LABORATORIO N°2: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE LA

MEZCLA EN UN MCI

1. OBJETIVOS

1.Estudiar el ciclo termodinámico del motor encendido por chispa (ECH).

2.Mostrar las diferencias entre el ciclo teórico y el ciclo real para un motor de gasolina.
3.Descripción de los sistemas principales de funcionamiento de los motores ECH.
4.Obtención de los parámetros principales de operación y curvas características tanto a
velocidad constante como variable para un motor Ricardo.
2. MARCO TEÓRICO

Motor de combustión interna.Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí
misma.
-Tipos de motores de combustión interna (2 principales).
De encendido por chispa (ECH): En éste tipo de motor, el combustible vaporizado y mezclado
con aire, entra en ignición por medio de una chispa eléctrica. La expansión de los gases
causada por el calor de la combustión impele a un pistón o a un rotor. Comúnmente el
combustible que consumen los motores de encendido por chispa es la gasolina, pero a veces
también gases licuados a presión (G.L.P.).
De encendido por compresión (ECOM): El segundo tipo es el motor de encendido por
compresión Diesel, que también utiliza el calor de un proceso de combustión para impulsar un
pistón, pero en el que no se necesita chispa. En lugar de ello, el combustible, vaporizado, se
inyecta y entra en contactó con aire calentado hasta una temperatura suficiente para que
aquél arda por sí mismo. Los motores de encendido por compresión emplean aceites pesados
(gas-oil) en lugar de gasolina.
-Tipos de motores de encendido por chispa.
Motores de dos tiempos: El pistón recibe fuerza impulsora una vez cada revolución del
cigüeñal (o cada dos golpes del pistón).

3.- FUNDAMENTO TEORICO:

CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.

Se denomina así a la variación, en función de la frecuencia de rotación n, de la potencia efectiva

Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc y especifico efectivo ge, la cremallera de la bomba
de combustible se encuentra en al posición correspondiente a la máxima alimentación para el motor
Diesel.
CARACTERÍSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD
Es la característica de velocidad del motor, en la que el órgano de mando del sistema de
alimentación de combustible ocupa una posición intermedia. En consecuencia dentro de los límites
de movimiento del órgano de mando existirán tantas característica parciales como posiciones
intermedias de la mariposa de gases o de la cremallera hayan

CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE

VELOCIDAD Y DE CARGA

a) Para la Característica de Velocidad

 Variable Independiente: Velocidad de rotación del cigüeñal

 Magnitud Constante: Posición del órgano de mando del sistema de alimentación de
combustible
 Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional, consumo horarios y
específicos de combustible, presión media efectiva. consumo horario de aire, etc.

b) Para la Característica de Carga

 Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes parámetros: Me, Ne, etc
 Magnitud Constante: Velocidad de rotación del cigüeñal.
 Variables Dependientes: En primer lugar el consumo específico de combustible (ge) y, en
segundo lugar el consumo horario de combustible (Gc).

PÉRDIDAS MECÁNICAS

Los índices efectivos del motor resultan tanto mejores, cuanto mayor sea el aprovechamiento del
calor y menores las pérdidas mecánicas.

Al disminuir las pérdidas mecánicas, se elevan considerablemente los índices de explotación. Para
iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y regímenes de velocidad, en
caso de reducir las pérdidas mecánicas, decrece la cantidad de calor transmitida al medio
refrigerante y disminuye la intensidad de las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las
pérdidas por fricción disminuyen las pérdidas de potencia consumida para accionar la bomba de
aceite y el ventilador, así como menguan las dimensiones máximas y las masas del ventilador y las
masas del radiador. Cuanto menores sean las pérdidas por fricción tanto menor será el desgaste
de las principales piezas friccionantes, será mayor la vida útil y menor el número de fallas del motor
durante su servicio.

A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los valores de Nm

(potencia mecánica) son relativamente pequeños en el régimen nominal generalmente no
superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el valor de Nm. decrece.

La magnitud de las pérdidas por fricción queda definida por la suma de componentes vinculadas
con el desplazamiento relativo de los pistones y anillos en los cilindros, de los bulones en los
casquillos, de los cigüeñales y el árbol de levas en los cojinetes, del taqué y las válvulas en las
guías, así como las insignificantes pérdidas de ventilación que, aparecen al girar el cigüeñal y el
volante y su fricción con el aire.

Los componentes de las pérdidas por rozamiento dependen poco de la carga sobre los elementos
del mecanismo pero dependen prácticamente de manera lineal al régimen de velocidad del motor
caracterizado por la velocidad media del pistón.

Los componentes de las pérdidas por rozamiento límite dependen substancialmente de la acción
de los gases y en menor medida de las fuerzas inerciales.

Las pérdidas mecánicas (en %) para diferentes motores:

PERDIDAS Encendido

Chispa (%)

Por fricción

(el pistón, los anillos y el cilindro)

44

El muñón, las bielas y el cojinete 22

 En el intercambio de gases 20

El mecanismo de válvulas y grupos

auxiliares 8 TABLA A: Perdidas Mecánicas

Bombas de aceite 6 De esta tabla se evidencia que las

mayores pérdidas son originadas
por la fricción entre el pistón, anillos
TOTAL 100 y el cilindro.

PÉRDIDAS POR FRICCIÓN

La fricción en las articulaciones con lubricación límite puede crecer intensamente al elevar las
cargas, que están determinadas por la presión del gas y las fuerzas de inercia.

La acción de esta última sobre las piezas del grupo pistón cilindro se revela lejos de los puntos
muertos, cuando la fuerza de sustentación de la cuña lubricante es relativamente grande. Esto
conduce a que el consumo por fricción depende débilmente de las fuerzas de inercia.

Como resultado de la penetración del gas en el espacio entre los aros y las ranuras del pistón surge
una presión denominada punzante que actúa sobre dichos aros.

Esta presión varía en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro en las zonas del
PMS donde la fuerza de suspensión de las cargas lubricantes en la zona de contacto es la mínima.

Para disminuir las pérdidas por fricción. Se estudian las posibles vías:

Disminución del área de contacto : Se acortan las superficies de las faldillas de los pistones y el
número de anillos del pistón.

La eliminación de un anillo en cada pistón disminuye la pérdida de fricción en un promedio de 0,012

Mpa.

Perfección de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto. El relieve de la rugosidad

de la superficie de contacto debe ser óptima. Si la rugosidad es excesiva pueden incrementarse
intolerablemente las presiones de contacto. Aumentar el desprendimiento específico de calor que
conduce a raspaduras y al desgaste de los anillos y del cilindro.
Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las pérdidas mecánicas de los
motores dependen de la viscosidad del aceite. En condiciones reales de funcionamiento queda
definida por su característica de viscocidad-temperatura. La temperatura del lubricante influye
considerablemente en las pérdidas por fricción, siendo mínimas entre 80 y 90ºC.

Optimización del estado térmico del motor: El estado térmico de las superficies de las piezas queda
definido por la carga, por el régimen de velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeración.

Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa lubricante se eleva, lo que

permite definir hasta cierto nivel las pérdidas por fricción.

PÉRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES

En los motores rápidos de automóvil la parte de pérdidas correspondiente al intercambio de gases
puede constituir hasta el 20% de las pérdidas totales. Por eso son de actualidad los trabajos
dirigidos a reducir las pérdidas en el intercambio de gases disminuyendo las resistencias
aerodinámicas en la admisión y el escape.

POTENCIA
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no está aplicada íntegramente al cigüeñal, pues
una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.)
Fundamentalmente podemos distinguir 3 clases de potencia en el motor: la indicada, la efectiva y
la absorbida (o mecánica).

La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área del diagrama representa el
trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La potencia efectiva se obtiene midiendo con
máquinas apropiadas el trabajo que está desarrollando el motor. La potencia absorbida es la
diferencia entre las dos anteriores que pueden ser medidas también con el trabajo necesario para
hacer girar el motor.

LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustión una
de las formas de determinarlas es a través de la presión media indicada del ciclo.

Pmi  Vh  n
Ni 
120

LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigüeñal) y se
conoce también como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que
aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor.
 Me  n
Ne 
9550

LA POTENCIA MECANICA
Resulta difícil de medir dada la diversidad de las causas de las pérdidas por rozamiento y las
alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento. Puede obtenerse su valor total
midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta
complejo la determinación de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al motor sin
que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es necesario emplear.

Nm  Ni  Ne

Por perdidas mecánicas se entiende las perdidas originadas por la fricción entre las piezas del
motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de
aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los
motores Diesel con cámaras de combustión separadas, las perdidas mecánicas se deben también
a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que comunica la
cámara auxiliar con la cámara principal del motor.

Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de pérdidas mecánicas, la cual
numéricamente es igual al trabajo específico de pérdidas en un ciclo. Matemáticamente la presión
media de perdidas mecánicas se representa mediante la siguiente expresión:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

donde:

Pfr :Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

Pi.g :Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de

gases.

Paux :Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento

de mecanismos auxiliares.

Pvent :Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.

 Pcomp :Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento

del compresor para el caso de motores con sobrealimentación

mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción Pfr, que constituyen hasta un
80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilindro
- embolo y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas internas). Las perdidas por fricción en
los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.

METODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes métodos:

- Método por arrastre (motoreo)

- Método por diagrama Indicado

- Método de desconexión de cilindros

- Método empírico.

Método por Arrastre

En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estará acoplado
directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la potencia
al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función
de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecánicas.
 Figura 1: Método de Motoreo

Método de Desconexión de Cilindros

Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Ford, de tal forma que se pueda
desconectar cada uno de ellos por separado para así hacer mediciones de potencias parciales,
obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las pérdidas
mecánicas.

Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un porcentaje de error,
dependiendo éste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema de
encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de combustible, etc.

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro,

sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no-cabria una relación
matemática directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros
funcionando.

Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se podrán efectuar
y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastante aproximadas.

A continuación se detalla la relación matemática para obtener la potencia efectiva total:

 Me * n
Ne 
9550

Ni  N i 1  N i  2  N i 3  N i  4 …. (1)

n*L
N i 1  N e  N e1  ( Fe  Fe1 )
9550
n*L
N i 2  N e  N e 2  ( Fe  Fe2 )
9550
n*L
N i 3  N e  N e3  ( Fe  Fe3 )
9550
n*L
N i 4  N e  N e 4  ( Fe  Fe4 )
9550

Además : Nm  Ni  Ne
Donde :
Nm : Perdidas mecánicas.
Ni : Potencia indicada.
Ne : Potencia efectiva.

y de la ecuacion (1) tenemos para N i :

N m  ( 4 N e  N e1  N e2  N e3  N e4 )  N e

Resolviendo tenemos:

n*L
Nm  (3Fe  Fe1  Fe2  Fe3  Fe4 )
9550
De aquí obtendríamos la siguiente gráfica:

Nm

Nm=An2

N
Figura 2: Variación de Nm en régimen de velocidad
Este método de desconexión de cilindros no es utilizado en el motor Petter debido, a que el motor
Petter es monocilindrico, solo es aplicable a motores con múltiples cilindros como en el caso del
motor Ford. Para el caso de motores monocilindricos se utiliza el método del arrastre, con un motor
eléctrico de corriente continua.

Método Empírico
Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecánicas son perdidas por fricción y dentro
de estas un 50% corresponden aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual
la presión media de perdidas mecánicas obedece a la siguiente relación empírica:

Pm = A + B.Vp

donde:

AyB :Son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor.

Vp :Velocidad media del motor.

Motor
E.CH
A B

S/D>1 0.05 0.0155

S/D<1 0.04 0.0135

Tabla B: Valores de A y B para Motores

E.CH y E.C.

Este método es una forma practica de obtener las perdidas mecánicas en u motor ya sea diesel o
sea un motor a gasolina.

3. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.
3.1. Datos técnicos:
 Banco de pruebas de motor E.CH. (motor RICARDO)
 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.

 Dispositivo para medir el caudal de aire.

 Cronómetro.
 Termómetros.
 Depósito de aire
 Dinamómetro
 3.2. Cálculo de parámetros:
 Δh: Posición de la abertura de la mariposa (%).
 Ng: Velocidad de rotación en el generador (RPM).
 Nm: Velocidad de rotación en el motor (RPM).
 ΔS: Altura de la columna de agua del manómetro inclinado (cmH20).
 ΔV: Volumen de combustible consumido (cm3).
 t: Tiempo de consumo de combustible (s)
 Te: Temperatura del agua a la entrada (ºC).
 Ts: Temperatura del agua a la salida (ºC).
 Tac: Temperatura del aceite (°C)
 Pac: Presión del aceite (PSI)
 ΔP: caída de la presión (cmH2O)

Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:

 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 30% a velocidad constante (n

= 1800 RPM)
 Variando la velocidad desde 1300 hasta 2200 RPM con una abertura de la mariposa de
20%.

3.3. Datos obtenidos:

Tabla n°1: velocidad variable, Δh constante

n Δh N P1 P2 ΔV Δt (s) ΔS ΔP Te Ts Pac
° (%) (rpm) (Lb) (Kg) (cm3) (cmH2O (cmH2O) (°C) (°C) (PSI)
)
1 3 2200 20 5.8 10 19.83 6.4 4.3 48 60 50
2 3 2000 20 5.4 10 18.74 6.2 4.2 49 60 50
3 3 1800 20 3.9 10 17.4 5.85 4 50 60 50
4 3 1600 20 3 10 16.9 5.3 3.7 52 60 48
5 3 1300 20 2.8 10 17.9 4.45 2.7 54 60 48

Tabla N°2: velocidad constante, Δh variable

n° Δh N P1 P2 ΔV Δt (s) ΔS ΔP Te Ts
(%) (rpm) (Lb) (Kg) (cm3) (cmH2O (cmH2O) (°C) (°C)
)
1 2.8 1800 20 3.9 10 17.37 5.55 3.7 43 60
2 3 1800 20 3.7 10 17.94 5.7 4 44 60
3 3.2 1800 20 3.6 10 18.1 6.1 4.3 46 60
4 3.8 1800 20 3.6 10 17.8 6.4 4.6 48 60
5 4 1800 20 3.6 10 17.5 6.7 4.7 50 60
4. RESULTADOS Y ANÁLISIS
4.1. Par motor (Me):
M e  F .L
(N.m)
Donde :
F: Fuerza aplicada en el dinamómetro (N)
L: Brazo del freno = 0.45 m

4.2. Potencia del motor (Ne):

M e .N
Ne   (KW)
9550
Donde :
Me : Par motor (N.m)
N: RPM
4.3. Densidad del aire (ρ0):
P0  273 
 0  1.293   
760  T0  273 
[Kg/m3]
Dónde:
P0: Presión barométrica, en mmHg
T0: Temperatura atmosférica, en °C
Condiciones ambientales del laboratorio:

P0 = 727.5 mmHg y T0 = 27.7 °C

727.5  273  kg
Reemplazando:  0  1.293    →  0  1.124
760  27.7  273  m3

4.4. Consumo real de aire (Gar):

Gar  3600  Cd  A 2  g   agua   0 ( S  sen( ) ) [Kg/hora]
Dónde:
Cd: Coeficiente de descarga del medidor (0.60).

A: Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).

Diámetro de la toberas: 2.7 cm

𝜋
𝐴 = 4 ∗ 𝑑2 = 5.726 ∗ 10−4 𝑚2

g: Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

Agua: Densidad del agua (1000 kg/m3)

0 : Densidad del aire (1.124 kg/m3)

S: Caída de presión en el manómetro inclinado (en mH2O.)

 Θ: ángulo de inclinación del manómetro

4.5. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (Gat):

Para 4 tiempos:
Gat  30  Vh  o  n [Kg/hora]
Dónde:
Vh : Cilindrada total (507 cm3=0.507 Litros)
0: Densidad del aire atmosférico (1.124 kg/m3)
n: Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

4.6. Consumo de combustible (Gc):

 V 
Gc  3.6  c  
 t  [Kg/hora]
Donde:

ρc: Densidad del combustible (0.715 gr/cm3)

ΔV: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (29.57 cm3)

Δt: Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

4.7. Coeficiente de llenado: (ηv):

G ar
v 
G at
Donde:
Gar: Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat: Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

4.8. Coeficiente de exceso de aire (α):

G ar
α
G c  l0
Dónde:
Gar: Consumo horario de aire (kg/h)
Gc: Consumo de combustible (kg/h)
l0: Relación estequiométrica de aire-combustible Diésel (≈14.7 kg aire / kgcomb)
1 8
l0 = ( C + 8H − OC ) = 14.8406
0.23 3
 4.9. RESULTADOS
Tabla n°3: velocidad variable, Δh constante

Me (N.m) Ne (KW) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h) Gc (Kg/h) nv α

25.604 5.898 62.516 37.611 1.298 1.662 3.276
23.838 4.992 61.531 34.192 1.374 1.800 3.047
17.217 3.245 59.769 30.773 1.479 1.942 2.749
13.244 2.219 56.890 27.354 1.523 2.080 2.541
12.361 1.683 52.129 22.225 1.438 2.346 2.466

Tabla N°4: velocidad constante, Δh variable

Me (N.m) Ne (KW) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h) Gc (Kg/h) nv α

17.2166 3.2450 58.2163 30.7729 1.4819 1.8918 2.6725
16.3337 3.0786 58.9978 30.7729 1.4348 1.9172 2.7973
15.8922 2.9954 61.0328 30.7729 1.4221 1.9833 2.9195
15.8922 2.9954 62.5156 30.7729 1.4461 2.0315 2.9409
15.8922 2.9954 63.9640 30.7729 1.4709 2.0786 2.9583

4.10. GRAFICAS
 Para velocidad variable y Δh constante

α vs N
3.400

3.200

3.000

2.800
α

2.600

2.400

2.200

2.000
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
N (rpm)

nv vs N
2.400
2.300
2.200
2.100
2.000
nv

1.900
1.800
1.700
1.600
1.500
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
N (rpm)
 α vs Ne
3.500

3.000

2.500

2.000
α

1.500

1.000

0.500

0.000
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Ne (KW)

nv vs Ne
2.500

2.000

1.500
nv

1.000

0.500

0.000
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Ne (KW)

 Para velocidad constante y Δh variable

α vs Ne
3.0000

2.9500

2.9000

2.8500
α

2.8000

2.7500

2.7000

2.6500
2.9500 3.0000 3.0500 3.1000 3.1500 3.2000 3.2500 3.3000
Ne (KW)
 nv vs Ne
2.1000

2.0500

2.0000
nv

1.9500

1.9000

1.8500
2.9500 3.0000 3.0500 3.1000 3.1500 3.2000 3.2500 3.3000
Ne (KW)

7.- CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES:

 El tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de

combustible, etc. son factores preponderantes de variación en el método de
desconexión de cilindros, lo que hace que las mediciones no sean exactas.
 Al desconectar cada cilindro, en el motor ECH, la potencia que desarrolla el motor
disminuye.
 Al aumentar las rpm aumenta también las perdidas mecánicas (por fricción); esto se debe a
que crecen las fuerzas de inercia y la velocidad relativa de desplazamiento de las piezas.
Crece también la temperatura y baja la viscosidad del lubricante; las fuerzas de rozamiento
aumentan debido a las cargas crecientes sobre las piezas en contacto.
 En el motor ECH, los parámetros efectivos guardan la tendencia de las curvas teóricas, por
ejemplo la potencia efectiva crece conforme aumentan las rpm y luego llega a su punto
maximo y disminuye. El consumo específico en cambio primero decrece y luego aumenta.

8.- BIBLIOGRAFIA:

 Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982

 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira
 Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce
 www.geocities.com/JAM49_es/index.html