Universidad Nacional de Trujillo Ing.

Civil - II ciclo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Curso: GRANDES OBRAS

Profesor: MARCO CERNA
Alumno:
 Baca García Miguel
 Collantes Sifuentes Cristhofer
 Cruzado Sanchez Jhean Pierr
 Namoc Tavara Erick
 Tuesta Vera Derlys
 Villena Ruiz Williams

Año: 1er Año-II ciclo

Trujillo, Perú
2017

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Índice:
I. Introduccion: ………………………………………………………………… 3
II.Ubicación…………………………...…………………………………………..4
III. -Construcción………………………………………………………………...5
IV.- Monitoreo……………………………………………………………………..……12
V.-Coste………………………………………………………………………………….13
VI.-Problemas económicos…………………………………………………………..13
VII.-Conclusión…………………………………………………………………………13
VIII.-Referencias Bibliográficas……………………………………………………..13

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I-INTRODUCCION:
La rápida expansión de la economía global ha incrementado la necesidad de una
eficiente red de transporte internacional que se ve limitada por los estrechos marinos
y rutas de navegación que pueden incrementar el costo y tiempos de transporte.
El túnel transatlántico trata de cumplir con las expectativas para mejorar el tiempo y
calidad de viaje, aunque es una idea interesante, de momento está archivada en la
sección de ciencia-ficción: un tren supersónico por suspensión magnética uniendo
Europa y América bajo las aguas del Atlántico a casi 6.500 km/h.
¿Será posible la construcción de un túnel capaz de unir dos continentes?
En Noruega creen que el tipo de túneles necesarios son factibles hoy en día, aunque
caros; los trenes con tecnología de levitación magnética están funcionando ya. Aunque
lo de la velocidad supersónica requiere un paso crítico adicional: hacer vacío en los
túneles, extrayendo el aire de su interior, para eliminar la resistencia aerodinámica del
tren y los efectos producidos por la variación de presión a su paso y que puede resultar
fatales para el túnel.

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II-UBICACIÓN
EVALUACION DE LAS RUTAS:
Son 2 las propuestas que rodean este proyecto tan ambicioso
Primera propuesta: desde el punto de vista de la distancia entre los continentes lo más
factible seria que el túnel transatlántico se construyese en la zona más cercana entre
ambos continentes, esta ruta comenzaría en la costa de terranova en Canadá cruzando
el atlántico hasta llegar a Groenlandia en esta zona se llevaría parte del túnel por tierra
y luego nuevamente por mar hasta dividirse para llegar a escocia y noruega .Pero
evaluado desde otro punto de vista esta ruta no sería tan factible debido al difícil clima
que se vive en Groenlandia este es el más grande inconveniente debido a las bajas
temperaturas.

Segunda propuesta: la ruta que empieza en Nueva York hasta llegar a las costas de
Inglaterra y de allí hasta Londres y parís esta es propuesta más sencilla con un nexo de
unos 5000Km bajo el agua. Por otro lado esta es la propuesta más costosa debido a
que el recorrido aumentaría en bastantes kilómetros.

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III-CONSTRUCCION:

VIABILIDAD DE LOS TUNELES

A-Túneles subterráneos:
El canal de la mancha es un buen ejemplo en la construcción de túneles subterráneos
construidos bajo el agua. La máquina tuneladora utilizada para excavar el túnel, fue
construida por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina perforadora
lleva varias cuchillas («dientes») montadas en su parte frontal. Los dientes están
hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno,
haciendo espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La tuneladora
empleada en el Euro túnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso
total de 11 000 toneladas. Es capaz de penetrar en terrenos, desde los blandos a los
rocosos, avanzando 20 km sin interrupción. En el proyecto del túnel trasatlántico esto
no sería posible de hacer debido a que el océano atlántico es muy profundo y las capas
de dicho suelo se encuentran sometidas a presione demasiado grande, por otro lado
en este lecho marino se encuentran las dorsales y gran actividad volcánica que aria
imposible la construcción de un túnel por este método.

.Maquina tuneladora

.Canal de la mancha

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B-Túneles prefabricado:

Construcción de los túneles prefabricados:

. Hacer el suelo de hormigón, esto se ase vertiéndolo sobre un molde
. Construir las paredes y el techo
. Secado del hormigón, para evitar que el hormigón se vuelva quebradizo se le somete
a un control el que consiste en disminuir la velocidad de secado mediante un sistema
de máquinas generadoras de vapor, este proceso se realiza por 28 días.
. Cada sección de los túneles prefabricados está sellada herméticamente con
mamparos de acero lo que hace que cada sección flote.
Un túnel como el transatlántico requeriría de 54 mil secciones prefabricadas.

.Ejemplo de túnel prefabricado

.Sistema de encofrado de túneles

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Procedimiento para colocar los túneles:

. Primero se posiciona la sección del túnel a colocar sobre el lugar preciso en el que va
ser colocado, para esto se utiliza es sistema de posicionamiento satelital (GPS)
. Se comienza a descender y llena de agua para que este descienda con su propio peso
. Encajarlo con el otro extremo, en las uniones se encuentran juntas de goma para
hacerlo hermético.
. Desprender los mamparos herméticos.
Pero este procedimiento convencional para túneles sumergidos funcionan bien en las
construcciones debido a que estas resisten pocas presiones comparadas con la que
tendría que soportar los túneles en el fondo oceánico .la extrema presión ase
imposible usar este método ya que dicha presión aplastaría a los túneles como si
fueran polvo.

C-Túnel flotante sumergido

Esta innovadora solución se basa en el principio de los submarinos que flota a unos
metros debajo de la superficie debido a que se controla el aire atrapado en el interior.
La construcción tradicional de los túneles sumergidos da lugar a un túnel enterrado
debajo del curso de agua que atraviesa. En cambio, el nuevo concepto de los túneles
sumergidos flotantes consiste en suspender un túnel dentro del agua, ya sea anclando
un trozo de túnel flotante al lecho del curso de agua, o suspendiendo un trozo de túnel
más denso que el agua de una serie de pontones.
Esta técnica aún no se ha llevado a cabo, pero en Noruega existe un proyecto de este
tipo en fase de diseño. El túnel sumergido flotante permite construir un túnel con una
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alineación poco profunda en aguas extremadamente profundas, donde las alternativas

son técnicamente difíciles de realizar o son excesivamente caras.
Entre las posibles aplicaciones se incluyen los fiordos, canales marítimos profundos y
estrechos, y lagos profundos.
El problema que surge con esta innovadora solución es como mantenerlo en un solo
lugar siendo una estructura tan grande como el túnel transatlántico, para esto se
plantearon soluciones como la de colocar pilotes que ayuden a mantener el puente en
un solo lugar esto sería una buena solución pero debido a que el océano es demasiado
profundo los pilotes a construir sobrepasarían por mucho el costo del mismo túnel
esto lo hizo inviable por ello plantearon otras soluciones como la de colocar balsas que
mantuvieran flotando el túnel per debido a los fuertes oleajes el túnel no se
mantendría fijo sino que se movería de un lugar a otro y siendo una estructura tan
grande surgirían muchos problemas . Una solución efectiva fue la de un innovador
sistema que era la de anclas con sello hidrostático, esta consiste en unos cables que
terminan en una especie de tuvo con putas las cuales se incrustan en el lecho marino y
empiezan succionar el agua del interior generando el sello hidrostático que
mantendría fija a la estructura, al usar este método la estructura estaría fija y en caso
de movimientos se comportaría como un péndulo invertido el cual oscilaría
ligeramente.

TUNEL TRASANTLANTICO
1) UBICACIÓN FINAL
Un túnel transatlántico es un túnel flotante teórico sumergido que abarcaría entre
américa del norte y Europa.

2) ESTRUCTUR

FIG 1: Ubicación del Túnel transatlántico

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El túnel trasantlántico se construiría con 54000 secciones prefabricadas conectadas

por juntas
herméticas y estancas al vacío. Cada sección del túnel se debe unir a las ataduras que
se fijarán a un anclaje en el piso de observación, que en algunos lugares tiene una
profundidad de casi 8 km. El túnel se desplazaría a unos 45 metros por debajo de la
superficie de observación, ideal para evitar los barcos y aún así minimizar la presión y
también para balancearse un poco bajo presión. Un tren de alta velocidad
teóricamente podría ir desde Nueva York a Londres en 54 minutos. Pero el tren tendría
que ir a una velocidad de 8000 km / h a través de un túnel de 5000 km de largo, que a
su vez está flotando en el Océano Atlántico. Para alcanzar esta velocidad, casi habría
que mantener un vacío perfecto en el túnel y el tren tendría que ser levitado
magnéticamente. Habrá 3 rieles. Dos son bidireccionales y una reserva, para ser
utilizados durante accidentes y reparaciones.

FIG 2: Túnel transatlántico

Secciones del túnel

. Primera Capa exterior de acero: sirve para proteger de cualquier posible daño.
. Segunda Capa espuma de alta flotabilidad: esta le da la flotabilidad al túnel
. Tercera Capa de acero esta es la unión entre el concreto y la capa de espuma
. Cuarta capa interior de hormigón en esta capa seria por donde se desplazaría el tren,
este estaría dotado de plantas con comunicación y algunos servicios.

FIG 3: Capas del túnel transatlántico

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3) COMPONENTES:
Los principales componentes de este túnel son:

Junta / cascara.-
Como el túnel está situado a una profundidad de 30 m, debe ser hermético y, en
segundo lugar, debe resistir el agua salada del mar y, en tercer lugar, debe resistir las
fuerzas hidrostáticas que entran en él.
Está hecho de 4 capas. La capa más externa está construida de aluminio para resistir el
agua salada del mar. La segunda y la tercera capa están hechas de espuma para flotar
el túnel en el agua. La cuarta capa de hormigón que da la fuerza al túnel.
Como la longitud del túnel es muy grande, no es posible construir el túnel en situ. Por
lo tanto, está compuesto por 54000 unidades prefabricadas. Estas unidades se
moldean en la orilla y se transportan al lugar donde tienen que fijar las unidades con
las grandes plataformas flotantes.

FIG 4: Diagrama del caparazón

Anclajes de mar.-

Como el túnel está en el Océano Atlántico, debería tener una alta velocidad de
corriente en el Océano Atlántico. El túnel no debe desviarse mucho con la corriente de
agua. Por lo tanto, se ancló al lecho marino con la ayuda de anclajes de acero.
El procedimiento es el siguiente:
En primer lugar, las cuerdas se unen en un bloque y este bloque se inserta en el agua
del lecho marino que sale de la parte superior y forma un sello hidrostático que
sostiene el bloque firmemente en el lecho marino. En la figura 4.2 se da un diagrama
del ancla marina.

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FIG 5 Diagrama del anclaje

Bombas de vacío:
El tren corre a una velocidad tan emocionante de 5000 mph en el túnel. La resistencia
del aire es demasiado alta a una velocidad tan alta. Por lo tanto, para reducirlo y
aumentar la velocidad del tren, se crea vacío en el túnel. Pero crear vacío en un túnel
tan largo es una tarea muy difícil. Con los equipos disponibles, 100 hélices del jet boing
más potente requieren evacuar el aire continuamente durante 15 días. Las bombas de
vacío están instaladas a lo largo de todo el túnel para mantener el vacío en él.

Puertos de servicio.-
El túnel funciona con electricidad, que está disponible para toda la longitud del túnel.
Estos cables eléctricos se llevan a cabo a través de conductos de servicios públicos. Los
dos puertos de servicio se aseguran en el túnel, uno arriba y otro debajo del conducto
de la vía. Estos se proporcionan para la comunicación y el acceso para trabajos de
reparación.

FIG 6: Puerto de servicio

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Tren de levitation magnética.-

Estos son trenes magnéticamente elevados. Estos trenes no corren sobre la pista, sino
que flotan ligeramente por encima de la pista. Por lo tanto, podemos lograr una
resistencia a la tracción cero entre el tren y la pista. Además, este tren pasará a través
del vacío, lo que aumentará la velocidad del tren. La sensación de volar a 400 mph sin
ruido de motor o vibración hace que el viaje a través del túnel sea una experiencia
única. Separe asientos giratorios y giratorios especiales para reducir aún más el efecto
de la fuerza de la gravedad. Un diagrama del tren se da en la figura 4.5.1.

FIG 7: Diagrama del tren

Nuevos retos:
. Mejorar la velocidad del tren: para poder mejorar la velocidad del tren se pretende
en viajar más rápido que el tren bala, el problema principal para el movimiento es la
fricción en las ruedas de un tren.
. El bagle ha logrado superar las velocidades del tren bala, esto se debe a que los
diseñadores de este tren han logrado anular por completo la fricción en las ruedas del
tren, esto se ha logrado porque estos ingenieros usan electroimanes muy potentes que
logran hacer flotar el tren unos 2 cm anulando la fricción y se mueve de modo que
inducen corriente y este alcanza velocidades mayores a las del tren bala la capacidad
de velocidad que se puede alcanzar por este método es muy grande se cree que se
puede superar los 1500km hora.
. Para alcanzar altas velocidades se consideró que si se reducía la resistencia del aire
debido a que conforme un objeto se mueve a mayor velocidad mayor resistencia
alcanza así que para solucionar esto se planteó hacer que el tren viajase en vació , esto
aumentaría enormemente la velocidad.
. Otro problema que surge es que al viajar a altas velocidades surge el fenómeno de la
fuerza G que consiste en el aumento del peso por mientras se viaja a grandes
velocidades, este es un problema debido a que no muchas personas querrían subirse al
tren. Para ello se ha implementado un sistema el cual consiste en acelerar lentamente
hasta alcanzar la velocidad de viaje durante 18 minutos para así evitar este efecto,
también se incorporarían asientos inteligentes los cuales girarían y moverían para
disminuir el efecto.

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IV-MONITOREO
Para mantener las instalaciones funcionando perfectamente se instala una serie de
censores para monitorear todo tipo de fallas posibles .estas actuarían regulando los
cables de tensión en posibles choques, minorando la tensión para que disipé energía
en caso de algún colisiona miento por algún animal marino u otras circunstancias.

V-COSTE:
Para poder evaluar la viabilidad del túnel sería necesario considerar la velocidad con la
que se llegaría de un extremo al otro y para ser viable y competir y superar a los
transportes en avión tiene que superar la velocidad del sonido. Este gran proyecto
necesitaría de la unión conjunta de varios países y de inversión privada para poder
alcanzar alrededor de los 12 billones de dólares.

VI-PROBLEMAS ECONÓMICOS
Una obra de estas características exige la más avanzada tecnología y existen aún
muchas lagunas en nuestros conocimientos. El mar es aún difícil de entender y
peligroso, puede atacar nuestras infraestructuras de miles de maneras. Se necesitaría
luchar contra la presión, corrientes, temperaturas, un océano peligroso, placas
tectónicas muy activas y la corrosión, por no hablar de las ingentes cantidades de
materiales y recursos que serían necesarios. Todo esto tanto en su construcción,
durante su funcionamiento y, por supuesto, durante las labores de mantenimiento. A
fin de cuentas, probablemente el mayor inconveniente sea el dinero. Por interesante
que a simple vista pueda parecer un medio de transporte rápido y económico de un
lado al otro del Océano Atlántico, el dinero necesario para construir tal puente o
autopista, bajo o sobre el mismo, supera con creces sus ventajas. Hace algunos años el
servicio de Concorde tuvo que ser cerrado por falta de beneficios. Otros grandes
túneles submarinos, aunque mucho menos ambiciosos que este, sufren severos
problemas de rentabilidad.

VII-CONCLUSIÓN
-El túnel flotante sumergido establecerá nuevas tendencias en ingeniería de
transportes y se muestra en los avances de la tecnología que reducirán el tiempo
requerido para viajar.

-El transporte se hará más efectivo al ocultar el tráfico bajo el agua por el cual

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mantiene la belleza del paisaje y la valiosa tierra disponible para otros fines.

-Se obtienen beneficios con respecto a un menor consumo de energía, contaminación

del aire y emisión de ruido reducida.

VIII-REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
 *Discovery Channel Mega construcciones:” Túnel transatlántico”-2003.
 *Havard Ostlid (2010), cuándo es competitivo SFT, Procedia Engineering, 4, 3-
11 3.http://dsc.discovery.com/convergence/engineering/transatlantictunnel/in
teractive/interactive.html
 https://www.youtube.com/watch?v=toSj2kxN7qg

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