Texto guía CARRETERAS I

Formulas para el cálculo de volúmenes de secciones transversales

RELLENO  RELLENO
A1  A2
VR ˜L
2
VTOTAL VR

CORTE  CORTE
A1  A2
VC ˜L
2
VTOTAL VC

RELLENO  CORTE
L § A12 ·
VR ˜¨ ¸
2 © A1  A2 ¹
L § A22 ·
VC ˜¨ ¸
2 © A1  A2 ¹
VTOTAL VC  VR

CORTE MIXTA
A1  A2
VC A1 A2 ˜L
2
L § B12 · L § B22 ·
VR B1 ˜¨ ¸ VC B2 ˜¨ ¸
2 © B1  B2 ¹ 2 © B1  B2 ¹
VTOTAL VC A1 A2  VC B2  VR B1

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Texto guía CARRETERAS I

MIXTA
A1  A2
VC A1 A2 ˜L
2
L § B12 · L § B22 ·
VC B1 ˜¨ ¸ VR B2 ˜¨ ¸
2 © B1  B2 ¹ 2 © B1  B2 ¹
C1  C2
VRC1 C2 ˜L
2
VTOTAL VC A1 A2  VC B1  VR B2  VRC1 C2

DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN

Sección de corte:
VC
d

AC  AC 2
2 1

Donde:
VC = Volumen de corte
d = Semi-distancia
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2

Sección de relleno:
VT
d

AT  AT2
2 1

Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semi-distancia
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2

Sección mixta:

VC
d
*
 AC 
2
VT
d
*
A T  2

2  AC  AT  2 A C  A T 
Donde:
VC = Volúmen de corte
d = Semi-distancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén

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Texto guía CARRETERAS I

EJEMPLO DE CÁLCULO

CALCULAR EL VOLUMEN DE LAS SIGUIENTES SECCIONES, ASIMISMO CALCULAR Y

GRAFICAR EL DIAGRAMA DE CURVA MASA.

VOLUMENES ENTRE PROGRESIVAS 0+000 Y 0+020

VC 1
d
*
 AC 
2

2  AC  AT 

VC 1
20
*
38,5
2

2 38,5  75,8
VC1 129 ,68 m 3

VT 1
d
*
 AT 
2

2  AC  AT 

VT 1
20
*
75,8
2

2 38,5  75,8
VT 1 502 ,68 m 3

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 Texto guía CARRETERAS I

Vc VC1 129 ,68 m 3

VT VT 1  VT 2 1204 ,68 m 3

VOLUMENES ENTRE PROGRESIVAS 0+020 Y 0+040

VC
d

2 1
AC  AC 2 
20
VC1 38,5  68,2
2
VC1 1067m3

VT 1
d
*
 AT  2

2  AC  AT 

VT 1
20
*
25 2

2 25  51,2
VT 1 82 ,02 m 3

VC 2
d
*
 AC  2

2  AC  AT 

VC 2
20
*
51,2 2

2 25  51,2
VC 2 344 ,02 m 3

Vc VC1  VC 2 1411 ,02 m 3

VT 82 ,02 m 3

CALCULO DIAGRAMA CURVA MASA

VOLUMENES FACTOR DE VOLUMENES ABUNDADOS SUMA DE VOLUMENES ORDENADA

PROGRESIVAS CORTE RELLENO SEMI-DISTANCIA ABUNDAMIENTO CORTE RELLENO CORTE (+) RELLENO (-) CURVA MASA

0+000 - - - 1,2 - - - - 0

0+020 129,68 1204,68 10 1,2 155,62 1204,68 - 1049,06 -1049.06

0+040 1411,02 82,02 10 1,2 1693,22 82,02 1611,20 - 562.14

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Texto guía CARRETERAS I

7.- COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.

Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el

efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos
de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Deberá prestarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de
los trazados en planta y en alzado, Esta condición que es fundamental en carreteras de
alta velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que
las repercusiones económicas no lo desaconsejen.

Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.

Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es

decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.

La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable

y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades
de sobrepaso en un tramo de carretera.

Con un poco de cuidado en la elección de los distintos elementos geométricos de ambos

trazados y de su posición relativa, se logrará un buen resultado desde el punto de vista de

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Texto guía CARRETERAS I

la percepción óptica y se evitarán las sorpresas a los conductores provocados por cambios
bruscos e inesperados de las características de la vía.

Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurara

observar lo siguiente:

a. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.

b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las
curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fueres y curvas verticales
cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños
pobres.

Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo

de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operación, además una apariencia
agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografía

c. Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores al
máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las
mínimas especificadas, siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construcción de la carretera.

d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio
o terminación de una curva horizontal.

e. Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una
curva horizontal.

f. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una este muy

cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva horizontal o
totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas.

g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de rebase.

En donde este previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben de ser lo

más suaves posible.

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