Una visión general del Programa de Investigación de Peligros canadiense de tren de tierra

CM Bunce 1, CD Martin 2, T. Keegan 3, DJ Hutchinson 4, M. Ruel 5 y P. Lemay 6

1 Canadian Pacific Railway, Calgary, AB, 2 Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de Alberta, Edmonton, AB, 3 CN, Edmonton, AB, 4 Departamento
de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de Queen en Kingston, ON, 5 CN, Montreal, QC ,, 5 Centro de Desarrollo de Transporte, Transporte de Canadá,
Montreal, Quebec

Abstracto

ferrocarriles canadienses están expuestos a diversos peligros en el suelo a causa de las diversas regiones geográficas del país. Estos peligros en el
suelo causan una pérdida anual significativo para la industria ferroviaria. El Programa de Investigación de Riesgos de tren de tierra fue creado para el
progreso del estado de la gestión de riesgos de tierra dentro de la industria ferroviaria canadiense. Durante la vida del programa se abordarán las
siguientes iniciativas: establecer una base de datos de lugares de peligro en tierra de ferrocarril y fracasos; examinar el análisis de las causas de los
fallos de riesgo del suelo; desarrollar un sistema de clasificación de los peligros del suelo; desarrollar modelos basados ​en SIG para la evaluación de
los eventos peligrosos suelo; desarrollar métodos de mapeo de peligros en tierra para corredores ferroviarios; evaluar los niveles de activación de
fenómenos meteorológicos extremos; el desarrollo de herramientas de soporte de decisiones para mitigar el riesgo de peligros en el suelo;

Introducción

El 1 de mayo y el 3 de 2002, un taller sobre peligros en el suelo, organizado por Transport Canada, CN y Canadian Pacific Railway (CPR),
se llevó a cabo en Kananaskis, Alberta. La distribución por tipo de peligros suelo, como se discutió en el taller de Kananaskis, se muestra en
la Figura 1. Los costes anuales asociados con estas pérdidas se estiman, por el sector ferroviario, para estar en los millones de dólares,
principalmente de los daños a la infraestructura y la interrupción de negocios.

Frost, 12%
deslizamientos de rocas, el 22%
avalanchas, 1%

subsidencia, 9%

hidráulica, 21%

La erosión
La tierra se desliza, el 24%

deslizamientos de escombros,

10%

Figura 1: Distribución de los diferentes riesgos de tierra [11].

-1-
De vez en cuando, los incidentes pueden resultar en lesiones, muertes o impactos ambientales adversos significativos. incidentes de riesgo del suelo
representan hasta el 12 por ciento de todos los incidentes relacionados con la ingeniería de los ferrocarriles, sin embargo, estos incidentes tienen el mayor
costo por accidente y dar cuenta de hasta un 25 por ciento del costo de las pérdidas relacionadas con la ingeniería [11].

Durante el taller Morgenstern [14] identificado seis elementos clave para la implementación exitosa de un programa de evaluación de
riesgo cuantitativo / cualitativo:
1) La identificación de peligros y clasificación.

2) la iniciación Hazard es decir, lo que desencadena el movimiento de la tierra?

3) Caracterización de los peligros incluyendo, la magnitud y la frecuencia de eventos, la velocidad de los acontecimientos y la probabilidad
de movimientos acelerados.
4) El análisis de consecuencias en un sentido general, donde el riesgo es la probabilidad de los tiempos de peligro consecuencia. ¿Cuál es el impacto de los
movimientos?

5) Tolerabilidad del riesgo.

6) El proceso ALARA (tan bajo como sea razonablemente posible), que proporciona la llamada gestión continua de la asignación de recursos
adecuado para satisfacer los objetivos corporativos y demandas de la sociedad.

Después del taller de Kananaskis, una iniciativa llamada Programa de tren de tierra Investigación de Riesgos (RGHRP) fue d eveloped por
RCP, CN y Transporte de Canadá en colaboración con la Universidad de Alberta. El objetivo era el establecimiento de un marco de
colaboración para el avance del estado del arte vis-à-vis la evaluación de riesgos y la gestión proactiva de los peligros en el suelo. El
programa complementa las iniciativas actuales de ambos canadienses 1 ferrocarriles de la Clase y Transporte de Canadá para mejorar la
seguridad y fiabilidad del servicio.

El programa se inició en 2003 y se extenderá hasta el 2008. La investigación se llevará a cabo en la Universidad de Alberta y la
Universidad de Queen. Además de CN, RCP y Transporte de Canadá, las agencias participantes incluyen Recursos Naturales de
Canadá (Geological Survey). Se prevé que las soluciones generadas por RGHRP incluirán la aplicación de nuevas metodologías para la
evaluación de riesgos, la vigilancia y la detección de las tecnologías y mejoras a los sistemas existentes. Los siguientes proyectos han
sido identificados para cumplir con los objetivos del programa:

Proyecto 1 - Desarrollo de programas y plan de implementación.

Evaluación de riesgos
Proyecto 2 - Establecer una base de datos de lugares de peligro en tierra de ferrocarril y los fracasos del proyecto 3 - Llevar a cabo
el análisis de las causas de los fallos de peligro planta de Proyecto 4 - Establecer un peligro planta proyecto.5 sistema de
clasificación - Desarrollar modelos basados ​en SIG para la evaluación de los eventos peligrosos planta Proyecto 6 - Desarrollar tierra
métodos de mapeo de riesgos para corredores ferroviarios Proyecto 7 - Identificar los niveles de activación de fenómenos
meteorológicos extremos

Control de riesgo

Proyecto 8 - Desarrollar herramientas de apoyo para mitigar el riesgo de la tierra Peligros Proyecto 9 - Evaluar la
tecnología de detección de peligros planta

Fondo

La ingeniería geotécnica se refiere fundamentalmente a la gestión del riesgo. Morgenstern [13] conceptos de evaluación del riesgo resumidos
utilizando el marco para la gestión de riesgos de la Canadian Standards Association (Figura 2, [8]). Morgenstern señaló que si bien el análisis
cuantitativo de riesgos (QRA) es uno de los aspectos del marco, la evaluación cualitativa del riesgo es también un componente valioso de la
gestión de riesgos. Con riesgo definido como la combinación de la probabilidad de ocurrencia de un evento no deseado y la posible extensión
de la consecuencia del evento, el riesgo puede, en principio, ser calculado. Todo el potencial de QRA se reunió mejor

-2-
con el establecimiento de criterios de riesgo aceptables. Esto no es un asunto fácil, sobre todo en la ingeniería geotécnica. Relativas a
consecuencias análisis costo / beneficio proporciona una base más simple para la evaluación de riesgo aceptable. El vínculo entre el riesgo y el
beneficio debe ser equilibrado y dentro del contexto de la ingeniería geotécnica los riesgos se reduce generalmente a un precio tan bajo como
sea razonablemente posible (ALARA) por los mejores medios prácticos.

Figura 2: Un marco para la gestión de riesgos [8].

El desarrollo de una estrategia de evaluación de riesgos para los peligros en el suelo no es nuevo. La estrategia de evaluación cuantitativa del riesgo
más completa de peligros en el suelo deslizamiento de tierra es el programa que se ha desarrollado en Hong Kong desde mediados de 1990, un área
de 1100 kilómetros cuadrados que debido a la combinación de densidad de población y las pendientes pronunciadas gasta aproximadamente $ 250
millones al año en pendiente remediación (Morgenstern, com. pers., 2003). Ho et al [9] describe la estrategia de evaluación cuantitativa del riesgo
que se ha implementado en Hong Kong para aumentar el enfoque convencional para ciertas clases de problemas de deslizamientos.

En comparación, la RCP y CN gastan aproximadamente $ 20 millones anuales mitigar planta

peligros y responder a los incidentes. En 2000, el Comité Nacional de la Sociedad Australiana de geomecánica dio a conocer los “conceptos y directrices de gestión de riesgos

de deslizamientos de tierra en un esfuerzo por establecer un marco más formal para la gestión del riesgo de deslizamientos. Como se ha señalado por Ho et al [9]

procedimientos de evaluación de riesgos cuantitativos formales de los deslizamientos de tierra rara vez son universalmente aceptados y aplicados generalmente como estudios

piloto, o para hacer frente a un problema específico del sitio. Esto refleja el hecho de que la adopción de las técnicas de evaluación de riesgos cuantitativos en la ingeniería

geotécnica se encuentra todavía en las primeras etapas de desarrollo como un concepto emergente. procedimientos de evaluación de riesgos formales crean un marco para una

evaluación preliminar de todos los peligros de pendiente y se centra esfuerzos de ingeniería y gastos en las áreas de mayor riesgo. La industria ferroviaria canadiense ha estado

expuesto a tierra peligros desde la primera línea transcontinental fue construido en la década de 1800. Los ferrocarriles tienen altas exposiciones debido a sus limitaciones de

longitud y grado. En contraste con Hong Kong los dos ferrocarriles nacionales en Canadá cubren del orden de 30.000 habitantes kilómetros cuadrados, en el supuesto de que la

pista se expone a un 0,25 km zona de peligro de ancho a cada lado de la pista. Además, la diversidad de condiciones de suelo y roca, los procesos geomorfológicos activos

asociados a la relativa juventud del terreno desde la glaciación, y las condiciones climáticas extremas, tanto en la precipitación y la temperatura encontrado a lo largo de los

corredores ferroviarios, aumentar su riesgo de peligros en el suelo. Como gran parte del terreno atravesado por los ferrocarriles canadienses está escasamente poblada, los

recursos disponibles para mitigar estos riesgos son por lo general limitada. Como resultado, en Canadá se ha producido una mayor necesidad de establecimiento de prioridades

objetiva para medidas de mitigación por parte de la industria ferroviaria. Tradicionalmente, los ferrocarriles canadienses han basado en la experiencia y la evaluación subjetiva de

la gestión de riesgos. Durante la última década ha habido mayor enfoque en los riesgos de estos riesgos representan para los servicios ferroviarios y la gestión de dichos

riesgos. Esto se deriva del aumento de la conciencia pública, un mayor escrutinio de los reguladores, las cuestiones ambientales, el aumento del tráfico de trenes y demandas de

servicios asociados. Durante la última década ha habido mayor enfoque en los riesgos de estos riesgos representan para los servicios ferroviarios y la gestión de dichos riesgos.

Esto se deriva del aumento de la conciencia pública, un mayor escrutinio de los reguladores, las cuestiones ambientales, el aumento del tráfico de trenes y demandas de

servicios asociados. Durante la última década ha habido mayor enfoque en los riesgos de estos riesgos representan para los servicios ferroviarios y la gestión de dichos riesgos.

Esto se deriva del aumento de la conciencia pública, un mayor escrutinio de los reguladores, las cuestiones ambientales, el aumento del tráfico de trenes y demandas de

servicios asociados.

Con el tiempo, la gestión de estos riesgos por parte de la industria ferroviaria ha evolucionado de un modo reactivo a una filosofía de
gestión más proactiva. Como parte de este cambio filosófico, la gestión de riesgos

-3-
las estrategias de otros sectores industriales han sido evaluadas por la industria ferroviaria. Tras el descarrilamiento de un desprendimiento de rocas como
resultado dos muertes en 1972 CPR implementó un programa de mitigación de la inspección, la evaluación del riesgo y el peligro para todas las pendientes
rocosas. Este sistema era más estructurado y refinado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos para convertirse en el “Sistema de
Calificación de Riesgo de caída de rocas (RHRS) para la evaluación preliminar de los riesgos de caída de rocas y la asignación de prioridades para los
trabajos de reparación en las carreteras [16]. El sistema RHRS fue modificado por la incorporación de algoritmos de probabilidad y ha sido implementado por
CN [1] para pendientes rocosas adyacentes a sus pistas.

Durante los últimos 30 años la notificación de incidentes de peligros en el suelo ha sido una práctica estándar para la clase 1 ferrocarril en Canadá. Como
resultado, una base de datos de incidentes de riesgo de tierra que se ha recogido en todo el país, lo que refleja los tipos de peligros planta encontrada por los
ferrocarriles, los posibles factores desencadenantes, impacto en las operaciones y medidas correctivas. Esta base de datos se utiliza para: (1) desarrollar un
sistema de clasificación de la notificación de incidentes de peligros suelo, y (2) proporcionará historias de casos que se pueden utilizar para conectar a tierra la
verdad la estrategia de evaluación de riesgos que se desarrollará bajo este programa de investigación.

Figura 2: fracasos pendiente y la erosión de flujo canalizado en la línea principal CPR [4].

Programa de investigación

La investigación durante los tres primeros años del programa se centró en las tareas que se describen a continuación.

1) desarrollar un sistema de clasificación de los peligros del suelo,

2) desarrollar una metodología para la asignación y caracterizar los peligros de tierra,

3) el desarrollo de metodologías para el establecimiento de umbrales de activación de peligro planta, incluyendo, clima severo, potencial sísmico, hidráulica,

erosión, eventos hechos por el hombre,

4) desarrollar Sistema de Información Geográfica (GIS) herramientas diseñado específicamente para vincular los datos espaciales y temporales a las herramientas

de análisis geotécnico tal que la variabilidad de parámetros y probabilidad de fallo se pueden vincular,

5) desarrollar procedimientos de evaluación de riesgos con modelos de procesos vinculados a los SIG, y

6) desarrollar estrategias de supervisión basados ​en SIG que se pueden incorporar en el procedimiento de evaluación de riesgos.

7) el desarrollo de sistemas adicionales de detección de eventos de peligro suelo.

-4-
clasificación de los peligros del suelo

El estado actual de la práctica en la identificación de peligros en el suelo en los ferrocarriles canadienses consiste en la evaluación de los lugares de peligro
conocidos o evidentes. Algunos tipos de amenazas como laderas rocosas son evaluados periódicamente de manera inclusiva. Es decir, una evaluación de
riesgos se realiza en todas las pendientes rocosas, sin tener en cuenta el nivel de riesgo. La evaluación periódica de las pendientes rocosas, por lo general
sobre una base anual, proporciona una calificación de evaluación y registro de condición de riesgo detallados en el tiempo.

Muchos otros peligros son evaluados sobre una base de excepción en el que la evaluación de riesgos se realiza una vez que el peligro se conoce la
existencia, a través de una prueba directa como para seguir el movimiento, características físicas visibles, etc. Este enfoque ha sido eficaz para la
gestión del riesgo de los factores causales conocidos . Tiene
sin embargo, permite factores causales sutiles o aparentemente sin importancia (condiciones o procesos) para dejarse no identificado y no
administrado. Con el fin de avanzar desde este hacia un enfoque sistemático de gestión de riesgos con la inclusión de todas en la planta
ferroviaria Peligros un sistema de clasificación de peligro planta ferroviaria funcional (RGHCS) se ha desarrollado [11] .El propósito de la
RGHCS es proporcionar una metodología para categorizar relevante peligros en el suelo de tren para evitar, controlar o remediación. El
RGHCS permite un marco estructurado para la gestión del riesgo de peligros en el suelo ferroviario mediante:

• Un medio para identificar sistemáticamente y caracterizar peligros en el suelo ferrocarril como medio para describir y catálogo pasado
ocurrencias y como herramienta predictiva para una situación de peligro potencial en la identificación de un peligro planta ferroviaria,

• Una organización coherente y sistemática de información sobre los peligros del suelo para su uso tanto en el análisis de riesgos cualitativa y cuantitativa.

• Un medio para facilitar el análisis de nuevo futuro de los datos registrados,

• Un medio para correlacionar entre un tipo de peligros suelo y las medidas de control de riesgos apropiadas, y
• El intercambio sistemático y la organización de la experiencia y el conocimiento adquirido por una variedad de profesionales
geotécnicos.

La clasificación de deslizamientos propuesto por Cruden y Varnes [6] proporciona el marco general para clasificar los peligros de tierra
documentados por los ferrocarriles. Sin embargo, la clasificación de peligro también incluye aquellos incidentes que no encajan dentro de la
clasificación Cruden y Varnes, tales como el hundimiento del suelo (liquidación o colapso), la erosión hidráulica (desbordamiento, a través del
flujo o sub acuosa) o las acciones de nieve y hielo (avalanchas o formación de hielo). La clasificación propuesta en la figura 3, capta los
peligros de tierra comúnmente encontradas por los ferrocarriles. El RGHCS de puente entre los métodos bien desarrollados actualmente
disponibles para la realización de un análisis detallado de los sitios individuales y los métodos ad hoc empleadas actualmente para el cribado
de pasillos largos y continuos con múltiples tipos de amenazas.

El RGHCS facilita el examen de la base de datos de incidentes existente, de modo que las relaciones de frecuencia-magnitud para los distintos
tipos de peligros en el suelo se pueden extraer. También proporciona el marco para establecer protocolo de recogida de datos para futuros
informes incidente. Las relaciones de frecuencia-magnitud son esenciales para el desarrollo de una estrategia de gestión del riesgo en el análisis
de riesgos naturales del terreno. Dada la distribución espacial de estos informes de incidentes, Sistema de Información Geográfica (GIS) hnology
técnico, incluyendo la tecnología web-SIG se utilizará para facilitar los análisis de la base de datos. El marco de riesgos también forma una
ontología necesario para el análisis e implementación de sistemas de soporte de decisiones en los enfoques de SIG.

-5-
 Figura 3: peligros de tierra ferroviarias clasificación [11]

desencadenantes de peligro planta

Chowdhury y Flentje [5]; Rahardjo et al. [17] y otros han investigado la relación entre el tiempo y los riesgos geotécnicos. Comúnmente este
trabajo se ha centrado en establecer un vínculo entre los deslizamientos específicos y eventos meteorológicos específicos. Sin embargo, los
corredores ferroviarios canadienses transecto diversa climáticos, geológicos y las condiciones geográficas. Por lo tanto, es poco probable los
enfoques específicos de sitio usados ​por otros serían aplicables a las diversas condiciones encontradas por los ferrocarriles.

Una revisión de los registros recopilados durante los últimos 122 años por Canadian Pacific Railway indica que al menos el 30% de los peligros en el suelo de
mayor volumen fueron sincrónicos con los fenómenos meteorológicos extremos: períodos más comúnmente prolongados de mayor intensidad de las
precipitaciones [4]. los fenómenos meteorológicos extremos se definen como las condiciones climáticas, incluyendo condiciones antecedentes que se
desarrollan a lo largo de meses o años que tienen un período de retorno de al menos 10 años. Para reducir el impacto de estos acontecimientos en la
operación ferroviaria segura y fiable, los ferrocarriles conservan el servicio de un proveedor de tiempo en la información. Esta información se presenta en tres
formas: (1) reporte sinóptica de las condiciones actuales, (2) pronósticos de las condiciones previstas, y (3) advertencias meteorológicas (según la definición
de índices específicos de ferrocarril, Environment Canada y el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) en el NOS).

Dentro del operativo de entorno ferroviario, datos meteorológicos se compilan en una base de tiempo real para cada estación meteorológica. Los datos
se compara entonces con índices climáticas específicas de la estación. Estos índices climáticos se comparan con los criterios de alarma de nivel para el
sitio que se ha recopilado en base a los registros históricos. La investigación que se llevó a cabo como parte de este programa se está utilizando para
establecer lo que los índices son apropiados para una estación específica y la región y qué respuesta por el ferrocarril se justifica. Estos índices
climáticos también serán utilizados en el desarrollo de los procedimientos de modelado de procesos. También se está investigando la utilidad de un
índice precipitación antecedente (API) [10]. Este índice está formulado para modelar el contenido de humedad del suelo y régimen de drenaje en un
área dada. API se define como API i = API ( i-1) K + P yo donde K <1 y representa el porcentaje de humedad del suelo perdido por día principalmente a través
de la evaporación, el drenaje o el almacenamiento de vegetación, i se incrementa a diario y P yo es la precipitación en el día i.

-6-
 Oeste
Este
precipitación 24 horas para el período de retorno 50 años

250

200

Precipitación (mm)
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Figura 4 - Ejemplo de la variabilidad de la precipitación período de retorno de 50 años de más de 24 horas a través de la
275 estaciones, de oeste (izquierda) a este (derecha), utilizados por el sistema de información meteorológica RCP Además de las estaciones de lluvia Tiempo

tradicionales, el radar meteorológico proporciona una distribución aérea de los patrones de lluvia [15]. Como se ha señalado por Bunce et al [4] radar de tiempo es más valioso

en la evaluación de las condiciones en lugares específicos a lo largo del corredor ferroviario y dentro de la cuenca de drenaje aguas arriba del corredor, que las mediciones de

calibre lluvia específicas del sitio. Debería ser posible utilizar esta tecnología para identificar criterios específicos que se pueden utilizar para advertir a los ferrocarriles que el

potencial de un peligro específico del suelo es elevado (hasta unos pocos kilómetros) y se garantiza medidas proactivas para reducir las pérdidas potenciales. La integración de

estas previsiones de riesgo, que une criterios meteorológicos y peligros en el suelo, se desarrollará en este programa. Los efectos específicos del cambio climático en las

precipitaciones son poco cuantificados en este momento pero se reconoce que el cambio climático puede afectar a la aplicación de los índices de tipo de periodo de retorno.

Aunque no probado en este momento, la expectativa es que al volver a evaluar el período de retorno de acontecimientos dados utilizando una muestra de datos de 30 años de

deslizamiento, debería ser posible identificar las tendencias del cambio climático en la severidad de mediados de eventos largos período de retorno. La frecuencia más alta y

una mayor severidad de los fenómenos meteorológicos extremos, predichos por algunos como un producto del cambio climático, pondrá a prueba la robustez de la

infraestructura ferroviaria. Como tal, es probable que los efectos del cambio climático, de realizarse, pondrá a prueba el sistema de información sobre el clima y los métodos

actuales para el procesamiento de esta información. la expectativa es que al volver a evaluar el período de retorno de acontecimientos dados utilizando una muestra de datos de

30 años de deslizamiento, debería ser posible identificar las tendencias del cambio climático en la severidad de mediados a eventos de larga duración de periodo de retorno. La

frecuencia más alta y una mayor severidad de los fenómenos meteorológicos extremos, predichos por algunos como un producto del cambio climático, pondrá a prueba la

robustez de la infraestructura ferroviaria. Como tal, es probable que los efectos del cambio climático, de realizarse, pondrá a prueba el sistema de información sobre el clima y

los métodos actuales para el procesamiento de esta información. la expectativa es que al volver a evaluar el período de retorno de acontecimientos dados utilizando una muestra de datos de 30 años de d

Además de los eventos de activación relacionados con las precipitaciones, peligros en el suelo también puede ser activado por un evento sísmico, los ciclos
hielo-deshielo, el río recorren y la erosión, el rápido derretimiento de la nieve, condiciones de carga dinámica cuando aumenta la carga del tren, etc. historias de
casos, tomada de la RCP y base de datos de incidentes de CN, se utiliza para analizar la sensibilidad de cada peligro suelo para estos eventos de activación.
La metodología y procedimientos serán desarrollados como parte del módulo de modelado proceso descrito en la siguiente sección.

-7-
modelado de procesos

Hoy en día tenemos la capacidad para llevar a cabo dos análisis sofisticado y tridimensionales para los problemas geotécnicos de los ordenadores
de sobremesa. Software para métodos de equilibrio límite a menudo contiene la opción de llevar a cabo análisis paramétrico utilizando técnicas
estadísticas estándar. Tal equilibrio límite y / o análisis numéricos se aplican tradicionalmente para sitio específico peligros en el suelo donde las
condiciones son relativamente estático y bien entendido. Con el fin de ser eficaz como una herramienta de evaluación de riesgos, estos análisis
deben extenderse para manejar el cambio de condiciones de contorno y eventos de disparo, a lo largo de corredores ferroviarios. El concepto que
se desarrollará durante este programa es “modelado de procesos” (Figura 4).

Figura 4: Ejemplo de los pasos involucrados en el desarrollo de un modelo de proceso.

modelado de procesos en este contexto implica tomar un riesgo de suelo, tales como caídas de la roca, y la evaluación del riesgo para una
determinada sección de la vía del tren utilizando las instalaciones existentes de ferrocarril, la topografía, la geología, los incidentes históricos
caída de rocas, y disparadores tales como las precipitaciones y la temperatura (Figura 4). modelado de procesos se basa en una comprensión
global del mecanismo de falla y disparadores, y la información de la base de datos histórica incidente que ha sido recogida por los ferrocarriles en
los últimos 100 años a la realidad sobre el terreno la metodología. El procedimiento para el análisis de fallo potencial, derivado del modelo de
proceso para cada problema, se desarrolló para su aplicación en un marco de Sistema de Información Geográfica (GIS). Para este proceso
basado en el riesgo de ser práctico y eficaz, software SIG será utilizado para evaluar las condiciones de contorno para el problema, así como
mostrar los resultados del análisis numérico de tal manera el nivel de riesgo se puede determinar fácilmente. Para lograr los objetivos de este
programa, la tecnología SIG existente debe ser mejorada significativamente.

Como parte del programa de investigación, un programa de caída de rocas tridimensional (Rockfall Analyst) fue desarrollado como un complemento a un
software GIS disponible comercialmente (Figura 5). software GIS es ampliamente utilizado por los ferrocarriles y por lo tanto este enfoque de valor añadido a
las herramientas operativas existentes. Para realizar un análisis de caída de rocas, se requiere un modo de elevación de tres dimensiones (DEM).
En áreas que experimentan caída de rocas
Peligros para el DEM es generalmente ob CONTENIDA partir de la información LIDAR. LiDAR encuestas pueden proporcionar una resolución espacial de
aproximadamente 0,15 m, dependiendo de la pendiente del terreno. Una vez se ha obtenido el DEM, Rockfall analista puede ser utilizado para identificar el
patrón espacial de la roca cae a lo largo de una sección de vía y de las características de energía de los eventos. Esta información es necesaria en el diseño
de barreras como las que se muestran en la Figura 6. Además de proporcionar herramientas para el análisis de los tramos de vía expuestos a riesgos de
caídas de roca, la investigación también está evaluando la naturaleza temporal de la caída de rocas con el objetivo de identificar

-8-
las condiciones ambientales que pueden elevar el número de caídas de rocas que pueden ocurrir. Esta información es importante para la asignación de
recursos y la planificación equipo de trabajo.

Figura 5: Visualización de los incidentes de caídas de roca (azul y rojo) y caída de rocas de simulación (amarillo) desarrollado usando
Analista de caída de rocas.

Figura 6: caída típica cortina de roca, de la pared de captación caída de rocas bloque-bloqueo y “viaje-wire” valla señal de caída de rocas
a lo largo de un ferrocarril.

-9-
Además de la caída de rocas, un enfoque similar se utiliza para desarrollar modelos de proceso para (1) se desliza tierra de movimiento lento (tales
como las que se encuentran a lo largo de la Ashcroft y Thompson Subdivisiones, cerca de Kamloops, BC), (2) se desliza de desechos que son
encontrado a lo largo de los corredores de montaña), (3) deslizamientos de tierra en los débiles de barro rocas encontradas a lo largo de las llanuras
centrales, (4) la erosión del flujo canalizado a lo largo de los tramos de vía en Ontario noroccidental y BC, y (5) el potencial de licuefacción en el
suroeste C., el este de Ontario y Quebec.

Modelización SIG

La investigación de peligros en el suelo integra una serie de pasos que involucran recopilación de la información existente, el desarrollo de un modelo
geológico, análisis, tiempo y datos de sensores en tiempo real, y las comunicaciones de los resultados. Se está desarrollando un marco para la
integración de estas herramientas y técnicas dispares utilizando la tecnología GIS. Por ejemplo la Figura 7 muestra la distribución espacial de los
deslizamientos de tierra a lo largo del río Thompson.
Las investigaciones de estos deslizamientos de tierra está en curso como parte de este programa de investigación como el movimiento de estos deslizamientos de
tierra tiene el potencial de interrumpir el servicio ferroviario a lo largo de este corredor de transporte importante.

Deslizamiento de tierra

Figura 7: Visualización de la geología y deslizamientos de tierra a lo largo del río Thompson que utilizan la tecnología GIS.

- 10 -
SIG aporta técnicas de bases de datos eficientes y robustos, junto con herramientas de análisis espaciales y cartográficos. SIG proporciona una base para
el almacenamiento de datos geológicos e histórico, para los cálculos acerca de las relaciones espaciales entre y dentro de los conjuntos de datos, y para la
toma de decisiones donde usuario experto impulsa un proceso analítico. herramientas SIG en el móvil Tablet PC, se están desarrollando para permitir que
los inspectores de primera línea para registrar peligros en el suelo en una forma digital en el campo. Estas unidades de mapeo móviles crearán registros
digitales que se pueden consultar y se procesan utilizando tecnología SIG basado en la web (por ejemplo, Arc-IMS herramientas Web-GIS de ESRI). Tal
enfoque garantiza que la información obtenida a partir de la inspección de campo se maximiza en la planificación operativa ferroviaria.

detección de movimiento de tierra

Además del desarrollo de herramientas para los ferrocarriles para evaluar los riesgos de tierra y riesgo asociado, también se está investigando la
tecnología de detección de movimiento de tierra (GMDT). GMDT puede ser utilizado como un método de funcionamiento de la gestión del riesgo
mediante la modificación de las operaciones de tráfico ferroviario sobre la base de la viabilidad temporal de los peligros conocidos. Actualmente
GMDT están limitadas casi por entero a los sistemas que utilizan “viaje-cables” (ver Figura 6) o “interruptores de inclinación”. Estas tecnologías no
siempre son lo suficientemente robustos para el operativo de entorno ferroviario, a menudo resultan en un número significativo de “alertas” falsos
positivos. Actualmente la mayoría de GMDTs en uso por los ferrocarriles tienen que restablecer manualmente antes de que la condición de
advertencia se puede quitar. Como resultado, los sistemas existentes incurren las interrupciones del servicio prolongados e innecesarios, y requieren
mano de obra significativa de mantener.

a) trazas sísmicas múltiples de un único evento de caída de rocas grabadas por geófonos incrustadas en el lastre

- 11 -
 b) Disposición general de la propuesta de sistema de detección de caída de rocas sísmicos

Figura 9: Aplicación de la tecnología sísmica para detectar la caída de rocas. Múltiples sensores identifican la ubicación a lo largo
la pista del impacto caída de rocas basado en el tiempo de llegada de la onda de compresión en el suelo en relación con múltiples
sensores. La amplitud de la respuesta se puede utilizar para evaluar el tamaño de la roca
otoño.

Una iniciativa con el Natural Resources Canada - Centro Canadiense de Tecnología de Minerales y Energía (CANMET) está en marcha para desarrollar
un nuevo sistema de detección de caída de rocas (RFDS). El sistema de detección propuesto utilizar geófonos para detectar las ondas sísmicas de baja
energía producidos por caídas de rocas y deslizamientos de rocas a medida que caen o se deslizan por una pendiente hacia y sobre la pista (véase la
Figura 9). Los sensores se encuentran en el lado hacia abajo de la pendiente de la pista, frente a la cama de la pista, para evitar daños por caídas de
roca, interferencia con las actividades normales de mantenimiento de vía y de compensación zanja. Al igual que con tradicional rfdss una vez que el
sistema de detección se activan las señales más cercanas se establecerán para advertir a los trenes que se aproximan de que puede haber una
obstrucción en la pista. El maquinista entonces reduce la velocidad del tren de tal manera que el tren puede detenerse dentro de la distancia de
visibilidad del ingeniero. Si la advertencia es válida el tren se detiene hasta que la pista está asegurada. Con el sistema existente si el aviso es falso el
primer tren y todos los trenes posteriores deben proceder a través de la sección de la pista bajo la misma restricción de velocidad a pesar de que no
existe ninguna obstrucción. Puede tardar hasta diez horas o más para restablecer el RFSF existente antes de la restricción de velocidad se puede quitar
en zonas remotas o durante el mal tiempo que podría hacer que sea inseguro para completar las reparaciones. El sistema propuesto permitiría al
operador del tren de notificar al centro de control central de la falsa alarma que luego restablecer la señal. Todos los trenes posteriores procederían a la
velocidad de la pista regular hasta que el sistema de detección se activa de nuevo. Nadie tendría que entrar en la zona de caída de rocas peligrosas o
reiniciar el sistema en el campo. Los RFDS sísmicas propuestas deben ser menos costosos de instalar y mantener, y no obstaculizará de medidas de
escala y de estabilización realizadas periódicamente para reducir los riesgos de caída de rocas.

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conclusiones

La creación del Programa de Investigación de Riesgos de tren de tierra ha proporcionado los recursos, el apoyo y la capacidad para avanzar en el estado de la gestión de riesgos
de tierra dentro de la industria ferroviaria canadiense. ferrocarriles canadienses ya se benefician de los avances realizados por el RGHRP. El sistema de clasificación de los
peligros del suelo se utiliza para clasificar sistemáticamente los peligros históricos y nuevos caminos. El potencial para la utilización de los SIG para localizar y rastrear los
peligros ambientales, y bienes de capital ha sido aceptado desde hace varios años. Las herramientas SIG en fase de desarrollo se posicionarán los ingenieros geotécnicos para
moverse rápidamente en el medio ambiente SIG una vez que los ferrocarriles migran a un GIS empresarial. Con la suscripción de ambos CN y CPR para resistir los proveedores
de servicios de información de los índices climáticos son cada vez más depender de identificar las condiciones de precipitación climáticas y antecedentes peligrosos. La
investigación de la mecánica de deslizamientos continúa dar una idea de las condiciones y procesos que controlan el movimiento de tierra de varias diapositivas de varios
millones de metros cúbicos en el área de Ashcroft de la Columbia Británica. La investigación en el desarrollo de una alternativa a la actual valla señal de caída de rocas reducirá
órdenes lentas y el mantenimiento de la señal y aumentar la seguridad. Durante el programa de cinco años, las iniciativas harán una contribución significativa a las herramientas
disponibles para los ferrocarriles para gestionar y mitigar los riesgos de tierra. La investigación de la mecánica de deslizamientos continúa dar una idea de las condiciones y
procesos que controlan el movimiento de tierra de varias diapositivas de varios millones de metros cúbicos en el área de Ashcroft de la Columbia Británica. La investigación en el
desarrollo de una alternativa a la actual valla señal de caída de rocas reducirá órdenes lentas y el mantenimiento de la señal y aumentar la seguridad. Durante el programa de
cinco años, las iniciativas harán una contribución significativa a las herramientas disponibles para los ferrocarriles para gestionar y mitigar los riesgos de tierra. La investigación de
la mecánica de deslizamientos continúa dar una idea de las condiciones y procesos que controlan el movimiento de tierra de varias diapositivas de varios millones de metros
cúbicos en el área de Ashcroft de la Columbia Británica. La investigación en el desarrollo de una alternativa a la actual valla señal de caída de rocas reducirá órdenes lentas y el mantenimiento de la señal

Expresiones de gratitud

Las organizaciones participantes en el Programa de Investigación de Riesgos de tren de tierra son: CN, Canadian Pacific Railway,
Transport Canada, CH MacKay y Asociados, geológico de Canadá, Universidad de Alberta, Universidad de Queen, y Ciencias Naturales
e Ingeniería de Investigación de Canadá. Información adicional sobre el Programa de Investigación de Peligros canadiense de tren de
tierra que incluye una lista de publicaciones completa se puede encontrar en http://www.tc.gc.ca/tdc/publication/updates/v15n1.htm

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