REPARACION Y COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

Cuando  la  bomba  de  inyección  tiene  desgaste,  se  necesita  mantenimiento  o  simplemente  se 
necesita  comprobarla,  será  necesario  enviarla  a  un  taller  especializado  para  este  trabajo.  En  el 
Taller  se  revisará,  medirá  y  comprobará  cada  elemento,  reemplazando  aquellos  que  estén  muy 
gastados o fuera de tolerancia. Luego de la comprobación, reparación y reemplazo de las partes 
afectadas o gastadas, se instalará la bomba en el banco de pruebas para comprobarla, utilizando 
para ello los datos técnicos del fabricante, quien la ha regulado de acuerdo a las características y 
necesidades del motor para el cual fue diseñada. La comprobación básicamente será del caudal de 
inyección y el adelanto en cada etapa de aceleración del motor, repetimos, de acuerdo a los datos 
del Fabricante. 
 

BOMBA DE INYECCIÓN PARA SER COMPRIMIDA EN EL BANCO 

Como  se  puede  ver  en  la  foto  (tomada  de  una  bomba  lineal  mecánica  y  no  con  control 
electrónico), la bomba de inyección se ha instalado en el banco y se ha engranado con el mandril 
de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsará a las mismas revoluciones alas cuales gira 
en  el  motor.  También  se  instala  un  sistema  de  alimentación  del  combustible,  las  cañerías  e 
inyectores de prueba, calibrados al valor  que recomiendan las tablas de cada bomba. Los valores 

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de las tablas se regularán en esta bomba y luego de comprobada en todas las etapas, la bomba 
estará lista para montarse en el motor, previamente sincronizándola en el punto respectivo, como 
lo podemos revisar a continuación. 

EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECÁNICA 

La  bomba  de  inyección  lineal  inyectará  en  el  primer  cilindro  del  motor  cuando  el  pistón  esté 
cercano  al  Punto  Muerto  superior  y  las  válvulas  estén  cerradas,  es  decir  en  la  etapa  final  de 
Compresión. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto 
con  el  aire  caliente  es  similar  al  tiempo  en  el  cual  el  pistón,  que  ha  continuado  girando,  llega  al 
PMS, y es en este momento en el cual la expansión de los gases de la combustión lo empuja hacia 
el  PMI.  Pero,  debido  a  que  la  velocidad  del  pistón  sigue  aumentando  conforme  aumentan  las 
revoluciones  del  motor,  se  requiere  avanzar  al  tiempo  básico  de  inyección,  para  igualar  la 
velocidad  de  la  combustión  con  la  velocidad  creciente  del  pistón,  ya  que  este  llegará  al  PMS  en 
menos tiempo con un número mayor de revoluciones.  Si este punto básico no fuera adelantado 
conforme  el  aumento  de  revoluciones,  la  combustión  llegaría  atrasada,  cuando  el  pistón  está 

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descendiendo  ya  hacia  el  PMI.  De  este  trabajo  se  encarga  el  sistema  de  avance  de  la  bomba, 
sistema que será controlado por el Computador, controlando este al actuador de avance. 

TRABAJO BÁSICO DEL SISTEMA DE AVANCE 

El sistema de avance de la Bomba Lineal con control electrónico es controlado por el Computador 
y el trabajo, como lo hemos revisado, es muy diferente al trabajo que realizaban los contrapesos 
de  la  bomba  mecánica.  Este  Control  Electrónico  deberá  ser  comprobado,  luego  de  la 
comprobación  en  el  Banco  de  pruebas,  en  estado  de  funcionamiento  del  motor,  debiendo 
comprobar  el  ajuste  de  los  grados  de  avance  en  cada  etapa  de  aceleración,  de  acuerdo  a  los 
valores del fabricante. Para entenderlo mejor, revisemos el trabajo anterior de la bomba mecánica 
para compararlo luego con el trabajo de control del Computador. 
 

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PUNTOS DE SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR 

Los valores en grados de los puntos de sincronización de un motor son dependientes, como hemos 
dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de 
sincronización  es  el  dado  por  cada  Fabricante  y  generalmente  los  piñones  de  la  distribución  del 
motor  y  engrane  de  la  bomba  nos  darán  los  puntos  de  referencia.  El  gráfico  nos  muestra  el 
proceso anterior de engrane y sincronización de un sistema con bomba mecánica, con el punto de 
referencia de los grados de avance estático de la bomba, gráfico que nos enseña un procedimiento 
tradicional, similar en el concepto general de sincronización de la nueva Bomba. 

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INSTALACIÓN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR 

Cuando  se  necesita  revisar  la  sincronización  de  la  Bomba  Lineal,  cuando  se  ha  realizado  una 
reparación  del  motor  o  simplemente  se  la  vuelve  a  instalar  después  de  un  mantenimiento,  será 
necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones 
de  cada  Fabricante,  pero  podemos  seguir  los  siguientes  pasos  comunes  para  instalarla  y 
sincronizarla.  Giramos  al  motor  para  que  el  pistón  del  primer  cilindro  esté  cercano  al  PMS  en  el 
ciclo  de  compresión,  con  los  grados  anteriores  al  PMS  de  acuerdo  a  instrucciones  del  fabricante 
(aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.) 
 

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SINCRONIZACIÓN Y ENGRANE 

Colocamos  la  Bomba  en  el  motor,  engranando  su  piñón  con  los  piñones  de  la  distribución  del 
motor, utilizando las señales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de 
la estructura y diseño de cada motor, pueden existir algunos piñones que sirven de comando del 
eje  cigüeñal,  ejes  de  levas,  bomba  hidráulica,  bomba  de  aceite  y  otros,  y  las  señales  deben 
coincidir  adecuadamente,  entre  ellas  al  piñón  de  la  bomba  de  inyección.  En  el  ejemplo  hemos 
puesto  a  cuatro  piñones  de  la  distribución  de  un  motor,  pudiendo  reconocer  al  piñón  del  eje 
cigüeñal en rojo, al piñón del eje de levas del motor en color verde azulado, al piñón intermedio 
que engrana con ellos y finalmente al piñón de la bomba inyectora con color verde claro. 

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PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIÓN DINÁMICO 

Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando 
cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo 
ciclo, es decir al final de la Compresión del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos 
exagerado este punto de inyección, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos 
servirá para comprender que siempre se requerirá un cierto tiempo desde que el combustible es 
pulverizado en el inyector, hasta que la combustión realmente se realiza y empuja al pistón. Luego 
de observar el video, vamos a referirnos al punto básico de sincronización del motor, ya que del 
avance se encargará el sistema de control del Computador, que lo hemos revisado ya. 

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COMPROBACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA 

Recordemos que el punto exacto de esta sincronización será cuando el pistón del primer cilindro 
de  la  bomba  esté  comenzando  a  taponar  al  orificio  de  llenado  del  cilindro,  punto  exacto  de 
sincronización  de  la  Bomba  de  inyección,  llamado  "principio  de  envío",  ya  que  el  combustible 
empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto será necesario acelerar a 
fondo,  para  que  el  borde  superior  del  pistón  que  determina  el  inicio  de  presión  coincida  con  el 
orificio de llenado, caso contrario podría coincidir el corte vertical y no existiría presión. También 
durante esta operación se deberá seguir estrictamente las recomendaciones de cada Fabricante. 
 

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SINCRONIZACIÓN DE LA BOMBA 

Para  sincronizar  el  punto  en  el  cual  el  pistón  de  la  bomba  cierra  al  orificio  de  llenado  y  este 
momento  inicia  el  principio  de  envío,  deberemos  girar  al  cuerpo  de  la  bomba,  ya  que  ella  está 
sincronizada y fijada a los piñones de la distribución del motor. Si giramos al cuerpo de la bomba 
en  sentido  horario,  es  decir  en  sentido  de  las  manecillas  del  reloj  y  en  el  mismo  sentido  de 
rotación del motor y de la bomba (en este caso), el propulsor de rodillos se alejará del punto en el 
cual la leva empuje al pistón, retardándose el punto. Esta primera operación será necesaria para 
comprobar  y  asegurarnos  que  el  pistón  dejan  entrar  combustible  al  cilindro  y  está  un  poco  más 
bajo  del  taponamiento,  que  será  nuestro  punto  final.  Luego  de  girar  al  cuerpo  de  la  bomba  en 
sentido horario, giramos ahora en sentido antihorario lentamente, hasta que el pistón del primer 
elemento  coincida  con  el  borde  superior  del  orificio  de  llenado,  punto  exacto  del  principio  de 
envío del motor. 
 

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PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA 

Tanto después de la sincronización, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado 
o cambiado filtro, cañerías, bomba o inyectores, será necesario purgar el aire que ha ingresado en 
el sistema de baja y alta presión. Ya nos habíamos referido al sistema de baja presión, por lo cual 
nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presión, suponiendo que el sistema de 
baja  presión  ya  está  purgado.  Para  no  girar  al  eje  de  levas  durante  esta  operación  y  al  mismo 
tiempo suponiendo que el motor aún no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado, 
retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.  
 

PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA 

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Por  medio  de  la  ventana  de  la  bomba  impulsamos  a  los  propulsores  de  rodillos  hacia  arriba, 
asegurándonos que el propulsor a impulsar está en la parte baja, es decir no está atacado por la 
leva  correspondiente.  Esta  acción  de  impulso  manual  nos  permite  generar  la  presión  de  forma 
manual  y  si  aflojamos  inicialmente  la  cañería  del  inyector  correspondiente,  retiraremos  el  aire  y 
luego empezará a salir solamente combustible. Luego de purgar el cilindro, purgaremos la cañería, 
aflojándola  junto  al  inyector.  Finalmente  purgaremos  al  inyector,  escuchando  atentamente  el 
momento en el cual empieza a inyectar, momento en el cual notaremos una mayor resistencia en 
el  impulso  del  rodillo.  Este  proceso  se  deberá  repetir  en  cada  cilindro  y  en  cada  inyector  y 
finalmente  deberemos  ajustar  todas  las  cañerías  y  comprobar  que  no  existan  fugas  del 
combustible. 

COMPROBACIÓN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIÓN 

La sincronización explicada anteriormente debe estar acompañada del procedimiento que vamos 
a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y más óptica de 
comprobar  este  punto,  alimentando  a  la  bomba  de  combustible  con  la  bomba  manual 

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permanentemente.  Antes  de  iniciar  el  proceso  de  sincronización  y  luego  de  haber  instalado  la 
bomba, se deberá retirar la cañería del primer inyector. Se retira luego el capuchón roscado y se 
saca la válvula de retención, reinstalando el capuchón roscado, pero sin la válvula. Instalamos en 
lugar  de  la  cañería  original  un  pedazo  de  cañería  en  forma  de  "cuello  de  cisne",  la  cual  nos 
permitirá ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos 
al  cuerpo  de  la  bomba  en  sentido  horario,  podemos  notar  que  el  combustible  sale  en  gran 
cantidad  por  el  cuello  de  cisne  y  el  momento  que  giramos  lentamente  al  cuerpo  en  sentido 
contrario, el combustible empezará a disminuir, hasta que se cortará.  Este corte de combustible 
será  nuestro  punto  exacto  de  principio  de  envío,  que  es  el  punto  en  el  cual  el  pistón  taponó  al 
orificio de llenado e inició la etapa de presión y envío.  

NOTA:  este  procedimiento  es  referencial,  ya  que  cada  Fabricante  nos  dará  un  proceso 
determinado, proceso que deberemos seguir. 

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