Evaluación Económica en los procesos de Conservación de Pavimentos

Flexibles mediante el Software HDM-4 en el tramo Andahuaylas- Pampachiri

Una Tesis Presentada Para Obtener El Título De

Ingeniero de Civil

Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Perú

Presentada por:

Ramírez Arce Jimmy Alexander & Revilla Taya Junior Aristides.

Mayo 2018.
Copyright © 2018 por Ramírez Arce Jimmy Alexander & Revilla Taya Junior Aristides. Todosii

los derechos reservados.

 Tabla de Contenidos iii

Capítulo 1 Planteamiento del Problema .......................................................................................... 1

1.1 Realidad Problemática .................................................................................................... 1

1.2 Problema ......................................................................................................................... 2

1.2.1 Problema Principal ...................................................................................................... 2

1.2.2 Problema Secundario .................................................................................................. 3

1.2.3 Formulación del Problema .......................................................................................... 3

1.3 Justificación .................................................................................................................... 4

1.3.1 Justificación de la Investigación ................................................................................. 4

1.4 Limitaciones .................................................................................................................... 9

1.4.1 Limitación de la investigación .................................................................................... 9

1.5 Objetivo de la Investigación ........................................................................................... 9

1.5.1 Objetivo General ......................................................................................................... 9

1.5.2 Objetivo Específico ..................................................................................................... 9

Capítulo 2 Marco Teórico ............................................................................................................ 14

1.6 Título 2 .......................................................................................................................... 14

1.6.1 Título 3. ..................................................................................................................... 14

1.6.2 Título 3. ..................................................................................................................... 14

Capítulo 4 Resultados y discussion.............................................................................................. 20

Lista de referencias ....................................................................................................................... 21

Apéndice ....................................................................................................................................... 22

Vita................................................................................................................................................ 23
iv
 1

Capítulo 1

Planteamiento del Problema

1.1 Realidad Problemática

El desarrollo vial y la infraestructura de carreteras es una de las bases

fundamentales para el desarrollo de las economías de los países en todo el mundo. Las

carreteras son uno de los principales activos de los países ya que el hecho de contar con

una buena infraestructura de carreteras genera muchos y grandes beneficios económicos y

sociales. Los sistemas de transportes modernos dependen cada vez más de las carreteras y

por ende del transporte por carretera, soportando la creciente afluencia de tráfico y el

incremento de traslado de personas y mercaderías desde y hasta todos los lugares de cada

uno de los países, impulsando de esta manera la economía y la integración social de los

pueblos; además de ser los ejes básicos para el turismo, el transporte, el sector agropecuaria

y la industria.

Las carreteras envejecen debido a la elevada transitabilidad o alto tráfico de

vehículos ligeros y pesados, los efectos del clima como lluvias, derrumbes,

desprendimiento de taludes, etc. En ese sentido, con la finalidad de mantener la calidad y

el correcto funcionamiento de la infraestructura de carreteras tales como: pavimentos,

puentes y pontones, señalización horizontal y vertical, obras de drenaje. Se hace

indispensable contar con una conservación vial adecuada, lo que requiere el uso de grandes

cantidades de recursos económicos los cuales mayormente son asumidos por los estados.
 2

Conservar adecuadamente la infraestructura vial es imprescindible para preservar y

aumentar estos beneficios. Los responsables de la toma de decisiones deben reconocer la

importancia de la conservación, así como la de financiarla y administrarla adecuadamente

para extraer el máximo valor de la red. La insuficiencia de las inversiones o una mala

administración de la red carretera tendrán graves consecuencias para la economía y el

bienestar social.

1.2 Problema

1.2.1 Problema Principal

El estado cuenta con recursos limitados al momento de realizar y ejecutar los

proyectos de inversión y por ello es necesario tomar buenas decisiones al determinar la

alternativa de solución más óptima y económica.

Sin embargo, resulta paradójico que luego de lograr construir o mejorar, con gran esfuerzo

técnico y financiero una carretera, esta se deteriora de forma prematura porque no se

asignan los recursos necesarios para conservarla en un buen nivel de servicio para los

usuarios; y la consecuencia es más alta en términos económicos para el país cuando se

daña o pierde el patrimonio vial por la falta de las actividades de conservación y

mantenimiento.

Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere

de un sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente

monitoreo de la condición vial para todos los tramos que forman parte del programa de

conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de ejecución anual y otra parte de
 3

ejecución periódica que debidamente coordinadas en el conjunto, deben lograr optimizar

el costo para maximizar el beneficio del usuario.

La evaluación económica es relevante para la toma de decisiones y tiene el objeto

de elevar las probabilidades de éxito del proyecto. Es por ello se busca determinar la

alternativa de solución más adecuado para el tipo de beneficio que se desea lograr; sin

embargo, la rentabilidad económica de una inversión se limita a indicadores estandarizados

como el VAN Y Tir sin considerar otros parámetros importantes que el software HDM-4

incorpora.

1.2.2 Problema Secundario

Los parámetros funcionales y estructurales nos permiten definir las condiciones

propicias para un óptimo modelamiento en el software. En países vecinos como Chile, ya

se cuenta con parámetros estandarizados de acuerdo a la geografía de cada región de su

localidad permitiendo un adecuado análisis para la conservación de pavimentos flexivos y

rígidos de forma eficiente dentro de su política de gestión vial.

Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos

de los vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el

desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso

económico de las zonas por donde atraviesa. Es por ello que se busca estimar el costo de

mantenimiento que genera el pavimento flexible a lo largo de su ciclo de vida.

1.2.3 Formulación del Problema

¿Cómo influye en la evaluación económica de los procesos de conservación en

pavimentos flexibles mediante el software HDM-4 en el tramo ANDAHUAYLAS-
PAMPACHIRI?
 4

¿Cuáles son los parámetros funcionales y estructurales apropiados para el análisis

en el software HDM-4?
¿Cuál es el costo de mantenimiento que genera el pavimento flexible a lo largo de
su ciclo de vida del tramo ANDAHUAYLAS- PAMPACHIRI?

1.3 Justificación

1.3.1 Justificación de la Investigación

1.3.1.1 Práctica

La Red Vial Nacional (RVN) es competencia del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones –MTC, a través de Provías Nacional. Actualmente, el planeamiento de la

RVN está a cargo del MTC (OGPP), en coordinación con Provías Nacional, y se realiza en

el marco de los lineamientos y estrategias sectoriales (PESEM) y alineado a las prioridades

nacionales (PLAN PERÚ 2021).

El Sistema Nacional de Carretera (SINAC) está conformado por las redes viales

Nacionales con 18,420 Km (69.7%), Departamentales con 2,430 Km (9.7%) y Vecinales

con 1,925 km (1.7%) las cuales se encuentran pavimentadas.1

Dentro de nuestro sistema vial nacional, las carreteras pavimentadas del tipo

flexible presentan una alta tasa de deterioro a lo largo de su vida útil, el cual está

estrechamente relacionada con una ineficiente gestión de conservación vial por parte de la

1
Intervenciones En La Red Vial Nacional - Raúl Torres Trujillo, marzo de 2016
 5

entidad que la administra, es por ello que se pone en manifiesto la incapacidad de tomar

óptimas decisiones ya que la acciones que se realizan son en la mayoría del tipo correctivas.

En una sociedad donde existe un elevado número de vehículos motorizados (5

millones 244 mil Veh. - 2015)2 es indispensable tener como una de las prioridades la

conservación de carreteras, así como también vías urbanas, de manera sostenible.

No obstante, aunque el crecimiento en inversión de construcción de las vías en los

últimos años se está desarrollando con mayor intensidad, se pone en descubierto un

deterioro prematuro del pavimento, el cual es producto de diversos factores que incluyen

el clima, drenaje, condición geotécnica, transito (IMDA), etc. Todo ello es generado por la

falta de planes de acción a corto, mediano y largo plazo para la conservación de la red vial

nacional, puesto que en general, las actividades de gestión vial del país han estado

encaminadas al mantenimiento correctivo y no preventivo.

1.3.1.2 Metodológica

En la actualidad el modelo tradicional para la gestión de pavimentos no integra el

mantenimiento preventivo. En gran parte esto se debe a que los departamentos de

transporte se dividen en gerencias que no están totalmente integradas. Por ejemplo, pocas

veces se llegan a difundir, en toda su extensión, los datos recopilados acerca del desempeño

de las carreteras en los departamentos de mantenimiento. Por lo general estos hacen

2
Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021
 6

tratamientos basados en alguna falla funcional o por reaccionar a las quejas de los usuarios;

invariablemente esto no conduce al mejor uso del presupuesto. Se ha comprobado que la

vida útil de los pavimentos se prolonga a menor costo cuando se implementa un sistema de

conservación a intervalos estratégicamente planeados e integrados a un programa de

Gestión de Pavimentos en el cual se usa un modelo económico para optimizar los fondos

públicos destinados a la red vial.

La “selección del tratamiento adecuado con una aplicación al pavimento adecuado en el

momento preciso”; dicho de otra manera, este modelo para la gestión de la red vial propone

hacer uso efectivo de los recursos económicos limitados, al identificar acertadamente las

fallas de los pavimentos a ser tratados, empleando los tratamientos adecuados dentro del

marco de tiempo más propicio y por la selección precisa del pavimento. Se necesita la

siguiente información para poder implementar este programa: 1. costos de los tratamientos,

2. Vida útil de los tratamientos; 3. efectos del tratamiento y 4. una metodología de cuando

iniciar los tratamientos. Las agencias deben recopilar los datos relacionados con el

desempeño de los pavimentos en su sistema de administración.

Se acude el empleo de estrategias de recolección de datos de entrada y parámetros

de calibración de un modelo sobre indicadores técnicos y económicos del pavimento dentro

de un intervalo de tiempo, para ello es indispensable realizar una sensibilización de los

parámetros, de tal forma que sea posible determinar qué parámetros son de mayor

relevancia durante la modelación. Luego mediante la jerarquización de los resultados se

 7

pretende conocer el grado de importancia de cada parámetro sobre el desempeño del

pavimento.

Para los parámetros con mayor incidencia sobre los indicadores tanto técnicos y

económicos del pavimento es necesario realizar evaluaciones periódicas con el fin de

controlar su evolución en el tiempo.

Un programa de conservación de carreteras bien estructurado ahorra dinero a largo

plazo y este servicio es siempre bien recibido por los usuarios, quienes como

contribuyentes de impuestos proveen los fondos monetarios a las entidades

gubernamentales.

1.3.1.3 Social

La conservación del patrimonio vial es un elemento de gran relevancia en la

economía del país. El estado de conservación de la infraestructura vial se encuentra muy

vinculada al desarrollo económico y social de una región. Motivo por el cual el transporte

terrestre es el principal medio de comunicación de diversas regiones, esto trae consigo que

estas crezcan tanto a nivel cultural, social y económica.

Entre los factores que influyen en la competitividad se encuentran, sin duda, los

costos de transporte. Sin desconocer la importancia que tiene cada eslabón de la cadena de

distribución, los caminos en general y no sólo las carreteras que sirven al comercio

internacional juegan en este sentido un rol relevante. Un diseño apropiado de las rutas

troncales y, sobre todo, un buen estado de la red vial, contribuyen a limitar efectivamente

los costos de desplazamiento de personas y bienes. A la inversa, caminos en malas

 8

condiciones implican severos sobrecostos que se transforman en verdaderos lastres para la

economía.

Es sabido que, cuando las vías están en mal estado, los costos operacionales de los

vehículos se incrementan en 30%, 50% o incluso más, lo que puede evitarse mediante una

conservación vial efectiva, a un costo significativamente menor. Suele desconocerse que

el mantenimiento es una de las actividades legítimas de mayor rentabilidad. Diversos

estudios avalan lo señalado, concluyendo que, a largo plazo, cada unidad monetaria no

empleada oportunamente en conservación implica tres unidades de mayores costos

vehiculares y dos a tres unidades de rehabilitaciones de vías que hubieran podido evitarse.

Es decir, cada dólar "ahorrado" en conservación se traduce en la pérdida de cinco o seis,

que gravitan sobre el tesoro público y el sector transporte por carretera. Ello puede

representar entre 1.5% y 3% del producto interno bruto anual, a lo cual se agregan otros

perjuicios, como aumento de los tiempos de viaje, pérdida de mercaderías, accidentes

imputables al estado de las vías, que pueden incluso duplicar dicho ya importante impacto

negativo sobre la economía.

A pesar de su relevancia, el mantenimiento vial no recibe recursos suficientes,

asignándosele por lo general sólo entre 20% y 50% de las necesidades. Esta reiterada

práctica ha tenido como consecuencia que apenas un tercio de las vías pavimentadas de la

región (Latinoamérica) esté en buen estado y una fracción aún menor en las restantes. 3

3
CEPAL - Comisión Económica para América Latina y el Caribe
 9

1.4 Limitaciones

1.4.1 Limitación de la investigación

La. Investigación se desarrolló con información proporcionada por la entidad

PROVIAS NACIONAL, el cual cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera;

además que está encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento,

rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios

un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y

social del país.

El presente proyecto de investigación se limita al estudio y análisis solamente en el

pavimento del tipo flexible en el tramo que comprende Andahuaylas- Pampachiri en el

departamento de Andahuaylas.

El acceso al software HDM-4 con licencia se efectuara en las instalaciones de

Ministerio de Transporte y Comunicaciones; el cual su uso tendrá un horario limitado en

horas de la tarde.

1.5 Objetivo de la Investigación

1.5.1 Objetivo General

Evaluar económica -socialmente los procesos de conservación en pavimentos

flexibles mediante el software HDM-4 en el tramo Andahuaylas- Pampachiri.

1.5.2 Objetivo Específico

 10

Recolectar parámetros funcionales y estructurales apropiados para el análisis en el

software HDM-4.

Determinar el costo que genera el pavimento flexible a lo largo de su ciclo de vida

del tramo Andahuaylas- Pampachiri.

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12
13
 14

Capítulo 2

Marco Teórico

Las tablas y figuras junto con el texto deben ser puestos en la misma página

donde son mencionados por primera vez en el texto. Las tablas y figuras grandes deben ser

agregadas en una página separada. La tabla 1 es más grande que media página y por lo

tanto fue agregada en una página para sí misma. La página antes de la figura debe ser una

página llena de texto a menos que esta esté al final del capítulo. Esto aplica incluso si un

párrafo debe ser dividido en varias páginas.

1.6 Título 2

Tablas y figuras deben ser puestas en páginas diferentes independientemente de su

tamaño. No se debe dejar espacios en blanco en las páginas de texto, pero es posible dejar

espacio en blanco en páginas que solo contienen tablas y figuras.

1.6.1 Título 3. Tablas y figuras pueden ser puestas en un apéndice al final de la tesis o

disertación. Si se hace esto se debe estar seguro de indicar que las tablas y figuras

están ubicadas en el apéndice. Esto puede ser a través de paréntesis o con pies de

página. Es posible poner todas o solo algunas de las tablas y figuras en el apéndice,

si todas las tablas y figuras son puestas en el apéndice se debe indicar que “Todas

las tablas y figuras están ubicadas en el apéndice” después de la primera mención

de una tabla o figuras..

1.6.2 Título 3. Los títulos de las tablas deben ser puestos sobre las mimas. En el caso de

las figuras deben ser puestos debajo. Todas las tablas deben contar con mínimo 2
 15

columnas y una fila de títulos. Las tablas deben contar a menos con 3 líneas

divisorias.
 16

Tabla 1. El título debe ser breve y descriptivo.

Column One Column Two
 17

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 19

Estas líneas son la línea incluida en la parte superior de la tabla, la línea entre el la

cabecera de la tabla y el contenido y la línea debajo de la tabla.

1.6.2.1 Título 4. Las figuras pueden estar blanco y negro o a color.

Si se usa color se debe asegurar que la figura tenga sentido si se imprime a blanco

y negro.En la figura 1 se muestran algunas formas.

1.6.2.3
Figura 1. Formas y descripción de las formas.
 20

Capítulo 4

Resultados y discussion.

Más texto.
 21

Lista de referencias

Andrews, S. Fastqc, (2010). A quality control tool for high throughput sequence data.

Augen, J. (2004). Bioinformatics in the post-genomic era: Genome, transcriptome,

proteome, and information-based medicine. Addison-Wesley Professional.

Blankenberg, D., Kuster, G. V., Coraor, N., Ananda, G., Lazarus, R., Mangan, M., ... &

Taylor, J. (2010). Galaxy: a web‐based genome analysis tool for experimentalists.

Current protocols in molecular biology, 19-10.

Bolger, A., & Giorgi, F. Trimmomatic: A Flexible Read Trimming Tool for Illumina NGS

Data. URL http://www. usadellab. org/cms/index. php.

Giardine, B., Riemer, C., Hardison, R. C., Burhans, R., Elnitski, L., Shah, P., ... &

Nekrutenko, A. (2005). Galaxy: a platform for interactive large-scale genome

analysis. Genome research, 15(10), 1451-1455.

 22

Apéndice

Las tablas y figuras pueden ir en el apéndice como se mencionó anteriormente.

También es posible usar el apéndice para incluir datos en bruto, instrumentos de

investigación y material adicional.

 23

Vita

Acá se incluye una breve biografía del autor de la tesis.