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Capitulo 4
Capitulo 4
CAPITULO 4
automático puede obtener un sin número de soluciones, tal cual hemos visto.
del problema tipo regulador, donde es conocido que la ley de control es una
mínimo.
todo proceso de control, cuyo factor lo hemos ignorado hasta ahora, el cual
entrada de referencia.
coste.
o Neumáticos.
o Hidráulicos.
o Eléctricos
Los motores eléctricos son los mas utilizados, por su fácil y preciso control,
eléctrico sería el mas conveniente en nuestra aplicación, por ello los motores
129
este campo hasta hace algunos años. Sin embargo, las mejoras que se han
control.
mantener en todo momento el ángulo que forman los campos del estator y
y con ello no posee las pérdidas en el cobre del circuito de campo, además
de que al no requerir del devanado de campo, estos motores pueden ser más
inducido.
horizontal del carro ante una señal de control apropiada por parte del
hemos justificado.
132
una cuerda inelástica, donde previamente existirá una caja reductora, cuyo
construcción.
133
determinar que proporción de energía que el motor debe tener. Según las
Xo
x t e tSen 1 2 t (4-1)
1 2
cos1 (4-2)
por los dos segundos para una tolerancia del 2%; es decir = 2, y un factor
x t 0.35 e 2tSen 2t (4-3)
3
transitoria por parte del desplazamiento del carro, la misma que tiene
satisfactoria.
descrita
dx t 2t
v t 0.7Cos 2t Sen 2t e (4-4)
dt 3 3
dv t d2x t
2
1.4e 2t .Cos 2t (4-5)
dt dt 3
dx d2x
F t b M m 2 (4-6)
dt dt
F t 1.4 M m .e 2t .Cos 2t
3
(4-7)
0.7 b Cos 2t Sen 2t .e 2t
3 3
Pot(t)
0.7.Cos2 2t Sen 2t Cos 2t ..e 4t
3 3 3 (4-8)
2
0.05.Cos 2t Sen 2t e- 4t
3 3
Podemos percibir que esta ecuación esta compuesta de dos términos para la
sistema a controlar.
requerida que varía de cero a un valor pico por lo cual nos proporcionaría
que debe ser la salida para el sistema que es entonces disipada para la
carga resistiva.
139
Por otro lado, si la carga fuerza puramente reactiva (esto es, no contiene
continua, donde la fuerza aplicada al carro del péndulo se obtiene del par
(ver figuras)
140
T Ki a (4-9)
donde:
: flujo en el entrehierro
K : constante
K f if (4-10)
141
para el par:
T K f i f Ki a (4-11)
tanto:
T K1i a (4-12)
d
eb K 2 (4-13)
dt
dia
La R aia eb ea (4-14)
dt
d
ea K 2
ia dt (4-15)
Ra
d
ea K 2
T K1 dt
Ra
(4-16)
J c d2 d
m 2 2 T
J (4-17)
n dt dt
d
e Kb
J c d2 d a
dt K
Jm 2 2 1 (4-18)
n dt dt Ra
una de las muchas formas en la cual el motor DC podría ser usado para
conducir el carro, en la que este último es enlazado con una cable inelástico
que esta sujeto tanto a una polea conducida y una impulsora-no mostrada en
la figura-.
144
por el torque del motor de DC cuya relación fuerza-torque esta dado por
o K1ia
F (4-19)
d d
J
J m c2 J o T Fd (4-20)
n
145
donde T es el par del motor, F es la fuerza lineal que produce el motor para
e K d
a 2
T K1 dt y Jo T Fd
Ra
J m K1 ea K 2 J K K K1
F 02 x 1 22 x ea (4-21)
2.r 2.r R a 2.r 2.R ar 2.R ar
r
x r
y x
K1 KK J
F 02 x
ea 1 22 x (4-22)
2R ar 2R ar 2.r
J
B M m o2
J
m M m o2 b K1K 2 m
2R ar
2
mK1
2r 2r g x e
q q q 2R arq
(4-24)
En donde
147
J
q M m o2 I m2 m 2
2r
La masa del carro, M, la masa del péndulo, m, la longitud media del péndulo
Lb conocidos para el eje del motor. Un voltaje es aplicado al motor hasta que
T 1/ 2M bgL b
K1 (4-25)
ia ia
Para medir K2; debemos medir la velocidad del motor para un voltaje aplicado
anteriormente detallados:
constante K2, se base en las lecturas puestas sin cargas al eje del motor por
que el ángulo del péndulo será medido con un potenciómetro de una sola
máxima,
Vmax Vmax
K V / rad (4-26)
350º 0.97 2
deslizamiento del carro sobre una superficie. En este caso, debemos tomar el
Vmax 360
Kx V / m (4-27)
º d
3600
Reductor
puesto que durante este periodo no hay ninguna carga presente para el
actuador, la cual es, por si mismo inestable. Una forma de minimizar los
La fricción es otro serio problema, por lo que la fuerza friccional podría tender
cubre la inercia agregada debido a los engranes por si mismo. En tal caso el
puede ser disminuida por que la inercia adicional reflejada para la inercia de
carga baja la frecuencia natural del sistema. Debido a que el motor está
multiplicada por K1 por este valor. Para una mejor comprensión nos
Donde:
Jc : Inercia de Carga
Tc : Torque de carga.
n : Razón de reducción.
Se puede demostrar que la ecuación del movimiento referida al eje del motor
es:
Tc J Jg
Tm J m Jp c 2 m (4-28)
n n
omite, al igual que el torque de carga por ser valores pequeños, es decir:
Jc
T m J m 2 m (4-29)
n
la carga.
156
Jc J
T m J m 2 n c n J m c c
n n
Tm (4-30)
c
J
n J m c
n
A razón de que el torque del motor puede aproximarse com una constante,
de carga, es decir:
J
d n J m c
n J
J m c2 0
dn n
Jm
nopt (4-31)
Jc
continuación.
período de oscilación.
ilustración anterior.
(conjunto de ejes en que las Leyes de Newton son válidas deben tener un
origen fijo y direcciones fijas para los ejes, puede ser también un marco
cuyos ejes tienen una dirección fija mientras su origen se mueve a lo largo de
mpL / 2
Fx M m mp X G ; Si X G M m R .
p (4-32)
mpL / 2 RM m Rmp
Fr
M m
m p
H o
M o o M m mp ro t (4-33)
únicamente, es decir:
mpL / 2
mpgL / 2 Fr R
M m mp R J m mpL2 / 3
M m mp
mpgL/ 2 mpRL / 2 R 2 M m mp mpRL / 2 J m mpL2 / 3
m p m p p
J m L2 / 3 R 2 M m m RL m gL / 2 0
p
42 mpgL / 2
2n (4-34)
2o
J m mpL2 / 3 R 2 M m mp mpRL
160
2ompgL / 2
Jm 2
mpL2 / 3 R 2 M m mp mpRL (4-35)
4
Nº 1º Periodo de 2º Período de
Experimentación Oscilación Oscilación
1 1.08 seg. 1.79 seg.
2 0.97 seg. 1.69 seg.
3 0.95 seg. 1.72 seg.
Promedio 1.00 seg. 1.73 seg.
Mm mp L R g 0 Jm
(Kg) (Kg) (m) (m) (m/s2) (s) (Kg.m2)
1.34 0.20 0.29 0.00425 9.8 0.95 1.78e-3
En sistemas en las cuales las masa están unidas por conectores rígidos,
1
K c mef 2 (4-36)
2
1 1 1 2 1 2 1
2 J G 3 J P 4 M m rp 4
K c J m 12 J P 2 2 2
2 2 2 2 2
1 J P 2 1 M m rp 2
2
1 1 1J
K c J m 2 J P1 2 G21 2
2 2 2 N1 2 N12 2 N12N 2 2
J J p M m rp
2
J ef J o J m J P1 G21 (4-37)
n n2
163
J c (M m) rp2 (4-38)
del desplazamiento del carro. Los efectos del potenciómetro sobre el sistema
óptima tenemos:
Jm 1.78e 3
nopt 1.34
Jc 9.90e 4
164
que:
NK1 NK1K 2 J0
M m x bx m e x
x
2R ar 2R ar 2 2r 2
S
E S
mNK1 2
S
2R arq
I m
2 NK1K 2
2
J
M m o2
S4 2R ar S3 mg 2r S2 mgNK1K 2 S
q
q 2R ar 2q
Donde:
J
q I m2 M m 02 m 2
2r
forma:
(4-39)
Reordenando y factorizando,
S 4.7112 S 0.0941
1 82.21 N 0
S S 7.245 S 7.245
166
S3 52.49 S N 82.21 S2 395 .S 36.45 0 (4-40)
395 N - 52.45
N 0, N 0.134,y 82.21 36.45 N
N 0.133 N u 0.133
dN
0
dS
d S3 52.49 S
0
dS 82.21 S2 395 S 36.45
-4.7660 + 5.5499i
-4.7660 - 5.5499i
-0.6993
169
0.6219
la siguiente expresión:
n
distx
ValordeAjuste m (4-42)
disto
7.245 0.7 7.245 0.7 0.7
82.21 N 14.98
4.7112 0.7 0.7 0.0941
N 0.182
sistema:
171
por ser de tipo regulador, es decir todas las variables de estado son
comprensión.
método.
f x,t
x (4-44a)
donde
n
2
V x x x12
i 1
174
permita
dV V x
V 1
V
x
n (4-45)
dt x1 xn
pequeña alrededor del origen. Esto nos conduce a establecer las siguientes
distinciones
n n
Q aijxi x j (aij aji ) (4-46)
i 1j1
Q x' Ax
Teorema de Sylvester.
a11 a12
a11 0, 0, , A 0 (4-48)
a12 a22
definida negativa.
Ax B
x (4-49)
sI A 0 (4-50)
todas son localizadas en semiplano izquierdo del plano s. Por lo que dichos
requerir una entrada de control grandes y por ende actuadores con facultad
forma estándar:
1
J x'Qx 'R dt
20
(4-51)
179
J
1T
20
qx2 r 2 dt (4-52)
Ahora podemos notar que J representa la suma de energía total del estado y
este sistema.
Una vez que incluimos la dinámica del motor DC de imán permanente que
1
2
3 X
4 X
y1 1
y
y2 X 3
(Observe que tanto como X son cantidades que se miden fácilmente). Así a
1 2
J0 J0 NK1K 2
b m
M m m B M m
2r 2
2r 2
2R ar 2
2 g1 2 4
q q q
mNK1
e (4-55)
2qRar
3 4
En donde
J
q M m o2 I m2 m 2
2r
0 0 1 0
0 0 0 1
x 1 NK K
Jo J
B M m o2 m b 1 22 x1
x M m 2 mg 2R ar x3
3 2r 0 2r
x 2 q q q x2
NK1K 2 x4
x 4
2
I m b
m 2 Bm 2R ar 2
0
q q q
184
0
0
mNK
1
.
2qRar
NK I m2
1
2qRar
x1
1 0 0 0 x3
y 0 1 0 0 x
4
x5
p=
0
4.6230
-9.2392
-28.6706
186
plano s.
empleado últimamente.
general menor de 100), con lo cual son capaces de manejar una gran
obtención del “driver” que manejará al motor de DC, el cual será de tipo
una salida de ciclo completo a través de una carga usando medios ciclos de
del efecto de distorsión de cruce por cero debido a la caída de potencial que
estos generan.
189
corriente, demandando con ello una mayor potencia lo cual a su vez genera
Las cantidades hie y hfe se conocen como los parámetros híbridos y consisten
medio ciclo.
Siendo:
AV Z
ZM o Z , ZM1 y hfe
AV 1 1 AV
Vo R L 3 1 i b3 1
AV2
Vx hie3i b3 R L . 3 1 i b3 hie3
1
R L 3 1
192
AV2 1
Vx hie3 1 1 i b1 R L 1 1 3 1 i b1
AV1
Vi hie1i b1 hie3 1 1 i b1 R L 1 1 3 1 i b1
Si hie1 1hie3
1
AV1 , Si hie3 0
1
1
R L 1 1 3 1
1 1
hie3
AV1 1
AV AV1 AV2 1
significativa.
193
cuan rápido quiero corregir la señal de error, siendo esta la diferencia entre el
Vi Vo V
(4.56)
R1 R 2 Rf
forma
R R
V Vi f Vo f (4-57)
R1 R2
195
V 1.5 Vi Vo (4-58)
amplificador global es
1 1.5
AVG 0.6 (4-59)
1 1 1.5
cuadrática deben ser una matriz hermitiana o simétrica real definida positiva.
196
Esto ultimo nos permite estimar las matrices adecuadas en función de prueba
B = 0.05;
g = 9.80;
l = 0.165;
I = m*l^2/3; %..Inercia del péndulo.
r = 0.0375; %..Radio de la polea
K1 = 0.27173;
K2 = 0.15584;
Ra = 3.69;
N = 10; %...ganancia del tren de engranajes
Jm = 0.00178 %...Inercia del motor
Jo = Jm+(M+m)*r^2 %...Inercia referida al eje del motor
E = 0.6; %..amplificador del driver del motor
q = (M+m+Jo/(2*r^2))*(I+m*l^2)-(m*l)^2; % Denominador para las Matrices A y B
A = [0 0 1 0;
0 0 0 1;
(M+m+Jo/(2*r^2))*m*l*g/q 0 -B*(M+m+Jo/(2*r^2))/q -m*l*(b+(N*K1)*K2/(2*Ra*r^2))/q;
(m*l)^2*g/q 0 -B*m*l/q -(b+(N*K1)*K2/(2*Ra*r^2))*(I+m*l^2)/q];
B=[ 0;
0;
E*m*l*N*K1/(q*Ra*r);
E*(I+m*l^2)*N*K1/(q*Ra*r)];
C = [1 0 0 0; 0 1 0 0];
D = [0; 0];
x = 1000; % asignacion a prueba y error de las matrices Q y R.
y = 1000;
Q = [x 0 0 0;
0 y 0 0;
0 0 1 0;
0 0 0 1];
R = 1;
K = lqr(A,B,Q,R)
Ac = [(A-B*K)];
Bc = [B];
Cc = [C];
Dc = [D];
p=eig(Ac)
sys_cl = ss(Ac,Bc,Cc,Dc);
T = 0:0.01:4; % Tiempo de simulación = 10 seg
U = ones(size(T)); % u = 1, entrada escalón.
X0 = [0 0 0 0]; % condición inicial
[Y,T,X]=lsim(sys_cl,U,T,X0); % simulate
plot(T,Y)
legend('Pendulo [rad]','Carro [m]')
K=
198
y en donde los nuevos eigenvalores del sistema a lazo cerrado son ahora:
p=
-25.2911 + 3.0549i
-25.2911 - 3.0549i
-2.4943 + 1.5403i
-2.4943 - 1.5403i
estimarse.
Kx̂
Por consiguiente por dualidad, L puede ser elegido substituyendo Abb por A y
Aab por C:
201
L=
7.8260 -0.5693
-0.5693 0.1786
P=
202
-20.6457 + 1.5765i
-20.6457 - 1.5765i
Tal cual se puede apreciar, los polos del observador son muchos mas grande
que la del sistema, por lo que cumplimos con unos de los fundamentos
tenemos que:
13.62 124.39
ˆ
14.82 14.46
ˆ
17.10
y
0,42 27.67
20.35 5.18 3.96
ˆ:
x̂ Ly
tenemos:
1 0 0 0
0 1 0 0
x̂ y ˆ
7.86 0.57 1 0
0.57 0.18 0 1
, obtenemos que:
U -103.49
-9.88
+3.96
4.244 1.637
-1.00
-1.00
+17.10 -9.05
-1.22
+8.14 -4.369 -12.43
’ -1/S -0.42
’ -1/S
+124.39
+13.62 +27.67
-31.39
una ganancia muy alta, con una elevada impedancia de entrada y una
Los usos más típicos del amplificador operacional son proporcionar cambios
muy alta.
(Ver apéndice C)
su operación, debido a la demanda de voltaje por parte del motor para vencer
región que se caracteriza por poseer una salida nula y en donde nos
y observado el mínimo voltaje requerido para hacer que el mismo gire. Este
Vin 1.8V Si V 0
Vout
Vin 1.2V Si V 0
continuación:
208
zona muerta.
encendido, la parte electrónica del control del motor fue energizada mediante
_______________________________________________________________________
CHASIS COMPENSADOR
Carro Resistencia, 1.0 K ¼ W 5%
Potenciómetro,10K R35, R43
Una vuelta Resistencia, 4.7 K ¼ W 5%
Potenciómetro, 10K R15, R47, R50, R52
Diez vueltas Resistencia, 10.0 K ¼ W 5%
AMPLIFICADOR DEL R18
DRIVER DEL MOTOR Resistencia, 1.0 M ¼ W 5%
Amp-Ops, Dual R25, R26, R36, R37
A1, A2 Resistencia, 1.0 K 110 W 1%
Transistor, NPN, 80V, 0.2A R29, R33, R39
Q1, Q7 Resistencia, 2.23 K 110 W 1%
Transistor, PNP, 80V, 0.2a R22
Q2, Q8 Resistencia, 3.30 K 110 W 1%
Transistor, NPN, 40V, 4A R41
Q3, Q5 Resistencia, 6.99 K 110 W 1%
Transistor, PNP, 40V, 2A R20
Q4, Q6 Resistencia, 9.13 K 110 W 1%
Diodo, 1AMP 600V R51
CR3, CR4, CR9, CR10 Resistencia, 10.0 K 110 W 1%
Resistencia, 0.22 2 W 5% R13, R14, R16, R17, R27
R11, R12, R13, R14 R28, R44, R45, R48, R49
Resistencia, 1.0 K ¼ W 5% Resistencia, 10.47 K 110 W 1%
R6, R7 R38
Resistencia, 4.7 K ¼ W 5% Resistencia, 12.71 K 110 W 1%
R4, R8, R24 R40
Resistencia, 10.0 K ¼ W 5% Resistencia, 13.75 K 110 W 1%
R5, R9, R10, R17, R18 R32
Resistencia, 10.0 K 110 W 1% Resistencia, 17.27 K 110 W 1%
R1, R2, R21, R22, R23 R30
Resistencia, 15.0 K ¼ W 5% Resistencia, 22.68 K 110 W 1%
R24, R25 R21
Capacitor, 39 F / 20 VDC Resistencia, 27.67 K 110 W 1%
C1, C2 R23
Capacitor, 220 F / 16 VDC Resistencia, 36.48 K 110 W 1%
C3, C4 R31
Capacitor, 0.033 F / 100 VDC Resistencia, 65.88 K 110 W 1%
C5, C6 R19
Resistencia, 103.49 K 110 W 1%
R42
COMPENSADOR Resistencia, 110.0 K 110W 1%
Amp-Ops, Dual R3, R4, R5, R6, R9, R10, R11
A1, A2, A3 R12
Resistencia, 680 ¼ W 5% Resistencia 124.39 K 110W 1%
R24 R42
Capacitor, 1.0 F / 50 VDC; C5, C6
_______________________________________________________________________
TABLA 4-12: LISTA DE COMPONENTES