Miguel Aguilera Henríquez
Consultor en Administración de Operaciones y Estrategia de Negocios
Artículo de Gestión
Gestión de Costos Logísticos
Management of Logistic Costs
Miguel Ángel Aguilera Henríquez
1. Doctor © en Administración, MSc., en Administración
Costos Logísticos:
La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la
encargada de la distribución eficiente de los productos de una
determinada empresa con un menor costo y un excelente
servicio al cliente. Por lo tanto la logística busca gerenciar
estratégicamente la adquisición, el movimiento, el
almacenamiento de productos y el control de inventarios, así
como todo el flujo de información asociado, a través de los
cuales la organización y su canal de distribución se encauzan
de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la
empresa es maximizada en términos de costos y efectividad.
Asimismo se puede decir que determina y coordina en forma
óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar
correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del
mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será
precisamente satisfacerla.
Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en
términos de nivel, locación y tiempo, es posible determinar el
punto de partida para el logro del resultado final de la
actividad logística, atender dicha demanda en términos de
costos y efectividad.
La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un
modelo, un marco referencial; no es una función operacional,
sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar
que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro
desconocido.
Otro Enfoque dice que es la administración de todas las
actividades involucradas físicamente con la adquisición.
Movimiento y almacenamiento de materia prima, inventario
en proceso y de producto terminado, desde el origen hasta el
punto de consumo.
Administración de Administración de distribución
Materiales
Proveedores Manufactura/
Conversión
Distribución
Proveedor
Distribuidor
Proveedor Inv. Inv. Centros de Distribuidor
M.P. P.T. Distribución
Proveedor Distribuidor
Sin embargo, las ciencias de la administración han manifestado
la necesidad de medir el imparto de esta en la gestión de
empresa, descubriendo bajo los costos indirectos de
fabricación los costos logísticos, que técnicamente son parte
integral de la gestión de Operaciones, es decir se puede
encontrar en cualquier estructura productiva y de sobre
manera en los servicios.
Los costos logísticos se dividen en dos grandes grupos:
a) Gastos reales y/o medibles (transporte, personal...).
b) Gastos ocultos (devoluciones, rechazos, errores de
picking...).
Para cada tipo de empresa los costos pueden ser parecidos,
pero también puede haber grandes diferencias. La relación con
el resto de áreas de producción dependerá del criterio de cada
empresa, en muchos casos hay gastos compartidos, en los que
los valores se definen por porcentaje. Por ejemplo, los gastos
de limpieza, tanto de almacén como de fabricación, pueden
definirse en algunos casos por la superficie en metros
cuadrados que hay que limpiar y en otros optan por calcularlo
según la cantidad de horas y/o personas que trabajan en cada
sector.
En primera instancia se deben diferenciar lo que son gastos y
lo que es inversión (en ocasiones no se tienen bien claro estos
conceptos).
Por ejemplo, implementar un programa de gestión es una
inversión, comprar estanterías es una inversión, la formación
del personal también será una inversión; al igual que comprar
equipamientos baratos en mal estado será una inversión al fin
y al cabo, aunque mala inversión. Por el contrario, el personal
de limpieza será un gasto y el mantenimiento de los equipos
también.
Los gastos pueden ser reales, por lo tanto medibles, y posibles
de mejorar tanto por negociación con proveedores como por
la optimización de recursos. Serían en este caso los portes
(gastos de transporte o acarreo de mercadería), el personal, el
mantenimiento de quipos, la iluminación y la limpieza.
Por otro lado, los gastos ocultos, que ya he nombrado, son los
más difíciles de controlar. En ellos, cuantificar cada operación
es realmente difícil y es donde, generalmente, se gasta de un
10% a un 15% del presupuesto anual del área. Teniendo en
cuenta que hay estudios que indican que un error de entrega
Consumidores de material a un cliente oscila entre los 6 y los 22 como
indicador. En multitud de ocasiones, cuestan más la actividad
que el precio mismo del material Así, hablaríamos de costes
como el error en el picking o preparación de pedidos, el error
de entrega a clientes, la rotura del embalaje y el cambio del
mismo, los rechazos y las devoluciones.
Su reducción indiscriminada puede atentar contra la
maximización de las utilidades. Para que esto no ocurra, es
necesario realizar una buena clasificación de los costos, lo que
permitirá detectar en qué sectores las operaciones se realizan
antieconómicamente.
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Para los responsables de Logística de una empresa, cualquiera
sea su dimensión, los costos logísticos fueron, son y serán una
de sus preocupaciones o dolores de cabeza. Entre los
objetivos, explícitos o implícitos, de la función figura sin lugar a
dudas uno relacionado con la reducción de los costos
logísticos; y son seguramente tema de las reuniones con la
Gerencia General o la Dirección. La incidencia de los costos
logísticos en la contribución marginal de los negocios, hace
que sean el blanco preferido de todas las gerencias al
momento de discutir los resultados, ya que son reconocidos
como la variable visible de la empresa hacia el cliente.
A pesar, que en muchas empresas chilenas NO saben, o NO
comprenden, la estructura de costos que conforman las
distintas actividades logísticas, no dejamos de escuchar de
nuestros clientes internos, que la competencia lo hace más
barato, o que quienes han tercerizado lograron excelentes
reducciones de costos, sin embargo no se ha estudiado su
cadena de valor, ya que la logística puede ser parte importante
de la cadena valor o fundamental en la ventaja competitiva.
Se ha expuesto en variadas ocasiones que tener gran cantidad
de productos en el almacén, si bien aseguraría un buen nivel
de servicio, lleva asociados unos costos. Para que la gestión de
stock sea la adecuada, estos costos deben ser óptimos de tal
manera que garanticen la máxima rentabilidad. Asimismo, El
transporte por su parte tiene un notable interés por sus
aplicaciones que, no se restringiéndose únicamente a la
distribución de mercancías.
Costos Logísticos internos:
Gestión de stocks.
En este tema, se encuentra el costo de poner los artículos en el
almacén. Sin embargo, viene a ser la sumatoria del costo de
adquisición (Valor factura), más el costo de emisión de
pedidos. Por otra parte, hay que visualizar la mantención de
los artículos almacenados, que comúnmente recibe el nombre
de Costo de Almacenaje, el cual incluye gastos que genera el
local (Alquiler, aseo, mantenimientos), las instalaciones,
activos de manipulación (estanterías y maquinaria), la mano de
obra, etc.,
El objetivo, principal es reducir los costos mencionados de
forma lineal, es decir tomándolos como grupo, porque si se
reduce uno de ellos, otro podría aumentarse, como es el caso
de reducir los costos en transporte, que puede ocasionar
costos en inventario, debido a que mayor cantidad de
inventario es requerido para cubrir los tiempos de traslado
mayor, o para compensar la incertidumbre en los tiempos de
respuesta.
Costos de pedido:
Cada pedido que se efectúa a un proveedor, supone un costo
adicional al de la propia mercadería, es decir el departamento
de adquisiciones o abastecimientos tiene una serie de gastos
administrativos por emitir una orden de compra, también hay
que cancelar el transporte, recepción, seguros, impuestos,
etc., y si se trata de importaciones este es mayor. Este costo
aumentará, cuando se realicen más pedidos, por el hecho que
se emplean más gastos administrativos y menos gastos de
transporte del pedido, como por ejemplo pedir un deschapo
de 80 palés en un camión que 4 pedidos en camiones 3(1/4)
de distribución interna.
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Método gráfico
La cantidad económica de pedido se puede encontrar
gráficamente representando montos de pedido sobre el eje x y
los costos sobre el eje y, tal como se muestra en la figura Nº1).
CP
Se puede apreciar, que la función de Costo de pedido varía a
la inversa con el monto del pedido, esto se explica por el hecho
que la utilización anual es fija, si se piden cantidades mayores,
hay menos pedidos y en consecuencia se incurren en menos
costos.
El costo de emisión de pedido, depende del número de
pedidos que se realizarán en un período determinado, es decir
(Q) y del volumen de unidades o artículos que se compraran
a nuestros proveedores, determinando la cantidad de pedidos
a realizar (V/Q), para posterior multiplicar el factor costos
unitario de pedido, logrando así el total del costo de pedido.
Costo de pedido:
CP = Costo Emisión de Pedidos / (Cp= Costo del Pedido
Uunitario x (V/Q) Nº pedidos anuales).
Cp = Costo de Pedido Unitario.
V = Cantidad de unidades adquiridas a los proveedores
Q = Cantidad optima de unidades de pedidos
Costos de almacenaje:
Son los gastos que corresponden a la inversión de existencias y
superficies necesarias para su conservación, siendo
considerados en ello el costo del capital inmovilizado (gastos
financieros de crédito, costo de la ausencia de inversión del
capital, seguros, costo de superficies de almacenamiento
(alquiler, gastos fijos, instalaciones, mobiliarios del almacén),
costo de operaciones del almacén (salarios del personal
operativo del almacén) y costos de depreciaciones de
existencias (demarca desconocida, desvalorización debida a la
obsolescencia de las mercancías).
Asimismo, como disposición y regla de todo almacén, se
deberá exigir los menores esfuerzos para su funcionamiento;
para ello se minimizarán:
a) El Espacio empleado, utilizando al máximo el volumen de
almacenamiento disponible.
b) El Tráfico interior, que depende de las distancias a
recorrer y de la frecuencia con que se produzcan los
movimientos.
c) Los Movimientos, tendiendo al mejor aprovechamiento de
los medios disponibles y a la utilización de cargas
completas.
d) Riesgos, debe considerarse que unas buenas condiciones
ambientales y de seguridad incrementan notablemente
la productividad del personal.
Este costo considera en su estructura, cuánto cuesta mantener
los artículos en el almacén, siendo medido el (CA) por unidades
físicas de artículos, de forma, que para hallar el costo de
almacenaje total multiplicamos el coste de mantener cada
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unidad costo de almacenaje unitario (Ca) por el stock medio
(Q/2). Siendo Q la cantidad que se pide en cada pedido que es
también llamada lote de pedido o volumen óptimo de pedido.
Fórmula costo de almacenaje:
CA = Costo de almacenaje / Ca= costo mantener una unidad
x Sm Stock medio.
Ca = Costo mantener una unidad.
Q = Cantidad optima de unidades de pedidos
Q/ 2 = Sm Stock Medio
A esta estructura determinística habría que sumarle el coste
de almacenar el stock de seguridad. Este coste se calcula
multiplicando el coste unitario por el stock de seguridad,
siendo el valor de este último, el plazo máximo de entrega
(PME), es decir cuanto tiempo tardarán en tenerse las
mercaderías en caso de producirse un retraso. Este deberá ser
considerable para cubrir la demanda media e esos días,
siendo su fórmula:
SS = (PME –PE) x DM
PME = Plazo máximo de entrega
PE = Plazo de entrega del proveedor
DM = Demanda media (son la media de las ventas previstas)
Teniendo en cuenta esto, el coste de almacenamiento queda
conformado:
El porcentaje que representa el coste de almacenamiento
respecto al valor del stock medio se llama tasa de posesión o
mantenimiento del stock.
No obstante, el coste de almacenaje engloba numerosos
gastos que es importante conocer, como los costos que se
relacionan con el local, coste del suelo, edificio, instalaciones,
maquinaria, elementos de manipulación, mano de obra,
mantenimiento, Administración de la logística, Seguros e
impuestos, Costes generales, Costes por tenencia de stocks y
Otros gastos.
COSTOS DIRECTOS DE ALMACENAJE
Costos fijos
a) Personal
b) Vigilancia y Seguridad
c) Cargas Fiscales (imptos. Territoriales)
d) Mantenimiento del Almacén
e) Reparaciones del Almacén
f) Alquileres
g) Amortización del Almacén
h) Amortización de estanterías y otros equipos de
almacenaje
i) Gastos financieros de inmovilización
Costos variables
Energía
Agua
Mantenimiento de Estanterías
Materiales de reposición
Reparaciones (relacionadas con almacenaje)
Deterioros, pérdidas y degradación de mercancías.
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Gastos Financieros de Stock
Costo de Gestión o Costo de Total:
CG = (Costo de pedido (CP) + Costo de Almacenaje (posesión
del stock) (CA))
Como se ha analizado anteriormente el costo de gestión no
incluye el costo de transporte, que se analizara más adelante,
sino, que sólo reflexionará los sacrificios logísticos incurridos
en los procesos de abastecimiento y mantención de
mercancías, por lo cual, se hace necesario minimizar la
ecuación anterior reduciéndolos máximo, a objeto que la
logística sea más liviana y competitiva.
Sin embargo en términos genéricos el costo total logístico o
gestión presenta la siguiente fórmula:
CT = Costo total de Gestión
Cp = Costo de Pedido Unitario.
V = Cantidad de unidades adquiridas a los proveedores
Q = Cantidad optima de unidades de pedidos
Ca = Costo mantener una unidad.
Q = Cantidad optima de unidades de pedidos
Q/ 2 = Sm Stock Medio
Grafico de comportamiento de curva de costos:
Caso Práctico:
La empresa Lotus S.A. proyecta comprar y vender 8.100
unidades de producto para el 2011. Respecto al costo total de
pedidos incurrido el año pasado fue de $ 540.000.- qué según
el Jefe Logístico deberá distribuirse por Mts3, cuya aplicación
por unidad corresponde a 2Mtrs3/1 unidad gestionada,
considerando en ello, que el flujo total de unidades del año
2010 alcanzó a 6.750 unidades/año, donde la cantidad de
pedidos gestionados fueron 54. Asimismo, mantener las
unidades almacenadas durante un año alcanzó, los siguientes
ítems y gastos que se detallan:
Costos de almacenaje por M3 $/Mt3
Seguros 4.520.000
Gastos del Almacén 3.850.000
Reparaciones ( relacionadas con almacenaje ) 8.500.000
Amortización del Almacén 3.500.000
Amortización de estanterías y otros equipos de
almacenaje 2.000.000
Mantenimiento de Estanterías 3.800.000
administración y estructura 4.500.000
Formación y entrenamiento del personal 3.080.000
Total $ 33.750.000
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Nota: e) Gráfico analítico

a) Los costos 2010, se presentan reajustes. En primer lugar se debe estimar los posibles pedidos que
b) se sabe que el plazo de entrega, según clausulas de pudieren efectuarse, cuanto al caso práctico, determinándose
contrato para un pedido asciende a 5 días. como Q = 45, sin embargo, se exige al modelo WILSON un Q
Se pide: de 45 pedidos y 44, para saber cuan eficiente es su aplicación.
a) Volumen óptimo de pedido
b) Número de pedidos anuales Tablas de Desarrollo: Costo de Pedido y Almacenaje:
c) Coste total de gestión
d) ¿Cuándo debe la empresa solicitar un pedido? (Punto de Nº pedidos CA Costo Almacenaje Cp Costo Pedido
1 5.000 8.100 2 20.250.000 10.000 8.100 8.100 10.000
pedido) 2 5.000 4.050 2 10.125.000 10.000 8.100 4.050 20.000
e) Gráfico analítico 6 5.000 1.350 2 3.375.000 10.000 8.100 1.350 60.000
24 5.000 338 2 843.750 10.000 8.100 338 240.000
44 5.000 184 2 460.227 10.000 8.100 184 440.000
Desarrollo: 45 5.000 180 2 450.000 10.000 8.100 180 450.000
46 5.000 176 2 440.217 10.000 8.100 176 460.000
120 5.000 68 2 168.750 10.000 8.100 68 1.200.000
Costo del pedido C (p) 720 5.000 11 2 28.125 10.000 8.100 11 7.200.000
Unidades 6.750 5.040 5.000 2 2 4.018 10.000 8.100 2 50.400.000
8.100 5.000 1 2 2.500 10.000 8.100 1 81.000.000
Pedido año anterior 54
Rendimiento por unidad en espacios 2 Mtrs3/ 01unid
Tabla resumen:
Costo total pedido = $ 540.000 = $40
Total Mtrs3 = (unidades x rendimiento espacio) Nº pedidos costo pedido costo almacenaje costo gestión
mtrs3 = 13.500 = (6750* 2 ) = 13.500 1 10.000 20.250.000 20.260.000
2 20.000 10.125.000 10.145.000
6 60.000 3.375.000 3.435.000
Unidades por pedido:
24 240.000 843.750 1.083.750
Unidades año = 6.750 = 125 unid/pedido
44 440.000 460.227 900.227
Nº pedidos 54 45 450.000 450.000 900.000
46 460.000 440.217 900.217
C(p) = (unidades de 01 pedido) x (rendimiento espacio) x 120 1.200.000 168.750 1.368.750
(costo unitario por mtrs3 de pedido) 720 7.200.000 28.125 7.228.125
Cp = (125) x ( 2 ) x (40) = $ 10.000.- 5.040 50.400.000 4.018 50.404.018
8.100 81.000.000 2.500 81.002.500

Costo de almacenaje C(a)

90.000.000
C (a) = Costo total de almacenaje = 33.750.000 = $ 5.000.-
Unidades 6.750 80.000.000

70.000.000

a) Volumen óptimo de pedido 60.000.000

costo pedido
50.000.000
costo almacenaje

40.000.000
costo total

30.000.000
b) Número de pedidos anuales
N= V 20.000.000

Nº pedidos 10.000.000

0
0 2 4 6 8 10 12
c) Coste total de inventario

Nota: el comportamiento de la curva de costo de gestión es

CA = $5000 x (180/2) = $450.000
CP = $ 10.000 x (8100/180) = 450.000.-
una curva en forma de U estando los costos de almacenaje y
pedido cruzados en el Q= 45, cuyo costo de cada uno asciende
a $ 450.000, es decir el costo mínimo con esa cantidad de
pedidos es de $ 900.000, pero si queremos una cantidad de
pedidos distintos estaremos incurriendo en costos por una
lado mayores y por otro disminuyéndolos, sin embargo al
sumar ambos el valor es ineficiente.

Costos Logísticos Externos:

d) ¿Cuándo debe la empresa solicitar un pedido? (Punto de
pedido)
TRASPORTE:
La programación lineal constituye un importante campo de la
optimización por varias razones, muchos problemas prácticos
de la investigación de operaciones pueden plantearse como
problemas de programación lineal. Algunos casos especiales
de programación lineal, tales como los problemas de flujo de
redes y problemas de flujo de mercancías se consideraron en
el desarrollo de las matemáticas lo suficientemente
importantes como para generar por si mismos mucha

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investigación sobre algoritmos especializados en su solución. La demanda del centro de consumo ( j ) es con j = 1,2,3,...,n
Una serie de algoritmos diseñados para resolver otros tipos de columnas.
problemas de optimización constituyen casos particulares de la
más amplia técnica de la programación lineal. Históricamente, Teniendo en consideración el costo unitario de enviar el
las ideas de programación lineal han inspirado muchos de los
producto del origen (i) al centro de consumo ( j ).
conceptos centrales de la teoría de optimización tales como la
Resultando la siguiente interroganción: ¿Cuántas unidades del
dualidad, la descomposición y la importancia de la convexidad
producto se deben enviar del origen ( i ) al centro de consumo
y sus generalizaciones. Del mismo modo, la programación
( j ), de manera que comúnmente se minimicen los costos
lineal es muy usada en la microeconomía y la administración
totales de Transporte, y que además se satisfaga la demanda
de empresas, ya sea para aumentar al máximo los ingresos o
del centro de consumo sin exceder la capacidad de la oferta
reducir al mínimo los costos de un sistema de producción.
del origen ( i)?
Algunos ejemplos son la mezcla de alimentos, la gestión de
inventarios, la cartera y la gestión de las finanzas, la asignación
El problema de transporte se representa como una matriz, que
de recursos humanos y recursos de máquinas, la planificación
de campañas de publicidad, etc. puede estar en función a los costos o a los flujos

Los Modelos Matemáticos se dividen básicamente en Modelos

Determistas (MD) o Modelos Estocásticos (ME). En el primer
caso (MD) se considera que los parámetros asociados al DESTINO OFERTA
1 2 3 ...
modelo son conocidos con certeza absoluta, a diferencia de los ORIGEN
Modelos Estocásticos, donde la totalidad o un subconjunto de
los parámetros tienen una distribución de probabilidad
asociada. Los cursos introductorios a la Investigación Operativa
generalmente se enfocan sólo en Modelos Determistas, siendo
la estructura de estos modelos cuantitativos la siguiente:

DEMANDA

Expresado en forma general queda:

, de donde

Logística externa:

El modelo de transporte presenta un importante interés por , para j = 1, 2, 3, ..., n

sus aplicaciones al proceso logístico, en algunos aspectos no se
restringe únicamente a la distribución de mercancías. donde es la cantidad de recursos (x) asignados al destino (
j ) con su costo unitario (i).
Su procedimiento especifico de solución, llamado algoritmo de
transporte consta de dos fases y es rápido y eficiente. La Desarrollando la función objetivo, se tiene
primera fase consiste en obtener una solución factible, para
posterior tomar la segunda fase, en la que se comprueba si la
solución obtenida en la primera fase es óptima, y si no lo es,
como mejorarla.

El problema de Transporte presenta una estructura especial de

programación lineal, que requiere de la programación entera y
de la no-negatividad.
Puede decirse que, existen m orígenes que surten a n centros
de consumo (destinos) para cierto producto.
La capacidad de oferta del origen (i) es
filas.
Aunque las matrices de Transporte pueden presentarse de la
siguiente manera:
a) Que la oferta total sea mayor que la demanda total
Es decir, , Se tendrá que añadir un centro de
consumo artificial(n+1), cuya demanda es :

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Paso 2.
, en los cuales los costos
unitarios , son todos ceros con k= 1,2,...,m que de Si es CERO, se pasa a la posición que le sigue ( "abajo" en la
forma matricial se expresa de la siguiente manera: columna) que es la (2, 1), para hacer

Se cancela el resto de la fila

con ceros; además no se considerarán estas posiciones en un

futuro, exceptuando la posición .

Por otro lado, si , en el paso anterior, se pasa a la

posición contigua (que en este caso sería (1, 2), tal que

Se cancela lo restante de la
columna con ceros, y se descarta de consideración futura

alguna, con excepción de la posición

b) Que la demanda total sea mayor que la oferta total, o sea: Paso3.
Continuar con la misma lógica hasta llegar a la posición (m, n)
, para lo cual se añadirá una fila a la matriz,
de la matriz de flujos.
En esta forma se obtendrá una solución inicial factible, básica;
que será (m+1), con capacidad de oferta , pero bastante distante del óptimo para el problema del
transporte.
los costos unitarios son ceros, quedando la matriz de
Donde :
costos como sigue:

Método de Vogel
El algoritmo del Método Vogel para obtener una solución
básica factible de un problema de Transporte es el que se
muestra a continuación:

Paso 1.
Construcción de una matriz de costos y flujos en relación a un
problema balanceado.
El objetivo de aumentar una columna o agregar una fila es el Ir al paso 3.
de balancear el problema de Transporte. Una vez hecho esto,
se requerirá que la solución inicial sea básica y factible. Paso2.
Para esto, los métodos de resolución al problema de Usar el remanente de costos y flujos de la matriz, hasta que los
Transporte para obtener la solución inicial son: flujos estén asignados.
1. PRIMERA FASE:
 Método de la Esquina Noroeste Paso3.
 Método Vogel. Calcular las diferencias de las filas y de las columnas de la
 Método del Coste Mínimo matriz de costos. Esta diferencia resulta entre los números más
2. SEGUNDA FASE (sólo si existe una distribución erroea) pequeños (tanto de filas como de columnas).
 Método de Stepping – Stone
 Método Distribución Modificada (MODI) Paso4.
Seleccionar a la fila o a la columna que tenga la mayor
diferencia. En caso de empate, se decide arbitrariamente.
MÉTODOS UTILIZADOS EN LA PRIMERA FASE

Método de la Esquina Noroeste “The MEN”.

También llamado noroccidental o de extremos, presenta la
construcción de una matriz de flujos de la siguiente manera.

Paso1
En la posición (1, 1) que es el extremo Noroeste, se decide a

, por lo tanto alguno de los valores se hacen cero.

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el número de automóviles transportados de la fuente i al

Se considerará determinar la oferta con , y la destino j. Como la oferta total ( = 1 000 + 1 500 + 1 200 = 3
700) es igual a la demanda ( = 2 300 + 1 400 = 3 700), el
modelo de transporte resultante está equilibrado. Por lo tanto,
demanda será . el siguiente modelo de PL que representa el problema tiene
Paso7. todas las restricciones de igualdad.
Si , llénese la fila i con ceros, exceptuando
Detalle de costos (oferta – demanda)
la posición , eliminando la fila de cualquier
consideración futura. Plantas Santiago Rancagua Disp.

De resultar , se llenará la columna j con Los Angeles

Antofagasta 80 215 1.000
ceros, con excepción de la posición , las posiciones Detroit
restantes se descartadas de tomarse en cuenta. La Serena 100 108 1.500
Nueva orleans
Dem.
Continuar con el paso 2 del algoritmo. Valparaíso 102 68 1.200
Dem. 2.300 1.400
Método de Coste Mínimo
Este método es el que generalmente se utiliza en logística, por En esta posición, se busca el costo mínimo representado para
su sencillez, búsqueda del mínimo costo y mayor rendimiento poder entrar en la matriz base, eligiendo US$ 68, para
del activo logístico, el coste mínimo asigna el mayor número posterior elegir entre la oferta y demanda más baja del
posible de unidades a la posición de menor coste eliminando la vértice, siendo éste de 1.200 unidades, restándosela a la oferta
fila y/o columna que quede satisfecha, y repite el proceso o demanda más alta en este caso 1.400 unidades, como
hasta eliminar todas las filas y columnas. muestra en la figura adjunta:
Santiago Rancagua Disp.
Aplicación del modelo Costo Mínimo:
Antofagasta 80 215 1.000
En esta aplicación, debe considerar que cuando del mercado
se imperfecto, es decir la demanda y oferta no son iguales, se La Serena 100 108 1.500
deben crear una columna o fila a la matriz de desarrollo, con 1.200
sus costos internos en cero.
Valparaíso 102 68 0
Dem. 2.300 200
Caso Práctico:
Este procedimiento va iterando, costo por costo hasta
General Motor en Chile, tiene plantas en Antofagasta, La extinguir toda la demanda y oferta disponible:
Serena y Valparaíso. Sus centros de distribución principales son
Santiago y Rancagua. Las capacidades de las plantas durante el Santiago Rancagua Disp.
trimestre próximo son 1.000, 1.500, y 1.200 Camionetas D- 1.000
Max. Las demandas trimestrales en los dos centros de Antofagasta 80 215 0

distribución son de 2 300 y 1 400 vehículos. El costo del

La Serena 100 108 1.500
transporte de una camioneta por camión en dólares es de 8 Dem. 1.300 200
centavos por kilometro. El diagrama de las distancias
recorridas entre las plantas y los centros de distribución son:
Santiago Rancagua Disp.
1.300
Plantas Santiago Rancagua La Serena 100 108 200

1 000 2.688 Dem. 0 200

Antofagasta
1 250 1 350
La Serena Santiago Disp.

1 275 850 200

Valparaíso La Serena 108 0
Dem. 0

Esto produce en costo por camioneta a razón de 8 centavos

por kilometro recorrido. Produce los costos siguientes Finalmente, se puede resumir los costos y unidades de
(redondeados a enteros), que representan a C i j del modelo despacho a transportar entre las plantas y distribuidores.
original:
Santiago Rancagua Disp.
Plantas Santiago Rancagua 1.000
Denver Miami Disp.
Antofagasta 80 215 1.000
Los Angeles 80 215 1.000
Antofagasta 80 215 1.300 200
Detroit
La Serena 100 100 108 1081.500 1.500
La Serena 100 108 1.200
Nueva orleans 102 68 1.200
Valparaíso
Dem. 2.300 102 1.400 68 1.200
Valparaíso 102 68 Dem. 2.300 1.400

Mediante el uso de códigos numéricos que representan las Por consiguiente, la PL (Programación lineal), se ha
plantas y centros de distribución, hacemos que X i j represente minimizado, pasando a dos estados:

Material de Apoyo Dr.(c) SR. Miguel Aguilera H.

 Miguel Aguilera Henríquez
Consultor en Administración de Operaciones y Estrategia de Negocios

$ 80.000.- (1.000 uds )

Antofagasta

Santiago
LA Serena

Rancagua
$ 81.600.- (1.200 uds )
Valparaíso

Referencias:

1) Ballou, R. (1976, winter). Computer Methods in

Transportation -Distribution. Transportation Journal, 72-
85.

2) ladi. (2003). Incidencia del sistema de distribución física

utilizado en la región en la competitividad de las
exportaciones de los países y sobre los emprendimientos
para desarrollar la infraestructura física regional. Uruguay:
Autor.

3) Clepsidra, Modelación de cadenas de Abastecimiento,

Andrés Velásquez Contreras (3, 2006) Colombia.

4) Logística y costos, Mikel Mauleón Torres, editorial Días de

Santos, 2006.

5) Hiller-Lieberman. Métodos cuantitativos para la

administración. Editorial Mc Grau Hill. 5ta Edición 2002.

6) Eppen, G D. Investigación de Operaciones en la ciencia

administrativa. Editorial Prentice Hall. 5ta Edición 2000.

7) Heizer Jay y Render Barry. Dirección de la

Producción.Decisiones Tácticas. Prentice Hall. Sexta
edición. 2001.

8) Antún, JP; (2004) “Logística Inversa” SD/44, Instituto de

Ingeniería, UNAM, Septiembre, 31p

9) GARCÍA, Alfonso. Almacenes: Planeación organización y

control. Ed. Trillas. México 1984. Pág. 15-53.

10) COUNCIL OF LOGISTICS MANAGEMENTS. Annual

Conference Proceedings. Octubre, 1992. Pág. 55-73, 91-
102, 599-611.

Material de Apoyo Dr.(c) SR. Miguel Aguilera H.