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CENTRO DE INVESTIGACION
(Informe Final)
09 de Noviembre de 2000
1
INDICE
1. Introducción.................................................................................................................. 2
2. Análisis económico del valor social del tiempo de viaje.............................................. 4
2.1 Discusión preliminar ............................................................................................ 4
2.2 La base conceptual de la valoración del tiempo ................................................ 5
2.3 Conclusiones de las investigaciones .................................................................... 7
2.4 Recomendaciones para estudios referidos al valor del tiempo en países en
vías de desarrollo. ..................................................................................................... 10
3. Fuentes de información utilizadas .............................................................................. 12
4. Descripción de la metodología utilizada .................................................................... 13
4.1 Estimación de niveles socioeconómicos por regiones ...................................... 13
4.2 Determinación del nivel socioeconómico promedio de usuarios por modo de
transporte .................................................................................................................. 15
4.3 Cálculo del valor del tiempo de los usuarios por modo de transporte .......... 16
5. Resultados obtenidos .................................................................................................. 18
5.1. Composición de los Niveles Socioeconómicos por Regiones .......................... 18
5.2. Cálculo del Valor Social del Tiempo de Viaje................................................. 18
5.2.1 Valor Social del Tiempo según la ENAHO 95: Aéreo Nacional, Aéreo
Internacional, Urbano en Colectivo (según la ENAHO 97) y Carretero Interurbano
................................................................................................................................ 18
5.2.2 Valor Social del Tiempo según ENAHO 95: Estimaciones propias para los
casos de Carretero Interurbano (desagregado en automóvil y colectivo) y Carretero
Urbano (desagregado en automóvil y colectivo).................................................... 20
5.2.3 Valor Social del Tiempo según Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6
y 12: Automóvil interurbano, Colectivo Interurbano y Aéreo Nacional para Lima
Metropolitana ......................................................................................................... 20
5.3. Composición de motivos de viaje por modo de transporte............................ 22
5.3.1 Según la ENAHO 95 ..................................................................................... 22
5.3.2 Según Estudio de Demanda de la Redes Viales 5, 6 y 12 ............................. 24
5.3.3 Según Cuanto S.A. : Transporte Urbano ....................................................... 24
5.2.4 Según ENAHO 97: Transporte Urbano......................................................... 25
6. Análisis de sensibilidad .............................................................................................. 26
7. Análisis de los resultados y algunas conclusiones ..................................................... 27
8. Bibliografía................................................................................................................. 29
2
1. Introducción
Como es conocido, la evaluación social de proyectos permite determinar el impacto que
generará la ejecución de un proyecto sobre la economía o sociedad en su conjunto. Sin
embargo, la evaluación social difiere de la evaluación privada de proyectos debido a:
La razón de porqué los precios de mercado no reflejan los costos reales de producción
se debe a la existencia de:
• Impuestos/Subsidios
• Cuotas
• Precios Mínimos/Precios Máximos
• Monopolios/Monopsonios
• Externalidades
Por otro lado, existe una inadecuada valoración de beneficios debido a que no existe un
mercado formal del bien (por ejemplo, proyectos de seguridad vial o de mejoramiento
ambiental). Sin embargo, para determinar su valoración se puede utilizar la metodología
de los Precios Hedónicos o de la Valoración Contingente.
Por último, es común que los privados no incorporen en su evaluación los efectos
indirectos de un proyecto tales como el excedente del consumidor, entre otros efectos
indirectos.
El presente informe corresponde al Valor Social del Tiempo de Viaje para el Perú en
el año 2000. Desde el punto de vista del enfoque de eficiencia, los beneficios por ahorro
de tiempo de viaje generados por un proyecto corresponden a la sumatoria de las
3
Donde VSTi es el valor social del tiempo de viaje del usuario promedio del tipo de
vehículo i; VTTi y VTOi corresponden al valor del tiempo de trabajo y ocio para el
usuario i, respectivamente; y PTi y POi son el porcentaje de viajes de trabajo y ocio del
usuario i, respectivamente.
El Valor Social del Tiempo de Viaje es un costo que debe incluirse en la estimación de
beneficios netos de toda evaluación social de un proyecto de transporte. Así, una de las
partidas referidas a las componentes del costo generalizado de viaje corresponde al
Valor Social del Tiempo de los usuarios de los vehículos.
El presente documento presenta el Valor Social del Tiempo para 7 regiones del país1 por
modo de transporte (aéreo y terrestre) en 5 categorías o niveles socioeconómicos (A, B,
C ,D y E) para el año 2000. En la sección 2 del documento se encontrará un análisis
económico detallado del Valor Social del Tiempo de Viaje. En esta sección se
justificarán los parámetros adoptados a lo largo del estudio a partir de diversas
publicaciones referidas al tema. La sección 3 describe las fuentes de información
utilizadas y la sección 4 presenta el detalle de la metodología utilizada para el cálculo
del Valor Social del Tiempo de Viaje.
1
Costa Urbana, Costa Rural, Sierra Urbana, Sierra Rural, Selva Urbana, Selva Rural y Lima
Metropolitana.
4
Los estudios acerca del valor del tiempo se han concentrado en países desarrollados
(principalmente en los que pertenecen a la OECD) y Chile, debido fundamentalmente a
falta de información disponible y a la poca importancia que se le ha dado al ahorro del
tiempo en la evaluación de proyectos2. Sin embargo, cada vez es más frecuente la
inclusión de esta variable en los estudios llevados a cabo por muchos países.
Es necesario incluir estos valores en las evaluaciones que se realicen, sin embargo, no se
recomienda utilizar valores predefinidos para estimar el valor atribuido al ahorro de
tiempo de ocupantes de automóviles y de pasajeros de ómnibus, en el caso del
transporte terrestre, debido a que las características socioeconómicas y, por lo tanto, el
costo de oportunidad (y el valor social del tiempo) del usuario del servicio, será
totalmente distinta.
2
Para una revisión reciente y una comparación de resultados, véase Waters (1995).
3
Los detalles referentes a dichos estudios se pueden ver en el artículo de Hensher (1994).
4
Para mayor detalle, véase Gwilliam (1997) y FONDECYT (1994).
5
restricciones de tiempo para viajar5. Esto da lugar a una función indirecta de utilidad
que depende de la renta, los tiempos para viajar, los costos del viaje, la restricción
global de tiempo e (implícitamente) los precios de los bienes y servicios que no sean
transportes. Si se toma una aproximación de primer orden de la función directa de
utilidad, se tiene una forma lineal de la función indirecta de utilidad. En consecuencia,
se obtiene el valor del tiempo como una relación entre los parámetros de tiempo y de
costo en la función indirecta de utilidad6. Los parámetros de las funciones de utilidad
del viaje se estiman utilizando un modelo de elección discreta, por ejemplo, un modelo
logit multinomial de la elección del modo de viaje. Los datos de la elección se obtienen
de las preferencias reveladas de los consumidores y, cada vez más, de los experimentos
de preferencias declaradas7.
El modelo propuesto postula que cada individuo maximiza la utilidad que él consigue
consumiendo o descansando. La figura No. 1 muestra este análisis. El consumo de
bienes y las actividades de ocio son restringidas en dos maneras formas:
Consumo
Restricción presupuestaria
Trabajo
Figura No. 1
Existe un trade off entre el consumo extra que uno puede lograr con mayor trabajo y el
ocio extra que la persona podría disfrutar8. Sin embargo, es posible extender las
5
Véase Dodgson (1998).
6
Para la derivación de esta función, véase MVA Consultancy (1994).
7
Para los detalles respecto de los métodos para la valoración de externalidades del transporte en la
práctica, ver Hensher (1994) y De Rus y Nash (1998).
8
Para analizar el trade off entre trabajo y ocio, dentro del marco de un modelo microeconómico, véase
Sachs (1993), Cap. 3.
6
Este esquema conceptual considera importantes aportes en la naturaleza del valor del
ahorro del tiempo de viaje.
1. Preferencias reveladas (RP): se estiman los valores del tiempo que mejor expliquen
las elecciones de comportamiento actuales observadas (por ejemplo, la elección
entre un modo caro y rápido, y un modo barato y lento). Conceptualmente, este
análisis se considera como el más realista. En la práctica, tiende a ser muy caro,
porque mucha gente tiene efectivamente poco poder de elección en la alternativa de
viaje. Entonces, sólo existe evidencia de la alternativa elegida y no de la alternativa
rechazada.
2. Preferencias declaradas (SP): la gente revela sus valoraciones por las elecciones que
realiza usando encuestas para preguntarles sobre decisiones hipotéticas. Este estudio
pude ser hecho en un rango de contextos ofreciendo alternativas diseñadas para dar
un número de alternativas creíbles.
3. Costo de oportunidad o alternativo (CO): este enfoque difiere de los anteriores en
que no pretende la estimación de la disposición a pagar o el beneficio de evitar el
costo. Se plantea la pregunta de cuánto es el gasto que sería requerido para
compensarlo.
9
Ver Gwilliam (1997) para posibles valores a considerar en este caso.
7
El modelo conceptual de la valoración del tiempo sugiere que los valores individuales
del tiempo variarán con el monto de tiempo libre y la suma de dinero que dispongan las
personas. Esta valoración del tiempo ha sido expresada siempre como proporción del
ingreso personal o familiar. Estudios recientes muestran que la valoración del tiempo
crece con el nivel del ingreso familiar, aunque no de manera proporcional. Por ejemplo,
un estudio reciente realizado en Alemania10 muestra que el valor del tiempo de viaje de
“no trabajo” varía de 39% de los ingresos para el grupo más bajo, hasta 22% para el
grupo más alto (asumiendo 160 horas trabajadas por mes). Esto muestra una elasticidad
de 0.47, la cual es similar al promedio de elasticidades encontradas en el Reino Unido y
ligeramente superior a la encontrada en Suecia. En ausencia de evidencia local, se
recomienda que el valor del tiempo sea expresado como proporción del ingreso
familiar total (bruto de impuestos), y para el Perú, se considerarán los resultados
obtenidos para Chile.
b. Categorías de encuestas
Los viajes de trabajo han sido usualmente evaluados sobre el supuesto que, para un
empleador, el valor del tiempo de trabajo de los empleados debe ser, en el margen, igual
a la tasa salarial, más los costos extra directamente asociados con el empleo (seguro
social, impuestos, costo de uniforme, etc.). En el Reino Unido, estos costos adicionales
incrementan el salario en una tercera parte de su valor. Mientras que altos niveles de
desempleo justifican el uso de precios sombra debajo de la tasa salarial, se recomienda
que el tiempo de trabajo ahorrado debe ser normalmente evaluado con esta tasa
aumentada de salario. En el caso chileno, esta proporción es menor, así se considera un
25% sobre el valor obtenido en las encuestas.
Los viajes de negocio tienen problemas especiales. Muchos viajes de negocios no tienen
una cantidad fija de horas de trabajo, por lo que es difícil conocer el ahorro del tiempo
que será dedicado a trabajo extra o a más descanso. Tampoco es muy claro quién es el
que toma las decisiones del viaje y quién incurre en los gastos correspondientes de
dinero en la elección de modos de transporte superiores. Una fórmula que incluye el
valor del tiempo de trabajo, corregido por la posibilidad de que algún trabajo se hará
durante el viaje y la suma de tiempo ahorrado se considera como tiempo extra para
descansar, sugerido por Hensher (1994), ha mostrado ciertas dificultades para calibrar.
Así, se recomienda que los viajes de negocios deben ser tratados de la misma forma
que los viajes de trabajo.
10
Véase estudio de Hensher (1994)
8
Los viajes que no son de trabajo son tratados siempre de manera diferente. Si la tasa
salarial recompensa a las personas por descansar, por el esfuerzo de las tareas, y por
niveles especiales logrados en el trabajo, entonces el valor del tiempo de descanso
difiere del valor del tiempo de trabajo por la suma de los dos últimos elementos (y será
usualmente menor que la tasa salarial). En principio, el valor debe diferir entre
encuestas o timming. En la práctica, recientes estudios de comportamiento no disciernen
significativamente entre diferentes valores para diferentes propósitos de viajes que no
son de trabajo. Se recomienda que se use un valor común de tiempo para viajes que
no son de trabajo, a menos que haya fuerte evidencia de lo contrario, con un valor
inicial de 30% del ingreso familiar por hora usado para la valoración del tiempo
de no trabajo. Aquí es posible incluir motivos como estudios, enfermedad, turismo y
otros.
Categoría %
En la mayoría de los países del mundo se asume que el valor del tiempo es directamente
proporcional al ingreso, y los cambios en el valor del tiempo cambiarán a lo largo del
tiempo conforme varíen los ingresos de las personas (en el Reino Unido, el ajuste se
hace en proporción al PBI per cápita real), aunque no de manera proporcional. En Chile,
se toma en cuenta el ingreso promedio desagregado por regiones, según encuestas
nacionales.
El valor del tiempo de no trabajo es, en términos económicos, un ratio entre la utilidad
marginal del tiempo respecto de la utilidad marginal del dinero, y depende de cambios
en el ingreso, cambios en las oportunidades de gasto, cambios en el tiempo disponible
para descanso y cambios en las oportunidades disponibles de descanso. Recientes
estudios realizados en el Reino Unido y en Holanda (Hensher, 1994) sugieren
elasticidades del valor del tiempo respecto del ingreso de, aproximadamente, 0.5. Un
estudio hecho en Reino Unido en 1995 replicó un primer estudio, dando como resultado
valores consistentes con los mencionados. Sin embargo, dada la limitada evidencia
disponible, se recomienda que el valor del tiempo debe incrementarse a lo largo del
tiempo en proporción al PBI per cápita, a menos que la evidencia empírica local
sugiera lo contrario.
Recientes estudios muestran una amplia distribución de valores individuales del tiempo
para niveles de ingresos dados. Modos más lentos deberán atraer a aquellos que tengan
un menor valor del tiempo, y modos más rápidos atraerán a aquellos que tengan valores
más altos. La evidencia empírica confirma esta hipótesis. Por ejemplo, tiempos de viaje
en vehículos (corregidos por ingresos, etc.) fueron los mayores, seguidos por viajes en
tren, y después en avión, etc.
10
Los valores del tiempo varían entre regiones dentro de un país como resultado de
diferencias en los salarios y los ingresos. Si estas diferencias en los ingresos son
reflejadas en la evaluación de inversiones, para la cual los usuarios no pagan
directamente, se crea un círculo vicioso. Áreas de altos ingresos tendrán retornos altos a
sus proyectos, con atracciones a la inversión y con el consiguiente incremento en los
ingresos. Esto puede ser solucionado usando tasas de salario nacional promedio por
grandes categorías de empleo, y aplicando este ingreso nacional promedio en la
valoración de ahorro de tiempo para descanso. Se recomienda que se use un valor del
tiempo equivalente, especialmente donde el alivio a la pobreza o la redistribución del
ingreso son los objetivos.
2.4 Recomendaciones para estudios referidos al valor del tiempo en países en vías
de desarrollo.
1. Se recomienda que los valores de ahorro del tiempo, tanto para trabajo como para
descanso, deben ser considerados siempre en la evaluación económica de proyectos.
3. Donde no es posible derivar valores a nivel local, debe ser usada la siguiente base
(w = salario por hora; h = ingreso familiar por hora), tomada de los resultados de los
estudios en Chile:
11
El objetivo final del estudio es la determinación del valor del tiempo de los usuarios del
servicio de transporte. Para ello, es necesario tomar en consideración las principales
características de éstos, como el nivel socioeconómico del usuario promedio por modo
de transporte, la composición de motivos de viaje, entre otras, para finalmente
determinar el valor del tiempo de cada uno de ellos, desagregado por regiones y por
modos de transporte.
Para la determinación de las características de la población que hace uso del servicio de
transporte provincial e internacional, se tomó como referencia la Encuesta Nacional de
Hogares del 2do. Trimestre de 1995, ya que dicha encuesta se realizó con el propósito
de estudiar dichas características, no existiendo a la fecha alguna otra fuente de
información extensiva al respecto. Asimismo, para la determinación de las
características de la población que hace uso del servicio de transporte urbano en
colectivo se utilizó como referencia la ENAHO del 2do trimestre de 1997.
Por último, también se consultaron los estudios realizados para el MTC. El primero de
ellos corresponde al “Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y 12” de noviembre
de 1998. En dicho informe se obtuvieron cálculos alternativos del Valor Social del
Tiempo de Viaje y motivos de viaje para los usuarios de automóvil, colectivo y avión
para Lima Metropolitana. Asimismo, en el estudio realizado por Cuanto S.A. llamado
“Encuesta del Movimiento de Pasajeros en Unidades de Transporte Urbano Público en
Lima y Callao” de noviembre de 1995, se obtuvo información sobre motivos de viaje
para los usuarios de Lima Metropolitana.
11
Los estudios se encuentran detallados en la sección Bibliografía.
13
Para las encuestas de NSE realizadas por Apoyo Opinión y Mercado S.A., el ingreso no
es un input, sino un output. Es decir, se determina el NSE de acuerdo a otras
características, como el tipo de vivienda, muebles, educación, entre otras. Una vez que
se los clasifica de acuerdo a este tipo de criterios, las otras características también
forman parte del Perfil pero no son las variables que determinan a que NSE pertenecen.
Por lo tanto, en el extremo, una persona podría tener NSE A1 con ingresos mayores a
US $ 5,000 y otra del NSE D, también. Obviamente, las posibilidades de encontrarlos
en el NSE A1 son 99% y en el D quizás sean de 0,01%. Así, para cada NSE, habrán
distribuciones de ingresos que pueden abarcar umbrales que no sean muy distintos y
que, eventualmente, se crucen. Se esperaría que la concentración en cada caso será
bastante distinta. Dada la limitación de la información procesada por Apoyo Opinión y
Mercado S.A., que es característica en este tipo de encuestas, se ha considerado un
procedimiento indirecto para la estimación de los umbrales de ingresos para cada NSE.
Así, se han considerado las medianas (más adecuadas que los promedios en este tipo de
estudios) de cada NSE y se ha calculado el promedio entre NSE próximos para tener
una aproximación de los límites de los mismos. Con este procedimiento, la probabilidad
de encontrar a una persona que pertenece a un determinado nivel socioeconómico será
muy alta.
12
Ver Programa en SPSS en el Anexo 1.
14
UMBRALES DE INGRESOS
(Nuevos soles de 2000)
NSE Rango
A >5046
B 1392-5046
C 713-1392
D 574-713
E <574
Fuente: Apoyo Opinión y Mercado
13
La estimación de dicho factor se encuentra detallado en el Anexo 2.
15
En cuanto al transporte urbano, éste es utilizado por todos. La ENAHO de 1995 recoge
en una de sus preguntas la tenencia de automóvil (particular o para trabajo) por parte de
14
Estos cuadros aparecen en el Escenario Base del Anexo 3.
15
Ver cuadros en el Anexo 4.
16
la familia pero no acerca de sus motivos de viaje urbano. Así, se asumió que el
porcentaje de personas que realizan viajes urbanos por motivo de trabajo o negocio son
las mismas que poseen automóvil destinado para trabajo. El resto de los que poseen
automóvil realiza viajes urbanos por otros motivos. Finalmente, los que no poseen
automóvil realizan su viaje en colectivo y de éstos últimos aquellos que trabajan son los
que usan el colectivo por motivo de trabajo o negocio. El resto lo usa por otros motivos.
4.3 Cálculo del valor del tiempo de los usuarios por modo de transporte
• Viaje de trabajo: las empresas contratan trabajadores hasta que el sueldo que pagan
sea igual al valor de la productividad marginal del trabajador. Esto implica que si el
trabajador ahorra tiempo de viaje, este ahorro de tiempo significa un mayor nivel de
producción, y el beneficio es equivalente al íntegro de su remuneración bruta.
• Viaje de ocio (que abarca el resto de motivos): no existe un mercado “formal” por
tiempo de ocio, por lo que se usan técnicas que permitan obtener el valor que tiene el
tiempo para las personas, como las técnicas mencionadas anteriormente (encuestas
de preferencias reveladas y encuestas de preferencias declaradas).
Se procede a calcular el porcentaje de viajes que se realizan por cada uno de los motivos
mencionados (trabajo y ocio) según la ENAHO. Finalmente, para calcular el valor del
tiempo (por hora) de los usuarios, se harán las estimaciones por modo de transporte
(aéreo nacional e internacional, terrestre automóvil o colectivo, urbano e interurbano),
desagregado por región.
Donde:
VTT: Valor del tiempo de trabajo del usuario (100% del sueldo bruto, ENAHO 1995 y
1997, actualizado al 2000).
VTO: Valor del tiempo de ocio del usuario (30% del VTT, según información del
Banco Mundial)
PT: Porcentaje de viajes de trabajo del usuario (ENAHO 1995).
PO: Porcentaje de viajes de ocio del usuario (ENAHO 1995).
Número de Horas: Se consideran 176 horas al mes.
Es decir, el escenario base considerará 176 horas trabajadas al mes y un 30% del VTT
como valor para el VTO. Sin embargo, se realizó un análisis de sensibilidad16 para los
siguientes casos:
16
Los resultados pueden observarse en el Anexo.
17
5. Resultados obtenidos
Región A B C D E Total
Lima Metropolitana 4.46 30.65 30.29 5.69 28.92 100.00
Costa Urbana 0.82 20.08 29.27 8.33 41.50 100.00
Costa Rural 0.51 9.14 24.41 7.36 58.59 100.00
Sierra Urbana 0.85 18.46 30.61 8.89 41.20 100.00
Sierra Rural 0.34 5.38 20.99 10.30 63.00 100.00
Selva Urbana 0.89 24.24 32.24 9.20 33.43 100.00
Selva Rural 0.85 12.28 30.47 11.54 44.86 100.00
Nacional 1.23 18.72 28.83 8.54 42.69 100.00
Fuente: ENAHO 1995
Región A B C D E Total
Lima Metropolitana 9,738 2,425 1,038 649 228 1,376
Costa Urbana 7,155 2,269 1,015 643 231 836
Costa Rural 8,906 2,174 1,001 639 185 561
Sierra Urbana 9,097 2,221 1,024 643 261 853
Sierra Rural 8,489 1,963 966 635 262 510
Selva Urbana 6,564 2,295 1,033 642 254 986
Selva Rural 10,350 2,266 970 638 291 832
Fuente: ENAHO 1995
5.2.1 Valor Social del Tiempo: Aéreo Nacional, Aéreo Internacional, Carretero
Interurbano (según ENAHO 95) y Urbano en Colectivo (según ENAHO 97)
Los resultados obtenidos del Escenario Base (176 horas trabajadas al mes y VTO = 30%
del VTT) se presentan en el Anexo 3. En la primera columna de cada cuadro se muestra
el modo de transporte (aéreo nacional, aéreo internacional, urbano en colectivo y
carretero interurbano). En la segunda columna se presenta el ingreso mensual del
usuario promedio por modo de transporte, clasificado según la región geográfica en la
19
que se encuentre para el año 1995. En la tercera columna se realiza la proyección a los
ingresos del 2000. Con este último nivel de ingreso, se ubica en alguno de los NSE
definidos anteriormente al usuario promedio correspondiente. Luego, en las columnas
quinta y sexta, se calculan los ingresos por hora para 1995 y 2000, considerando que el
usuario trabaja un promedio de 176 horas a la semana. La columna siguiente muestra el
porcentaje de tiempo que el usuario destina para fines laborales (con un costo de
oportunidad igual a su ingreso total). En las tres columnas siguientes se realiza el
cálculo del VST/hora del trabajo a soles de 1995 y 2000 y dólares del 2000. Finalmente,
en las dos últimas columnas se calculan los VST en soles de 2000 y dólares (tipo de
cambio de 3.50 soles por dólar), considerando el VTO igual a un 30% del VTT, según
la fórmula descrita en la metodología.
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 836 1.162 C 6,60 4,75 49,06 2,33 3,24 0,93 4,25 1,21
Aéreo Internacional 2.284 3.175 B 18,04 12,98 69,01 8,96 12,45 3,56 14,13 4,04
Urbano Colectivo 264 295 E 1,68 1,50 36,50 0,55 0,61 0,17 0,93 0,27
Carretero Interurbano 382 531 E 3,02 2,17 36,27 0,79 1,09 0,31 1,67 0,48
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 465 646 D 3,67 2,64 41,94 1,11 1,54 0,44 2,18 0,62
Aéreo Internacional 2.012 2.797 B 15,89 11,43 79,08 9,04 12,57 3,59 13,56 3,88
Urbano Colectivo 223 250 E 1,42 1,27 34,72 0,44 0,49 0,14 0,77 0,22
Carretero Interurbano 306 426 E 2,42 1,74 42,04 0,73 1,02 0,29 1,44 0,41
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 889 1.236 C 7,02 5,05 53,33 2,69 3,74 1,07 4,73 1,35
Aéreo Internacional 2.718 3.778 B 21,47 15,44 52,94 8,18 11,36 3,25 14,40 4,11
Urbano Colectivo 328 367 E 2,09 1,86 39,34 0,73 0,82 0,23 1,20 0,34
Carretero Interurbano 545 758 C 4,31 3,10 23,76 0,74 1,02 0,29 2,01 0,57
17
Se ponderaron los VST para el total nacional y resto del país de acuerdo a la población de cada región
según se aprecia en el Anexo 6.
20
5.2.2 Valor Social del Tiempo según ENAHO 95: Estimaciones propias para los
casos de Carretero Interurbano (desagregado en automóvil y colectivo) y
Carretero Urbano (desagregado en automóvil y colectivo)
5.2.3 Valor Social del Tiempo según Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y
12: Automóvil interurbano, Colectivo Interurbano y Aéreo Nacional para Lima
Metropolitana
Para el caso de los usuarios de automóvil, dicho estudio realiza encuestas origen/destino
sólo en la estación de peaje de Corcona el día 29 de setiembre de 1998 en un período
continuo comprendido entre las 10 y las 19 horas. Las encuestas que se realizaron para
estos usuarios corresponden a los trayectos Lima-Huancayo, Lima. Cerro de Pasco y
Lima-Tingo María.
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)
21
A partir de dicha encuesta, se calculó el valor social del tiempo, siguiendo la misma
metodología explicada anteriormente. En este caso, se tenían datos sobre motivos de
viaje e ingreso líquido mensual del conductor, para cada una de las rutas mencionadas,
por lo que se pudo obtener el valor social del tiempo que corresponde a un usuario de
automóvil interurbano en Lima Metropolitana. El valor social del tiempo en este caso es
de US $ 2.54 por hora.
- 200 100 0 -
201 350 276 27 7.439
351 500 426 37 15.744
501 1.000 751 47 35.274
1.001 1.500 1.251 39 48.770
1.501 2.500 2.001 22 44.011
2.501 4.000 3.251 3 9.752
4.000 6.000 5.000 3 15.000
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)
En este caso, el valor social del tiempo para los usuarios de transporte colectivo
(ómnibus) interurbano para Lima Metropolitana fue de US $ 1.39 por hora.
- 200 100 0 -
201 350 276 0 -
351 500 426 4 1.702
501 1.000 751 17 12.759
1.001 1.500 1.251 44 55.022
1.501 2.500 2.001 53 106.027
2.501 4.000 3.251 34 110.517
4.000 6.000 5.000 12 60.000
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)
En este caso, se calculó el valor social del tiempo para un usuario del transporte aéreo
nacional para Lima Metropolitana, el cual fue de US $ 4.05 por hora.
Los cuadros siguientes muestran la composición de motivos de viaje por cada modo de
transporte según las siete regiones estudiadas. Para tal efecto se tomó en consideración
la ENAHO 1995 segundo trimestre y se realizó el “cruce” de las preguntas
correspondientes a medio de transporte utilizado y motivo principal de viaje.
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
LIMA METROPOLITANA
En el estudio citado, en el caso del transporte aéreo nacional, el porcentaje de viajes por
motivos de trabajo (65.32%) es superior al mostrado para toda la región según la
ENAHO de 1995 (52.18%), aunque su importancia relativa es considerable en ambos
casos. En cuanto a viajes en automóvil interurbano, el porcentaje de viajes por motivos
de trabajo es de 58.70%, contrastando con los 18.07% obtenido en la ENAHO 1995. En
lo que respecta a los viajes en colectivo interurbano, el porcentaje de viajes por motivo
de trabajo asciende a 30.85%, mientras que en la ENAHO 1995 se obtuvo una cifra de
24.38%, lo cual indica que no existe una gran diferencia en los resultados. Es
importante destacar la limitación en las fuentes de información para la obtención de los
resultados presentados, ya que se tomó en consideración una muestra de 318 personas,
en las garitas de peaje mediante una encuesta de un día, lo cual puede originar
diferencias en los resultados, como es el caso de viajes por motivos de trabajo en
automóvil interurbano para Lima Metropolitana.
Fuente: "Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y 12". Barriga - Dall´Orto Ingenieros Consultores (1998)
Los resultados de otro estudio, llevado a cabo por Cuánto S.A., en el que se realiza una
encuesta del movimiento de pasajeros en unidades de transporte urbano público en Lima
y Callao, se muestran a continuación:
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
LIMA METROPOLITANA
En dicha encuesta, las personas viajan por motivos de trabajo un 56.80%, mientras que
los resultados obtenidos mediante la ENAHO 95 indican que las personas viajaron por
dicho motivo un 49.7%.
6. Análisis de sensibilidad
Los resultados obtenidos para el Valor Social del Tiempo (en US$/hora) para los
distintos modos de transporte y según las diferentes fuentes de información pueden
observarse en el siguiente cuadro resumen:
Se puede apreciar que, utilizando como fuente de información la ENAHO 95, el Valor
Social del Tiempo para un viaje aéreo nacional varía de US$/hora 1.35 para Lima
Metropolitana y US$/hora 0.62 para el resto del país, con un total nacional de US$/hora
de 1.21. Para el caso del aéreo internacional, se tiene un valor de US$/hora 4.11 en
Lima Metropolitana, US$/hora 3.88 para el resto del país, con un total nacional de
US$/hora 4.04. Para el viaje carretero interurbano se obtienen valores de US$/hora 0.57
para Lima Metropolitana, US$/hora 0.41 para el resto del país y US$/hora 0.48 para el
total nacional. Finalmente, para el caso de transporte urbano colectivo (ENAHO 97) se
tienen valores de US$/hora 0.39 para Lima Metropolitana, US$/hora 0.26 para el resto
del país y US$/hora 0.31 para todo el país.
Por otro lado, los análisis de sensibilidad realizados no varían el “ranking” de los
resultados “base”. Sin embargo, pueden ser útiles para evaluar el orden de magnitud de
los VST hallados. El hecho de “sensibilizar” la variable “horas trabajadas” de 176 a 160
horas lo que hace es aumentar el ingreso por hora y, por lo tanto, el Valor de Tiempo de
trabajo del usuario. Esto aumentaría el VST reportado. De igual forma, cuando se
“sensibiliza” la variable VTO (con 20% y 40%) a partir del valor original de 30% del
VTT, lo que se hace es disminuir o aumentar la valoración del ocio en los viajes. Esto
aumenta o disminuye el VST según si los porcentajes de viajes por trabajo son altos o
bajos.
8. Bibliografía
MVA Consultancy, Institute for Transport Studies Unit at Oxford University (1994).
Time savings: Research into the value of time, en “Cost – Benefits Analysis”: Layard,
R. y Glaister, S. (editores).