ALINEAMIENTO

HORIZONTAL

PROFESORES: ING. MAURICIO VALENCIA

FRICCION Y PERALTE
 SOLICITACION CENTRIFUGA
Es la incomodidad dinámica
que sienten los ocupantes de
un vehículo cuando se
encuentran dentro de una
curva.
La solicitación centrifuga
comienza a ser perceptible
para los ocupantes del vehículo
cuando toma valores mayores
de 0.1
.

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 ELEMENTOS DE LA
SOLICITACION CENTRIFUGA
 PERALTE
◦ El valor de solicitación centrifuga se
encuentra reducido por la sobreelevación
de la calzada o peralte ( permite reducir las
molestias fisiológicas a rangos
sensorialmente aceptables)
  f  0.01e
 FRICCION LATERAL
◦ La solicitación centrifuga no absorbida
siempre tiene que ser inferior al valor de la
fricción máxima que puede generar la
curva, caso contrario, podría producirse
deslizamiento
FRICCCION Y PERALTE MAXIMO
f max  0.196  0.0007Vd
CRITERIOS PARA LA ELECCION DEL
PERALTE

2
V
0.01e  f 
127 R

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 PERALTE NECESARIO
• Establecer el peralte máximo para todas las
curvas de un trazado independientemente del
radio de curvatura, no esta de acuerdo con el
confort del usuario y en algunos casos
extremos podría producir efectos indeseables
como por ejemplo el deslizamiento hacia el
borde interno de la curva de un vehículo que
circule a una velocidad menor que la de
proyecto.
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 CRITERIOS DE SELECCION
• PROPORCIONALIDAD
• FRICCION PREVIA
• PERALTE PREVIO A VELOCIDAD DIRECTRIZ
• PERALTE PREVIO A VELOCIDAD MEDIA DE
MARCHA
• CURVILNEO O PARABOLICO

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 PROPORCIONAL
• Considera que existe una relación
proporcional directa entre “e” y “f” y el
inverso del radio de la curva horizontal. Este
método además de simple, es lógico y tiene
considerables méritos, aunque se recomienda
incrementar las tasas de sobreelevación en el
caso de curvas intermedias.

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 FRICCION PREVIA
 En este método las fuerzas centrífugas que
actúan sobre el vehículo que viaja en curvas a la
velocidad de diseño, se contrarrestan en
proporción directa al factor de fricción, hasta que
éste alcanza su valor máximo. En curvas cerradas
el factor de fricción se mantiene a su máximo y la
sobreelevación se aplica en su desarrollo hasta
alcanzar el emax. Este método es
particularmente ventajoso en vías urbanas de
baja velocidad, donde resulta difícil proyectar las
sobreelevaciones requeridas.

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 FRICCION PREVIA
• Puede utilizarse en ramas de enlace en
autopistas ya que el diseño de las mismas
permite cierta incomodidad dinámica, ya que
en general se trata de ramas de
desaceleración o de aceleración. Su utilización
en caminos no es recomendable ya que dejan
un escaso o nulo margen de seguridad para
vehículos que circulen por encima de la
velocidad de diseño.
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 PERALTE PREVIO A VELOCIDAD
DIRECTRIZ
 Las fuerzas centrífugas se contrarrestan en proporción
directa al desarrollo de la sobreelevación hasta
alcanzar su máximo, cuando el vehículo viaja en curvas
a la velocidad de diseño. En curvas de ángulo pequeño
el peralte se mantiene a su máximo y el factor de
fricción lateral se incrementa en proporción directa al
desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor
máximo.
 Este método resulta en fricciones negativas para curvas
amplias e intermedias, después de lo cual la fricción
lateral se incrementa rápidamente al máximo para
curvas de radios mínimos.

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 PERALTE PREVIO A VELOCIDAD
DIRECTRIZ
• Este método produce un gran numero de
curvas con peralte máximo, lo cual tampoco
es recomendable.
• Tampoco es recomendable elevados valores
de peralte próximos a zonas urbanas o donde
la velocidad de circulación se reduzca
considerablemente.

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PERALTE PREVIO A VELOCIDAD MEDIA
DE MARCHA
• Este método es similar al método 3 anterior,
excepto que se basa en la velocidad promedio
de ruedo, en lugar de la velocidad de diseño.
Es un intento por superar las deficiencia del
método 3, introduciendo la sobreelevación
antes de que se alcance la velocidad de
diseño.

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 CURVILNEO O PARABOLICO
• En este método se mantiene una relación
curvilínea entre “e” y “f” y el radio de la curva,
que asemeja una forma parabólica asimétrica,
con valores localizados entre los métodos 1 y
3. Este es el método recomendado para
diseño, por representar una distribución
práctica sobre el rango usual de curvaturas.

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 CURVILINEO O PARABOLICO
 Este criterio es el mas equilibrado ya que
reduce el numero de curvas con peralte
máximo y además deja una reserva
importante de fricción para vehículos que
circulen por encima de la velocidad de diseño;
velocidad esta que en general es desconocida
por el usuario, quien adopta su velocidad de
acuerdo a su deseo, reduciéndola a medida
que percibe, según su criterio obstáculos que
impliquen riesgos a su seguridad.
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CALCULO DE PERALTE NECESARIO

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