Memoria Descriptiva Norte

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR
SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE
MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO

ARQUITECTONICO ESTACIONES NORTE
CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO

LIMA, ENERO DE 2009
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN
URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y NORTE


MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO

ARQUITECTONICO ESTACIONES NORTE
LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES .................................................................................. 4
1.1 OBJETIVO ...................................................................................................... 4
1.2 METODOLOGÍA ............................................................................................ 4
2. DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES ............................ 5
2.1 CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................... 5
2.1.1 MODULACIÓN ...................................................................................... 5
2.1.2 PROPORCIÓN ..................................................................................... 6
2.1.3 JERARQUÍA EN EL ACCESO .............................................................. 6
2.1.4 TRANSPARENCIA EN LA ESTRUCTURA ........................................... 6
2.1.5 IMPACTO URBANO ............................................................................. 6
2.2 TIPOS DE MÓDULOS O VAGONES ........................................................... 8
2.2.1 MÓDULO TIPO 1 ........................................................................................ 8
2.2.2 MÓDULO TIPO 2 ...................................................................................... 11
2.2.3 MÓDULO TIPO 2 E ............................................................................. 13
2.2.4 MÓDULO TIPO 3 ................................................................................ 14
2.2.5 DETALLES TÍPICOS DE LA ESTACIÓN ............................................. 17
2.2.6 MATERIALES Y ACABADOS ............................................................. 17
3. IMPLANTACIONES URBANAS ........................................................... 18
3.1 ESTACIÓN CAQUETA ............................................................................... 19
3.2 ESTACIÓN PARQUE DEL TRABAJO ........................................................ 19
3.3 ESTACIÓN UNI ........................................................................................... 20
3.4 ESTACIÓN HONORIO DELGADO ............................................................. 20
3.5 ESTACIÓN BARTOLOMÉ DE LAS CASAS ............................................... 21
3.6 ESTACIÓN TOMÁS VALLE ........................................................................ 21
3.7 ESTACIÓN LOS JAZMINES ....................................................................... 22
3.8 ESTACIÓN MUNICIPALIDAD DE LA INDEPENDENCIA ........................... 22
3.9 ESTACIÓN PACÍFICO ................................................................................ 23
3.10 ESTACIÓN CARLOS ALBERTO IZAGUIRRE ......................................... 23
1. GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO
Llevar a cabo los estudios y diseños definitivos de arquitectura e ingeniería e las

estaciones, paraderos e inserción urbana del Corredor Segregado de Alta Capacidad
COSAC I, en el Centro y Norte, en la ciudad de Lima, dando cumplimiento a las directrices
establecidas para la funcionalidad de la operación y al programa arquitectónico
estipulado, garantizando la calidad espacial, formal y funcional de los diseños.
1.2 METODOLOGÍA
Para la elaboración de los proyectos arquitectónicos, es necesario el desarrollo de tres

etapas: 1. La fase de conceptualización y estudio de alternativas, 2. fase de definición, y
3. La fase de desarrollo de los diseños.
Enmarcados en este contrato, las fases I y II, fueron adelantadas por la entidad Instituto
Metropolitano Protransporte de Lima, quien se encargó, a través de un Concurso Nacional
de Arquitectura, de establecer el Anteproyecto de la Estación Prototipo. Con éste, el
consultor durante el contrato, se encargará de realizar los diseños definitivos y la
implantación de las estaciones en los corredores Centro y Norte. Para ello, se hará
necesaria la revisión de los conceptos de funcionalidad, espacialidad e impacto urbano,
que requiera cada estación para su correcto encaje dentro de la ciudad. Logrados los
conceptos de arquitectura, se avanzara hasta lograr un proyecto con el detalle suficiente,
las especificaciones técnicas, cantidades de obra y presupuesto necesarios para su
correcta ejecución en obra.
2. DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES
2.1 CRITERIOS DE DISEÑO
Como punto de partida para la definición de la Arquitectura de la estación, se

establecieron cinco criterios básicos de diseño, por funcionalidad, estética e impacto así:
1. Modulación
2. Proporción
3. Jerarquía en el acceso
4. Transparencia en la estructura
5. Impacto Urbano positivo
2.1.1 MODULACIÓN
Con el fin de establecer los parámetros de diseño de la estación, se estudiaron varias

modulaciones, revisando cuál de éstas respondía mejor a las necesidades operativas del
sistema, en este caso, específicamente al funcionamiento de las puertas. Este concepto
remitido a que la distancia de apertura de la puerta puede mejorar sustancialmente la
operación, teniendo en cuenta que el flujo de gente que intenta ingresar en el bus es muy
alto. Aquí, es importante resaltar que en ese flujo de gente ingresando el bus, existe
sobre la parte de adelante, un grupo de personas con movilidad reducida, a las que se les
dificulta aún más dicho ingreso. Pensando en esta operación, se establece entonces
como propuesta, una modulación de 2.5 metros para la estructura, bajo la cual, es
factible, retirar en algunos puntos las columnas, para en el caso más extremo, manejar
una luz de 7.5 metros de ancho, es decir, suspender dos columnas en la modulación. Esto
se muestra en los siguientes esquemas:
2.1.2 PROPORCIÓN
Teniendo en cuenta los valores patrimoniales y culturales que posee la ciudad de Lima en
su infraestructura urbana, una de las mayores preocupaciones de la proyección del
COSAC, ha sido el respeto total por su entorno. Por tal razón, como una determinante de
diseño, también se plantea para proporción de la estación, una longitud máxima de 52
metros. Con esto se busca dividir la volumetría de cada estación en módulos más
pequeños que permitan: 1. Disminuir los costos de fachadas, 2. Generar espacios de
transición para el usuario, y 3. Minimizar el impacto urbano de los volúmenes dentro de
las vías.
2.1.3 JERARQUÍA EN EL ACCESO
Dentro de las propuestas presentadas en el Concurso Nacional de Arquitectura,

convocado para el diseño de la estación tipo en el centro de la ciudad de Lima, los dos
primeros puestos, establecieron conceptos importantes que fueron retomados para el
desarrollo del diseño definitivo. Entre esos, marcar un lenguaje de jerarquía en el acceso
es uno de los criterios importantes, puesto que es fundamental que el lenguaje
arquitectónico que se establezca sea de fácil lectura para el común de la gente en la
ciudad.
2.1.4 TRANSPARENCIA EN LA ESTRUCTURA
Como se muestra en las imágenes de las estaciones tipo, la intención arquitectónica se

centra en lograr transparencia total en la estructura, de manera que la percepción espacial
de la misma, sea muy liviana en el paisaje urbano.
2.1.5 IMPACTO URBANO
Sumados todos los conceptos anteriores, el quinto va a que el impacto urbano sea
positivo para la ciudad. Además de organizar la movilidad, la recuperación de andenes y
espacio público en general, es lo que cambia realmente el paisaje urbano, y es aquí
donde el aporte del Contrato es completamente positivo para la ciudad. A continuación, se
muestran dos imágenes en las que se busca establecer un paralelo, entre el centro actual
de Lima, y la imagen que se proyecta para el mismo.
IMAGEN ACTUAL – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA
IMAGEN CON RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO Y REACTIVACIÓN DE PREDIOS DE

OPORTUNIDAD
IMAGEN CON ESTACIÓN TIPO – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA
Como se aprecia en las tres imágenes anteriores, el cambio en el paisaje urbano, esta
dado por la recuperación del espacio público y por ende la renovación del centro como
espacio urbano.
2.2 TIPOS DE MÓDULOS O VAGONES
2.2.1 MÓDULO TIPO 1
El vagón tipo 1, corresponde al módulo típico de 4 metros de ancho, implementado en:

Nicolas de Pieróla, Jirón de la unión y Tacna. Para estos casos la estación es más
transparente, por tanto, hay mayores áreas de fachada con vidrio. Se propone menos
espacio para publicidad, y no se plantean árboles al interior. Todo esto, con el objetivo de
minimizar el impacto urbano de la estación sobre las áreas de valor patrimonial. A éste
módulo, corresponde la imagen mostrada en la página ocho del presente documento.
En la siguiente página se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y

fachadas. Los planos detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y
digital.
El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en

todas las estaciones con excepción de las tres nombradas en la estación tipo 1 y la
estación Dos de mayo. Por el contexto urbano, en éstos módulos se amplia el espacio
para publicidad, disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana que
generan un cerramiento mayor. A continuación se muestra la imagen de la estación.
2.2.3 MÓDULO TIPO 2 E
El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones

tipo 2. Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el
volumen de acceso y por tanto elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás las
características son las mismas a las descritas en el punto anterior.
A continuación se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y

fachadas. Los planos detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y
digital.
El módulo tipo 3, corresponde al volúmen atípico diseñado para la inserción urbana en

dos de mayo. Su arquitectura es la misma de los demas tipos, pero se encuentra
enmarcada dentro de un contexto diferente teniendo en cuenta que se localiza por debajo
de la plazoleta dos de mayo en el centro de Lima.
A continuación se muestra en imágenes, el desarrollo arquitectónico de la estación.

Los planos detallados se presentan adjunto con

este documento, en físico y digital.
2.2.5 DETALLES TÍPICOS DE LA ESTACIÓN
Como se muestra en la gráfica, la taquilla es un espacio que se implementa con solo 1.20
metros. En este espacio se prevé el ingreso desde el interior de la estación para el
cajero, y una doble puerta interna para dividir un espacio técnico destinado al manejo de
redes secas. Es importante anotar que la taquilla es un elemento que se concibe
desmontable. Esto con el fin que a futuro la operación permita retirar la taquilla de este
punto, ubicándola en un punto exterior para que la gente realice la compra de la tarjeta
antes de cruzar la calle para ingresar al sistema.
También se muestra en la gráfica, que en la estación solo se ubican tres torniquetes. Dos
tipo estándar y uno tipo minusválidos. Aunque el número se reduce con respecto a las
expectativas de los estudios iniciales, es importante anotar que esta localización permite
el flujo continuo de los usuarios. Lo que significa eficiencia en los recorridos.
2.2.6 MATERIALES Y ACABADOS
Los materiales utilizados en las estaciones tipo, tienen como criterio básico de selección,
durabilidad, resistencia y fácil mantenimiento teniendo en cuenta que la implementación
es en el área urbana y para un uso masivo. Por tanto, las estructuras se plantean
metálicas, los pisos son en concreto, y los cortasoles de las fachadas también son
metálicos. Las puertas son en vidrio; esto porque otro criterio importante para la buena
operación del sistema es la visibilidad del usuario cuando el bus se acerca. Para eso,
además de los vidrios en las puertas, se aumento un paño más a lado y lado de 2.50
metros de longitud.
Es importante anotar que las taquillas se plantean en estructuras livianas como el Dry
Wall, con el fin de que puedan ser desmontables en un futuro. Esto, porque la operación
prevé más adelante implementar expendedores automáticos de tarjetas inteligentes.
3. IMPLANTACIONES URBANAS
El proyecto cuenta con 17 estaciones : 7 en el corredor centro y 10 en el corredor Norte.

En el siguiente cuadro se presenta un resumen que contiene los nombres de las
estaciones, el número y tipo de módulos que las componen, la longitud total, etc. De la
número 1 a la 7 corresponden al corredor centro y de la 8 a la 17 corresponden al
corredor norte.
CUADRO RESUMEN DE LAS ESTACIONES – CORREDOR CENTRO Y NORTE

COSAC I
No. NOMBRE ESTACION TIPO LONG. MODULO ANCHO TOTAL LONG, TOTAL No. MODULOS
TIPICO (MTS.) (MTS.) (MTS.) POR ESTACION
1 RAMON CASTILLA 2 – 2E 51 – 40 5 170,08 3
2 TACNA 1 51 4 169,07 2
3 JIRON DE LA UNION 1 51 4 135,4 2
4 NICOLAS DE PIEROLA 1 51 4 51,07 1
5 ESPAÑA 2 – 2E 51 – 40 5 164,41 3
6 QUILCA 2 – 2E 51 – 40 5 186,3 3
7 DOS DE MAYO 3 52 3-4 Variable 175 2
8 CAQUETA 2 – 2E 51 – 40 5 169,3 3
9 PARQUE DEL TRABAJO 2 51 5 115,15 2
10 UNI 2 – 2E 51 – 40 5 172,43 3
11 HONORIO DELGADO 2 – 2E 51 5 121,15 2
12 BARTOLOME DE LAS CASAS 2 – 2E 51 5 121,15 2
13 TOMAS VALLE 2 – 2E 51 5 121,15 2
14 LOS JASMINEZ 2 – 2E 51 5 121,15 2
15 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA 2 – 2E 51 5 121,15 2
16 PACIFICO 2 – 2E 51 5 121,15 2
17 CARLOS IZAGUIRRE 2 - 2E 51 5 121,15 2
3.1 ESTACIÓN CAQUETA
La estación Caqueta se localiza sobre la parte alta del puente ubicado en la Intersección
de la Avenida Zarumilla y la Avenida Caqueta, que le da el nombre a la estación. Tiene
169 metros de longitud y cuenta con tres módulos, 2 tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo
dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los
mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como
en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía
para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén
se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
Cuenta con ingreso por paso semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para
seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al
presente informe.
El corredor norte del Cosac I, se caracteriza porque el ancho de la vía le da una buena
espacialidad urbana, por ello, la implantación de las estaciones se realiza con mucho
menor impacto para la imagen de la ciudad.
3.2 ESTACIÓN PARQUE DEL TRABAJO
La estación Parque del trabajo se localiza sobre entre las Avenidas Miguel Grau y Tupac
Amaru, el nombre de la estación se lo da un parque conocido en el sector. Tiene 115
metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos
de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los
cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al
presente informe.
3.3 ESTACIÓN UNI
La estación Uni se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru a la

altura de la Avenida Eduardo de Habich, exactamente al frente de la Universidad Nacional
de Ingenieria, de la que se tomó el nombre de la estación. Tiene 172 metros de longitud y
cuenta con tres módulos, dos tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se
presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta
con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la
estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del
usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una
rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al
presente informe. Actualmente, existe un puente peatonal que presenta bastante
deterioro. Para proponer la demolición de esta estructura y ingresar a la estación por
paso semaforizado, se tomó como referencia los estudios y diseños de tránsito
presentados por la consultoría de Cal & Mayor.
3.4 ESTACIÓN HONORIO DELGADO
La estación Honorio Delgado se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

Amaru, a la altura de la Avenida Honorio Delgado que le da el nombre a la estación.
Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el
capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del
diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador
central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la
rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco
centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente
del 8%.
Cuenta con un ingreso por paso semaforizado al costado sur. Tiene capacidad para
presente informe.
3.5 ESTACIÓN BARTOLOMÉ DE LAS CASAS
La estación Bartolomé de las Casas se localiza sobre el separador central de la Avenida

Tupac Amaru, a la altura de la calle Las Encinas y la Avenida Bartolomé de las casas que
le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos,
uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción
arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de
cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una
altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los
setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con
una pendiente del 8%.
presente informe.
3.6 ESTACIÓN TOMÁS VALLE
La estación Tomás Valle se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

Amaru, a la altura de la Avenida Tomas Valle, que le da el nombre a la estación, y la calle
Los Pacaes. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno
tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y
memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el
separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cms
desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco
del 8%.
presente informe.
3.7 ESTACIÓN LOS JAZMINES
La estación Los Jazmines se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

Amaru, entre la calle Las Guindas y la Avenida Los Jazmines que le da el nombre a la
estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2
E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria
del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el
del 8%.
presente informe.
3.8 ESTACIÓN MUNICIPALIDAD DE LA INDEPENDENCIA
La estación Municipalidad de la Independencia se localiza sobre el separador central de la

Avenida Tupac Amaru, entre la calle Isidro Bonifaz y la Avenida Los Pinos. Tiene 121
metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos
de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los
presente informe.
3.9 ESTACIÓN PACÍFICO
La estación Pacífico se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a

la altura de la Avenida Pacífico que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de
longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este
informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos.
Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos
los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el
ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se
logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
Cuenta con un ingreso por puente peatonal. Es la única estación sobre los corredores
centro y norte, para la que se dejó previsto el ingreso por puente peatonal. El motivo
principal es el desnivel entre las vías que conforman la Avenida Tupac Amaru. La
implantación contempla la construcción de una plazoleta sobre el costado occidental de la
vía en la que se desarrollan las rampas del puente. Sobre el costado oriental, el puente no
requiere rampa puesto que alcanza el nivel de la vía. En general, aprovechando la
intervención en todas las áreas verdes, se planteó la siembra de Jacarandas, especies
arbóreas que se caracterizan por sus flores de color lila. La idea es que prevalezcan en el
ambiente, dándole también cierto carácter de identidad a la Avenida del Cosac.
Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en
físico y magnético al presente informe.
3.10 ESTACIÓN CARLOS ALBERTO IZAGUIRRE
La estación Carlos Alberto Izaguirre se localiza sobre el separador central de la Avenida

Tupac Amaru, a la altura de la Avenida Carlos Alberto Izaguirre, que le da el nombre a la
estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, uno tipo 2 y uno tipo 2
E, en el capítulo dos de este informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria
del diseño de los mismos. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el
del 8%.
presente informe.
.

MEMORIA DESCRIPTIVA ESTRUCTURAS

LIMA, ENERO DE 2009
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E
INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y
NORTE


MEMORIA DESCRIPTIVA ESTRUCTURAS
LIMA, ENERO DE 2009
TABLA DE CONTENIDO
NORTE
1. GENERALIDADES .................................................................................... 4
2. MATERIALES ........................................................................................... 5
3. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO .................................................... 6
NORTE
1. GENERALIDADES
El proyecto de diseño estructural fue elaborado para el Consorcio ACI – Vera y

Moreno por la empresa Gallegos, Casabonne, Arango, Quesada Ingenieros Civiles
S.A.C.
El proyecto comprende el diseño estructural de las Estaciones, estas fueron

concebidas como estructuras en base a pórticos metálicos apoyados sobre pórticos
de concreto que actúan como elementos portantes de las cargas verticales de
gravedad y la carga horizontal de sismo, en la losa se ha utilizados losas de concreto
de 17.5 cm. de espesor. Para la cimentación se utilizaron zapatas corridas.
También comprende diseño de un puente peatonal que esta ubicado sobre la Avenida
Tupac Amaru y forma parte de la Estación Pacifico.
Los parámetros geotécnicos utilizados con fines de cimentación, son los que se
indican en el estudio de suelos.
NORTE
2. MATERIALES
2.1 ESTACIONES
Se han especificado para las estaciones los siguientes materiales:
 Concreto de f 'c=210 kg/cm2 para todos los elementos estructurales. El

tipo de cemento es Portland tipo I para todas las estructuras.
 Para el acero corrugado se ha especificado un esfuerzo de fluencia de

fy=4200 kg/cm2.
 El acero estructural que se utilizará en perfiles y planchas es ASTM A36.

Los pernos de conexión son ASTM A-307, Soldadura: Electrodos AWS A-
5.1 SERIE E-70
2.2 PUENTE PEATONAL
Concreto: f’c = 210 Kg/cm2 en la cimentación.

f’c = 280 Kg/cm2 en elementos de Concreto Armado
f’c = 420 Kg/cm2 en elementos de Concreto Postensado
Acero de refuerzo: fy = 4200 Kg/cm2
Cables de postensado adheridos: fpu = 18900 kg/cm2

NORTE
3. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
3.1 ESTACIONES
Las estaciones son estructuras en base a pórticos metálicos apoyados sobre

pórticos de concreto que actúan como elementos portantes de las cargas verticales
de gravedad y la carga horizontal de sismo, en la losa se ha utilizados losas de
concreto de 17.5 cm. de espesor. Para la cimentación se utilizaron zapatas corridas.
3.2 PUENTE PEATONAL
El puente tiene en total 50 m. de longitud constituido por tramos 3 tramos, con

un ancho de 3.20 m, adicionalmente se tienen 2 rampas de acceso de 60 m. de largo
cada una, dividas en tres tramos, con un ancho de 2.70m.
A continuación describimos el proyecto:
a) Puente. Se ha proyectado un puente peatonal de 50 m de longitud, que

sirve para permitir el paso sobre la Avenida Tupac Amaru. El tablero del
puente estará conformado por vigas prefabricadas postensadas de concreto
armado y de altura constante. Entre cada viga se ha previsto una losa de
concreto armado de 12 cm. de espesor. El puente se apoyará sobre pilares
de concreto armado cimentados por medio de zapatas aisladas, que
tendrán como suelo de cimentación un estrato arena limosa con grava (de
acuerdo al estudio de suelos).
Los pilares serán cimentados a -2.00 m de profundidad.
b) Rampas de Acceso. Se han proyectado dos rampas de acceso de 60 m de

longitud, que sirven para poder acceder al puente peatonal. El tablero de
las rampas estará conformado por vigas prefabricadas postensadas de
concreto armado y de altura constante. Entre cada viga se ha previsto una
losa de concreto armado de 12 cm. de espesor. El puente se apoyará sobre
pilares de concreto armado cimentados por medio de zapatas aisladas,
que tendrán como suelo de cimentación un estrato arena limosa con grava
(de acuerdo al estudio de suelos).
Los pilares serán cimentados a -2.00 m de profundidad.
3.1. NORMAS APLICADAS
3.1.1 ESTACIONES
NORTE
Se ha considerado como código básico para la revisión estructural el

Reglamento Nacional de Construcciones, este reglamento incluye la
Norma E-030 de Diseño Sismorresistente, la Norma E-020 para la
determinación de cargas y sobrecargas, la Norma E-090 de Estructuras
Metálicas y la Norma E-060 de Concreto Armado.
En conjunto, este reglamento incluye consideraciones detalladas para la

carga viva, carga de sismo, métodos aceptados de diseño, cargas de
diseño, factores de carga y coeficientes de seguridad para cada uno de los
elementos estructurales y de los materiales.
Las especificaciones de materiales y pruebas se indican de acuerdo a

las normas INDECOPI y/o las correspondientes del ASTM.
3.1.2 PUENTE PEATONAL
El puente y los pilares han sido diseñados para la sobrecarga indicada

en el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
En conjunto, este manual incluye consideraciones detalladas para la

carga muerta, carga viva, carga de sismo, métodos aceptados de análisis
y diseño, factores de carga y coeficientes de seguridad para cada uno de
los elementos estructurales y materiales.
3.2. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL
3.2.1 ESTACIONES
El análisis de las estructuras se ha realizado por métodos elásticos. Los

coeficientes sísmicos se han determinado en base al periodo de vibración
de la estructura, a los coeficientes de zona y al tipo de estructuración que
corresponde.
El análisis se ha realizado mediante programas de análisis estructural

tal como es el caso del “ETABS NONLINEAR VERSIÓN 9”, desarrollado
por Computers & Structures Inc. de Berkeley - California, del cual tenemos
licencia de uso;
El diseño de los elementos de Concreto Armado ha sido efectuado
utilizando el método de rotura considerados en los .
3.1.1 PUENTE PEATONAL

NORTE
Para el diseño de las vigas postensadas del puente y las rampas de

acceso hemos utilizado el programa de ADAPT-PT versión 5.40, programa
del cual tenemos licencia de uso.
Para el análisis y diseño se contemplaron las siguientes partes:
a) Geometría Estructural
Los niveles y la geometría fueron los indicados en los planos de

Arquitectura.
b) Cargas
- Cargas Muertas. Incluye:
 Peso propio de la estructura.

 Piso Terminado
 Peso de las barandas
- Sobrecarga
 Sobrecarga 510 kg./m2.


MEMORIA DESCRIPTIVA INSTALACIONES

ELECTRICAS TRAMO NORTE

LIMA, ENERO DE 2009


MEMORIA DESCRIPTIVA INSTALACIONES

ELECTRICAS TRAMO NORTE
LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION ...................................................................................... 4
2. GENERALIDADES ..................................................................................... 5
3. MEMORIAS DESCRIPTIVAS Y DE CÁLCULO ........................................... 6
3.1 ESTACIÓN 8 CAQUETA ........................................................................ 6
3.2 ESTACIÓN 9 PARQUE DEL TRABAJO .............................................. 15
3.3 ESTACIÓN 10 UNI ................................................................................ 25
3.4 ESTACIÓN 11 HONORIO DELGADO .................................................. 35
3.5 ESTACIÓN 12 BARTOLOME DE LAS CASAS ................................... 45
3.6 ESTACIÓN 13 TOMAS VALLE ............................................................ 55
3.7 ESTACIÓN 14 LOS JAZMINES ........................................................... 65
3.8 ESTACIÓN 15 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA ..................... 75
3.9 ESTACIÓN 16 PACIFICO ..................................................................... 85
3.10 ESTACIÓN 17 CARLOS EIZAGUIRRE ............................................ 95
1. INTRODUCCION
El sistema de Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC I – Centro y Norte, es un

proyecto de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que para el caso ha creado el
Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, un organismo público desconcentrado
dependiente de la Municipalidad, creado mediante la Ordenanza Nº 732 del 25 de
Noviembre de 2004.
Las obras comprendidas en la presente etapa del Proyecto COSAC I comprenden un total
de 17 Estaciones (7 Estaciones del Centro y 10 Estaciones del Norte), y cada estación
con 03 tipos de Paraderos que deben ser diseñados de acuerdo a un sistema modular de
construcción.
Este Corredor Segregado está conformado por un recorrido eminentemente en dirección

Centro – Norte, entre los distritos del Centro de Lima e Independencia.
Entre los beneficios socioeconómicos que aporta este Proyecto a la comunidad, se

pueden mencionar entre otros la reducción de horas hombre destinados a movilidad, y
consecuente mejoramiento de la eficiencia laboral, descongestionamiento de tránsito,
reducción de contaminación, y ordenamiento vehicular.
Basado en informes del Proyecto de Arquitectura aprobados, y a los requerimientos de los

Términos de Referencia del Proyecto, se ha elaborado un Proyecto de Instalaciones
Eléctricas, cuya Memoria Descriptiva se detalla en el presente documento.
2. GENERALIDADES
El Proyecto del Corredor Segregado de Alta Capacidad que comprende un total de 17

Estaciones está dividido en 02 sectores.
 Sector Norte, comprendiendo 10 Estaciones

 Sector Centro, comprendiendo 7 Estaciones
El tramo del sector Centro y Norte, comprende Estaciones ubicadas entre el Centro de
Lima, y el distrito de Independencia. El desarrollo de los Estudios Definitivos de
Arquitectura e Ingeniería de estas 17 Estaciones, así como de 03 tipos de Paraderos
típicos, es el objeto del presente Proyecto.
El presente documento comprende el desarrollo de las siguientes instalaciones

electromecánicas comprendidas en las siguientes estaciones:
Estaciones Norte
 Estación 8 Caquetá
 Estación 9 Parque del Trabajo
 Estación 10 Uni
 Estación 11 Honorio Delgado
 Estación 12 Bartolomé de las Casas
 Estación 13 Tomas Valle
 Estación 14 Los Jazmines
 Estación 15 Municipalidad de Independencia
 Estación 16 Pacifico
 Estación 17 Carlos Eizaguirre
3. MEMORIAS DESCRIPTIVAS Y DE CÁLCULO
3.1 ESTACIÓN 8 CAQUETA
GENERALIDADES.-
La presente Memoria y Planos, comprenden y describen los conceptos utilizados para el

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Caquetá del Corredor Norte –
Protransporte, a construirse en el departamento de Lima.
El profesional responsable del presente Proyecto es el Ingeniero Mecánico Electricista

Juan Deustua Carvallo con el Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº 23748.
ALCANCES.-
- La instalación del sistema eléctrico en los andenes y vestíbulos, comprende las

canalizaciones (tuberías, cajas) y cableado de:
a.- Acometida del Concesionario.

b.- Medidor.
c.- Alimentadores de Tableros de Distribución.
d.- Tablero General y Distribución.
e.- Salidas de Alumbrado, Tomacorrientes y Fuerza.
f.- Sistema de Puesta A Tierra.
Los recorridos y ubicación de las instalaciones eléctricas serán de acuerdo a lo

indicado en los planos.
- La instalación del sistema de comunicaciones contemplado en el siguiente proyecto,

comprende las canalizaciones (tuberías y cajas), para la distribución y salidas del
presente proyecto, los sistemas proyectados son los siguientes:
a.- Sistema de cableado estructurado (Voz y data).

b.- Sistema de Seguridad CCTV y Acceso.
c.- Sistema de Televisión por cable.
d.- Sistema de Alarmas contra incendios.
e.- Sistema de Parlantes.
SUMINISTRO DE ENERGIA.-
SUMINISTRO ELECTRICO.-
El suministro de energía será desde el concesionario Edelnor, en media tensión 10 kV

(22.9 kV a futuro), sistema trifásico, 220 V y 60 Hz, desde el PMI proyectado por el
concesionario se recorrerá directamente enterrado hasta llegar a la Subestación Biposte,
desde esta subestación se deriva el alimentador en baja tensión llegando al tablero
general por medio de un ducto de concreto de cuatro vías, tal como se muestra en plano
de alimentadores.
Se ha previsto contratar un suministro en M.T de 86 kW en 10 kV, con opción tarifaria

MT4.
El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233690
ALIMENTADOR PRINCIPAL.-
Desde la subestación biposte se deriva un alimentador en baja tensión independiente

para el tablero general de la estación (TG-D), ubicado en una bóveda bajo un andén de
embarque, según se muestra en los planos.
Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica a los tableros de

distribución TD-01 y TD-02, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros,
ubicadas en los siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda,
los alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos.
TABLEROS ELECTRICOS.-
TABLERO GENERAL.-
El tablero general TG-D en la estación, será del tipo autosoportado ubicado en una
bóveda bajo el andén de embarque, desde este tablero se alimentarán a los circuitos de
alumbrado, tomacorrientes y equipos (fuerza) de los andenes y el alumbrado exterior de
los corredores de la estación.
TABLERO DE DISTRIBUCION.-
Los tableros serán del tipo para adosar, con ubicación en bóveda bajo los andenes de
embarque, de acuerdo a lo indicado en los planos y desde el tablero de distribución se
suministra la energía a los circuitos de alumbrado, tomacorrientes y equipos (fuerza).
CIRCUITOS DERIVADOS.-
Estos están constituidos por tuberías PVC-P, conductores eléctricos cableados tipo TW,
cajas metálicas del tipo pesado y accesorios diversos, los cuales tendrán la finalidad de
transportar energía para los artefactos de alumbrado, tomacorrientes y salidas de fuerza.
ILUMINACION.-
La iluminación interior de los andenes de embarque se hará por medio de artefactos

adosados y artefactos empotrados en piso, de acuerdo a los cálculos de iluminación
obtenemos 386 luxes, al ingreso de la estación será con artefactos adosados al techo,
obteniendo 321 luxes (adjuntamos los cálculos realizados).
El control de la iluminación será por medio de interruptores horarios, los mismos que
serán programados de acuerdo a horarios establecidos por la administración de las
estaciones.
TOMACORRIENTES.-
Todos los tomacorrientes serán dobles con puesta a tierra, la ubicación y uso se
encuentra indicado en los planos, sus características serán de acuerdo a las
especificaciones técnicas.
SALIDA DE FUERZA Y ESPECIALES.-
Para los equipos de fuerza y salidas especiales de paneles publicitarios se han

proyectado circuitos independientes, desde el tablero correspondiente, la ubicación de las
salidas se indican en los planos.
SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.-
Para el sistema de tierra de cada estación se ha definido una malla de tierra única
conformada por pozos de puesta a tierra con cemento conductivo, con una resistencia
menor a 5 ohmios para el sistema estabilizado (data) y el sistema normal, la ubicación de
los sistemas de puesta a tierra se encuentra indicado en los planos.
SISTEMA DE COMUNICACIONES.-
SISTEMA DE CABLEADO ESTRUCTURADO (VOZ-DATA).-
Se han previsto las canalizaciones en el presente proyecto para las salidas de data y voz,
las cuales se muestran en los planos, esta se conectarán al Rack Principal de cada
Estación, los cuales se encuentran ubicado en la zona de recarga, este sistema se
conectará con el sistema principal del Centro de Control el mismo que es materia de otro
proyecto.
SISTEMA DE TELEVISION POR CABLE.-
Se ha dejado las canalizaciones (tuberías y cajas) para un sistema de Televisión por

Cable, el cual será implementado por el propietario.
SISTEMA DE ALARMAS CONTRA INCENDIO.-

Para el presente proyecto se dejarán solo las salidas y entubados, los cuales estarán
preparados para que el propietario pueda implementar el equipamiento de dicho sistema,
estas salidas estarán conectadas con el sistema integral del sistema contra incendio a
ubicarse en el Centro de Control.
Se plantea una red de tuberías y cajas para la distribución y salidas, las cuales se han
proyectado en los andenes, se han previsto detectores de humo, estaciones manuales y
luces estroboscopicas, estos estarán conectados al Rack Principal de cada Estación, el
cual se encuentra ubicado en la zona de recarga de la estación.
SISTEMA DE SEGURIDAD CCTV Y ACCESO.-
Para este sistema se dejarán las salidas y entubados, los cuales estarán preparados para
que el propietario pueda implementar el equipamiento de dicho sistema, estas salidas
estarán conectadas con el sistema integral del sistema de seguridad a ubicarse en el
Centro de Control.
El sistema proyectado se realizará en los andenes, se han previsto salidas de cámaras

para la vigilancia de las Estaciones, sensores magnéticos y sensores de infrarrojos para
las aperturas de puertas, estos estarán conectados al Rack Principal de cada Estación, el
CUADRO DE CARGAS.-
Las cargas eléctricas se han calculado de acuerdo a lo dispuesto por el Código Nacional
de Electricidad - Utilización, y a los equipos de alumbrado y fuerza a instalarse en cada
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION CAQUETA
C.
DESCRIPCION UNITARIA P.I f.d M.D
1. ALUMBRADO Y TOMACORRIENTES
ARTEFACTO - TIPO H2 (12 Und) 100 W 1200 1,0 1200
ARTEFACTO - TIPO G (46 Und) 50 W 2300 1,0 2300
ARTEFACTO - TIPO IN (72 Und) 100 W 7200 1,0 7200
REFLECTORES DE EMERGENCIA (20
Und) 150 W 3000 0,5 1500
TOMACORRIENTES NORMALES (24
Und) 200 W 4800 0,8 3840
TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS 250 W 2000 1,0 2000
(8 Und)
2. EQUIPOS
PUERTAS (24 Und) 500 W 12000 1,0 12000
PANELES PUBLICITARIOS (12 Und) 2000 W 24000 1,0 24000
PANELES INFORMATIVOS (8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000
PANELES NOMBRE DE ESTACION (8
Und) 1000 W 8000 1,0 8000
RACK DE COMUNICACIONES (3 Und) 1000 W 3000 1,0 3000
OTRAS CARGAS 12960 W 12960 1,0 12960
TOTAL 88460 86000
MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS
GENERALIDADES.-
La presente Memoria de Cálculo, comprende y describe los conceptos utilizados para el

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Caquetá del Corredor Norte -
Protransporte a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-
El ingreso a la estación será a través de dos rampas de acceso ubicadas en ambos

extremos, que conduce al Vestíbulo.
Del vestíbulo se accede a los andénes de embarque, dispuestos en ambos sentidos de la
vía, pero siempre en dirección Norte – Sur y Sur – Norte.
Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollará a partir del suministro solicitado
a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el tablero
general, indicado en los planos.
CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.-
La presente Memoria de cálculo está relacionado a evaluar las instalaciones definiendo

los cálculos de:
 Iluminación
 Alimentadores por capacidad de corriente y por caída de tensión.
 Sistema de Puesta a tierra.
DISEÑO DE ALUMBRADO.-
ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE EMBARQUE.-
En los puestos de embarque para la estación, se instalaran en las columnas artefactos

del tipo braquet para adosar con una lámpara de Halogenuro Metálico de 70 W,
dispuestos en línea recta a lo largo de todo el modulo, también se instalaran artefactos
empotrados en el piso con lámpara Halógena par 30 de 35W.
Para calcular el nivel de iluminación se ha usado el Software de Cálculo de Iluminación
Dialux 4.3, considerando:
 Area m2 de acuerdo a los planos

 Altura del local = 3.15m
 Altura de trabajo o plano útil=0.10m
 Factor de mantenimiento = 0.8
El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta (Anexo 1).
ILUMINACION DEL VESTIBULO.-
Los vestíbulos serán techados, en los cuales se instalaran artefactos del tipo herméticos
para adosar con dos lámparas fluorescentes de 36 W.
Al igual que en los puestos de embarque se ha usado el Software de Cálculo de
Iluminación Dialux 4.3, considerando:

ILUMINACION DE CORREDORES.-
Los corredores serán áreas abiertas, en los cuales se instalaran artefactos del tipo para
empotrar en piso con lámpara Halógena par 30 de 35 W.
DISEÑO DE ALIMENTADORES.-
Toda la carga eléctrica de la estación está constituida por un suministro independiente.

Desde la Subestación Biposte se deriva un alimentador en baja tensión hasta la ubicación
del tablero general de la estación. Desde el tablero general (TG-D) ubicado en bóveda
bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye a los sub tableros (TD-01,
TD-02) ubicados en bóvedas bajo los andénes de embarque.
El diseño de los alimentadores es por capacidad de corriente y por caída de tensión.

Por capacidad de corriente:
De las potencias obtenidas para cada tablero, calculamos la corriente nominal
In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:
P : es la potencia en kW
V : es la tensión nominal, 220 V
In : es la corriente nominal en Amperios
Cosø : es el factor de potencia, 0.8
Según el Código Nacional de Electricidad – Utilización los alimentadores deben ser

diseñados con una corriente de diseño del 125% de la corriente nominal, con esto se
puede determinar las secciones mínimas de los conductores para cada alimentador.
Por caída de tensión:
Este cálculo se realiza por las grandes distancias que existen entre las cargas (tablero
general y sub tableros).
Según el Código Nacional de Electricidad – Utilización, la caída de tensión total en los

alimentadores no debe exceder del 2.5% de la tensión nominal y la caída de tensión total
entre alimentadores y circuitos derivados no debe exceder del 4% de la tensión nominal
en el punto de carga más alejado de la alimentación.
Para calcular la caída de tensión se ha utilizado los factores de caída de tensión de los
conductores, obtenidos de catálogos de fabricantes de conductores eléctricos.
Se adjunta los cálculos (Anexo 2 – 2.2.1).
CALCULO DEL SISTEMA DE PUESTA A TIERRA.-
Para el cálculo de la puesta a tierra, se está considerando un sistema que sirva y proteja
a los circuitos y equipos de alumbrado, tomacorrientes, fuerza, sistemas de cómputo.
En principio, el sistema de puesta a tierra estará constituida por un electrodo (o conductor

en este caso) de cobre recocido, desnudo, de 7 hilos, trenzado, de 50 mm2 el cual tiene
una longitud total de 72 m e irá también directamente enterrado a una profundidad de 50
cm aproximadamente, dentro de una zanja rellena y compactada con tierra de chacra.
Esta red principal se conectará además a 04 pozos de tierra distribuida de acuerdo a lo
Por otro lado, se está conectando este conductor-electrodo horizontal a los 04 pozos de
tierra, constituidos por electrodos verticales de cobre de 2.40m, los cuales tienen un
tratamiento con sales electroliticas y cemento conductivo, que hará que estos valores
puedan reducirse aún más.
De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 165

ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)).
Para la cual se ha considerado la siguiente expresión:
R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:
R1 = Resistencia de la puesta a tierrra, ohmios

= resistividad del terreno, ohm-m
L = Longitud del electrodo, m
D = Diámetro del electrodo, m
h = Altura del electrodo debajo del nivel del piso, m
Para éste proyecto se tendrá:
= 165 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
Reemplazando valores en la ecuación (1) se obtiene el valor de:
R1 = 64.635 ohmios
Para el caso del pozo de puesta a tierra de 5 ohmios, para obtener esta resistencia
dispondremos 04 pozos en línea recta con una separación de 24 m y realizaremos los
siguientes cálculos:
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
δ = Coeficiente de reducción
r = Radio semiesférico equivalente en m.
X = Distancia entre varillas de cobre (jabalinas)
L = Longitud de la varilla
D = Diámetro de la varilla
R1 = Resistencia de una sola varilla (valor obtenido anteriormente)
Reemplazando valores en (3) y luego en (2) se obtiene:
r = 0.375m δ =0.0156m
Luego reemplazando en (1) tenemos:
R4= 22.106 ohmios
El tratamiento de la tierra a utilizarse en los pozos de tierra será mezclado con sales
electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes , el
porcentaje de reducción de resistencia es :
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
Los resultados de finales se indican en el cuadro adjunto.
RESULTADO DE
DATOS UNIDAD CALCULO
Resistividad del terreno Ohm-m 165
Número de varillas de Cu Und 4
Longitud de varilla m 2,4
Diametro de la varilla m 0,016
Distancia entre varillas m 24
Resistencia de un pozo Ohmios 64,625

Resistencia de 4 pozos Ohmios 22,106
Reducción por tratamiento Químico

1 Dosis x m3 (82%) Ohmios 3,979
El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 3.979 ohmios.
Es importante que todas las conexiones al sistema de tierra sean lo más seguras
posibles, empleando soldadura exotérmica (Cadweld o similar) en donde sea posible y
accesorios y conectores de cobre de buena calidad en el resto de instalaciones.
3.2 ESTACIÓN 9 PARQUE DEL TRABAJO

MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Parque del Trabajo del Corredor
Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.
El suministro se ha tramitado ante Edelnor, siendo: nuevo suministro en M.T 2233696.

Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica al tablero de distribución

TD-01, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros, ubicadas en los
siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda, los
alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos.
TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION PARQUE DEL TRABAJO
C.
1. ALUMBRADO Y
TOMACORRIENTES
REFLECTORES DE EMERGENCIA
(14 Und) 150 W 2100 0,5 1050
Und) 200 W 3200 0,8 2560
TOMACORRIENTES
ESTABILIZADOS (8 Und) 250 W 2000 1,0 2000
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
PANELES NOMBRE DE ESTACION

(6 Und) 1000 W 6000 1,0 6000
RACK DE COMUNICACIONES (2
Und) 1000 W 2000 1,0 2000
OTRAS CARGAS 35090 W 35090 1,0 35090
TOTAL 87690 86000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Parque del Trabajo del Corredor
Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación





bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye al sub tablero (TD-01)
ubicado en bóveda bajo el andén de embarque siguiente.

In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno).
R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 350 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 97,932 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 33.428 ohmios
electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes, el
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE



3.3 ESTACIÓN 10 UNI

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Uni del Corredor Norte –

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.

Del tablero general TG-D, se realizara la alimentación eléctrica a los tableros de

distribución TD-01 y TD-02, por medio de tuberías y cajas hasta alcanzar los tableros,
ubicadas en los siguientes andenes de embarque, su instalación será también en bóveda,
los alimentadores serán con cable NYY y sus características se indican en los planos.
TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION UNI
C.
1. ALUMBRADO Y
TOMACORRIENTES
(18 Und) 150 W 2700 0,5 1350
Und) 200 W 4800 0,8 3840
TOMACORRIENTES
2. EQUIPOS
PUERTAS (24 Und) 500 W 12000 1,0 12000

(8 Und) 1000 W 8000 1,0 8000
Und) 1000 W 3000 1,0 3000
OTRAS CARGAS 11960 W 12210 1,0 12210
TOTAL 87310 85000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Uni del Corredor Norte -

ALCANCES.-

Las instalaciones eléctricas de la estación se desarrollarán a partir del suministro
solicitado a Edelnor, empresa concesionaria de distribución eléctrica en la zona, hasta el
tablero general, indicado en los planos.

los cálculos de:
 Iluminación




Toda la carga eléctrica de la estación está constituida por un suministro independiente.

bajo el andén, según se muestra en los planos, se distribuye a los sub tableros (TD-01,
TD-02) ubicados en bóvedas bajo los andénes de embarque.

In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 260 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 101.849 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01563m
R4= 34.83 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
Los resultados finales se indican en el cuadro adjunto.
RESULTADO DE


3.4 ESTACIÓN 11 HONORIO DELGADO

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Honorio Delgado del Corredor

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION HONORIO DELGADO
C.
Und) 150 W 1800 0,5 900
TOMACORRIENTES NORMALES (16 Und) 200 W 3200 0,8 2560
TOMACORRIENTES ESTABILIZADOS (4
Und) 250 W 1000 1,0 1000
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
Und) 1000 W 5000 1,0 5000
OTRAS CARGAS 37940 W 37940 1,0 37940
TOTAL 87540 86000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Honorio Delgado del Corredor

ALCANCES.-
El ingreso a la estación será a través de una rampa de acceso ubicada en un extremo,

que conduce al Vestíbulo.


los cálculos de:
 Iluminación






In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




ohm-m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno).
R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 1600 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 626.76 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01389m
R4= 213.757 ohmios
electrolíticas y cemento conductivo, que según recomendaciones de los fabricantes , el
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
 4 Dosis de 5Kgms. ........ 95-99%.
RESULTADO DE



3.5 ESTACIÓN 12 BARTOLOME DE LAS CASAS

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Bartolomé de las Casas del
Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.


Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION BARTOLOME DE LAS CASAS
C.
1. ALUMBRADO Y
TOMACORRIENTES
(13 Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
TOMACORRIENTES
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
(5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000
Und) 1000 W 2000 1,0 2000
OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865
TOTAL 86615 85000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Bartolomé de las Casas del
Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación






In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:



De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 85 ohm-

m (Se adjunta las mediciones de las resistividades del terreno (Anexo 3)).
R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 85 ohm-m
L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 33.29 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 11.36 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE


El valor de la resistencia del sistema de puesta a tierra para 04 pozos es 2,045 ohmios.
3.6 ESTACIÓN 13 TOMAS VALLE

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Tomas Valle del Corredor Norte –

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.
MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION TOMAS VALLE
C.
1. ALUMBRADO Y
TOMACORRIENTES
(13 Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
TOMACORRIENTES
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
(5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000
Und) 1000 W 2000 1,0 2000
OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865
TOTAL 86615 85000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Tomas Valle del Corredor Norte -

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación




In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:



De la evaluación de resistividades eléctricas realizadas al terreno, se ha obtenido 102.5

R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 102.5 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 40.152 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:

r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 13.705 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE
Resistividad del terreno Ohm-m 102,5


3.7 ESTACIÓN 14 LOS JAZMINES

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Los Jazmines del Corredor Norte
– Protransporte, a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.


Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION LOS JAZMINES
C.
1. ALUMBRADO Y
TOMACORRIENTES
(13 Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
TOMACORRIENTES
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
(5 Und) 1000 W 5000 1,0 5000
Und) 1000 W 2000 1,0 2000
OTRAS CARGAS 36865 W 36865 1,0 36865
TOTAL 86615 85000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Los Jazmines del Corredor Norte
- Protransporte a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación



El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta.

El Nivel de Iluminación obtenido se indica en los cálculos que se adjunta.


In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 150 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 58.759 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 20.057 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE


3.8 ESTACIÓN 15 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Municipalidad de Independencia
del Corredor Norte – Protransporte, a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.
MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION INDEPENDENCIA
C.
Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
Und) 250 W 1000 1,0 1000
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
Und) 1000 W 5000 1,0 5000
OTRAS CARGAS 37865 W 37865 1,0 37865
TOTAL 87615 86000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Municipalidad de Independencia
del Corredor Norte - Protransporte a construirse en el departamento de Lima.

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación




In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:


Se adjunta los cálculos (Anexo 1).


R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 107 ohm-m

L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 41.91 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:

r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 14.307 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE


3.9 ESTACIÓN 16 PACIFICO

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Pacifico del Corredor Norte –

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.
MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.

Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION PACIFICO
C.
ARTEFACTO - TIPO CS (15 Und) 85 W 1275 1,0 1275
Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
Und) 250 W 1000 1,0 1000
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
Und) 1000 W 5000 1,0 5000
OTRAS CARGAS 36590 W 36590 1,0 36590
TOTAL 87615 86000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Pacifico del Corredor Norte -

ALCANCES.-

los cálculos de:
 Iluminación




In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 80 ohm-m
L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 31.338 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:

r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 10,697 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE


3.10 ESTACIÓN 17 CARLOS EIZAGUIRRE

GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Carlos Eizaguirre del Corredor

ALCANCES.-


b.- Medidor.




de alimentadores.

MT4.


TABLERO GENERAL.-
ILUMINACION.-

estaciones.
TOMACORRIENTES.-

proyecto.


Centro de Control.

CUADRO DE CARGAS.-
estación
CUADRO DE CARGAS
ESTACION CARLOS EIZAGUIRRE
C.
Und) 150 W 1950 0,5 975
Und) 200 W 3200 0,8 2560
Und) 250 W 1000 1,0 1000
2. EQUIPOS
PUERTAS (16 Und) 500 W 8000 1,0 8000
Und) 1000 W 5000 1,0 5000

OTRAS CARGAS 37865 W 37865 1,0 37865
TOTAL 87615 86000
GENERALIDADES.-

desarrollo de las Instalaciones Eléctricas de la Estación Carlos Eizaguirre del Corredor

ALCANCES.-


los cálculos de:
 Iluminación






In = P / ( 3 x V x cosø )
Donde:




R1 =  Ln ( 4L x 2h + L) .......(1)
2L (1,36d 4h + L)
Donde:

= 80 ohm-m
L = 2.40 m
D = 0.016 m
H = 0.30 m
R1 = 31.338 ohmios
R4 = R1 ( 2+δ – 4 (δ)2 ) ………..(1)

6-7δ
δ = r ………….(2)
X
r = L …………(3)
Ln 4L
D
Donde:
r = 0.375m δ =0.01443m
R4= 10,697 ohmios
 1 Dosis de 5Kgms. ........ 80-85%

 2 Dosis de 5Kgms. ........ 85-90%
 3 Dosis de 5Kgms. ........ 90-95%.
RESULTADO DE


PROYECTO DE PREPARACIÓN DEL PLAN DE INVERSIONES PARA
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES,

PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA
CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE
MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DE SUELOS

TRAMO NORTE
ELABORADO POR:
LIMA, ENERO DE 2009


MEMORIA DESCRIPTIVA SUELOS TRAMO NORTE
LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 4
2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES ................................................. 4
3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE ........................ 5
4. PERFIL ESTRATIGRÁFICO ................................................................... 6
4.1 TRABAJO DE LABORATORIO ............................................................. 6
4.2 ESTRATIGRAFÍA ................................................................................. 16
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 16
5.1 CONCLUSIONES ................................................................................. 16
5.2. RECOMENDACIONES ......................................................................... 18
DISEÑO DE PILARES DE PUENTE PEATONAL DEL PUENTE PACIFICO ..... 19
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................. 19
2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ............................................................... 19
3. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE ................................................ 20
3.1. TRABAJOS DE CAMPO ...................................................................... 20
3.2 ESTRATIGRAFÍA ................................................................................. 26
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 33
5.1 CONCLUSIONES ................................................................................. 33
5.2. RECOMENDACIONES ......................................................................... 34
ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA PARA ESTACIONES Y

PARADEROS CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD
COSAC NORTE
1. INTRODUCCIÓN
El COSAC NORTE es uno de los tramos con mayor flujo vehicular, de los tres
tramos del Corredor Segregado de Alta Capacidad, de tal manera que los
Estacionamientos indicados en los proyectos serán de gran envergadura.
Los trabajos de mecánica de suelos, se han desarrollado con la finalidad de

investigar las características del suelo, que permitan establecer criterios para
construcción de los paraderos del COSAC NORTE.
Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos

correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los
materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la
información recopilada que permita establecer los detalles de obra.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución

de calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de cada Estación. Se
complementó la exploración mediante el uso de la posteadora manual, del cual se
obtuvieron materiales del suelo de fundación. Para cada etapa de exploración, se
obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.
Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características

físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES
Se debe cumplir como requisito inicial evaluar las etapas iniciales. El cual
Corresponde determinar el tipo de Suelo existente a lo largo de cada una de los
estacionamientos que tiene el COSAC NORTE y plasmar la información en
formatos explicativo y objetivo que permita tomar decisiones a futuro. Las
estaciones a las cuales se realizaron los estudios de suelos son los siguientes:
CUADRO Nº 01
ESTACIONES COSAC NORTE
CALICATA AVENIDA ESTACION
C-1 CAQUETA CAQUETA
C-2 CAQUETA PARQUE DEL TRABAJO
C-3 TUPAC AMARU UNI
C-4 TUPAC AMARU HONORIO DELGADO
C-5 TUPAC AMARU BARTOLOMÉ DE LAS CASAS
C-6 TUPAC AMARU TOMAS VALLE
C-7 TUPAC AMARU LOS JAZMINEZ
C-8 TUPAC AMARU MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA
C-9 TUPAC AMARU PACIFICO
C-10 TUPAC AMARU CARLOS IZAGUIRRE
Se observó que en toda su extensión, EL COSAC NORTE en el tramo de estudio

presenta un tipo de suelo por cada estacionamiento, que corresponde a diferentes
estratos por efectos de altura.
3. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE
Los trabajos para evaluar los Suelos de la subrasante se han realizado mediante
un tipo de toma de muestras: ensayos destructivos del tipo calicatas.
TRABAJOS DE CAMPO
Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del

pavimento (en las bermas) hasta una profundidad de 1.50 m.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se
determinó el perfil estratigráfico de cada estacionamiento del COSAC NORTE.
El Cuadro Nº 02 “Prospecciones Efectuadas” describe la ubicación de las

calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una
de ellas.
CUADRO Nº 02
PROSPECCIONES EFECTUADAS
CALICATA
PROGRESIVA
KM.
SIMBOLO MUESTRA
M-1
6+310 C-1
M-2
5+820 C-2 M-1
M-1
5+260 C-3
M-2
M-1
4+815 C-4
M-2
M-1
4+455 C-5
M-2
M-1
3+900 C-6
M-2
M-1
3+050 C-7
M-2
M-1
2+365 C-8
M-2
M-1
1+470 C-9
M-2
0+940 C - 10 M-1
4. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales

que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras
extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido
clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer la
estratigrafía.
4.1 TRABAJO DE LABORATORIO
Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los

suelos mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras
disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la
American Society of Testing and Materials (ASTM).
En el anexo se presentan los resultados de los ensayos a los que fueron

sometidas las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el
Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S.A., Consultores en
Ingeniería, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y
Pavimentos, y de técnicos de laboratorio.
El Cuadro Nº 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” presenta los diferentes

ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO Nº 03
ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS
TAMAÑO
NOMBRE DEL MÉTODO ENSAYO
USO DE PROPÓSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
MUESTRA
Hallar el contenido de agua entre los
Límite Líquido Clasificación T89 D4318 2.5 kg
estados Líquido y Plástico
Hallar el contenido de agua entre los
Límite Plástico Clasificación T90 D4318 2.5 kg
estados plástico y semi sólido
Hallar el rango de contenido de agua por
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.5 kg encima del cual, el suelo está en un
estado plástico
Para determinar la distribución del tamaño
Análisis Mecánico Clasificación T88 D422 2.5 kg
de partículas del suelo
Diseño de Determinar la capacidad de carga. Permite
CBR T193 D1883 45 kg
Espesores inferir el módulo resiliente
4.1.1 Propiedades físicas
En cuanto a los ensayos considerados, se puede realizar una breve

explicación de los ensayos y los objetivos de cada uno de ellos. Cabe
anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las
propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.
Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-421).
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo

a su tamaño, que se determina mediante el tamizado o paso del agregado
por mallas de distinto diámetro hasta el tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074
milímetros), considerándose el material que pasa dicha malla en forma
global. Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz
se hace el ensayo de sedimentación.
El Análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se

plotea el diámetro de tamiz versus porcentaje acumulado que pasa o que
retiene el mismo, de acuerdo al uso que se quiera dar al agregado.
Limite Líquido (ASTM D-423) y del Limite Plástico (ASTM D-424).
Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de éste de ser

moldeable. Esta depende de la cantidad de arcilla que contiene el material
que pasa la malla Nº 200, porque es este material el que actúa como
ligante. Un material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa
por tres estados definidos: líquidos, plásticos y secos.
Cuando el agregado tiene determinado contenido de humedad en la cual se

encuentra húmedo de modo que no puede ser moldeable, se dice que está
en estado semilíquido. Conforme se le va quitando agua, llega un momento
en el que el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una
consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice
que está en estado plástico.
Al seguir quitando agua, llega un momento que el material pierde su

trabajabilidad y se cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que está
en estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa
del estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido (ASTM D-423), y el
contenido de humedad en el que pasa del estado plástico al semiseco es el
Límite Plástico (ASTM D-424). Ver Cuadro Nº 04.
CUADRO Nº 04
LIMITES DE ATTERBERG
LIMITES (%)
CALICATA
PROGRESIVA < Nº 40
PROFUNDIDAD
KM.
SIMBOLO MUESTRA L.L. L.P I.P.
M-1 0.00 - 0.50 27.0 19.0 8.0

6+310 C-1
M-2 0.50 - 1.50 28.0 22.0 6.0
5+820 C-2 M-1 0.00 - 1.50 26.0 22.0 4.0
M-1 0.00 - 0.50 29.0 19.0 10.0
5+260 C-3
M-2 0.50 - 1.50 25.0 21.0 4.0
M-1 0.25 - 0.70 25.0 20.0 5.0
4+815 C-4
M-2 0.70 - 1.50 29.0 23.0 6.0
M-1 0.30 - 0.80 25.0 18.0 7.0
4+455 C-5
M-2 0.80 - 1.50 26.0 22.0 4.0
M-1 0.30 - 1.10 27.0 21.0 6.0
3+900 C-6
M-2 1.10 - 1.50 29.0 20.0 9.0
M-1 0.10 - 0.30 30.0 21.0 9.0
3+050 C-7
M-2 0.30 - 1.50 29.0 23.0 6.0
M-1 0.10 - 0.30 30.0 22.0 8.0
2+365 C-8
M-2 0.30 -1.50 29.0 22.0 7.0
M-1 0.10 - 0.80 28.0 21.0 7.0
1+470 C-9
M-2 0.80 - 1.50 28.0 22.0 6.0
0+940 C - 10 M-1 0.20 - 1.50 23.0 19.0 4.0
Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).
El Contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que

ésta contiene, expresándola como un porcentaje del peso de agua entre el
peso del material seco. En cierto modo este valor es relativo, porque
depende de las condiciones atmosféricas que pueden ser variables.
Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar casi
inmediatamente con este resultado, para evitar distorsiones al momento de
los cálculos.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método

AASHTO.
Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas.
Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de
suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo
arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas
(gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. La clasificación de
suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los
límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación
de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el
cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos
simbólicos. El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras
AASHTO, es también usado de manera general. Los suelos pueden ser
también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano
grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no
cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores

de humedad que presentan los suelos. El Cuadro No.05 “Contenido de
Humedad” asocia la progresiva, la profundidad, las humedades por estrato
y la humedad representativa para la calicata evaluada.
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se

presenta el Cuadro Nº 06 “Clasificación de suelos”, que resume los
resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las
clasificaciones SUCS y AASTHO.
CUADRO Nº 05
CONTENIDO DE HUMEDAD
CALICATA HUMEDAD
PROGRESIVA
PROFUNDIDAD NATURAL
KM.
(%)
SIMBOLO MUESTRA
M-1 0.00 - 0.50 5.8

6+310 C-1
M-2 0.50 - 1.50 8.9
5+820 C-2 M-1 0.00 - 1.50 4.9
M-1 0.00 - 0.50 3.7

5+260 C-3
M-2 0.50 - 1.50 2.1
M-1 0.25 - 0.70 2.5

4+815 C-4
M-2 0.70 - 1.50 3.0
M-1 0.30 - 0.80 2.1

4+455 C-5
M-2 0.80 - 1.50 3.2
M-1 0.30 - 1.10 3.3

3+900 C-6
M-2 1.10 - 1.50 8.5
M-1 0.10 - 0.30 7.1

3+050 C-7
M-2 0.30 - 1.50 1.6
M-1 0.10 - 0.30 6.4

2+365 C-8
M-2 0.30 -1.50 2.2
M-1 0.10 - 0.80 2.0

1+470 C-9
M-2 0.80 - 1.50 0.9
0+940 C - 10 M-1 0.20 - 1.50 2.4

CUADRO Nº 06
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
CALICATA CLASIFICACIÓN
PROGRESIVA
PROFUNDIDAD
KM.
SIMBOLO MUESTRA SUCCS AASHTO
M-1 0.00 - 0.50 SC A-2-4 (0)

6+310 C-1
M-2 0.50 - 1.50 SC - SM A-2-4 (0)
5+820 C-2 M-1 0.00 - 1.50 SP - SM A-1-b (0)
M-1 0.00 - 0.50 SC A-2-4 (0)

5+260 C-3
M-2 0.50 - 1.50 SM A-1-b (0)
M-1 0.25 - 0.70 SC - SM A-1-a (0)

4+815 C-4
M-2 0.70 - 1.50 GP - GM A-1-a (0)
M-1 0.30 - 0.80 SC - SM A-2-4 (0)

4+455 C-5
M-2 0.80 - 1.50 GM A-1-a (0)
M-1 0.30 - 1.10 SP - SC A - 1 a (0)

3+900 C-6
M-2 1.10 - 1.50 SC A - 2 - 4 (0)
M-1 0.10 - 0.30 SC A - 2 - 4 (0)

3+050 C-7
M-2 0.30 - 1.50 SM A - 2 - 4 (0)
M-1 0.10 - 0.30 SC A-2-4 (0)

2+365 C-8
M-2 0.30 -1.50 SC - SM A-1-b (0)
M-1 0.10 - 0.80 SC A-2-4 (0)

1+470 C-9
M-2 0.80 - 1.50 GP - GC A-1-a (0)
0+940 C - 10 M-1 0.20 - 1.50 SM A-1-a (0)

4.1.2 Propiedades mecánicas
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas permiten determinar la

resistencia de los suelos o su comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de

humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de
usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se
debe agregar para obtener la mejor compactación.
Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que

ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando
que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En
efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de
valores bajos, se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto
mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se
mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor,
los pesos específicos secos obtenidos disminuían, resultando peores
compactaciones en la muestra.
Es decir, para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe

una humedad inicial, llamada la “óptima”, que produce el máximo peso
específico seco que puede lograrse con este procedimiento de
compactación. Lo anterior puede explicarse, en términos generales,
teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua, en los suelos finos,
del tipo de los suelos arcillosos, el agua está en forma capilar produciendo
compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a
formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación.
El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua

haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores
resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de
agua libre, al grado de llenar casi los vacíos el suelo, ésta impide una
buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente
bajo los impactos del pisón. Ver Cuadro No 07
California Bearing Ratio - CBR (ASTM D-1883)
El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo

cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas. Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles
auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentaje como la
razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la
misma profundidad en una muestra de tipo piedra partida. Los valores de
carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la
muestra patrón están determinados.
El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una
profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de
acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe
repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo
que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el
suelo no acumulará humedad después de la construcción, los ensayos
CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas.
Capacidad de carga – CBR”, presenta características mecánicas de los

suelos provenientes del ensayo de Proctor y con estos valores se ha
calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la estructura
de pavimento.
CUADRO Nº 07
ENSAYOS DE PROCTOR
CALICATA PROCTOR HUMEDAD
PROGRESIVA
PROFUNDIDAD NATURAL
KM. D. MAX (%)
SIMBOLO MUESTRA 2 H. OPT. (%)
(gr/cm )
M-1 0.00 - 0.50 - - 5.8

6+310 C-1
M-2 0.50 - 1.50 - - 8.9
5+820 C-2 M-1 0.00 - 1.50 2.154 7.550 4.9
M-1 0.00 - 0.50 - - 3.7

5+260 C-3
M-2 0.50 - 1.50 - - 2.1
M-1 0.25 - 0.70 - - 2.5

4+815 C-4
M-2 0.70 - 1.50 - - 3.0
M-1 0.30 - 0.80 - - 2.1

4+455 C-5
M-2 0.80 - 1.50 2.173 6.50 3.2
M-1 0.30 - 1.10 - - 3.3

3+900 C-6
M-2 1.10 - 1.50 - - 8.5
M-1 0.10 - 0.30 - - 7.1

3+050 C-7
M-2 0.30 - 1.50 2.193 6.80 1.6
M-1 0.10 - 0.30 - - 6.4

2+365 C-8
M-2 0.30 -1.50 - - 2.2
M-1 0.10 - 0.80 - - 2.0

1+470 C-9
M-2 0.80 - 1.50 - - 0.9
0+940 C - 10 M-1 0.20 - 1.50 2.08 6.30 2.4

4.2 ESTRATIGRAFÍA
Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha

establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo de
cada estación. Cada exploración generó la descripción de campo de los
suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio
se ha establecido técnicamente los tipos de suelos.
La cercanía de este material a la superficie, se encuentra dentro del bulbo

de presiones que transmite las cargas provenientes de los vehículos, tanto
en situaciones dinámicas como estáticas.
De acuerdo a los resultados parciales de ensayos, se concluye lo siguiente:
1 Los estratos tienden a ser homogéneos a mayor profundidad y en casi

todos los casos se observan dos estratos diferentes.
2 Se agrupan en dos clasificaciones predominantes: arena arcillosa

medianamente densa, y Arena limosa mezclado en algunos casos con
grava de gradación pobre. De acuerdo a la nomenclatura SUCS se
asocian a SC, SM y GP.
De acuerdo a los resultados obtenidos en campo y laboratorio, no se

encontraron zonas críticas por debajo de la estructura del pavimento
existente, más bien los materiales hallados son de media a alta capacidad
de soporte.
Con lo mencionado debemos indicar que existen (Según estratigrafías

analizadas) suelos con buena estructura, uniformes y de soporte adecuado.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
 El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las

características del suelo, que permitan establecer las propiedades físicas y
mecánicas para la construcción de las estaciones.
 Las evaluaciones de los Suelos, que permitieron obtener los materiales

subyacentes a la estructura, se realizaron mediante: calicatas excavadas
manualmente, y extracción de muestras de suelo con ayuda de la
posteadora manual.
 Las Estaciones del Cosac Norte, se encuentran sobre dos Avenidas de

gran flujo vehicular, como son la Av. Caqueta y Tupac Amaru, las
estaciones están codificas según el siguiente cuadro Nº 08:
CUADRO Nº 08
ESTACIONES COSAC NORTE
CALICATA AVENIDA ESTACION
C-1 CAQUETA CAQUETA
C-2 CAQUETA PARQUE DEL TRABAJO
C-3 TUPAC AMARU UNI
C-4 TUPAC AMARU HONORIO DELGADO
C-5 TUPAC AMARU BARTOLOMÉ DE LAS CASAS
C-6 TUPAC AMARU TOMAS VALLE
C-7 TUPAC AMARU LOS JAZMINEZ
C-8 TUPAC AMARU MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA
C-9 TUPAC AMARU PACIFICO
C-10 TUPAC AMARU CARLOS IZAGUIRRE
 De acuerdo a las prospecciones realizadas se encontraron dos tipos de

suelos de clasificación predominante las cuales son característicos de lima
Metropolitana, como son: arena arcillosa medianamente densa, y Arena
limosa mezclado en algunos casos con grava de gradación pobre. De
acuerdo a la nomenclatura SUCS se asocian a SC, SM y GP.
 Los ensayos de laboratorio de los suelos extraídos de cada calicata

realizados fueron analizados y encontrados sus propiedades físicas –
mecánicas y químicas, los cuales definen el comportamiento de los suelos.
 Finalmente dichos ensayos realizados son refrendados en la estratigrafía

de cada calicata, donde se describen las profundidades de cada tipo de
suelos y la descripciones de las mismas.
5.2. RECOMENDACIONES
Los resultados de los ensayos de cada calicata analizada reflejan que los
materiales hallados son suelos de mediana para alta calidad.
Las excavaciones realizadas sobre las bermas centrales, serán rellenadas

nuevamente puesto que se debe dar seguridad al transito peatonal y la
construcción de los nuevos estacionamientos del COSAC NORTE.
Se debe recompactar dichos materiales hallados, de manera de asegura

cualquier cimentación de las estaciones del COSAC Norte. Ya que el
material analizado, es de media alta calidad.
De acuerdo a los resultados de los ensayos de limites de Attemberg se

observo que el promedio del Limite Limite Liquido L.L. es de 27.4, el Limite
Plastico - L.P. es 20.9 y finalmente el Índice de Plasticidad – IP es de 6.4
Finalmente es recomendable la utilización del promedio de la densidad

máxima que es de 2.15 gr/cm2.
De acuerdo al cálculo de los esfuerzos cortantes se diseñaron las

dimensiones de las estructuras de las cimentaciones de las estaciones.
Como sea comprobado, con las calicatas de cada estación se observo que
el suelo era de mediana calidad en consecuencia se recomienda que a
partir de 0.40 m. de altura de la subrasante se podría colocar las
cimentaciones de las estructuras de la Estaciones.
DISEÑO DE PILARES DE PUENTE PEATONAL DEL PUENTE PACIFICO
1. INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos, se han desarrollado con la finalidad de

investigar las características del suelo, que permitan establecer criterios de diseñar
los pilares del Puente Peatonal Pacifico del COSAC NORTE.
Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos

correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los
materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la
información recopilada que permita establecer los detalles de obra.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución

de calicatas distribuidas estratégicamente en los posibles apoyos del puente
Peatonal Pacifico. Se complementó la exploración mediante el uso de la
posteadora manual, del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundación. Para
cada etapa de exploración, se obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que
fueron remitidas al laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características

físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de
base para determinar las características de diseño estructural de los pilares del
puente peatonal.
2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
Esta etapa se ha cumplido como requisito inicial antes de evaluar las otras etapas.
Corresponde determinar el tipo de suelo existente en los extremos del puente
peatonal pacifico estudiada y plasmar la información en un plano explicativo y
objetivo que permita tomar decisiones a futuro.
El puente peatonal Pacifico se encuentra en la Av. Tupac Amaru intersección con

la Av. Pacifico en el distrito de Independencia. Actualmente existe un puente
peatonal que tiene la misma función del futuro puente peatonal Pacifico.
Actualmente el Puente Peatonal se encuentra en buen estado de sus estructuras,

las escaleras que actualmente se encuentran de servicio, según el proyecto, serán
desarticuladas y se construirá un nuevo puente peatonal denominado Pacifico”
cuya ubicación será a 40 m. del actual puente peatonal.
3. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE
Los trabajos para evaluar los materiales de subrasante se han realizado mediante:
ensayos destructivos del tipo calicatas.
3.1. TRABAJOS DE CAMPO
Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado de la

vía principal en las bermas de la Av. Tupac Amaru hasta una profundidad de
2.00 m.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se
determinó el perfil estratigráfico de la Zona.
El Cuadro Nº 01 “Prospecciones Efectuadas” describe la ubicación de las

calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada
una de ellas.
CUADRO Nº 01
PROSPECCIONES EFECTUADAS
CALICATA
PROGRESIVA
LADO
KM.
SIMBOLO MUESTRA
M-1
05+900 C-1 M-2 IZQUIERDO
M-3
M-1
05+900 C-2 CENTRO
M-2
M-1
05+900 C-3 M-2 DERECHO
M -3
Propiedades físicas
En cuanto a los ensayos considerados, se puede realizar una breve

explicación de los ensayos y los objetivos de cada uno de ellos. Cabe anotar
que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las
propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.
Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-421).
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a

su tamaño, que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por
mallas de distinto diámetro hasta el tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074
milímetros), considerándose el material que pasa dicha malla en forma global.
Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace
el ensayo de sedimentación. El Análisis granulométrico deriva en una curva
granulométrica, donde se plotea el diámetro de tamiz versus porcentaje
acumulado que pasa o que retiene el mismo, de acuerdo al uso que se quiera
dar al agregado.
Limite Líquido (ASTM D-423) y del Limite Plástico (ASTM D-424).
Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de éste de ser

moldeable. Esta depende de la cantidad de arcilla que contiene el material que
pasa la malla Nº 200, porque es este material el que actúa como ligante. Un
material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres
estados definidos: líquidos, plásticos y secos. Cuando el agregado tiene
determinado contenido de humedad en la cual se encuentra húmedo de modo
que no puede ser moldeable, se dice que está en estado semilíquido.
Conforme se le va quitando agua, llega un momento en el que el suelo, sin
dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una consistencia que permite
moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que está en estado plástico.
Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su

trabajabilidad y se cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que está en
estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa del
estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido (ASTM D-423), y el
contenido de humedad en el que pasa del estado plástico al semiseco es el
Límite Plástico (ASTM D-424). Ver Cuadro Nº02
CUADRO Nº 02
LIMITE LIQUIDO (LL) Y LIMITE PLASTICO (LP)
LIMITES (%)
CALICATA
< Nº 40
PROGRESIVA
LADO PROFUNDIDAD
KM.
SIMBOLO MUESTRA L.L. L.P I.P.
M-1 0.30 - 0.70 20.0 19.0 1.0
05+900 C-1 M-2 IZQUIERDO 0.70 - 1.40 22.0 17.0 5.0
M-3 1.40 - 2.00 21.0 20.0 1.0
M-1 0.00 - 1.20 16.0 NP NP

05+900 C-2 CENTRO
M-2 1.20 - 2.00 18.0 NP NP
M-1 0.15 - 0.55 20.0 19.0 1.0
05+900 C-3 M-2 DERECHO 0.55 - 1.60 24.0 18.0 6.0
M -3 1.60 - 2.00 25.0 21.0 4.0
Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).
El Contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que ésta

contiene, expresándola como un porcentaje del peso de agua entre el peso del
material seco. En cierto modo este valor es relativo, porque depende de las
condiciones atmosféricas que pueden ser variables. Entonces lo conveniente
es realizar este ensayo y trabajar casi inmediatamente con este resultado,
para evitar distorsiones al momento de los cálculos.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.
Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas.
Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de
suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo
arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas
(gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo.
La clasificación de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la

determinación de los límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas
de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por
términos simbólicos.
El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es

también usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados
en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino,
granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de

humedad que presentan los suelos. El Cuadro No.03 “Contenido de
Humedad” asocia la progresiva, la profundidad, las humedades por estrato y la
humedad representativa para la calicata evaluada.
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se

presenta el Cuadro Nº 04 “Clasificación de suelos”, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASTHO.
CUADRO Nº 03
CONTENIDO DE HUMEDAD
CALICATA PROCTOR
HUMEDAD
PROGRESIVA
LADO PROFUNDIDAD NATURAL
KM.
(%)
SIMBOLO MUESTRA H. OPT. (%)
M-1 0.30 - 0.70 - 2.0
05+900 C-1 M-2 IZQUIERDO 0.70 - 1.40 - 10.3
M-3 1.40 - 2.00 8.90 5.9
M-1 0.00 - 1.20 12.00 9.8

05+900 C-2 CENTRO
M-2 1.20 - 2.00 - 5.3
M-1 0.15 - 0.55 - 1.6
05+900 C-3 M-2 DERECHO 0.55 - 1.60 - 8.7
M -3 1.60 - 2.00 - 5.6

CUADRO Nº 04
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
CALICATA CLASIFICACIÓN
PROGRESIVA
LADO PROFUNDIDAD
KM.
SIMBOLO MUESTRA SUCCS AASHTO
M-1 0.30 - 0.70 SM A-1-a (0)
05+900 C-1 M-2 IZQUIERDO 0.70 - 1.40 SC - SM A-2-4 (0)
M-3 1.40 - 2.00 SM A-2-4 (0)
M-1 0.00 - 1.20 SM A-4 (2)

05+900 C-2 CENTRO
M-2 1.20 - 2.00 GM A-1-b (0)
M-1 0.15 - 0.55 SW - SM A-1-b (0)
05+900 C-3 M-2 DERECHO 0.55 - 1.60 SC - SM A-4 (3)
M -3 1.60 - 2.00 SM A-2-4 (0)
Propiedades mecánicas
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas permiten determinar la

resistencia de los suelos o su comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de

humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de
usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se
debe agregar para obtener la mejor compactación.
Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que

ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando
que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En
efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de
valores bajos, se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto
mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se
mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor,
los pesos específicos secos obtenidos disminuían, resultando peores
compactaciones en la muestra.
Es decir, para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe
una humedad inicial, llamada la “óptima”, que produce el máximo peso
específico seco que puede lograrse con este procedimiento de
compactación.
Lo anterior puede explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta

que, a bajos contenidos de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos
arcillosos, el agua está en forma capilar produciendo compresiones entre
las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos
difícilmente desintegrables que dificultan la compactación.
El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua

haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores
resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de
agua libre, al grado de llenar casi los vacíos el suelo, ésta impide una
buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente
bajo los impactos del pisón. Ver cuadro Nº05
CUADRO Nº 05
PROCTOR MODIFICADO
CALICATA PROCTOR
PROGRESIVA
LADO PROFUNDIDAD
KM.
SIMBOLO MUESTRA D. MAX (gr/cm2) H. OPT. (%)
M-1 0.30 - 0.70 - -
05+900 C-1 M-2 IZQUIERDO 0.70 - 1.40 - -
M-3 1.40 - 2.00 2.106 8.90
M-1 0.00 - 1.20 1.860 12.00

05+900 C-2 CENTRO
M-2 1.20 - 2.00 - -
M-1 0.15 - 0.55 - -
05+900 C-3 M-2 DERECHO 0.55 - 1.60 - -
M -3 1.60 - 2.00 - -
3.2 ESTRATIGRAFÍA
Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha

establecido los horizontes de materiales que se encuentran en las áreas
donde se ubicaran los pilares del Puente Peatonal Pacifico. Cada
exploración generó la descripción de campo de los suelos por debajo del
nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio se ha establecido
técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de programas gráficos se
ha generado los estratos, con una probabilidad de ocurrencia acorde con
los espaciamientos de las exploraciones.
Los materiales de subrasante donde se encuentran actualmente las

escaleras del puente peatonal, está constituida por arena limosa con grava,
de color marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y
la otra por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava
sub angular a angular.
La cercanía de este material a la superficie, se encuentra dentro del bulbo

de presiones que transmite las cargas provenientes de los vehículos, tanto
en situaciones dinámicas como estáticas.
En los perfiles Estratigráfico”, se presentan los horizontes de materiales

encontrados y clasificados para este fin. Los detalles alcanzan hasta los
2.00 m de profundidad en la que se verifica la homogeneidad de los
materiales. Puesto que se profundizo hasta 2.5 mt. Observándose la
continuidad del material, En líneas generales se comprueba que los
materiales predominantes corresponden a los de características plástica, a
los que se les asocia una resistencia de media a baja para los fines de
diseño de estructuras.
4.- SUELO DE CIMENTACIÓN
La determinación de los parámetros de resistencia, permitió definir la

calidad con que cuentan los suelos evaluados, para absorber esfuerzos
transmitidos por las cargas de las estructuras proyectadas. Con los
parámetros de resistencia se determinó la capacidad de carga admisible
del terreno.
Los materiales predominantes son las arena limosa con grava, de color
marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y la otra
por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava sub
angular a angular, tal como lo muestran los perfiles estratigráficos. De las
clasificaciones de suelos se asocia una adecuada resistencia a las cargas.
Además esta característica se observa homogénea para el terreno, a pesar
de los avances realizados.
4.1. Cálculo de la Capacidad Portante
Generalmente las teorías desarrolladas tienen su base en hipótesis

simplificatorias del comportamiento de los suelos.
Terzaghi, en la base en los ensayos de Prandtl, presenta estudios para un

medio “cohesivo” y “friccionante”, proponiendo un mecanismo de falla para
un cimiento poco profundo de longitud infinita normal al plano.
q u= C.Nc + γ. Dq. Nq + (½)γ.B.N γ
Donde, “q u” es la capacidad de carga última y Nc, Nq y Nγ son los factores

de capacidad de carga debido a la cohesión y al peso del suelo,
respectivamente. Para obtener la capacidad de carga última con respecto
a la falla local, de un modo razonable aproximado para fines prácticos,
Terzaghi corrigió su teoría de un modo sencillo, introduciendo nuevos
valores de “c” y “Ø”.
Posteriormente Vesic (1973), proporciona algunas ideas en torno a la

capacidad portante sugiriendo algunos conceptos de la capacidad de carga
de los suelos. Se trata de una cimentación superficial sobre suelos
homogéneo sujeto a una carga vertical centrad. Los modos de falla que
considera son por corte general, corte local y por punzonamiento.
El tipo de falla, depende de la compresibilidad del suelo, de las condiciones

geométricas y de la carga que atribuye a la compresibilidad.
Como complemento se considera un factor adicional, ocasionado por los

efectos de la forma de la cimentación. Sobre la base de pruebas de cargas
comparativas en zapatas de distintas formas, se han hecho de uso general
las siguientes modificaciones:
q o = c.Nc.ξç+q.Nq. ξq + ½ γ. B.Nγ. ξ γ
Donde ξc, ξq, ξγ, son páam r etros adimensionales llamados factores de
forma que dependen también del ángulo de resistencia al esfuerzo cortante
Ø del suelo y de otros parámetros.
4.2. Tipo y profundidad de Cimentación.
En el presente trabajo, la geometría de la cimentación queda determinada

por los diseños propios del proyecto que responden a la demanda técnica
de cada obra así como al funcionamiento de la totalidad del sistema. Sin
embargo, debido a las cartas transmitidas se ha determinado el uso de
zapatas cuadradas. Se tendrá en cuenta que toda estructura, deberá
repartir las cargas verticales evitando cargas concentradas.
En cuanto a la profundidad de cimentación ésta presenta una alternativa

para cada dimensión de la misma geometría adoptada. Los cuadros
correspondientes a la determinación de la capacidad admisible, presentan
las diferentes profundidades supuestas y la correspondiente capacidad
admisible. Se comprueba que las obras establecidas para el proyecto, así
como la alternativa de forma y profundidad de cimentación, asegura una
mejor distribución de los esfuerzos transmitidos.
4.3. Capacidad Admisible de Cargas
Se ha determinado la capacidad admisible de cargas del terreno, basado

en el dimensionamiento de la cimentación, acorde con la geometría de la
estructura. La relación B/L (ancho / largo), se considera igual a la unidad
para cimentaciones cuadradas. Se observa que valores mayores en las
dimensiones de la cimentación, proporciona valores más favorables para el
diseño, por presentar un adecuado reparto de los esfuerzos inducidos. El
ingeniero estructural verificará las cargas transmitidas al terreno por unidad
de área.
Se ha determinado la capacidad admisible, mediante la fórmula de Terzaghi

y Peck (1967), sustentada anteriormente, con insumos correspondientes a
los parámetros de resistencia (ángulo de fricción interna “ Ø” y cohesión
“c”). Se ha considerado las densidades de los materiales comprometidos en
los cálculos de esfuerzos geostáticos, tanto para las condiciones de
sobrecarga como para los suelos de fundación respectivamente.
Para la determinación de la capacidad de carga se empleará la fórmula de

Terzaghi para el caso de falla local debido a las características del material
del subsuelo:
Para calcular la Capacidad Portante por Corte utilizaremos la teoría de Karl

Terzaghi
1a. Para Cimientos Corridos : qu = C Nc + 1 Df Nq + 0.5 2 B N

2b. Para Cimientos Cuadrados: qu = 1.3 C Nc + 1 Df Nq + 0.4 2 B N
3c. Para Cimientos Circulares qu =1.3 C Nc + 1 Df Nq + 0.6 2 B N
Donde:
C = Cohesión Kg/cm2
1 = Peso volumétrico gr/cm3
sobre el NFZ
2 = Peso volumétrico gr/cm3
debajo el NFZ
Df = Profundidad de Cimi ento
B = Ancho de Cimiento
R = Radio del Cimiento C ircular
N’c, = Factores para falla lo cal
N’q,
N’
C’ = 2/3C (para fall a local)
Tag’ = 2/3Tag (para fall a local)
N.F.Z. = Nivel de fondo de zapata
El procesamiento de la información y sus resultados, se presentan en el

cuadro correspondiente a la capacidad admisible del suelo de cimentación.
Se realizó el ensayo de corte directo para tres especimenes las cuales

fueron formadas en laboratorio de la UNI.
El resultado de dicho ensayo dio como resultado lo siguiente:
o Angulo de Fricción interna del Suelo = 29.5º
o Cohesión interna del Suelo = 0.0 Kg/cm2
Se Observa en el Cuadro Nº06 el calculo de la Presión Admisible

CUADRO Nº 06
qc = 2 x c x N ´c + g x D f x N ´q + 1 x g.B x N ´ g
3 2
ELEMENTO DENSIDAD PROFUNDIDAD COHESIÓN ANGULO ANCHO CAPACIDAD FACTOR PRESIÓN

DEL DEL SUELO DEL DEL FRICCIÓN CIMIENTO DE CARGA DE ADMISIBLE
CIMIENTO CIMIENTO SUELO INTERNA ZAPATA SEGURIDAD
SUELO
g Df c ? B qc F.S Pa
TIPO (Kg/m3) (Cm) (Kg./cm2)  (m) (Kg./cm2) 3 (Kg/Cm2)
CUADRADA 0.001980 150.00 0.00 29.50 2.20 2.68 3.00 0.89
CUADRADA 0.001980 200.00 0.00 29.50 2.20 3.57 3.00 1.19
CUADRADA 0.001980 250.00 0.00 29.50 2.20 4.46 3.00 1.49
FÓRMULA DE TERZHAGI PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE CARGA DEL SUELO DE CIMENTACIÓN, PARA EL
CASO DE FALLA LOCAL
4.4. Sismicidad
Dentro del contexto de la tectónica de placas los fenómenos sísmicos son

en su gran mayoría, resultado de la interacción entre bordes de grandes
placas litosféricas que convergen junto a los márgenes continentales
activos y que tiene un efecto atenuando para las áreas especificadas en el
estudio, debido a la lejanía en la que se encuentra el área evaluada.
En cuanto a los aspectos históricos, estos han tenido una gran participación
en la Capital de Lima hasta la provincia Constitucional del Callao. De los
más relevantes y con fines de estimar con precisión aspectos símicos, se
ha considerado dentro del catálogo de sismos destructivos entre el siglo
reciente. Algunos sismos registrados son presentados a continuación:
 1940, Mayo 24, 11:35 horas, la ciudad de Lima y poblaciones cercanas

fueron sacudidas por un terremoto, cuya intensidad apreciada por sus
efectos sobre las construcciones urbanas, se aproximó al Grado de VII
– VIII MM. Tuvo una vasta área de percepción, que comprendió casi
todo el Perú, extendiéndose hasta el Puerto de Guayaquil, Ecuador al
norte y el puerto de Arica, Chile al Sur. Ocasionó la destrucción de
muchas edificaciones en Lima, Callao y Chorrillos, Barranco, Chancay y

Lurín .
 1945, Junio 15, 04:10 horas, temblor muy fuerte en Lima, causo
quebraduras en las construcciones modernas del Barrio Obrero del
Rímac. Sentido desde Supe hasta Pisco por la Costa. En Canta,
Matucana, Morococha, Casapalca y Huaitará en el interior.
 1951, Enero 31. Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima a las

11:39 horas. Intensidad VI – VII MM. En sectores de la ciudad, se
produjeron contados agrietamientos del revoque. El acelerógrafo del
observatorio de Lima, registró aceleraciones máximas de 68 cm/seg2,
con períodos de 0.1 seg. En los componentes horizontales. El
movimiento fue sentido en el litoral desde el paralelo 10° hasta el 14° de
latitud S. El observatorio de Lima inscribió este movimiento a una
distancia de 220 Km. El foco posiblemente estuvo localizado en el
Océano, cerca de la costa.
 1952, Agosto 3, 8:19 horas. Fuerte sismo, sentido en casi todo el

Departamento de Lima. El área de percepción fue unos 26,000 Km2.
Intensidad en el puerto del Callao V – VI. Alarma en la ciudad de Lima,
donde el acelerógrafo registró una aceleración máxima de 21 cms/seg2,
con período de 0.2 seg. En sus componentes horizontales.
 1953, Febrero 15, 4:33 horas. Hubo un fuerte temblor en Lima, que
duró más de quince segundos. La violencia de la sacudida y el ruido
intenso que trajo, obligaron a muchas personas abandonar sus lechos.
Intensidad V – VI de la Escala MM. Se registró una aceleración máxima
de 26 cms/seg2. Con períodos de 0.1 de seg.
 1954, Abril 21, movimiento ligeramente destructor en el Sur del

Departamento de Lima. El área de percepción estuvo confinada entre
los paralelos 9° y 15° de lat. S. A lo largo de la costa y hasta Tarma y
Huancayo hacia el interior. En la costa ocurrieron ligeros desperfectos
en las antiguas construcciones de adobe de Mala Cañete y San
Antonio, estimándose una intensidad del Grado VI de la Escala MM. En
la ciudad de Lima, fue fuerte, registrándose una aceleración máxima de
25 cms/seg2, con períodos de 0.1 seg. Derrumbe en el sector de
Pasamayo (Km. 45 Carretera Panamericana Norte), y en el talud de
falla de Jahuay (Km. 184 Carretera Panamericana Sur).
 1955, Febrero 9, 1:06 horas Temblor fuerte en Lima. Resultaron diez

personas accidentadas. Aceleración promedia 27 cm/seg2, con períodos
de 0.2 seg. Desprendimiento del material suelto en los barrancos de los
balnearios y en el sector de Pasamayo al N. De Lima, ligeramente
destructor en los edificios y viviendas de la ciudad de Cañete. Sentido
en Huaraz.
 1961, Enero 27, 22:25 horas. Estremecimiento de tierra en las

poblaciones costeras comprendidas entre Lima y Nazca. Ligeramente
destructor en Chincha, Pisco, San Luis de Cañete e Ica. Grado VI MM.
En Chincha quedaron agrietadas las paredes de numerosas casas en la
zona rural cayeron cercas. En Pisco e Ica, desprendimientos de
enlucidos y cornisas. Fuerte en Mala y Palpa. Alarma en Ica y Nazca.
 1966, Octubre 17, 16:41 horas. La ciudad de Lima fue extremadamente

por un sismo que fue indudablemente uno de los más intensos que se
habían producido desde 1940. El área de percepción cubrió
aproximadamente 524,000 Km2. Y fue destructor a lo largo de la franja
litoral comprendida entre Lima y Supe, situada al Norte. La intensidad
máxima se estimó en el grado VIII MM. La amplitud máxima fue de 0.4
g. Entre ondas de aceleraciones menores de 0.2 g. Dentro de la zona
metropolitana de Lima, se produjeron diversos deterioros (Grado VII),
acentuándose éstos en el Callao por la antigüedad de sus
construcciones y consistencia del suelo. Otros daños se observaron en
la Zona de La Planicie, Distrito de La Molina, lugares situados al Este
de la ciudad.
 1972, Junio 19, 10:51 horas. Fuerte temblor que causó ligeros
desperfectos en el Centro de Lima. Alarma en Mala y Cañete. Por el N.
Se sintió en Chancay y Guacho. Los remezones en Ica fueron casi
imperceptibles.
 1974, Octubre 3, 9:21 horas. En Lima Metropolitana sufrieron daños

entre leves a considerables, las iglesias y monumentos históricos, los
edificios públicos y privados, las viviendas antiguas de adobe de los
Barrios Altos, Rímac, El Cercado, Callao, Barranco y Chorrillos. El
muestreo de intensidad hecha por el IGP, en varios lugares de la gran
Lima condujo a establecer una intensidad promedio de VII MM, para
Lima una intensidad máxima de VIII – IX MM para Chorrillos y La
Molina, un grado V – VI para San Isidro, San Borja y algunos lugares de
Miraflores. Después del sismo principal y durante siete días el IGP
informó haber registrado 1317 réplicas. El movimiento posterior del 9
de Noviembre, uno de los más intensos de la serie de réplicas, fue

registrado en el acelerógrafo de Lima y en uno instalado en La Molina.
La aceleración registrada en este último lugar (Berrocal 1974) fue de dos
veces mayor que la registrada en Lima, lo cual demostraría que hubo una
amplificación del movimiento debido a la calidad del suelo durante el sismo
del 3 de Octubre.
4.5. Parámetros Sísmicos
En cuanto a los Parámetros Sísmicos, de acuerdo al mapa de Zonificación

Sísmica del Perú de la Norma Técnica de Edificación E.030 – Diseño Sismo
Resistente, Lima está ubicada en la Zona 3.
Con fines de cálculo y para determinar la fuerza cortante en la base de la

estructura, se recomienda emplear los valores siguientes:
 Factor de Suelo : S = 1.4

 Período predominante : Ts = 0.9 seg.
 Factor de zona : Z = 0.4 g.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
 El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las

características del suelo y del estado actual de la subrasante, que permitan
establecer las actividades para el desarrollo del proyecto de construcción
del Puente Peatonal Pacifico.
 Las muestras obtenidas en las exploraciones de campo fueron analizadas

en laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de las dos zonas
donde se construirán los pilares del Puente peatonal. Se reconocieron
materiales de subrasante constituida por arena limosa con grava, de color
marrón claro, grava sub angular a angular, de cimentación fuerte y la otra
por arena limo arcillosa con grava, de color marrón oscuro, de grava sub
angular a angular.
 Debemos indicar que existe un puente peatonal en perfectas condiciones y

que deberá ser demolida para dar paso a la construcción de Nuevo Puente
Peatonal Pacifico.
 Se realizó el ensayo de corte directo para especimenes de suelos las

cuales dieron como resultado los siguientes:
o Angulo de Fricción interna del Suelo = 29.5º

o Cohesión interna del Suelo = 0.0 Kg/cm2
5.2. RECOMENDACIONES
El Suelo encontrado en las dos calicatas, es del tipo SM, SC-SM, el cual se
recomienda realizar una compactación Previa de la subrasante, cuidando
las estructuras del Puente peatonal del proyecto.
En la tercera calicata se encontró material orgánico (M-1) en consecuencia

se debe realizar reemplazo de material puesto que se encuentra en la Vía
Auxiliar de la Tupac Amaru. Las cual reforzaría la estructura del Puente
Peatonal.
Actualmente se encuentra en ejecución el COSAC – NORTE, donde se

esta trabajando la berma central, justo donde se colocara el pilar del
Puente Peatonal.
De acuerdo al cálculo de los esfuerzos cortantes se diseñaron las

dimensiones de las estructuras de las cimentaciones de las estaciones,
esto implica las profundidades y los estratos de la composición de los
suelos en cada estación. Como sea comprobado, con las calicatas de cada
zona donde se encontraran las cimentaciones de Puente Peatonal se
observo que el suelo era de mediana calidad en consecuencia se
recomienda que a partir de 0.60 m. de altura de la subrasante se podría
colocar las cimentaciones de las estructuras del puente peatonal Pacifico.
Se recomienda realizar la compactación de la subrasante en un 100%, en

la zona donde descansaran las estructuras (Pilares) del Puente Peatonal
Pacifico.
‘9


MEMORIA DESCRIPTIVA TRANSITO ESTACIONES
LIMA, ENERO DE 2009



MEMORIA DESCRIPTIVA TRANSITO ESTACIONES
LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO
1. METODOLOGÍA DE TRABAJO ...................................................................... 4
1.1. ÁREA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LAS ESTACIONES COSAC CENTRO Y
NORTE ..................................................................................................... 4
2. ESTUDIO DE TRANSITO ............................................................................... 4
2.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................................... 4
2.2. VOLUMEN VEHICULAR Y FRECUENCIA DE BUSES/HORA EN ESTACIÓN ............. 5
2.3. PASOS PEATONALES EN LAS ESTACIONES .................................................... 6
3. PLAN DE DESVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS ESTACIONES DE
COSAC CENTRO Y NORTE ................................................................................. 9

1. METODOLOGÍA DE TRABAJO
El estudio se desarrolla siguiendo las pautas contenidas en el Índice del mismo,

mediante el análisis de tres bloques: La evaluación y reconocimiento del área de
estudio propiamente dicha, la recolección de los datos de tráfico y la interpretación
de los mismos.
Se han tomado en cuenta los siguientes factores:
1.1. ÁREA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LAS ESTACIONES COSAC CENTRO Y

NORTE
Infraestructura Vial
 Red Vial del Área de Estudio
 Secciones Transversales Típicas
 Categorías según Plan Vial Metropolitano
Tránsito
 Sentidos de Tránsito
 Recopilación de información de Aforos Vehiculares y Peatonales
 Señalización y Semaforización
2. ESTUDIO DE TRANSITO
2.1. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Con el fin de obtener información de base se ha realizado la recopilación de

información del Estudio Operacional de las Estaciones del Tramo Centro y
Norte del COSAC I.
Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y
bajan en cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por
Protransporte en Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana.
Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del
corredor, tal como se presenta a continuación:
Tabla 1. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)
Sentido N-S Sentido S-N

No. Parada
Suben Bajan Suben Bajan
E1 Carlos Izaguirre 962 246 158 256
E2 Pacífico 5 78 0 14
E3 Municipalidad de Independencia 187 97 86 32
E4 Los Jazmines 654 308 167 111
E5 Tomás Valle 407 48 15 55
E6 Bartolomé de las Casas 462 37 79 30
E7 Honorio Delgado 157 168 63 42
E8 UNI Puerta principal 388 862 223 255
E9 Parque del Trabajo 165 637 197 112
E10 Caquetá 1.137 988 336 268
E11 Plaza Ramón Castilla 758 1.545 229 488
E12 Tacna 474 872 153 373
E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 147 414 105 765
E15 Plaza 2 de Mayo 159 677 26 393
E16 Quilca 459 462 35 693
E17 España 76 1.110 23 160
TOTAL 6.682 9.541 1.968 5.089
Fuente: Datos suministrados por Protransporte (Octubre 2008)
2.2. VOLUMEN VEHICULAR Y FRECUENCIA DE BUSES/HORA EN ESTACIÓN

La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias
de buses varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de
63 y 126 buses/hora, datos suministrados por Protransporte en Octubre de
2008.
Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en

el año 2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de
capacidad en las infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de
transporte público según el Estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano
para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú (Fase 1)”
(JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el factor de proyección de
demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.
Tabla 2. Datos de demanda y operación en estaciones - Año Base
Volumen frecuencia
No. Parada
(buses/hora) (seg/buses)
E1 Carlos Izaguirre 126 29
E2 Pacífico 126 29
E3 Municipalidad de Independencia 126 29
E4 Los Jazmines 126 29
E5 Tomás Valle 126 29
E6 Bartolomé de las Casas 126 29
E7 Honorio Delgado 126 29
E8 UNI Puerta principal 126 29
E9 Parque del Trabajo 126 29
E10 Caquetá 126 29
E11 Plaza Ramón Castilla 63 57
E12 Tacna 63 57
E13 Jirón de la Unión 63 57
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 63 57
E15 Plaza 2 de Mayo 63 57
E16 Quilca 63 57
E17 España 63 57
2.3. PASOS PEATONALES EN LAS ESTACIONES

Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de
Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados la
existencia de los diferentes pasos peatonales semaforizadas o puentes
peatonales para cada una de las diferentes estaciones.
Tabla 3. Verificación de entradas peatonales a las Estaciones

No. Parada No. Acceso Costado Sur Acceso Costado
Entradas Norte
E1 Carlos Izaguirre 1 No requiere Semáforo Av. Carlos
Izaguirre
E2 Pacífico 1 No requiere Puente Peatonal Av.
Pacífico
E3 Municipalidad de 1 No requiere Semáforo Av. Los
Independencia Pinos
E4 Los Jazmines 1 No requiere Semáforo Av. Los
Jazmines
E5 Tomás Valle 1 Semáforo Av. Tomás No requiere
Valle
E6 Bartolomé de las Casas 1 No requiere Semáforo Av.
Bartolomé de las
Casas
E7 Honorio Delgado 1 Semáforo Av. Honorio No requiere

Delgado
E8 UNI Puerta principal 2 Semáforo Puerta 3 de Semáforo Av.
la UNI Eduardo Habich
E9 Parque del Trabajo 2 Semáforo Av. Miguel Semáforo Av. Tupac
Grau Amaru - Pizarro
E10 Caquetá 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Sur Norte
E11 Plaza Ramón Castilla 2 Semáforo Ovalo Plaza Semáforo Jirón
Castilla Angaraes
E12 Tacna 2 Semáforo Av. Tacna Semáforo Av. Tacna
E13 Jirón de la Unión 2 Semáforo Jirón de la Semáforo Jirón de la

Unión Unión
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 1 Semáforo Av. Nicolás No requiere
de Piérola
E15 Plaza 2 de Mayo 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Plaza 2 de Mayo Plaza 2 de Mayo
E16 Quilca 2 Semáforo Jirón Semáforo Jirón
Carhuaz Quilca - Zorritos
E17 España 2 Semáforo Av. España Semáforo Av. Bolivia
Fuente: Cálculos propios
Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I”

realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus
planes de señal: fases vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos
de verde y niveles de servicio.
En todos los casos siempre se encuentra solucionada la entrada a las

estaciones en la mayoría de los casos con pasos semaforizadas, en caso que el
volumen peatonal se incremente, se deberá pensar en la necesidad de generar
algunos pasos a desnivel o puentes peatonales para que los pasajeros lleguen
a las estaciones. Con los datos de la siguiente tabla se puede verificar el
cumplimiento de los requisitos para el tipo de paso peatonal:
Tabla 4. Recomendación Según Volúmenes Peatonales y Vehiculares para soluciones de

Pasos Peatonales
Vehículos / Hora
Peatones / Hora 200 200 – 450 > 450
Señales fijas o
200 Nada Nada
semáforos
Señales fijas o
200 – 800 Nada Semáforos
semáforos
Semáforos o pasos a
> 800 Señales fijas Semáforos
desnivel
Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La Voirie Urbane. Paris.
El seguimiento a los pasos peatonales y comparación con la anterior tabla

permitirá conocer y darle la gradualidad requerida a los futuros pasos a
desnivel.
3. PLAN DE DESVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS ESTACIONES

DE COSAC CENTRO Y NORTE
A fin de facilitar la ejecución de las obras con el mínimo de molestias para los
usuarios, hemos elaborado el plan de desvíos para ser utilizado durante la etapa de
construcción. Asimismo se indica las rutas alternas y recomendaciones para el
mejoramiento temporal de las pistas de las calles vecinas a utilizar.
Las vías de acceso o de desvíos, donde transitarán los vehículos públicos y

privados por efectos de la construcción de las Estaciones, deberán contar con
mantenimiento o parchado de vías, puesto que la fluidez de los vehículos no deberá
ser interrumpida por el adicional de flujo vehicular que transitará.
Se recomienda que para garantizar una adecuada movilidad de los vehiculos por las
rutas de desvíos, efectuar una evaluación del estado de fallas en el momento previo
a la intervención de las obras del COSAC, para de esa forma adoptar los planes de
contingencia pertinentes.
A continuación presentamos una metodología de evaluación que puede ser aplicada
para tal fin:
Debemos considerar que las vías que se repararán serán parchadas sin llegar al
análisis exhaustivo de los tipos de fallas que se puedan encontrar ya que este
mantenimiento será exclusivamente para las siguientes fallas:
 Hundimientos
 Piel de Cocodrilos
 Huecos o baches
Estas fallas ubicadas en las vías alternas serán reparadas o parchadas por ser fallas
con nivel severo o alto, puesto que las demás fallas encontradas no se tomarán en
consideración ya que sólo se requiere de un nivel de transitabilidad adecuado para
los vehículos que deseen circular por dichos accesos.
La denominación de “Flujo Normal” es por las avenidas que se tomarán como desvíos.
El plan de desvíos tiene como finalidad dar un aporte más a la comunidad, con la
finalidad de mejorar las condiciones de Transitabilidad vehicular en el área de
influencia, durante la ejecución de las obras.
Dentro de los objetivos de este plan de desvío cabe mencionar:
La fluidez del tránsito vehicular público y privado para que no exista

congestionamiento vehicular en la zona de trabajo y de este modo evitar las molestias
que se puedan ocasionar a los conductores y peatones que circulan por esta zona.
Las vías a intervenir se consideran como posibles desfogues vehiculares durante la

época de construcción. El mejoramiento de las vías que servirán como vías alternas
en el momento de la ejecución de la obra, para lo cual se realizarán tratamientos al
pavimento deteriorado.
El Plan de Desvíos pretende mantener la circulación de vehículos de manera
ininterrumpida y fluida, de tal forma que se presente la menor cantidad de
interferencias posibles, durante la construcción de la obra en sus diferentes etapas.
El plan de desvíos establecerá el tránsito de vehículos por vías alternas y paralelas

a los ejes viales indicados, utilizando para ello las vías colindantes a ella.
Las vías comprendidas en el presente estudio, se encuentra en el eje Norte – Sur de

la Ciudad de Lima, específicamente en el Centro de Lima y el Cono Norte, en los
distritos de San Martín de Porres e Independencia.
El Plan de Desvíos es casi exclusivamente dirigido al transporte público y privado

para indicarles la mejor ruta que deberán seguir y evitar congestión y caos vehicular.
Los volúmenes de tráfico que se distribuirán al cerrar una vía sea cualquiera del
estudio se distribuirán de acuerdo al ancho de las vías y a la cantidad de carriles
que existen en las “Rutas de Desvío” se menciona que los flujos repartidos están
indicados en los planos correspondientes.
Las Rutas del Plan de Desvíos han sido desarrolladas previo análisis de cada
unos de los tramos, con el fin de mitigar los flujos vehiculares que surgen de las
avenidas en construcción. Estos tramos son los siguientes:
TRAMO CENTRO 1
Nº Avenida Estación Ubicación
1 España Entre Avs. Bolivia y España

2 Alfonso Ugarte Quilca Cruce con Jr. Quilca
3 Plaza Dos de Mayo Desnivel Plaza Dos de Mayo
TRAMO CENTRO 2
1 Ramón Castilla Adyacente a Plaza Unión

2 Emancipación Tacna Cruce con Av. Tacna
3 Jr. De la Unión Entre Jr. De la Unión y Jr. Camana
4 Lampa Nicolás de Pierola Entre Jr. Apurimac y Av. N. de Pierola
TRAMO NORTE
1 Caquetá Trébol de Caquetá

Caquetá
2 Parque del Trabajo Frente al Parque del Trabajo
3 Tupac Amaru UNI Frente a ingreso principal de la UNI
4 Honorio Delgado Cruce con Av. Honorio Delgado
5 Bartolomé de las Casas Cruce con Av. B. de las Casas
6 Tomás Valle Cruce con Av. Tomás Valle
7 Los Jazmines Entre Calle Las Guindas y Las Sandias
8 Municipalidad de Independencia Frente a local de la Municipalidad
9 Pacifico Altura de la Av. Pacifico
10 Carlos Izaguirre Cruce con la Av. Carlos Izaguirre
Para el Tramo 1, se ha considerado la siguiente alternativa de Ruta:
Transporte Público:
De Norte a Sur: Vías Auxiliares de la Av. Alfonso Ugarte.

De Sur a Norte: Vías Auxiliares de la Av. Alfonso Ugarte.
Transporte Privado:
De Norte a Sur: Jr. Quilca – Jr. Chota – Av. España – Av. Alfonso Ugarte.
De Sur a Norte: Jr. Washington – Jr. Zepita – Av. Alfonso Ugarte.

Transporte Privado:
De Este al Norte: Av. Emancipación – Jr. Lampa – Jr. Ica.
Av. Emancipación – Jr. Azangaro – Av. Nicolás de Pierola
De Sur a Norte: Paseo de la República – Jr. Carabaya – Av. Nicolás de Pierola o Jr.
Ica.
Transporte Mixto:
De Norte a Sur: Vías Auxiliares de la Av. Tupac Amaru.
De Sur a Norte: Vías Auxiliares de la Av. Tupac Amaru.
Se recomienda en la zona comprendida en las Av. Tomas Valle y Av. Carlos Izaguire
utilizar la siguiente ruta alternativa
Solo Transporte Privado:

De Norte a Sur: Av. Tupac Amaru – Av. Carlos Izaguirre – Av. Industrial – Av.
Francisco Bolognesi – Vía Auxiliar Av. Tupac Amaru.
De Sur a Norte: Av. 18 de Enero – Av. Los Ficus – Av. Los Jazmines – Auxiliar de la
Av. Tupac Amaru (sentido hacia Comas).
El Plan de Señalización se realizará acorde con dos conceptos importantes como

son el Flujo Vehicular tomados de cada intersección y las Rutas de Desvíos.
El plan de señalización se encuentra adjunta con el diagrama de desvíos, puesto que

se requieren de ambos planos para realizar la distribución de flujo vehicular en la
avenida en estudio.
Las señales utilizadas en este plan, fueron extraídas del Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor en Calles y Carreteras que fue actualizado por el MTC,
Aprobado con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
El cierre de las avenidas, se realizará de acuerdo a los tramos en construcción.

La avenida en remodelación, se mantendrá cerrada de acuerdo al tiempo de ejecución
de obra
Debemos considerar que alrededor de la avenida en construcción existen viviendas,

comercios, oficinas, etc., las cuales estarán privadas de flujo vehicular y paso peatonal
normal.
El cierre de un tramo de la vía en construcción esta conformada por las siguientes

señales:
Cierre de Inicio y Final de Tramo en construcción
Cierre de las calles transversales
Inicio de Zona en
Obra Fin de
Construcción Obra
El inicio y final de obra, serán cerrados para no perturbar la ejecución de obra,

tan sólo podrán transitar los camiones o máquinas para la ejecución de las obras. En
este cierre SÓLO podrán acceder: el contratista o vehículos identificados
pertenecientes a la entidad administradora de la vía. Se ubicará un guardián o vigilante
al inicio y final de Obra.
En las calles transversales a la obra, previa señalización Informativa de cierre de

calle, existe un tramo o cuadra transversal a la “Zona en Construcción”, que por dicha
calle SÓLO podrán acceder los vehículos del Contratista, los vehículos de los
residentes que vivan en dicha calle y personas que por prioridad deban ingresar.
Por efecto de los desvíos se presentan los llamados puntos de conflicto o

“congestionamientos” en Intersecciones donde no existe Dispositivo de Control de
Tránsito; para mitigar dicha problemática se debe implementar en los Puntos de
Conflicto los siguientes parámetros:
Policía de tránsito
Señales Verticales
Accesos Parciales
POLICÍA DE TRÁNSITO
La Municipalidad Metropolitana de Lima en coordinación con la Policía Nacional,

deberán implementar policías de tránsito en las intersecciones donde existan puntos
de conflicto, creados por el plan de desvíos.
ACCESOS PARCIALES
La ejecución de los tramos de cada avenida tendrán en cuenta (en algunos casos)
acceso viales; dichos accesos, cortan el tramo en construcción para dar paso por
fuerza mayor a los vehículos que llegan de cierta calle o avenida; dentro de los tramos
en construcción, deben existir dos accesos viales uno de entrada y otro de salida.
Para mayor detalle ver Laminas DV-01 a la DV-04.


MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL
LIMA, ENERO DE 2009



MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL
LIMA, ENERO DE 2009

TABLA DE CONTENIDO
1. METODOLOGÍA ............................................................................................ 4
2. RESULTADOS ............................................................................................... 5
2.1 Datos de entrada 5
2.2 Cálculo del Grado de Saturación 6
2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones 7
2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones 8
2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones 9
2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones 10
2.7 Modelación de la Operación de los corredores 11
2.8 Conclusiones y Recomendaciones 16

ESTUDIO OPERACIONAL DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO

CENTRO Y NORTE DEL COSAC I
Este documento pretende efectuar una revisión del número de paradas (dársenas) de las
estaciones del tramo centro y norte de los Corredores Segregados de Alta Capacidad de
la ciudad de Lima COSAC I. Con la información disponible de los estudios anteriores
sobre el sistema de transporte masivo se ha determinado el grado de saturación de las
estaciones y estimado los requerimientos físicos de las mismas.
La metodología utilizada y los resultados obtenidos son presentados a continuación:
1. METODOLOGÍA
En el corredor COSAC I de la ciudad de Lima se tendrán carriles exclusivos al centro de la

vía, con estaciones de embarque y desembarque de usuarios a nivel de plataforma, por
las puertas del lado izquierdo de los buses articulados y con el prepago de sus tarifas.
Este tipo de operación es similar a los observados en los Sistemas de Transporte Masivo
(tipo BRT) como el Sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá, en el cual se han
realizado mediciones y ajustes de modelos para estimar el grado de saturación de las
estaciones.
La siguiente ecuación ha sido definida para calcular el grado de saturación en estaciones

similares a las de COSAC I, que considera los pasajeros que suben, los pasajeros que
bajan y la cantidad o frecuencia de buses que paran en la estación.
PS * K1i + PB * K2i + F * K3i

X=
3600
Donde:
X Grado de Saturación
PS Pasajeros que suben
PB Pasajeros que bajan
F Frecuencia
K1 Tiempo de ascenso (seg/pas)
K2 Tiempo de descenso (seg/pas)
K3 Tiempo mínimo de servicio (seg/veh)
i Tipo de vehículo
Para los buses tipo padrón y articulados los parámetros de calibración obtenidos son los
siguientes:
Tabla 1. Parámetros Calibrados para determinar el Grado de Saturación

Vehículo K1 K2 K3
Padrón 0,45 0,32 14
Articulado 0,35 0,25 17
Fuente: Investigaciones Transmilenio Bogotá
Para definir los requerimientos de infraestructura se define como grado de saturación
práctico un X=0,40. El grado de saturación práctico es el máximo para tener condiciones
de operación y nivel de servicio aceptables en hora pico.
2. RESULTADOS
Los datos de entrada, cálculo del grado de saturación y la estimación del requerimiento de
número de paradas en las estaciones se presentan a continuación.
2.1 Datos de entrada
Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y bajan en
cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por Protransporte en
Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana.
Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del corredor, tal
como se presenta a continuación:
Tabla 2. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)

Sentido N-S Sentido S-N
No. Parada
Suben Bajan Suben Bajan
E1 Carlos Izaguirre 962 246 158 256
E2 Pacífico 5 78 0 14
E3 Municipalidad de 187 97 86 32
Independencia
E4 Los Jazmines 654 308 167 111
E5 Tomás Valle 407 48 15 55
E6 Bartolomé de las Casas 462 37 79 30
E7 Honorio Delgado 157 168 63 42
E8 UNI Puerta principal 388 862 223 255
E9 Parque del Trabajo 165 637 197 112
E10 Caquetá 1.137 988 336 268
E11 Plaza Ramón Castilla 758 1.545 229 488
E12 Tacna 474 872 153 373
E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041

E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 147 414 105 765
E15 Plaza 2 de Mayo 159 677 26 393
E16 Quilca 459 462 35 693
E17 España 76 1.110 23 160
TOTAL 6.682 9.541 1.968 5.089
Fuente: Datos suministrados por Protransporte (Octubre 2008)
La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias de buses
varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de 63 y 126 buses/hora,
datos suministrados por Protransporte en Octubre de 2008.
Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en el año
2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de capacidad en las
infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de transporte público según el
estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
callao en la República del Perú (Fase 1)” (JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el
factor de proyección de demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.
2.2 Cálculo del Grado de Saturación
Con la ecuación presentada antes se procedió al cálculo del grado de saturación de las
estaciones previstas en el tramo centro y norte del corredor COSAC I.
Tabla 3. Grado de saturación por sentido en las estaciones (pico AM)

para el sentido norte-sur y sur-norte
No. Parada X_ns X_sn
E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63
E2 Pacífico 0,60 0,60
E3 Municipalidad de 0,62 0,61
Independencia
E4 Los Jazmines 0,69 0,62
E5 Tomás Valle 0,64 0,60
E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61
E7 Honorio Delgado 0,62 0,60
E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64
E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62
E10 Caquetá 0,79 0,65
E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36
E12 Tacna 0,42 0,34
E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37

E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33
E16 Quilca 0,38 0,35
E17 España 0,39 0,31
2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones
Tomando en cuenta el grado de saturación práctico (Xo=0.4) y el grado de saturación

obtenido se definen los requerimientos de las estaciones, primero para cada uno de los
sentidos y después el de la estación seleccionado como el mayor obtenido de los dos
sentidos.
Tabla 4. Módulos de parada requeridas en cada una de las estaciones

No. Parada X_ns X_sn Mod_ns Mod_sn Mod_Est Tot_Mod
E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63 2 2 2 4
E2 Pacífico 0,60 0,60 2 2 2 4
E3 Municipalidad de 0,62 0,61 2 2 2 4
Independencia
E4 Los Jazmines 0,69 0,62 2 2 2 4
E5 Tomás Valle 0,64 0,60 2 2 2 4
E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61 2 2 2 4
E7 Honorio Delgado 0,62 0,60 2 2 2 4
E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64 2 2 2 4
E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62 2 2 2 4
E10 Caquetá 0,79 0,65 2 2 2 4
E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36 2 1 2 4
E12 Tacna 0,42 0,34 2 1 2 4
E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39 1 1 1 2
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37 1 1 1 2
E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33 1 1 1 2
E16 Quilca 0,38 0,35 1 1 1 2
E17 España 0,39 0,31 1 1 1 2
En la siguiente tabla se presenta la comparación entre los datos de módulos calculados y

los previstos en el diseño geométrico. Los módulos indicados en ambos casos
corresponden a ambos lados. Se observa que en las estaciones UNI, Caquetá, Plaza
Ramón Castilla, Quilca y España se han dejado 6 módulos por diseño, aunque se
requieren menos por cálculo. Lo mismo sucede con las estaciones Jirón de la Unión y
Plaza 2 de Mayo en donde se dejaron 4 módulos por diseño, aunque también se

requieren menos por cálculo.
Tabla 5. Comparación de Módulos de entrada del diseño geométrico
No. Parada Mod_Cal Mod_Dis

E2 Pacífico 4 4
E3 Municipalidad de 4 4
Independencia
E4 Los Jazmines 4 4
E5 Tomás Valle 4 4
E10 Caquetá 4 6
E12 Tacna 4 4
E16 Quilca 2 6
E17 España 2 6
2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones
Así mismo, tomando en cuenta los ascensos promedio de las estaciones, asumidos como
filas de espera con un tiempo por pasajero de 3,0 segundos en el torniquete entrando o
saliendo de la estacióm, se procedió a revisar el número de torniquetes requeridos en
comparación con los suministrados por el diseño.
Tabla 6. Comparación de número de Torniquetes del diseño geométrico

No. Parada Tor_Cal Tor_Dis
E2 Pacífico 1 4
E3 Municipalidad de 1 4
Independencia
E4 Los Jazmines 2 4
E5 Tomás Valle 1 4

E10 Caquetá 3 8
E12 Tacna 2 6
E16 Quilca 2 8
E17 España 2 8
2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones
Planteando un nivel de servicio “C” para la circulación de los peatones dentro de la

estación, se procedió a revisar el ancho de la estación requerido en comparación con lo
suministrado por el diseño.
Tabla 7. Comparación del ancho de estaciones del diseño geométrico

No. Parada Anc_Cal Anc_Dis
E1 Carlos Izaguirre 1,8 4,0
E2 Pacífico 0,1 4,0
E3 Municipalidad de 0,4 4,0
Independencia
E4 Los Jazmines 1,4 4,0
E5 Tomás Valle 0,6 4,0
E6 Bartolomé de las Casas 0,7 4,0
E7 Honorio Delgado 0,5 4,0
E8 UNI Puerta principal 1,9 4,0
E9 Parque del Trabajo 1,2 4,0
E10 Caquetá 3,0 4,0
E11 Plaza Ramón Castilla 3,3 4,0
E12 Tacna 2,1 3,0
E13 Jirón de la Unión 2,4 3,0
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 1,6 3,0
E15 Plaza 2 de Mayo 1,4 4,0
E16 Quilca 1,8 4,0
E17 España 1,5 4,0
2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones
Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de

Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados la existencia
de los diferentes pasos peatonales semaforizadas o puentes peatonales para cada una de
las diferentes estaciones.
Tabla 8. Verificación de entradas peatonales a las Estaciones

No. Parada No. Acceso Costado Acceso Costado Norte
Entradas Sur
E1 Carlos Izaguirre 1 No requiere Semáforo Av Carlos
Izaguirre
E2 Pacífico 1 No requiere Puente Peatonal Av
Pacífico
E3 Municipalidad de 1 No requiere Semáforo Av Los Pinos
Independencia
E4 Los Jazmines 1 No requiere Semáforo Av Los
Jazmines
E5 Tomás Valle 1 Semáforo Av Tomás No requiere
Valle
E6 Bartolomé de las 1 No requiere Semáforo Av Bartolomé
Casas de las Casas
E7 Honorio Delgado 1 Semáforo Av No requiere
Honorio Delgado
E8 UNI Puerta principal 2 Semáforo Puerta 3 Semáforo Av Eduardo
de la UNI Habich
E9 Parque del Trabajo 2 Semáforo Av Miguel Semáforo Av Tupac
Grau Amaru - Pizarro
E10 Caquetá 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Sur Norte
E11 Plaza Ramón Castilla 2 Semáforo Ovalo Semáforo Jirón
Plaza Castilla Angaraes
E12 Tacna 2 Semáforo Av Tacna Semáforo Av Tacna
E13 Jirón de la Unión 2 Semáforo Jirón de la Semáforo Jirón de la
Unión Unión
E14 Nicolás de Piérola 1 Semáforo Av Nicolás No requiere
(Colmena) de Piérola
E15 Plaza 2 de Mayo 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Plaza 2 de Mayo Plaza 2 de Mayo
E16 Quilca 2 Semáforo Jirón Semáforo Jirón Quilca -
Carhuaz Zorritos
E17 España 2 Semáforo Av España Semáforo Av Bolivia
Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I” realizado
por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus planes de señal: fases
vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos de verde y niveles de servicio.
En todos los casos siempre se encuentra solucionada la entrada a las estaciones en la

mayoría de los casos con pasos semaforizadas, en caso que el volumen peatonal se
incremente, se deberá pensar en la necesidad de generar algunos pasos a desnivel o
puentes peatonales para que los pasajeros lleguen a las estaciones. Con los datos de la
siguiente tabla se puede verificar el cumplimiento de los requisitos para el tipo de paso
peatonal:
Tabla 9. Recomendación Según Volúmenes Peatonales y Vehiculares para soluciones de

Pasos Peatonales
Vehículos / Hora
Peatones / Hora 200 200 – 450 > 450
Señales fijas o
200 Nada Nada
semáforos
Señales fijas o
200 – 800 Nada Semáforos
semáforos
Semáforos o pasos a
> 800 Señales fijas Semáforos
desnivel
Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La
Voirie Urbane. Paris.
El seguimiento a los pasos peatonales y comparación con la anterior tabla permitirá

conocer y darle la gradualidad requerida a los futuros pasos a desnivel.
2.7 Modelación de la Operación de los corredores
Para la realización de la modelación de los buses articulados entre las estaciones centro y
norte se tomaron en cuenta que el sistema comenzará a operar teniendo un volumen de
máximo 126 buses/hora en la hora punta de la mañana. Estos buses recorrerán el
corredor norte y al llegar al ovalo de Ramón Castilla se plantea que la mitad de ellos, es
decir, en cada caso 63 buses/hora utilizarán el tramo I o el tramo II.
Los tiempos de parada en cada una de las estaciones se calculan a partir de un valor
mínimo operacional más el tiempo que se demoran los pasajeros en subir y bajar de los
buses articulados.
En la siguiente tabla que utiliza los datos de demanda entregados por Protransporte el
pasado Octubre de 2008 se presentan los diferentes valores en cada una de las
estaciones:
Tabla 10. Datos de demanda y operación en estaciones para la modelación año base
Volumen frecuencia t par NS t par SN

No. Parada Mod_Lado
(buses/hora) (seg/buses) (seg/buses) (seg/buses)
E1 Carlos Izaguirre 126 29 20 18 2
E2 Pacífico 126 29 17 17 2
E3 Municipalidad de Independencia 126 29 18 17 2
E4 Los Jazmines 126 29 20 18 2
E5 Tomás Valle 126 29 18 17 2
E6 Bartolomé de las Casas 126 29 18 17 2
E7 Honorio Delgado 126 29 18 17 2
E8 UNI Puerta principal 126 29 20 18 3
E9 Parque del Trabajo 126 29 19 18 2
E10 Caquetá 126 29 23 19 3
E11 Plaza Ramón Castilla 63 57 28 21 3
E12 Tacna 63 57 24 20 2
E13 Jirón de la Unión 63 57 22 22 2
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 63 57 20 21 1
E15 Plaza 2 de Mayo 63 57 21 19 2
E16 Quilca 63 57 22 20 3
E17 España 63 57 22 18 3
A partir de estos datos y con supuestos de operación de las 37 intersecciones

semaforizadas presentes en el tramo I, tramo II y el corredor norte de la Avenida Tupac
Amaru se procede a realizar el modelo para verificar la operación de los buses entre las
estaciones. En las siguientes figuras se presentan algunas imágenes del modelo de la
operación de los corredores:
Vista de todo el corredor norte y los

tramos del centro: total 17 estaciones Vista del Tramo I: 3 estaciones
Vista de la Estación Tacna (63 buses/hora)

Vista del Tramo II: 4 estaciones Cola máxima: 3 buses
Vista de la Estación Tacna (120 Vista de la Estación Tacna (180 buses/hora)

buses/hora) Cola máxima: 5 buses Cola máxima: 17 buses
En el anexo magnético se presentan los videos en el corredor norte, en el tramo I y en el

tramo II. Se considera que el tramo II presentará la operación más crítica, al ser un
corredor en donde no se permite el sobrepaso de los buses. En el video, por
características del software utilizado (TSIS versión 5.1) las estaciones se presentan en el
lado derecho, pero para efectos de observar la parada del bus y la obstrucción de los que
vienen detrás de este se considera el mismo un detalle visual. Adicionalmente, el tráfico
particular paralelo al corredor de transporte masivo (Avenida Emancipación) no aparece
por no contar con esta información.
Con estos resultados se observa que sobre el mismo en el primer instante de operación
con las frecuencias de buses para la Avenida Emancipación y los tiempos de parada de
acuerdo con las demandas de ascenso y descenso suministrados, la fila de buses puede
operar, llegando en el peor de los casos a una fila de tres (3) buses en espera, pero no se
alcanza a presentar aún demandas superiores a la capacidad de este corredor. Esto se
debe a que las frecuencias de paso entre buses de 29 segundos es mayor a los tiempos
de parada en las diferentes estaciones (máximo 28 segundos en Plaza Ramón Castilla).
Para observar el detalle de la operación de este corredor, se plantean escenarios futuros
en donde circulen hasta 180 buses/hora, con el objeto de evaluar como disminuye la
velocidad de operación o como se incrementan las filas de buses en espera.
Velocidad (km/h)
12
10
# Vehículos en cola
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
Cola Máxima (Vehículos)
18
16
14
# Vehículos en cola
12
10
8
6
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
Cabe recordar que en el inicio de la operación sobre el corredor de la Avenida

Emancipación se plantea que circulen hasta 63 buses/hora en la hora de máxima
demanda, en donde desde el inicio la velocidad se espera sea de 10,5 Km/hora y una fila
máxima de 3 buses en cola.
Al incrementar este número de buses a futuro, se observa que hasta 120 buses/hora la
velocidad de operación se mantiene en alrededor de 10,4 Km/hora y con una fila máxima
de cinco buses en cola. Se considera que a partir de este punto existirán tantos buses que
la circulación de este corredor difícilmente se podrá dar. Adicionalmente, estas gráficas
permiten indicar que la velocidad del corredor se ve controlada es principalmente por las
diez (10) intersecciones semaforizadas presentes que en algún momento generan
paradas para los buses, ya que el valor se mantiene prácticamente constante entre 11 y
10 Km/hora hasta llegar a la capacidad vial del corredor (120 buses/hora).
En caso de que la operación de la Avenida Emancipación no pueda darse porque se

sobrepasara este máximo calculado (120 buses/hora), nos permitimos plantear algunas
de las siguientes alternativas de solución:
1. Aunque somos conocedores que los sitios de ubicación de las estaciones ya están
definidos, se podría modificar la ubicación de las estaciones Plaza Ramón Castilla,
Tacna, Jirón de la Unión y Nicolás de Piérola sobre el eje de la vía, para de esta
forma permitir el sobrepaso de los buses articulados en ambos sentidos de
circulación, para lo cual se requeriría eliminar la circulación de particulares en
estas dos vías (Avenida Emancipación y Jirón Lampa).
2. Generar un par vial para la circulación de los buses en el centro, es decir permitir
únicamente circulación de buses en sentido S-N sobre los corredores Jirón Lampa
y Avenida Emancipación, complementado con la circulación N-S sobre los
corredores Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España. Esto generaría que los
buses siempre puedan tener la opción de sobrepaso utilizando el carril a la
izquierda de la estación para pasar por la estación sin parar, mientras que el carril
de la derecha de la estación se utilizaría para los buses que tendrían que
detenerse en la misma.
3. No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor

crítico (Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro
circule por el corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en
donde si se permite el sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.
2.8 Conclusiones y Recomendaciones
Con la información revisada para los corredores Centro y Norte de COSAC I se han
revisado los requerimientos de módulos de paradas, número de torniquetes en las
entradas, ancho de las estaciones y existencia de accesos peatonales a las estaciones.
La demanda del año 2003 fue actualizada al año 2008 con un factor de crecimiento
pronosticado en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de
Lima y Callao.
En general, se tienen estaciones con capacidad de reserva adecuada. Todas las

verificaciones se basan en la demanda de pasajeros suministrada por Protransporte en
Octubre de 2008, en caso de que la misma sea diferente, será necesario revisar el
dimensionamiento de las estaciones planteadas en el diseño y proponer los ajustes
necesarios.
Las distancias entre las estaciones se encuentran entre los 310 y 1,380 metros cada una,
lo cual se encuentra dentro de los estándares de operación para este tipo de servicios. En
ningún caso se observa que alguna estación dentro del sistema no sea necesaria.
Adicional a estas verificaciones deben efectuarse micro-simulaciones para determinar la

operación del tránsito entre las estaciones, en especial los buses articulados por las
intersecciones a nivel tipo semaforizadas debe garantizar una adecuada sincronización de
los semáforos para dar una prioridad al transporte masivo, lo mismo debe revisarse en las
intersecciones tipo ovalo.
Para que la velocidad de los buses no se vea restringida en las estaciones, la calzada
para los mismos debe siempre permitir el sobrepaso en los puntos de parada. De lo
contrario, cada vez que se detenga un bus, todos los demás tendrán que realizarlo y se
generaría una fila india que podría generar problemas de circulación en el sistema. Esta
situación se debe revisar y modelar en especial en el caso de la Avenida Emancipación y
Jirón Lampa, en donde se recomienda cambiar la sección transversal para permitir esta
condición de operación.
No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor crítico

(Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro circule por el
corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en donde si se permite el
sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.
ANEXOS MAGNÉTICOS
Video 1 – Modelo operacional del corredor norte

Video 2 – Modelo operacional del tramo I
Video 3 – Modelo operacional del tramo II (60 buses/hora)
Video 4 – Modelo operacional del tramo II (120 buses/hora)

Memoria Descriptiva Norte

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MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO

CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO

CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO

LIMA, ENERO DE 2009

Llevar a cabo los estudios y diseños definitivos de arquitectura e ingeniería e las

Para la elaboración de los proyectos arquitectónicos, es necesario el desarrollo de tres

2. DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LAS ESTACIONES

2.1 CRITERIOS DE DISEÑO

Como punto de partida para la definición de la Arquitectura de la estación, se

Con el fin de establecer los parámetros de diseño de la estación, se estudiaron varias

2.1.3 JERARQUÍA EN EL ACCESO

Dentro de las propuestas presentadas en el Concurso Nacional de Arquitectura,

2.1.4 TRANSPARENCIA EN LA ESTRUCTURA

Como se muestra en las imágenes de las estaciones tipo, la intención arquitectónica se

2.1.5 IMPACTO URBANO

IMAGEN ACTUAL – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA

IMAGEN CON RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO Y REACTIVACIÓN DE PREDIOS DE

IMAGEN CON ESTACIÓN TIPO – ESTACIÓN NICOLAS DE PIEROLA

2.2 TIPOS DE MÓDULOS O VAGONES

2.2.1 MÓDULO TIPO 1

El vagón tipo 1, corresponde al módulo típico de 4 metros de ancho, implementado en:

En la siguiente página se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y

2.2.2 MÓDULO TIPO 2

El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en

2.2.3 MÓDULO TIPO 2 E

El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones

A continuación se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y

2.2.4 MÓDULO TIPO 3

El módulo tipo 3, corresponde al volúmen atípico diseñado para la inserción urbana en

A continuación se muestra en imágenes, el desarrollo arquitectónico de la estación.

Los planos detallados se presentan adjunto con

2.2.5 DETALLES TÍPICOS DE LA ESTACIÓN

2.2.6 MATERIALES Y ACABADOS

El proyecto cuenta con 17 estaciones : 7 en el corredor centro y 10 en el corredor Norte.

CUADRO RESUMEN DE LAS ESTACIONES – CORREDOR CENTRO Y NORTE

3.1 ESTACIÓN CAQUETA

3.2 ESTACIÓN PARQUE DEL TRABAJO

3.3 ESTACIÓN UNI

La estación Uni se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru a la

3.4 ESTACIÓN HONORIO DELGADO

La estación Honorio Delgado se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

3.5 ESTACIÓN BARTOLOMÉ DE LAS CASAS

La estación Bartolomé de las Casas se localiza sobre el separador central de la Avenida

3.6 ESTACIÓN TOMÁS VALLE

La estación Tomás Valle se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

3.7 ESTACIÓN LOS JAZMINES

La estación Los Jazmines se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac

3.8 ESTACIÓN MUNICIPALIDAD DE LA INDEPENDENCIA

La estación Municipalidad de la Independencia se localiza sobre el separador central de la

3.9 ESTACIÓN PACÍFICO

La estación Pacífico se localiza sobre el separador central de la Avenida Tupac Amaru, a

3.10 ESTACIÓN CARLOS ALBERTO IZAGUIRRE

La estación Carlos Alberto Izaguirre se localiza sobre el separador central de la Avenida

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

MEMORIA DESCRIPTIVA ESTRUCTURAS

CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS