UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS Y GEOLOGÍA

CARRERA INGENIERIA GEOLÓGICA

ESTUDIANTES:

-Baéz Meléndez, Edwin

-Miranda Salazar, Natan

-Rudas Díaz, Nicolás

-Sánchez Spelucín, Karol Alicia

-Valdivia Gonzales , William Enrique.

DOCENTE:
Ocas Boñon, Rafael Napoleón

FECHA:
INDICE
DATOS PRELIMINARES .......................................................................................................... 4
1. Facultad ............................................................................................................................ 4
2. Carrera profesional ........................................................................................................... 4
3. Título de la investigación ................................................................................................... 4
4. Autor(es)........................................................................................................................... 4
5. Tipo de investigación ......................................................................................................... 4
Descriptiva: .............................................................................................................................. 4
Explicativa: ............................................................................................................................... 4
1.5.1. Según el diseño de investigación ................................................................................ 4
1.5.1.1. Experimental.......................................................................................................... 4
6. Localización....................................................................................................................... 5
7. Recursos ........................................................................................................................... 5
7.1. Materiales. ................................................................................................................ 5
7.2. Servicios. ................................................................................................................... 6
8. Presupuesto ...................................................................................................................... 7
9. Financiamiento ................................................................................................................. 7
10. Cronograma .................................................................................................................. 7
PLAN DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................................... 8
1. Problema de investigación ................................................................................................. 8
1.1. Realidad problemática ................................................................................................... 8
1.2. Formulación del problema ............................................................................................. 8
1.3. Justificación................................................................................................................... 8
1.4. Limitaciones .................................................................................................................. 9
1.5. Objetivos....................................................................................................................... 9
1.5.1. Objetivo General........................................................................................................ 9
1.5.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 9
Marco teórico ................................................................................................................. 10
1. Antecedentes .................................................................................................................. 10
1.1. Internacional ............................................................................................................... 10
1.2. Nacionales................................................................................................................... 10
1.3. Locales ........................................................................................................................ 11
2. Bases teóricas ................................................................................................................. 11
2.1. Diseño de Carretera ..................................................................................................... 11
2.2. Clasificación de las carreteras ...................................................................................... 11
2.2.1. Por su demanda ....................................................................................................... 11
2.2.2. Clasificación por su orografía .................................................................................... 12
2.2.3. Elementos de una carretera ..................................................................................... 14
2.2.4. Criterios y controles básicos para el diseño ............................................................... 15
2.2.5. Velocidad de diseño ................................................................................................. 15
2.2.6. Control de accesos/ puntos de control ...................................................................... 17
2.2.7. Diseño geométrico en planta, perfil y seccion transversal.......................................... 17
2.2.8. Diseño geométrico de la sección transversal ............................................................. 20
2.2.9. Hidrología y drenaje ................................................................................................. 24
2.3. Trasporte De Material.................................................................................................. 25
2.3.1. Materiales provenientes de corte y la excavación de la explanación .......................... 25
2.3.2. Materiales provenientes de Canteras ....................................................................... 25
2.3.3. Escombros y otros .................................................................................................... 25
2.3.4. Equipo ..................................................................................................................... 26
2.3.5. MEDICION ............................................................................................................... 27
3. Definición de términos básicos ........................................................................................ 31
METODOLOGÍA ............................................................................................................... 31
11. Diseño de investigación ............................................................................................... 31
12. Formulación de la hipótesis ......................................................................................... 31
13. Variables ..................................................................................................................... 31
1.13.1. Variables independientes. ........................................................................................ 31
14. Operacionalización de variables ................................................................................... 32
15. Unidad de estudio ....................................................................................................... 34
16. Técnicas ...................................................................................................................... 34
17. instrumentos de recolección de datos .......................................................................... 34
18. Métodos y procedimientos de análisis de datos............................................................ 34
1.18.1. Levantamiento topográfico por radiación ................................................................. 34
1.18.2. Altimetría ................................................................................................................ 34
Referencias ......................................................................................................................... 35
Anexos ............................................................................................................................ 35
DATOS PRELIMINARES
1. Facultad
Facultad de Ingeniería de Minas y Geología

2. Carrera profesional
Ingeniería Geológica

3. Título de la investigación

“Diseño de vía de acceso para transporte de material de la cantera del caserío

Shaullo Chico, Distrito Baños del Inca, provincia Cajamarca del año 2018.”

4. Autor(es)

o Báez Meléndez, Edwin

o Miranda Salazar, Natan

o Rudas Díaz, Nicolás

o Sánchez Spelucín, Karol Alicia

o Valdivia Gonzales, William Enrique.

5. Tipo de investigación

Descriptiva:

El desarrollo de la vía de acceso a la cantera de Shaullo chico básicamente estará

desarrollado por cálculos geológicos y topográficos de la zona, además de la
recolección de datos para obtener una buena labor.

Explicativa:

‘’ Su interés se centra en explicar por qué ocurre un fenómeno y en qué

condiciones se manifiesta, o por qué se relacionan dos o más variables’’
(Hernández et at., 2006, p.108)

1.5.1. Según el diseño de investigación

1.5.1.1. Experimental
Realizaremos un diseño de vía de acceso para transportar materiales,
analizaremos la carretera actual para ver si cumple con los parámetros actuales
para el desarrollo de una carretera.
6. Localización

Caserío Distrito Provincia

Shaullo Chico Baños del Inca Cajamarca

VERTICES ESTE NORTE

1 781670 9206445

2 781900 9206445

3 781900 9206160

4 781670 9206160

7. Recursos

7.1. Materiales.

 Brújula GPS

 Estación Total Winchas

 Estacas EPP

 Cordel Laptop

 Cámara Libreta de notas

7.2. Servicios.

 Transporte
 Alquiler de instrumentos.
 Permisos de la comunidad.
 8. Presupuesto

Pasajes Libretas de Comida Copias e Equipos de Total

apuntes impresiones campo

S/.70.00 S/.20.00 S/.150 S/.50.00 S/.450.00 S/.740.00

9. Financiamiento

Financiamiento propio.

10. Cronograma

Actividades Mes
Marzo Abril Mayo Junio Julio
visitar el lugar de X
estudio.
reconocimiento del X X X
terreno.
recolección de datos X X
con brújula y gps.
reconocimiento de X X X X
diferentes estructuras
geológicas
elaboración de la vía x x x x x
de acceso

x x x
trabajo con estación
total y replanteo de la
carretera.
 PLAN DE INVESTIGACIÓN

1. Problema de investigación

1.1. Realidad problemática

Según el sector de vías de acceso, las carreteras son la mejor inversión económica
ya que ayudara al desarrollo del negocio. En América latina y el caribe, el transporte
por carretera constituye el 80 % del total de pasajeros y más del 60% del transporte
de carga. Adicionalmente, se estima que el gasto en carreteras representa entre un
5% y un 10 % total de gastos de un gobierno y puede alcanzar hasta el 20% del
presupuesto nacional. INFRAESTRUCTURA VIAL, (2018); por lo cual se puede
deducir la gran necesidad de tener carreteras correctamente diseñadas.

Con respecto a las vías de acceso actualmente en funcionamiento en la región de

Cajamarca el Sistema Nacional de Áreas de conservación (SINAC), (2016) se
pronunció anunciando que la región Cajamarca cuenta en su totalidad cono 14580.6
km de red vial de las cuales 1740.5 km están pavimentadas, y por otro lado en
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016) indicó que de las vías de acceso
sin asfaltar Cajamarca cuenta con 702.8 km afirmada, 65.1 km sin afirmar y 1219.5
km de trochas, en este caso este proyecto se ubicaría en los accesos que por ahora
solo están en carreteras sin afirmar, al hacer una sumatoria rápida se puede analizar
que las carreteras sin asfaltar en conjunto superan en número a las que ya cuentan
con pavimento.

Para citar brevemente la carretera que une el distrito de Los Baños del Inca, con el
caserío de Shaullo Chico se aperturó en el año de 1965, y permaneció solo como
afirmada hasta el año 2011 donde empezaron los trabajos de asfaltado culminando
en el 2012, sin embargo, se trata de una sola carretera sin tener ramificaciones para
más accesos contando con varias trochas adyacentes y dentro de ellas se encuentra
el desvío que va hacia la cantera, dicho tramo necesita ser analizado por que serán
vehículos de carga pesada los que transitaran por ella.

1.2. Formulación del problema

¿Cómo debería ser el diseño de la vía acceso para el transporte del material de la
cantera Shaullo chico, distrito Los Baños del Inca – Cajamarca 2018?

1.3. Justificación

Se analizará la carretera que actualmente une la cantera con la vía principal para
comprobar si cumple con las normas y parámetros establecidos, la cual aún no ha
sido pavimentada, además de haber sido hecha de manera empírica en la parte más
próxima a la cantera.
 Dicha evaluación se llevará a cabo tomado las medidas de distancias y pendientes
actuales, así como también la resistencia del macizo rocoso según parámetros
geomecánicos, ya que solo de esta manera se puede analizar el estado actual de la
carretera lo cual nos llevará a tomar la decisión de realizar un nuevo diseño más
óptimo para la correcta circulación de vehículos de carga pesada que transportarán
el material desde la cantera hasta la vía asfaltada con un aproximado de 450 metros
de distancia.

Dicho diseño correcto de la vía beneficiará directamente a la cantera ya que el

transporte del material podrá realizarse de manera más segura y rápida, además de
prevenir posibles accidentes debido a que a pesar de tener un tramo relativamente
corto nos encontramos con la presencia de dos curvas en la vía lo cual podría
representar algún peligro ya que se trata de vehículos que por la misma naturaleza
del trabajo y en su mayoría serán de carga pesada, sin embargo al tener una vía de
acceso bien diseñada disminuye la probabilidad de accidentes por el descenso desde
la cantera.

1.4. Limitaciones

 Actualmente la cantera se encuentra en un litigio con una asociación.

 Será necesario obtener la aprobación de los vecinos de la zona para realizar

actividades de toma de datos y finalmente el replanteo.

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo General

Diseñar una vía de acceso para el transporte de material de la cantera en el

caserío de Shaullo Chico, distrito Los Baños del inca, provincia de Cajamarca
– 2018.

1.5.2. Objetivos Específicos

 Tomar los datos necesarios para diseñar una vía de acceso a la cantera.

 Aplicar los parámetros y normas establecidos para una carretera que se

usará para transporte de materiales.

 Analizar si el diseño de la actual carretera cumple con las normas necesarias

para el transporte de material.
 Marco teórico

1. Antecedentes

1.1. Internacional
Cook (2016), la geomecánica es el estudio de cómo se deforman los suelos y las rocas,
hasta terminar a veces en su falla, en respuesta a los cambios de esfuerzos, presión,
temperatura y otros parámetros ambientales.

Según Pérez y Merino (2014)Se conoce con el nombre de topografía a

la disciplina o técnica que se encarga de describir de manera detallada la superficie de
un determinado terreno. Esta rama, según se cuenta, hace foco en el estudio de todos
los principios y procesos que brindan la posibilidad de trasladar a un gráfico las
particularidades de la superficie, ya sean naturales o artificiales.

Según Guía Ambiental para actividades del subsector materiales de construcción –

canteras fase de explotación (GMCE) La minería es una industria que produce
alteraciones a los suelos, al agua y a otros ecosistemas debido a que debe deforestar,
excavar, extraer y transportar materiales, entre otras actividades, cambiando las
condiciones naturales del paisaje y además las condiciones económicas y sociales de
la zona en explotación.

1.2. Nacionales
Según el Diseño de acceso vial a la cantera “Lumicucho” en el caserío la Victoria (2017)
Para el diseño de un proyecto vial se requiere previamente de un estudio topográfico
y la medición de secciones transversales, que viene a ser la vista o corte perpendicular
al eje de una vía, y sirve para poder cuantificar el movimiento de tierra y visualizar el
diseño de la carretera.

Según el Ministerio de transportes y comunicaciones (2014). El Manual de Carreteras

“Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y recopila las
técnicas y procedimientos para el diseño vial, en función a su concepción y desarrollo,
y acorde a determinados parámetros. Abarca la información necesaria y los diferentes
procedimientos, para la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de
acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la demás normativa
vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.

Según el Estudio de canteras y fuentes de agua (2013). Se seleccionará únicamente

aquellas canteras que demuestren que la calidad cantidad del material existente son
adecuadas y suficientes para la construcción total de la vía. Adicionalmente se
verificará que la explotación de las canteras seleccionadas cumpla con las exigencias
de la conservación ambiental.
 1.3. Locales
Liberman et al. (2015), afirma que la construcción de carreteras produce una serie de
impactos ambientales en el entorno físico, biológico y social tanto en las etapas de
construcción, operación y mantenimiento.

Según el Plan de mejoramiento para la extracción de material de construcción en la

cantera Aylambo Cajamarca (2017). Las canteras son la fuente principal de materiales
pétreos los cuales se constituyen en uno de los insumos fundamentales en el sector
de la construcción de obras civiles, estructuras, vías, presas y embalses, entre otros.
Por ser materia prima en la ejecución de estas obras, su valor económico representa
un factor significativo en el costo total de cualquier proyecto.

2. Bases teóricas

2.1. Diseño de Carretera

Según el glosario de MTC El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de

ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno.

2.2. Clasificación de las carreteras

2.2.1. Por su demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos
a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas
para las carreteras de segunda clase.

 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el
valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial
en un año.
2.2.2. Clasificación por su orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazado, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1)

La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor 0 igual a

10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%).Por lo que no presenta dificultades en su trazado.
Ilustración 1

 Terreno ondulado (tipo 2)

La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre11% y 50%
y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3%y 6%. Demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos,
sin mayores dificultades en el trazado.
Ilustración 2

 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazado.
 Ilustración 3

 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
Ilustración 4

2.2.3. Elementos de una carretera

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de

los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.

 Cuneta: Es una zanja o canal localizada a los lados de la calle y que, debido
a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no
provoquen daños o inundaciones.

 Berma: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de

personas que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos
lados de la calzada.
 Plataforma: Es la zona de vía formada por calzadas y bermas dedica al uso
de vehículos.

Representación de los elementos de una carretera.

Ilustración 5

2.2.4. Criterios y controles básicos para el diseño

CARACTERÍTICAS DEL TRÁNSITO

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Para clasificar a una carretera por su demanda o servicio se debe determinar el IMDA
en el año horizonte del proyecto. Índice Medio Diario Anual: (IMDA), que es el número
de vehículos que pasa por una vía en un día promedio al año.

𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 365 𝑑í𝑎𝑠

Para determinar el IMDA se debe considerar:

• Transito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser

intervenida.

• Capacidad: Número máximo de vehículos que puede circular por una

vía durante un período de tiempo determinado sin que se presenten
demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.

• Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por

la vía. Se cuantifica en función a la velocidad, el tiempo de recorrido, la
seguridad y costos de la operación.

• Periodo de diseño: El período seleccionado en años, para el cual se

diseña el pavimento.
2.2.5. Velocidad de diseño

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño,

considerar los siguientes criterios: La longitud mínima de un tramo de carretera, con
una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades
entre 20 y 50 kilómetros por hora y de cuatro kilómetros para velocidades entre 60 y
120 km/h; así como también la diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos
adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

Velocidad de diseño del tramo homogéneo:

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar
la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla.

Tabla 1: velocidad de diseño.

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VIR (Km/h)
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Plano

Autopista de Ondulado
primera clase
Accidentado

Escarpado

Plano

Autopista de Ondulado
segunda clase
Accidentado

Escarpado

Plano

Carretera de Ondulado
primera clase
Accidentado

Escarpado

Plano

Carretera de Ondulado
segunda clase
Accidentado

Escarpado

Plano

Carretera de Ondulado
tercera clase
Accidentado

Escarpado

Fuente: MTC
2.2.6. Control de accesos/ puntos de control

Se llama punto de control a las zonas que restringen o atraen el trazo de una
carretera. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja
de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
los cuales se dividen en:

• Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos
cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado
para el trazo).

• Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes y alcantarillas.

• Punto de Control Positivos

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que otorgan facilidad para la
ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las
abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.

Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos.

• Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la

carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas
agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.

Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos.

2.2.7. Diseño geométrico en planta, perfil y seccion transversal

diseño geométrico en planta

En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la

deflexión máxima no supere los valores de la siguiente tabla:
 Tabla: 2: Velocidad de diseño sin curva circular
Deflexión máxima aceptable sin
Velocidad de diseño km/h
curva

30 2° 30'

40 2° 15'

50 1° 50'

60 1° 30'

70 1° 20'

80 1° 10'

Fuente: MTC

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los
indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m.
Si la velocidad de diseño es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que
5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la
siguiente fórmula:

𝑳 = 𝟑𝑽 (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/h)

Diseño geométrico en perfil

o Pendiente

Se clasifican en dos tipos de pendientes una transversal y longitudinal, la primera es

perpendicular al sentido de circulación de los vehículos y la segunda se da en el
mismo sentido de circulación.

Ilustración 6

Para el cálculo de la pendiente se tiene:

Representación de pendiente
 𝐻
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = tan ∅ 𝐷𝐻 ∗ 100 Pendiente de usa porcentaje (%)

o Pendiente mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.

Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.

 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes

iguales a cero.

 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima

excepcional de 0,35%.

 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

o Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla,

siguiente, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares: En
zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

Tabla 3: pendientes máximas.

Demanda Autopista Carretera Carretera Carretera

vehículos/día > 6000 6000-4001 4000-2001 2000-400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 10.00 10.00
40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 km/h 4.00 4.00 4.00
120 km/h 4.00 4.00 4.00
130 km/h

En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla.
 o Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en

1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad
de dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso
de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La
frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la
correspondiente evaluación técnica y económica.

 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los

tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.

 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000

m, no debe superar el 6%.

 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse

pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de
la curva se incrementen significativamente.

2.2.8. Diseño geométrico de la sección transversal

Elementos de la sección transversal

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles,

calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.

Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o

más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se
tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

 En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

 En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

 Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio.

En la Tabla, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades
de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

Tabla 4: anchos mínimos de calzada en tangente.

Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera

Tráfico
vehículos/día > 6000 6000-4001 4000-2001 2000-400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7.20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20

Fuente: MTC

Notas:

a. Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4).

b. En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de

hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento técnico y económico.

En casos particulares, la vía material de diseño puede requerir una sección

transversal que contenga elementos complementarios, tales como barreras de
seguridad u otros, en cuyo caso, se contemplará los anchos adicionales que requiera
la instalación de dichos elementos.

Bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
 Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada,
y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por
materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y

su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su
ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones
ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.

La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo

se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad
para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.

Ancho de las bermas

En la Tabla, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,

velocidad de diseño y orografía.

Tabla 5: anchos de bermas.

Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico
vehículos/día > 6000 6000-4001 4000-2001 2000-400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00
Fuente: MTC

Notas:

a. Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)

b. Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma
lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1,20 m para
Autopistas de Segunda Clase
 Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con
la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos de berma
menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de
ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento
de vehículos en caso de emergencias, debiendo reportar al órgano normativo del
MTC.

Bombeo

En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.

La Tabla especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial.

Tabla 6: valores del bombeo de la calzada.

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación <500mm/año Precipitación >500mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5 - 3,0
Afirmado 3,0 - 3,5 3,0 - 4,0

Fuente: MTC

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la

conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.

El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del
otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales mínimas,
especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo
sentido.

Peralte

Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

Valores del peralte (máximos y mínimos)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la Tabla
 Tabla 7: valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte.

Velocidad 40 60 80 >=100
(Km/h)
Radio (m) 3.500 3.500 3.500 7.500

Fuente: MTC

Tabla 8: valores máximos del peralte, para las condiciones descritas.

Peralte máximo (p)

Pueblo o ciudad Absoluto Normal Ver figura
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0% 302.02
Zona rural (T. Plano, ondulado o
accidentado 8,0% 6,0% 302.03
Zona rural (T. accidentado o Escarpado 12,0 8,0% 302.05
Zona rural con peligro de hielo 8,0 6,0% 302.05

Fuente: MTC

2.2.9. Hidrología y drenaje

Drenaje superficial

Finalidad del drenaje superficial

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.

a) Drenaje del agua que escurre superficialmente

• Función del bombeo y del peralte

La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del bombeo
en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.

• Pendiente Longitudinal De La Rasante

De modo general la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de

0.5 %, evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua
de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.

b) Cunetas

Las cunetas preferentemente serán de sección triangular y se proyectarán para todos

los tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo
 a las condiciones pluviales, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en
la tabla 9.

El ancho es medido desde el borde de la sub rasante hasta la vertical que pasa por
el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la sub rasante al fondo o vértice de la cuneta.

Tabla 9: dimensiones mínimas de las cunetas.

REGIÓN PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)

Seca 0.2 0.5

Lluviosa 0.3 0.75
Muy lluviosa 0.3* 1.2
* Sección con un ancho mínimo de fondo 0.30m.

Fuente: MTC

2.3. Trasporte De Material

2.3.1. Materiales provenientes de corte y la excavación de la explanación

Hacen parte de este grupo los materiales provenientes de las excavaciones
requeridas para la explanación, y préstamos. También el material excedente a ser
dispuesto en los DME’s indicados en el Proyecto o autorizados por el Supervisor.

Incluye, también, los materiales provenientes de la remoción de la capa vegetal y

otros materiales blandos, orgánicos y objetables, sujetos a reemplazo, provenientes
de las áreas en donde se vayan a realizar las excavaciones de la explanación,
terraplenes y pedraplenes, hasta su disposición final.

2.3.2. Materiales provenientes de Canteras

Forma parte de este grupo todos los materiales granulares naturales, procesados
o mezclados que son destinados a formar terraplenes, banquetas de relleno,
mejoramientos, pedraplenes, capas granulares de estructuras de pavimentos y
mezclas asfálticas.

Se excluyen los materiales para concretos hidráulicos, solados, filtros para

subdrenes, emboquillados, piedras para concreto, relleno para estructuras y todo
aquel que esté incluido en los precios de sus respectivas partidas.

2.3.3. Escombros y otros

Los escombros corresponden derrumbes y materiales excedentes que no se
consideran el precio unitario de la partida que genera el excedente.

Se excluye los materiales de demolición de edificaciones, de pavimentos,

estructuras, elementos de drenaje y todo aquel que esté incluido en los precios de
 sus respectivas partidas. Estos materiales deben ser trasladados y dispuestos en
los DME’s indicados en el Proyecto o autorizados por el Supervisor.

Los materiales transportados, de ser necesarios, deberán ser humedecidos

adecuadamente (sea piedras o tierra, arena, etc.) y cubiertos para evitar la
dispersión de la misma. La cobertura deberá ser de un material resistente para
evitar que se rompa o se rasgue y estar sujeta a las paredes exteriores del
contenedor o tolva, en forma tal que caiga sobre el mismo por lo menos 30 cm a
partir del borde superior del contenedor o tolva.

2.3.4. Equipo
Los vehículos para el transporte de materiales estarán sujetos a la aprobación del
Supervisor y deberán ser suficientes para garantizar el cumplimiento de las
exigencias de esta especificación y del programa de trabajo. Deberán estar
provistos de los elementos necesarios para evitar contaminación o cualquier
alteración perjudicial del material transportado y su caída sobre las vías empleadas
para el transporte.

Todos los vehículos para el transporte de materiales deberán cumplir con las
disposiciones legales referentes al control de la contaminación ambiental.

Ningún vehículo de los utilizados por el Contratista podrá exceder las dimensiones
y las cargas admisibles por eje y totales fijadas en el Reglamento Nacional de
Vehículos para Circulación en la Red Vial Nacional (D.S.N° 058-2003-MTC).

Cada vehículo deberá, mediante un letrero visible, indicar su capacidad máxima,

la cual no deberá sobrepasarse.

Los vehículos encargados del transporte deberán en lo posible evitar circular por
zonas urbanas. Además, debe reglamentarse su velocidad, a fin de disminuir las
emisiones de polvo al transitar por vías no pavimentadas y disminuir igualmente
los riesgos de accidentalidad y de atropellamiento.

Todos los vehículos, necesariamente tendrán que humedecer su carga (sea

piedras o tierra, arena, etc.) y demás, cubrir la carga transportada para evitar la
dispersión de la misma. La cobertura deberá ser de un material resistente para
evitar que se rompa o se rasgue y deberá estar sujeta a las paredes exteriores del
contenedor o tolva, en forma tal que caiga sobre el mismo por lo menos 30 cm a
partir del borde superior del contenedor o tolva.

Todos los vehículos deberán tener incorporado a su carrocería, los contenedores

o tolvas apropiados, a fin de que la carga depositada en ellos quede contenida en
su totalidad en forma tal que se evite el derrame, pérdida del material húmedo
durante el transporte. Esta tolva deberá estar constituido por una estructura
continua que en su contorno no contenga roturas, perforaciones, ranuras o
espacios, así también, deben estar en buen estado de mantenimiento.

El equipo de construcción y maquinaria pesada deberá operarse de tal manera

que cause el mínimo deterioro a los suelos, vegetación y cursos de agua. De otro
lado, cada vehículo deberá, mediante un letrero visible, indicar su capacidad
máxima, la cual no deberá sobrepasarse.
 El mantenimiento de los vehículos debe considerar la perfecta combustión de los
motores, el ajuste de los componentes mecánicos, balanceo, y calibración de
llantas.

El lavado de los vehículos deberá efectuarse de ser posible, lejos de las zonas
urbanas y de los cursos de agua. Los equipos pesados para la carga y descarga
deberán tener alarmas acústicas y ópticas, para operaciones en reverso en las
cabinas de operación, no deberán viajar ni permanecer personas diferentes al
operador.

Se prohíbe la permanencia de personal en la parte inferior de las cargas

suspendidas

2.3.5. MEDICION

Las unidades de medida para el transporte de materiales será el metro cúbico -

kilómetro (m³ - km) de material trasportado, o sea, el momento de transporte (T):
el volumen de material en su posición final de colocación, por la distancia real de
transporte. El contratista debe considerar en los precios unitarios de su oferta el
carguío, los esponjamientos y las contracciones de los materiales, diferenciando
los volúmenes correspondientes a distancias menores a 1 Km. y distancias
mayores a 1 Km.

Para los transportes con distancias menores a 1 km, se considerará la distancia

realmente recorrida, de acuerdo a lo que se indica líneas abajo, multiplicada por el
volumen transportado (m3-km).

El momento de transporte (T) a pagar se calculará con la siguiente fórmula:

T=VxD

Donde:
T Transporte a pagar (m³ -km)
:

V Volumen de material a transportar (m³).

:

D Distancia de Transporte (km)

:

Volúmenes de Material a Transportar (V)

Los volúmenes de material a transportar serán medidos de la siguiente manera:

Los materiales provenientes de corte y excavación a ser utilizados en obra, serán

medidos en su posición final, de acuerdo al método de medición indicado en las
secciones correspondientes a las actividades que requieren el material
transportado para su conformación.

Los materiales provenientes de corte y excavación a ser eliminados incluido los

escombros, serán medidos en su posición original, de acuerdo al método de
medición indicado en las secciones correspondientes a las actividades que
originan el material a transportar.

Los materiales provenientes de cantera serán medidos en su posición final, de

acuerdo al método de medición indicado en las secciones correspondientes a las
actividades que requieren el material transportado para su conformación. En el
caso de material granular a ser utilizado en la producción de mezcla asfáltica, el
volumen de material se obtendrá multiplicando el volumen de mezcla asfáltica
medida en su posición final, por el porcentaje de participación del agregado
transportado en la mezcla asfáltica, considerando para tal fin que la suma del
volumen de agregado grueso y del agregado fino es igual al volumen de mezcla
asfáltica producida.

Distancia de Transporte (D)

La distancia de Transporte (D) será obtenida a partir de la distancia total de

transporte (DT), menos la distancia libre de transporte (DL).

La distancia total de transporte se medirá a lo largo de la ruta más corta,

determinada por el Supervisor entre centros de gravedad. Tanto si el Contratista
elige transportar por un camino más largo o más corto que el elegido por el
Supervisor, los cómputos para el pago se harán con la distancia de transporte
medida a lo largo de la ruta más corta. Si el Contratista plantea la construcción de
un acceso más corto para el transporte de materiales, el mismo será aceptado si y
solo sí, el ahorro en transporte menos los costos de construcción y mantenimiento
del acceso representen una economía al proyecto.

A continuación, se precisa los métodos de cómputo de la distancia de transporte

(D) según el origen del material a transportar.

Distancia de Transporte de materiales provenientes de corte y excavación a

ser utilizados en obra.

Para el caso de material de préstamo proveniente de excedentes de corte y

excavaciones en explanaciones que serán utilizados en obra, la distancia total de
transporte (DT) para material de préstamo será obtenida a partir de la siguiente
fórmula:

DT = d

Donde:

DT Distancia Total de Transporte (km)

:

d: Distancia entre C.G. del origen del material y el C.G. del destino del
material (km).
La distancia de transporte (D) se obtendrá de la siguiente manera:

Para DT < 1 km

Para D < 1 Km; D = DT - DL

Para D > 1 Km; D = 0

Para DT > 1 km

Para D < 1 Km; D = 1 Km – DL

Para D > 1 Km; D = DT – 1

Donde DL es la distancia libre de transporte igual a 0.12km

Distancia de Transporte de materiales provenientes de corte y excavación a

ser eliminados a DME’s, incluye Escombros.

La distancia total de transporte (DT) para material proveniente de corte y

excavación a DME’s, incluye escombros, será obtenida a partir de la siguiente
fórmula:

DT = c+d

Donde:

DT Distancia Total de Transporte (km)

:

c: Longitud de acceso al DME desde la carretera (km)

d: Distancia entre el ingreso al DME y el C.G del origen del material a

eliminar (km).

La distancia de transporte (D) se obtendrá de la siguiente manera:

Para DT < 1 km

Para D < 1 Km; D = DT - DL

Para D > 1 Km; D = 0

Para DT > 1 km

Para D < 1 Km; D = 1 Km – DL

Para D > 1 Km; D = DT – 1

Donde DL es la distancia libre de transporte igual a 0.12km

Distancia de Transporte de Materiales provenientes de cantera

La distancia total de transporte (DT) para material proveniente de cantera será
obtenida a partir de la siguiente fórmula:

DT = c+d

Donde:

DT Distancia Total de Transporte (km).

:

c: Longitud de acceso a la pila de aprovisionamiento de material

granular desde la carretera (km).

d: Distancia entre la salida de la cantera y el C.G. del material

granular colocado (km).

La distancia de transporte (D) se obtendrá de la siguiente manera:

Para DT < 1 km

Para D < 1 Km; D = DT - DL

Para D > 1 Km; D = 0

Para DT > 1 km

Para D < 1 Km; D = 1 Km – DL

Para D > 1 Km; D = DT – 1

Donde DL es la distancia libre de transporte igual a 0.12km

Longitud de Acceso (c): La longitud del acceso será computada desde la

intersección del eje del acceso con el eje de la carretera en construcción hasta la
zona de apilamiento de materiales o la ubicación de las plantas de proceso, según
corresponda.

Distancia Libre de Transporte (DL): Se entiende como distancia libre de

transporte, a aquella distancia de acarreo libre y de compensación de
explanaciones, que no recibe pago directo, cuyo costo se considera incluido
dentro de los trabajos de excavaciones para explanaciones y producción de
agregados. Para efectos de medición de transportes se asume una distancia de
ciento veinte metros (120 m).

Transporte Interno (TI): Se denomina transporte interno, al transporte de material

que se realiza en la producción de agregados y rellenos, desde la zona de
extracción a la zona de procesamiento (zarandeo y/o chancado). En caso que el
área de procesamiento se encuentre dentro del área de explotación de la cantera,
NO se reconocerá pago directo al transporte interno, dicho costo será considerado
dentro del precio unitario de las partidas que requieren el material transportado
para su conformación.
3. Definición de términos básicos

Es la alternativa que el investigador propone como solución al problema de

investigación. Debe ser explícita, unívoca, coherente, demostrable y formalmente
lógica. En algunos casos la hipótesis se puede subdividir en sub-hipótesis. En el caso
de ser una investigación exploratoria o cualitativa no es necesario una hipótesis.

METODOLOGÍA

11. Diseño de investigación

No Experimental: Transversal Descriptivo

12. Formulación de la hipótesis

Si se diseña una vía de acceso con las normas parámetros pertinentes, entonces
los vehículos de carga pesada podrán movilizar el material de la cantera de una
manera más seguro y adecuada.

13. Variables
1.13.1. Variables independientes.
- Diseño de la vía de acceso
- Transporte de material
 14. Operacionalización de variables
Tabla 10: variable de diseño de carretera.

DEFINICIÓN
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES
CONCEPTUAL
Varillas para la medición de la erosión

Este método ampliamente utilizado

Erosion consiste en clavar en el suelo una varilla
medidora de manera que en su parte
superior se puedan "leer" los cambios en
el nivel de la superficie del suelo.
El método más sencillo consiste en
disolver los cristales con agua a presión y
retirarlos con un cepillo de cerdas
se encarga de Eflorescencia naturales. Para realizar este tipo de
determinar las limpieza se debe elegir un día caluroso
características para que el agua se evapore y la
geométricas de superficie quede seca.
una vía a partir El sellado de grietas aporta una excelente
de factores Grieta y
capacidad impermeabilizante y permite
diseño de como el Picaduras
alargar la vida útil del pavimento.
carretera tránsito,
Los sensores meteorológicos miden la
topografía, de
temperatura del aire, la humedad, la
modo que se Humedad
velocidad y dirección del viento, la
pueda circular
precipitación y la visibilidad.
de una manera
cómoda y
segura. Colocando los respectivos tachos de
basura en la carretera, para evitar
Suciedad
deterioro en el pavimento
Sin obstáculos

puntos ciegos en la carretera

alineamiento y pendiente de la carretera
puntos fatiga a la vista y una hipnosis en el
obligados conductor que puede ser causa de
accidentes

Fuente: Propia
Tabla 11: variable transporte de material.

definición definición
variable dimensiones ítems
conceptual operacional
transporte la operación se define el espesor de Se aconseja el método de la
pesado de de carga se transporte de pavimento para razón de compactación porque
material define como la material como la entrada de la el permite calificar con bastante
introducción el acarreo del cantera precisión el grado de
de materiales mismo desde compactación de una
en un los frentes de estructura de suelo y establecer
banco o de concretamente los requisitos
determinado
material que deben cumplir los
recinto o área
apilado hasta terraplenes, sub-bases y bases
de la tolva de para comportarse con eficacia.
confinamiento, alimentación. Volúmenes de Volquete de cantera
generalmente este proceso lo Material a
para su llevan a cabo, Transportar (V) Camión VOLVO FMX 440
transporte o por lo general, 15 metros cúbicos.
su utilización camiones de
dentro del gran tamaño
proceso denominados De acuerdo a la Los volquetes más comunes son
productivo. el dúmperes. los cantidad de ejes las de 7 metros cúbicos,
material datos del transporte generalmente poseen solo dos
fundamentales ejes y se puede utilizar para
previamente
para la carga transporte normal de material
volado o
de estos
extraído será
vehículos son El otro tipo de volquetes son las
recogido por la altura y la de 15 metros cúbicos, las cuales
un equipo capacidad de por el peso que representa para
móvil para ser su carga.. el vehículo transportar dicho
vertido o volumen son de tres ejes y son
depositado, más conocidas en el medio de la
bien en la caja construcción como
de un dúmper, dobletroques.
bien en la Drenaje del agua
tolva de que escurre La eliminación del agua de la
alimentación superficialmente superficie de rodadura se
directamente efectúa por medio del bombeo
en las secciones en tangente y
del peralte en las curvas
horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas
hacia las cunetas.
factores a tomar Para asegurar la estabilidad de
en cuenta para la carretera ante la presencia de
el diseño de una asentamientos provocados por
alcantarilla filtraciones de agua, la
alcantarilla debe asegurar la
impermeabilidad.
Como factores físicos y
estructurales, tenemos: la
durabilidad, altura de relleno
 disponible para la colocación de
la alcantarilla, cargas actuantes
sobre la alcantarilla y calidad y
tipo de terreno existente.

Fuente: Propia.

15. Unidad de estudio

El tramo de carretera que se desprende de la vía pavimentada principal que

une Shaullo chico con el distrito de Los Baños del Inca.

16. Técnicas
La Topografía

17. instrumentos de recolección de datos

Tabla de levantamiento topográfico

Tablas de recolección de datos geomecánicos

18. Métodos y procedimientos de análisis de datos

1.18.1. Levantamiento topográfico por radiación

El método topográfico de radiación, consiste en hacer un barrido

horizontal con el anteojo de la estación, para realizar la medición de
todos los puntos que constituyan la superficie a medir. Salazar (2014)

1.18.2. Altimetría
Se da en nombre de altimetría o nivelación al conjunto de operaciones
por medio de las cuales se determina la elevación de uno o más puntos
respecto a una superficie horizontal de referencia dada o imaginaria la
cual es conocida como superficie o plano de comparación. Navarro
(2008)
 Referencias

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pdf

https://www.slideshare.net/castilloaroni/diseo-geomtrico-de-vas

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Glosario-extracto.pdf

Infraestructura Vial (2013), Slideshare, recuperado 07 del abril 2018,

https://es.slideshare.net/KAREN_23/problemtica-de-la-infraestructura-vial-en-el-per

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016), Estadísticas de Infraestructura,

recuperado el 08 de abril 2018, disponible en:
https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/transportes.html

Salazar Bravo, Wesley (2015), Topografía Aplicada pg:6, Universidad nacional Pedro Ruiz
Gallo, Recuperado el 08 de abril 2018, disponible en:
https://es.slideshare.net/josealexandercamposcolunche3/2-metodo-de-radiacion-topografia

Navarro Hudiel Sergio , (2008) , Manual de Topografía, [PDF], en línea:

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/modulo-i-introduccion-a-altimetria1.pdf

Anexos