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Procedia - Ciencias Sociales y del Comportamiento 104 (2013) 149 - 157

2 Dakota del Norte Conferencia de Transporte Grupo de Investigación de la India (segundo CTRG)

En celo en pavimento flexible: Un enfoque de la evaluación con

Instalación del ensayo acelerado de acera

Shahbaz Khan un , MNNagabhushana licenciado en Letras* , devesh Tiwari California, PKJain da

un Academia de la Investigación Científica e innovador, Nueva Delhi
segundo Científico Principal, División de pavimento flexible, CSIR-CRRI, Nueva Delhi
do Científico Principal, División de Evaluación de Pavimentos, CSIR-CRRI, Nueva Delhi
re Científico Jefe, División de pavimento flexible, CSIR-CRRI, Nueva Delhi

Abstracto

La mayoría de las carreteras en la India se construyen de pavimentos flexibles, en el que, la mayor parte de la angustia está en la forma de agrietamiento (fatiga) o la formación de
surcos (deformación permanente) .Rutting es la depresión longitudinal en la trayectoria de la rueda en pavimentos bituminosos, que puede ser atribuido a la consolidación excesiva,
formada por una acumulación de deformaciones permanentes causadas por cargas repetidas pesados, o el movimiento lateral del material, causados ​por la falta de cizalladura de la
capa de hormigón bituminoso, o una combinación de ambos mecanismos. Hay países que tienen limitaciones funcionales en sus pavimentos de carreteras flexibles debido a la
formación de surcos y tratando de resolver este fracaso. En celo en el pavimento es un modo serio de angustia junto a la fatiga en el pavimento bituminoso en zonas de alta
temperatura incluyendo la India y puede conducir a un fallo prematuro en pavimentos y los resultados en la rehabilitación temprana y costosa. Además, la formación de surcos en
pavimentos causa grave preocupación hidroplaneo, fisiológicas y de seguridad para los usuarios. daño prematuro y problemas asociados en consecuencia pavimento en una carga
económica para los contribuyentes. Por lo tanto, este problema debe ser abordado adecuadamente a través de medidas de evaluación y mitigación de manera que los impactos
resultantes de la ocurrencia y se reducen al mínimo.

Con el fin de estudiar los modos de fallo de pavimento y para minimizarlos con el fin de obtener una buena capacidad de servicio de los grandes activos de carreteras del país está
teniendo, la respuesta real de la estructura del pavimento debe ser monitoreado. Para ello se requiere una evaluación de la evaluación y el rendimiento sistemático de pavimento con
diseño conocido y factores de influencia. Se requiere una serie de instrumentos de respuesta a la medición, en condiciones de carga mensurables a acumularse indicadores objetivos.
Las estrategias de evaluación utilizan el monitoreo del desempeño a través de laboratorio y evaluación de campo, mientras que la evaluación de campo en sí se puede lograr
mediante el control de in-

CSIR-CRRI ha adquirido recientemente y ha establecido un centro nacional de ensayo acelerado de firmes. A través de esto, la carga in- campo en las aceras, y el tráfico de
diseño, presión de los neumáticos puede ser simulado. Un estudio sistemático se inició el desarrollo de la deformación permanente que implica un pavimento flexible
diseñado según la práctica de la India. El documento pone de manifiesto los detalles de este estudio de evaluación y también cuenta con las capacidades y aplicaciones de
APTF india en el tema. © 2013 Los Autores. Publicado por Elsevier Ltd.

© 2013 Los Autores. Publicado por Elsevier Ltd. El acceso abierto bajo CC BY-NC-ND licencia.
Selección y revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico Internacional.
Selección y revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico Internacional.

* Autor correspondiente. Tel .: (m) 98999914240; Fax: 011-26845943

Dirección de correo electrónico: mnnagabhushan@gmail.com

1877-0428 © 2013 los autores. Publicado por Elsevier Ltd. El acceso abierto bajo CC BY-NC-ND licencia.
Selección y revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico Internacional. doi: 10.1016 /
j.sbspro.2013.11.107
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Palabras clave: aceleración de la instalación de pruebas de acera, pavimento flexible, En celo

Nomenclatura

APTO Prueba acelerada del pavimento HVS

Simulador de vehículos pesados

MORTH Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas IRC

Congreso Indio Camino

1.0 Introducción

Una rutina, si consolidado (primaria) o inestabilidad (secundaria) se caracteriza por la depresión superficie longitudinal dentro de la trayectoria de la
rueda y puede haber asociado desplazamiento transversal, reduciendo de este modo de servicio y la seguridad de un pavimento flexible. En celo
puede ser el resultado de la reducción permanente en volumen (consolidación densificación / tráfico), el movimiento permanente del material a
volumen constante (de plástico deformación / esfuerzo cortante), o una combinación de los dos (1). hormigón bituminoso es una, la temperatura, y
material sensible a la tensión tiempo, que, cuando se somete a exposiciones repetidas de carga elástico / plástico / visco-elástico / plástico

contribuir a la deformación permanente. propiedades plásticas contribuyen a la deformación permanente, que es acumulativo bajo carga repetida. Hay varios factores
que influyen en la formación de surcos. La velocidad del vehículo / tiempo y la presión de contacto se representan directamente en el modelo de velocidad de
fluencia, mientras que la temperatura, asfalto / características de la mezcla de betún y calidad de la construcción están representados en los valores de las
constantes. propiedades de resistencia al cizallamiento de los materiales, especialmente los bituminosos, es necesario abordar adecuadamente para limitar la
formación de surcos. Mientras que las prácticas de diseño estructural de pavimento principalmente se han centrado en la protección de la sub-base por la tensión
vertical, excesiva, la resistencia al corte de las capas bituminosas se ha dejado a los diseñadores de la mezcla. Adecuación de resistencia al cizallamiento en mezcla
bituminosa se evalúa comúnmente con muchos métodos, tales como estabilidad Marshall,

25). Hay un esfuerzo consciente para cambiar hacia el uso de métodos de prueba fundamentales relacionados con el rendimiento.

Dos procedimientos se han utilizado para limitar la formación de surcos; uno para limitar la tensión de compresión vertical en la parte superior de la sub-base, la otra para

limitar el total acumulado deformación permanente en la superficie del pavimento sobre la base de las propiedades de cada capa individual. En el proceso, el número de carga

de repeticiones N r para limitar la formación de surcos está relacionada con

z en la parte superior de la sub-base (Eqn.1).

............................ . (1)

Varios organismos han definido diferentes valores constantes de material para f1 y f2. A partir de la investigación anterior en la India, el modelo de la formación de surcos se define a partir de

gran cantidad de datos para la formación de surcos fracaso de pavimentos, el establecimiento de la profundidad de la huella permisible como 20 mm, la ecuación de celo se define y se

presenta (Eqn.2).

........ . (2)
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norte r = No Repetición de carga en la insuficiencia de celo.

z= la tensión de compresión en la parte superior del sub-base.

Por lo tanto, para averiguar el número de repetición de carga para provocar la formación de surcos fracaso, la tensión de compresión en la parte superior de la sub-base
se calcula para estructura de pavimento, que se ha utilizado en el presente estudio también el empleo de un método de diseño empírico-mecanicista (ME).

2.0 Pruebas aceleradas de pavimento por un celo Evaluación

Pruebas aceleradas de pavimento (APT) constituye un enlace vital entre las herramientas del pavimento Ingeniería (PE) de evaluación de laboratorio de materiales de pavimento y el

comportamiento de campo a gran escala de estos materiales dentro de una estructura de pavimento. Es compatible con la mayoría de los métodos actuales de diseño de pavimentos y

constituye la base para el desarrollo de diversas teorías sobre el comportamiento del pavimento y por esta razón, APT ha sido considerado como una herramienta que proporciona a los

ingenieros de pavimento Conocer los significados de los materiales de pavimentos y estructuras de una mejor manera como así como su comportamiento bajo carga de tráfico típico en una

condición ambiental conocido. objetivos APT para evaluar secciones de pavimento bajo un rango de carga y las condiciones ambientales para mejorar el conocimiento de la potencial de

rendimiento de las capas del pavimento y la estructura bajo una amplia gama de condiciones operativas. Desarrollo de la formación de surcos es causada por una combinación de

densificación y la deformación relacionados con cizallamiento con un número creciente de aplicaciones de carga y puede ocurrir en cualquier capa de una estructura de pavimento (2). Por lo

tanto, el diseño estructural, los diseños de mezcla, y la construcción de pavimentos tienen por objeto reducir al mínimo la deformación permanente. Como resultado, las estructuras de

pavimento se componen de capas que poseen propiedades de rendimiento requeridos. Estas capas atenúan las tensiones de carga inducida por el estrés y limitan sub-base y la deflexión.

Debe, por lo tanto, garantizarse que la resistencia a la flexión y de cizalladura de las capas estructurales son lo suficientemente buenos para sostener estos estados de estrés. El muchos

factores que afecta a la formación de surcos de los pavimentos utilizando HVS a saber, la velocidad, la presión de contacto, la temperatura, la calidad de la construcción, errante del vehículo,

espesor de la capa como por Hani Melhem y Frederick Sheffield (3). Fred Hugo (4) estudió que el rendimiento de las instalaciones ensayo acelerado de firmes (APTF) con estudios de

comportamiento del pavimento a largo plazo (LTPP) llevó a cabo en especial en África del Sur y Australia e informó de que el patrón de la angustia de la APTF es similar a la LTPP bajo la

dada la condición del medio ambiente. errante del vehículo, espesor de la capa como por Hani Melhem y Frederick Sheffield (3). Fred Hugo (4) estudió que el rendimiento de las instalaciones

ensayo acelerado de firmes (APTF) con estudios de comportamiento del pavimento a largo plazo (LTPP) llevó a cabo en especial en África del Sur y Australia e informó de que el patrón de la

angustia de la APTF es similar a la LTPP bajo la dada la condición del medio ambiente. errante del vehículo, espesor de la capa como por Hani Melhem y Frederick Sheffield (3). Fred Hugo (4)

estudió que el rendimiento de las instalaciones ensayo acelerado de firmes (APTF) con estudios de comportamiento del pavimento a largo plazo (LTPP) llevó a cabo en especial en África del

Sur y Australia e informó de que el patrón de la angustia de la APTF es similar a la LTPP bajo la dada la condición del medio ambiente.

2.1 Fondo para APT

En la evaluación actual de un pavimento flexible, del tipo lineal pesado Simulador de vehículos (HVS) de APTF se ha utilizado. La instalación se encuentra en
funcionamiento en las instalaciones CSIR-CRRI en la India, y sus características son como en la Tabla 1 a continuación.

Tabla 1: Características del CSIR-CRRI HVS

Característica Capacidad

Movilidad REMOLCABLE a través de largas distancias; autopropulsado en distancias cortas

aplicación de la carga Estáticas y dinámicas aplicaciones de carga

Las cargas rueda de prueba 30-100 Kn

Rueda (s) prueba Individual, Super-Simple, Doble (camión) o aeronaves (Airbus 46 16)

carga Tyreand Individual, Super-Simple, Doble (camión) o aeronaves (Airbus 46 16) (20-200 kN)

Repeticiones por día Upto 29000 (Bi-direccionalmente @ 12,87 kmh); Upto14500 (Uni-direccionalmente @ 12,87 kmh)

Longitud de trata 8m (área de prueba de longitud de 6 m)

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Ancho de trata Hasta que 1,5 m, dependiendo de la configuración de la rueda

Modelo de tráfico de Variable

Dimensiones Longitud = 22,8 m; Anchura = 3,5 m; Altura = 4,0 m

Masa total 47000 Kg

Presión de los neumáticos 250-850 kPa y la temperatura del neumático 0-80 ° C

Tipo de carga Uni-direccional y bidireccional

Fuente de alimentación Diesel (autónomo) o de la orilla eléctrica

2,2 tira de prueba pavimento flexible

Una sección de pavimento flexible fue diseñada para un tráfico de diseño de 30 millones de ejes estándar (MSA) usando
IRC: 37-2012) del año
2001, con un CBR sub-base de 5%, sub-base de un material granular de espesor de 300 mm, la base de macadam mezcla húmeda de 250 mm y
denso Bitumen Macadam (DBM) y denso hormigón bituminoso (DBC) de 160 mm y 40 mm respectivamente. La construcción de la estructura del
pavimento se llevó a cabo la incorporación de las especificaciones del Ministerio de Transportes por Carretera y Autopistas (MORTH).

2.3 Evaluación APTF y Metodología

Una carga sobre ruedas duales (11R / 22.5) se aplicó a las secciones de la APT a partir de carga de 80 kN (medio de eje) con una presión de
los neumáticos de 700 kPa, que es más que la carga del eje dual estándar especificado de 80 kN (eje completo ) y la presión del neumático de
560 kPa, para acelerar el fenómeno de daño en período de tiempo comprimido. El HVS es capaz de aplicar la carga en bidireccional así como
el tráfico uni-direccional. Se utilizó el modo uni-direccional de aplicación de carga. Se seleccionó la velocidad promedio de 10 km / h. La carga
se aplica sólo durante el día. Los datos de temperatura del pavimento, temperatura del aire, la precipitación, se recogieron humedad
regularmente usando estación meteorológica. La sección de prueba se dividió en 16 segmentos por lo que es a 8 m de longitud y 900 mm de
anchura. El perfil inicial de la sección fue tomada perfilómetro láser.

50.000 pases, a partir de entonces en cada 10.000 pases para 1, 75 000 y el perfil adicional de la sección fue tomada en cada
25.000 hasta 2,70,000 pases haciendo hasta 4,32 MSA utilizando cuarta ley de potencia. El período de prueba fue de enero 2013-mayo 2013
durante. El Peso Deflectómetro (FWD) Evaluación La caída también se llevó a cabo en la sección de prueba al comienzo de la prueba y el
módulo de cada capa se calculó utilizando adelante cálculo propuesta por RN Stubstad et. al (2006) (5) a 20 o C Temperatura del pavimento. El
módulo de las capas de betún se estimaron en 35 o C por el método dado por Young et.al (2011) (6) .El módulo de cada capa se dan en la Tabla
2.

Tabla 2: Módulo de cada capa

AC Rigidez (MPa) Base Rigidez (MPa) Subrasante Rigidez (MPa)

Sección media (capas unidas) Sección media (base no unido) sección media (Hogg
modelo sub-base)

1698 258 75.5

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En el modo de Uni-direccional de tráfico, en un minuto máximo de 9 pases se consiguen a la velocidad de 10 kmh. Por lo tanto, una pasada completa está tomando
aproximadamente 6,67 s para un lado a otro y la carga era sólo en una dirección, por lo tanto, el periodo de carga para una sola pasada es de 3.33 s. Período de
descanso también es el mismo porque una vez que la rueda se mueve sobre la sección de prueba en dirección hacia delante y en dirección inversa en ascensores y
volver a su posición original.

2.4 Instrumentación APTF

La instrumentación APTF en utilizado para medir la respuesta del pavimento y también la instrumentación se hace para medir la temperatura con
estación meteorológica.

2.4.1 láser Perfilómetro

El perfilómetro se compone de un marco de aluminio que se extiende por la anchura de la sección transversal de la sección de prueba descansando sobre las piernas a
cada lado de la sección de prueba. Un cabezal de medición que contiene la cabeza del láser se une a la viga del bastidor por medio de un carro motorizado y se mueve a lo
largo de la longitud de la viga tomando lecturas cada 10 mm sobre una longitud total de 2,56 m. El perfilómetro láser se muestra en la Figura 1.

Figura 1: perfilómetro láser

2.4.2 Estación meteorológica

La Davis Instruments estación meteorológica (tipo de modelo Vantage Pro 2) Incluye consola de visualización junto con Auto Vaciado lluvia Cubo, temperatura
exterior y el sensor de humedad, anemómetro, y el hardware de montaje. Se da a los datos con respecto a la temperatura (en C), humedad relativa (en%),
presión barométrica (en hPa), lluvia diaria (en mm), la tasa de lluvia (en mm / hr), la velocidad del viento (en m / s) y dirección del viento. La estación
meteorológica se muestra en la figura 2.
154 Shahbaz Khan et al. / Procedia - ciencias sociales y conductuales 104 (2013) 149 - 157

La figura 2 de la estación meteorológica Montado en HVS y la pantalla de la consola

variación 2,5 Temperatura durante el período de prueba

La temperatura de pavimento también se controló continuamente con un termómetro de mercurio convencional durante el período de prueba desde el 01 hasta mayo
2013 y se muestra en la figura temperatura del fondo 3. La superficie ha sido tomada a una profundidad de 50 mm desde la parte superior del pavimento (superficie
capa) y el mismo método se ha adoptado para la temperatura de la parte superior del pavimento.

45

40

35

30
c temperaruture

25 temperatura del
fondo de la
20
superficie
15

10
temperatura de la
5
cabeza del
0 pavimento
enero Febrero Marzo abril mayo

Figura 3: Variación media de temperatura durante el período de prueba

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3.0 Resultados y Discusión

La formación de surcos se ve afectado con la temperatura y condiciones de humedad, más temperatura causará más la formación de surcos, por lo tanto, las precipitaciones y la

temperatura se midieron con estación meteorológica instalada en la parte superior de HVS.

número de pases
15 200000
profundidad de la huella, mm
0 50000
000 0 100000
10 10
00 00
00
00 00 150000
15
0

24

68 área rodeada muestra Rut en

período de lluvias
10

Figura 4: profundidad Rut con número de pasadas con pendiente pronunciada durante el período de llover

En la figura 4 anterior, la progresión de la profundidad de la huella con el número de pases se muestra con la condición de humedad del pavimento hasta las 1,
65000 pases sólo para una mejor visibilidad. Como es evidente a partir de la figura 4, el área circular marcada, la profundidad de la huella entre 35.000 y 40.000
pases han aumentado significativamente ya que estaba lloviendo por alrededor de 50 mm en el mes de febrero, durante la segunda semana. La profundidad de la
huella media fue tomada para toda la ff

segmentos de la sección de prueba con exclusión de la zona de aceleración y deceleración de 1 m cada uno en cada lado de la sección de prueba.

La progresión rodera con la carga aplicada y la presión de los neumáticos en la variación dado con la temperatura se muestra a continuación en la Figura 5 después de 2, 70
000 pasa por lo que es a 4.32 msa utilizando cuarta ley de potencia. La profundidad de la huella media después de 2, 70.000 pases se trata de 9.24mm.

Nu mbre
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0 10 20 30
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88

10

Figura 5: la progresión Rut con el número de pasadas

156 Shahbaz Khan et al. / Procedia - ciencias sociales y conductuales 104 (2013) 149 - 157

La línea de mejor ajuste para la progresión de profundidad de la huella con el aumento de repeticiones de carga se ha elaborado después de probar diferente línea de tendencia de

Microsoft Excel, la línea de tendencia polinómica como se muestra en la Figura 5 fue encontrado ser mejor montaje de la dispersión con una ecuación como se muestra a continuación y

R 2 valor de 0,978 y = -2E-05x 4 + 0.0024x 3 - 0.0841x 2 + 1.2918x + 0,8128 Donde Y y X son profundidad de la huella en mm y el número de pasadas, respectivamente.

La intersección 0,8128 indica que incluso antes de cualquier aplicación de la carga que podría haber una pequeña irregularidad en la superficie, que normalmente se
permite en las especificaciones de construcción.

3.1 vacíos de aire

La evaluación posterior de la sección de prueba también se llevó a cabo para encontrar la reducción de huecos de aire en el pavimento después de la aplicación repetitiva de la

carga en la tira reactiva. Los núcleos fueron tomadas de la sección de prueba de lleno de baches, así como sección no rutted para comparar el cambio en el contenido de huecos

de aire de la sección de prueba. La prueba para determinar el contenido de vacíos de aire se ha realizado utilizando el método de sellado automático de vacío hecho como por TP

AASHTO 69.

Tabla 3: huecos de aire de la sección de prueba

La densidad máxima teórica Los vacíos de aire%

Muestra Densidad aparente, g / cm ^ 3

BC (T) 2,342 5.26

2.362 BC = 2,47% DBM 5.183

DBM (U)

BC (NR) 2,333 = 2,489% 5.66

DBM (NR) 2.319 6,809

(BC = hormigón bituminoso, DBM = Dense hormigón bituminoso, U = unidireccional, NR = no rutted)

3.2 sección llena de baches

La sección de surcos después de la aplicación conocida de la carga, presión de los neumáticos, y la velocidad se muestra en la Figura 6.

Figura 6: rutted sección

4.0 Conclusiones

Se puede observar a partir de las figuras anteriores 4 y 5 que la formación de surcos promedio inicial que se encuentra después de 5.000 pasadas es de aproximadamente 2

mm en la sección de prueba que se presume que es sucedido debido a la posterior compactación de capas.
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La lluvia tiene un efecto significativo en el rendimiento por la mayor tasa de incremento en la formación de surcos de la sección de prueba como se muestra en la figura

4.

Para acelerar el daño del pavimento, la presión de carga de la rueda y el neumático se aumentó que es evidente después de 4,32 msa de tráfico,

donde la formación de surcos significativo ha tenido lugar como se muestra en la figura 5. FWD prueba concluye que el modulii capa media de la

superficie (después de la corrección de temperatura) es comparable con el valor recomendado en IRC: 37 a 2012, como se da para la capa

bituminosa como se muestra en la tabla 2. se encontraron Cambio en huecos de aire para BC (0,4%) y DBM (1,626%) capas en comparación con la

superficie normal (sin carga) y la sección rutted (carga uni-direccional después de 2,70,000 pasadas). Se encontró que la ecuación de correlación

entre la progresión de la formación de surcos con número de pasadas para ser estáticamente satisfactorio que es y = -2E-05x 4 + 0.0024x 3 - 0.0841x 2 + 1.2918x

+ 0,8128, que tiene R 2 valor de 0,978.

referencias

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