis. La suspensión delantera más usada es la de doble brazo
articulado, mientras la trasera es del tipo de brazo articulado usado en motos.
Los frenos más usados son los de disco debido a buena capacidad de frenado y ajuste.
Se usan tanto frenos mecánicos como hidráulicos y se diseñan para moverse libremente.
Los sistemas de dirección son muy variables. Los factores básicos de diseño de los
sistemas de dirección son eficiencia, fiabilidad y alineamiento preciso para minimizar el
desgaste de neumáticos y pérdida de potencia. La popularidad (en EEUU) de las carreras
de automóviles solares ha llevado a ciertos fabricantes a diseñar neumáticos especiales.
Esto ha incrementado la seguridad y las prestaciones
Las placas solares constan de cientos células fotovoltaicas que convierten la luz solar en
electricidad. Los automóviles pueden usar una variedad de tecnologías de células,
frecuentemente de siliciopolicristalino, silicio monocristalino, o arseniuro de galio. Las
células se conectan en cadena que luego se conectan entre sí para formar un panel.
Estos paneles tiene normalmente voltajes próximos a los nominales de la batería. El
propósito principal es tener muchas células en un espacio pequeño. Las células se
encapsulan para protegerlas del clima y la rotura.
El diseño de una placa solar es algo más que juntar cadenas de células. La placa solar
actúa como una cantidad de pequeñas pilas conectadas en serie. El voltaje producido es
la suma de los voltajes de cada pila. El problema es que si una sola célula está en sombra
actúa como un diodo, bloqueando la corriente de toda la cadena. Para evitarlo, los
diseñadores usan diodos de desvío en paralelo con pequeños segmentos de la cadena,
permitiendo que la corriente fluya por fuera de las células inactivas. Otra consideración
es que la batería puede forzar una corriente contraria por la placa a menos que haya
diodos de bloqueo puestos al final de cada panel.
La potencia producida por la placa solar depende de la condiciones meteorológicas, la
posición del sol y la capacidad de la placa. Al mediodía de un día claro, una buena placa
puede producir más de 2 kW (2,6 hp).
Algunos automóviles han empleado velas para aprovechar la energía del viento, lo que
está permitido por los reglamentos.
CONCLUSIÓN

La gasolina no es el único combustible que pude ser utilizado en motores de combustión

interna, también existen otros llamados “alternativos”, algunos de estos son mucho más
rendidores con respecto a la autonomía o contaminantes como por ejemplo: el etanol, el
hidrogeno, el gnc, el biodiesel, etc.; pero para utilizarlos, los motores deben sufrir
modificaciones que van desde algunos ajustes de compresión o la adaptación de uno o
varios cilindros para almacenar gases combustibles, como en los autos a gnc e
hidrogeno, a cambios de todo el sistema mecánico como en el caso de los eléctricos.
La mayoría de las ventajas que dan estos nuevos combustibles están relacionadas con
el medio ambiente y la autonomía del vehículo; estas se ven reflejadas en los vehículos
convertidos a hidrogeno o etanol que son unos de los más “limpios” que se producen y
que dan muy buenos resultados.
En el caso de los diesel, la utilización de materias recicladas para la producción de
biodiesel también da muy buenos resultados, siendo un poco menos contaminantes que
su antecesor y contribuyendo con el medio ambiente al ser producido, como
mencionamos ya, con recursos renovables y reciclables. Este también tiene una muy
buena autonomía, lo que favorecesu gran demanda.
Se menciono otros tipos de combustibles que tienen mucha eficiencia y pocos
contaminantes con respecto a la nafta; Aun esto no debemos limitarnos a utilizar solo
gasolina, ya que se demostró que no es el único combustible eficiente, y buscar
alternativas más viables o provechosas

BIBLIOGRAFIA

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http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/466/1/images/vehi
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uia_de_los_glps/usos_del_glp/generacion/generacion_electrica/
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http://es.wikipedia.org/wiki/Vehículo_híbrido
http://es.wikipedia.org/wiki/Automóvil_sola