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2012-2 Dimensionamiento de Valvulas PDF
2012-2 Dimensionamiento de Valvulas PDF
Proyecto de motores
Dimensionamiento de válvulas
Alumnos
FUJIWARA, LUCIO 55374
CASTALDI, MAURICIO 55442
Proyecto de Motores Rev. 1
Dimensionamiento de válvulas A de
TP Nº1 15.10.12 12
Contenido
1 Resumen ............................................................................................................................................. 2
2 Desarrollo ........................................................................................................................................... 2
5 Conclusiones ..................................................................................................................................... 12
Proyecto de Motores Rev. 2
Dimensionamiento de válvulas A de
TP Nº1 15.10.12 12
1 Resumen
Hoy en día se construyen motores multiválvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por cilindro. El
uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración mejorada del motor en
regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor para una
alzada de válvula dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de
unas cámaras de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación mas centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del
motor. Esto admite una relación de compresión mas elevada, así como una mayor potencia.
2 Desarrollo
2.1 Dimensiones
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si que
existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el diámetro de la
válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces superior al diámetro de la válvula de
escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.
Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los
multiválvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero
de válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el
tamaño de las válvulas al duplicar el número de las mismas. El espacio geométrico del que se
dispone en la cámara de combustión obliga sencillamente a la reducción del tamaño de las
válvulas.
Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0 litros) las dimensiones para las
válvulas será, teniendo en cuenta que se utilicé un motor con 2 válvulas o 4 válvulas por
cilindro.
También existen casi siempre diferencias a nivel de los vástagos de las válvulas. Las válvulas
más pequeñas corresponden al motor de 4 válvulas y tienen un diámetro de vástago de entre 5
y 7 mm, mientras que la versión del motor de 2 válvulas muestra un diámetro del vástago de
la válvula de entre 6 y 8 mm. Independientemente del número de válvulas del motor, si que
existe una tendencia clara hacia los vástagos cada vez más finos de las válvulas. No solo
hacen que las válvulas sean más ligeras, sino que también mejoran la circulación de los gases.
También se pueden constatar diferencias en la longitud de las válvulas. Las válvulas de los
motores multiválvulas suelen ser, a menudo, más cortas que en el caso de los motores de 2
válvulas. Cuando el accionamiento de las válvulas es el mismo sistema, las culatas de los
motores multiválvulas pueden ser, incluso, algo mas bajas que las de los motores de 2
válvulas.
2.3 Material
El material de las válvulas es también importante en lo que el peso se refiere. El acero es el
material mas empleado por ser el más económico pero ya se empieza a usar otros materiales
como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las válvulas de admisión
como de escape).
2.4 Clasificación
Cuando se diseña un motor multiválvulas hay que tener en cuenta el accionamiento de las
mismas, ya que todos los sistemas que se han venido usando en la evolución del automóvil no
son validos.
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válvulas existen ciertas ventajas, como pueden ser los costes mas reducidos de construcción y
las escasas mermas mecánicas. Probablemente, la técnica del motor de 5 válvulas ira
desapareciendo a lo largo de la adaptación a la inyección directa, allí donde se fabrique en
serie (Audi, Ferrari), a favor de la técnica del motor de 4 válvulas. Los motivos los
encontramos en la falta de espacio (para el inyector) y, además, no se esperan ventajas
significativas con respecto a la potencia o a la presión media frente al motor de 4 válvulas.
algunos fabricantes como por ejemplo Mercedes en sus motores ha optado por utilizar un
doble encendido (2 bujías por cilindro) para así evitar los fallos de encendido.
Fig 7. Colector A.
2.16 Sobrealimentación
A mayor presión de alimentación mejor llenado de cilindros, en si. No tiene gran incidencia
en el régimen, pero la forma de conseguir dicha sobrepresión va a determinar un mejor
llenado a altas o bajas vueltas.
3 Soluciones reales
En general cuando hemos dicho que una disposición favorecía el régimen elevado, se podría
entender que su elección perjudica el medio o bajo régimen, lo cual es cierto, al menos no los
favorece, pero también deberemos entender que hay factores que tiene una incidencia mayor
que otros, por ejemplo:
- El diámetro de los cilindros no afecta de igual manera que el número de válvulas, ya que un
mayor número de válvulas cubre mejor una superficie incluso aunque esta sea mas pequeña.
- Tener todas las disposiciones enfocadas a conseguir un elevado llenado o par en alto
régimen, perjudicaría notoriamente la respuesta en baja, por lo que se tiende a llegar a un
entendimiento mejorando en lo posible su respuesta e todos los regímenes, favoreciendo los
regímenes elevados para determinadas realizaciones sin olvidar del todo la respuesta en baja.
Lo idóneo seria contar con sistemas que permitan cambiar el enfoque de cada uno de estos
apartados en cada momento.
DISTRIBUCIONES VARIABLE
Para modificar el cruce, en algún caso también se modifica la alzada VVTl-i (Toyota),
Valvetronic (BMW) o incluso se puede modificar el tiempo de apertura de las válvulas VTEC
(Honda).
ADMISIÓN VARIABLE
Es mucho mas barata que las distribuciones variable, ya que solo precisa de accionar una o
mas mariposas, que cierren y abran el paso por distintos conductos. Mediante el uso de
mariposas se modifica la longitud de los conductos a distintos regímenes, haciendo recorrer
longitudes mayores a más bajas vueltas
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SOBREALIMENTACIÓN VARIABLE
El uso de turbocompresor se rebelo como un sistema ventajoso en la alimentación de
motores, por aprovechar la energía residual de los gases de escape a diferencia de los
compresores mecánicos que generan un consumo de energía en su accionamiento, sin
embargo la adaptación de los caudales hace que se consiga una respuesta adecuada en una
zona determinada, va a ser la geometría variable la que permitirá aprovechar estos gases
cuando se manejan volúmenes pequeños o volúmenes grandes consiguiendo alimentaciones
mas o menos parejas de sobrealimentación en un régimen muy variado de uso.
Como ultimo recurso se puede hacer un diseño combinado, en donde un motor de carrera
corta o Supe cuadrado (mas corta que el diámetro) muy útil en el giro a altas revoluciones,
por su mayor tamaño de válvulas (al disponer de mas superficie donde colocarlas) se dote de
colectores largos que permitan un llenado mas efectivo a bajas vueltas, la integración de
distintos sistemas de alimentación, nos permite hacer un motor con buena respuesta en un
amplio régimen, pero complicar en exceso el mismo dotándolo de elementos variable,
distribuciones, admisiones, geometría, puede complicar en exceso y volverse difícil de
conseguir la ansiada fiabilidad que se busca en estas realizaciones .
Las 16 válvulas nacieron en los coches como alternativa al uso del turbo-alimentador,
mejorando la respuesta en alta del motor, inicialmente se enfocaron coches de altas
prestaciones y se doto de todos los dispositivos que permitían elevar el régimen de giro, de
igual modo como nacieron los sistemas de inyección, actualmente el diseño de los mismos se
hace de forma que se aproveche el mejor llenado de los cilindros en los regímenes de uso al
que va enfocado el motor, pudiendo hacerse un motor de 16 válvulas de repuesta briosa a
medio y bajo régimen mejorando además el quemado y aprovechamiento del combustible.
Hay factores que determinan el régimen idóneo de uso del motor, las carreras largas se llevan
mal con elevado regímenes de giro, por la gran aceleración que sufren sus piezas, lo que se
conoce como una velocidad media de pistón elevada, y aunque se puede modificar de
distintas formas, el empleo de motores de carrera corta se inclinan mas a motores de elevadas
potencia altas revoluciones.
Es un ejercicio muy gratificante intentar pensar como se ha diseñado el motor y como el
fabricante mediante la disposición de distintos elementos auxiliares fijos o variable ha llevado
la respuesta a la que el creía mas razonable, resulta muy curioso como motores a priori no
muy complicados arrojan cifras de par elevadas en un abanico grande de revoluciones frente
a otros técnicamente mas adaptados por su complicación del diseño.
Como ejemplo vamos a ver una comparativa de dos motores utilizados por el mismo
fabricante para el mismo modelo de automóvil, que utiliza una culata multiválvulas de 4 val
por cilindro y otro de culata normal con 2 val por cilindro para un motor en línea de 4
cilindros.
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5 Conclusiones
La utilización de 4 válvulas combinado con otras mejoras en el motor, incrementa la
potencia del mismo en alta. En bajas revoluciones aparecen fenómenos que afectan el llenado
de la cámara, pero existen variables que mejoran el rendimiento.