Producción de Concreto Asfáltico

PRODUCCIÓN, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO
Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................................... 3
ANTECEDENTES .................................................................. Error! Bookmark not defined.
I. PRODUCCIÓN DE CONCRETO ASFÁLTICO ............................................................... 4
1.1. DEFINICIÓN DE CONCRETO ASFÁLTICO ............................................................ 4
1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS. ............................................ 4
1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONCRETOS ASFÁLTICOS .................................. 5
1.4. COMPOSICIÓN GENERAL DEL CONCRETO ASFALTICO ................................... 6
1.5. IMPORTANCIA DEL AGREGADO EN UNA MEZCLA DE CONCRETO ASFÁLTICO
........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
1.6. TIPOS DE CONCRETO ASFÁLTICO ....................... Error! Bookmark not defined.
1.7. FABRICACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO ...................................................... 7
1.7.1. PLANTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO-CLASIFICACIÓN.............................. 8
1.7.2. ELEMENTOS DE UNA CENTRAL DE FABRICACIÓN ................................... 10
II. PUESTA EN OBRA DEL CONCRETO ASFÁLTICO. ........ Error! Bookmark not defined.
2.1. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE ...................... Error! Bookmark not defined.
2.2. TRANSPORTE DEL CONCRETO ASFÁLTICO ................................................. 12
2.2.1. CONSIDERACIONES DE TRANSPORTE ...................................................... 12
2.2.2. ASPECTOS IMPORTANTES EN EL TRANSPORTE DE CONCRETO
ASFÁLTICO.............................................................................................................. 12
2.2.3. MOTIVOS DE RECHAZO DE LA MEZCLA ..................................................... 13
2.2.4. TRANSPORTE DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE........................ 13
2.2.5. LA PROTECCIÓN DE LA CARGA DURANTE EL TRANSPORTE.................. 18
III. COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE ................................ 20
3.1 COORDINACIÓN ENTRE PLANTA Y PROYECTO. .............................................. 20
3.2. CONTROL DURANTE LA ENTREGA DE MEZCLA EN LA OBRA. ....................... 20
3.3. RESPONSABILIDADES DEL INGENIERO .............. Error! Bookmark not defined.
3.4. EJECUCIÓN CON MAL TIEMPO. BAJAS TEMPERATURAS ............................... 21
3.5. ASPECTOS CRÍTICOS QUE INCIDEN EN EL ENFRIAMIENTO DE CAPA Y SU
COMPACTACIÓN ........................................................................................................ 21
3.5.1. Segregaciones térmicas.- ............................................................................... 22
3.5.3. Espesor de capa ............................................................................................. 22
3.5.4. Pre compactación de regla y rodillo de cabeza. .............................................. 23
3.5.5. Temperatura de capa de apoyo.- .................................................................... 24
3.5.6. Temperatura de mezcla.- ................................................................................ 26
1
3.6. SOLUCIONES NO CONVENCIONALES PARA CASOS EXTREMOS. ................. 26

3.7. COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO EN LLUVIA.................................. 27
3.8. CONSIDERACIONES A TOMAR EN PRESENCIA DE LLUVIAS .......................... 29
3.8.1.-Actuaciones en presencia de lluvia ................................................................. 29
3.8.2.- Otras consideraciones ................................................................................... 31
3.9. EXTENDIDO DEL CONCRETO ASFÁLTICO ........................................................ 32
3.10.-EXTENDIDO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CONDICIONES DE LLUVIA
PERSISTENTE. UN CASO PRÁCTICO ....................................................................... 34
3.11. COMPACTACIÓN DE LA CAPA ......................................................................... 35
IV. BIBLIOGRAFÍA ................................................................ Error! Bookmark not defined.
2
INTRODUCCION
La calidad de una carretera depende del diseño estructural, la calidad de los procesos
constructivos y de los materiales que son empleados para su construcción. Estos tres
factores son de suma importancia, en este informe estudiaremos lo que es el concreto
asfaltico.
Como elemento conglomerante del concreto asfaltico, citamos al asfalto que es una
sustancia que constituye la fracción más pesada del petróleo crudo. Se encuentra a veces en
grandes depósitos naturales, como en el lago Asfaltites o mar Muerto, el lago de Guanoco y la
brea. La mayor parte se obtiene en las refinerías como subproducto del petróleo, se usa como
revestimiento de carreteras e impermeabilización de estructuras.
3
I. PRODUCCIÓN DE CONCRETO ASFÁLTICO

1.1. DEFINICIÓN DE CONCRETO ASFÁLTICO
Hormigón asfáltico, también conocido como hormigón bituminoso, mezcla
asfáltica, concreto bituminoso o agregado asfáltico consiste en un agregado de asfalto y
materiales minerales (mezcla de varios tamaños de áridos y finos) que se mezclan juntos,
se extienden en capas y se compactan (carpeta asfáltica).
Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos

industriales, entre otros.
Las mezclas asfálticas tienen que cumplir los siguientes criterios para ser utilizables:
 Resistentes a las cargas del tráfico (tanto a la abrasión, como al asentamiento vertical,
como al despegue por los neumáticos)
 Impermeable, ya que si el agua penetra por debajo del firme se filtrará al cimiento de
la carretera, desestabilizándolo.
 La trabajabilidad de la mezcla.
1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas
mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:
PARÁMETRO TIPO DE MEZCLA CARACTERÍSTICAS
 Masilla asfáltica Filler + Betún

ÁRIDO  Mortero Árido fino +Masilla
EMPLEADO Asfáltica
(Acumulativa)  Macadam Árido grueso +Betún
 Concreto Árido grueso
asfáltico +Mortero
TEMPERATURA  En frío Temperatura

Ambiente
4
De puesta en obra  En Caliente Altas Temperaturas
 Densas(D) 3 a 6%
% DE HUECOS  Semidensas(S) 6 a10 %
 Gruesas (G) 10 a 15%
 Abiertas(a) 15 a 22%
 Porosas(P) 22 a 28%
TAMAÑO Textura  Gruesas(Gravas) Tmáx. > 8 mm
superficial  Finas (Arenas) Tmáx. <= 8 mm
GRANULOMETRÍA  Continuas
 Discontinuas
 Sin esqueleto mineral
 Con esqueleto Mineral
Cuadro N° 1 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONCRETOS ASFÁLTICOS
Las características necesarias del asfalto se obtienen en función de la categoría de tráfico

y el coeficiente de fricción deseado. Esto se representara en el diseño de mezcla propuesto.
Las principales características exigibles en un concreto asfáltico son las siguientes:

a) Estabilidad: es la primera característica que debe tenerse en cuenta en toda mezcla,
ya que esta debe ser capaz de soportar cargas y de resistir las tensiones sin producir
unas deformaciones excesivas.
b) Resistencia a la Deformación Plástica: El comportamiento reológico condiciona la
acumulación de deformaciones plásticas ante fuertes aplicaciones de carga
prolongadas en el tiempo, provocando la fluencia del material.
5
c) Fatiga: La acumulación de procesos de carga / descarga en una determinada

sección del firme van provocando una progresiva pérdida de elasticidad y
propiedades resistentes y produciéndose el agrietamiento del pavimento.
d) Flexibilidad: si las mesclas van a extenderse en capas de reducido espesor total
(menor de 10 mm) o sobre pavimentos flexibles existentes deben poseer suficiente
flexibilidad para que no se rompan o fisuren con excesiva rapidez, es decir que su
fatiga no sea prematura.
e) Resistencia al Deslizamiento: en el caso de que una mezcla se emplease como capa
de rodadura es fundamental que presente un alto coeficiente de resistencia al
deslizamiento, para lo cual deben emplearse áridos angulosos y que den una macro
textura rugosa.
f) Impermeabilidad: es la capacidad que tiene el firme de proteger del agua a aquellas
que se sitúan por debajo de ellas.
g) Durabilidad: la exposición del firme a los distintos agentes meteorológicos, radiación
solar, agua, hielo, procesos químicos, así como a las propias cargas del tráfico
acaban por causar daños en su textura y estructura.
1.4. COMPOSICIÓN GENERAL DEL CONCRETO ASFALTICO

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados
pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico.
Agregados Gruesos: Constituido por roca o grava triturada.
Este material debe consistir en piedra o grava de buena calidad triturada (Retenidos
en la malla de 4.75 mm) y mezclada de manera que el producto obtenido
corresponda a uno de los tipos de granulometría estipulados y llene además los
requisitos siguientes:
(1) Abrasión de los Ángeles, AASHTO T 96 40% máx.
(2) Sanidad en sulfato de sodio (5 ciclos), AASHTO T 104 12% máx.
(3) Caras fracturadas, ASTM D 5821 75% mín.
(4) Índice durabilidad (agregado grueso), AASHTO T 210 35% mín
No deben usarse agregados con caras pulidas o agregados que contengan

carbonato soluble. El residuo insoluble debe ser menor del 25%, de acuerdo a ASTM
D 3042.
Agregado Fino: Constituido por arena. Este tipo de elementos, junto con el Filler
cobran cada día una mayor importancia en la composición de concretos asfálticos.
6
Se ha demostrado que el árido fino es también decisivo para lograr una buena
resistencia al deslizamiento en las capas de rodadura.
Este material está formado por arenas naturales, arena de piedra quebrada cernida,
o su combinación y deberá tener una granulometría que (material que pasa la malla
4.75 mm), al combinarse con otras fracciones en la proporción adecuada, la mezcla
resultante puede satisfacer la granulometría requerida según AASHTO M 29
incluyendo la pérdida en sulfato, y que llene además los requisitos siguientes:
(1) Índice de durabilidad (fino), AASHTO T 210 35% min
(2) Equivalente de arena, AASHTO T 176 45% mín.
Filler:
Los Filler son sustancias finamente divididas, tipos de Filler minerales: cal, cemento, polvo
de tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc.
La importancia del Filler en una mezcla de concreto asfáltico es decisiva ya que debido a
su gran superficie específica condiciona la cantidad de ligante a emplear , constituyendo
junto con este una masilla que dota de cohesión al conjunto de la mezcla. También influye
en la apertura de la mezcla y por tanto en sus características impermeabilizantes.
Las propiedades que suelen exigirse al Filler son las siguientes:
 Denominación de origen del Filler, es decir de qué tipo de roca proviene.

 Propiedades hidrofilicas
 Ensayos de susceptibilidad térmica, viscosidad y fragilidad.
 Determinación de su forma y actividad.
Llenante mineral: Cuando se requiera de una llenante mineral, este consistirá en
polvo piedra caliza, polvo de dolomita, cemento portland u otro material inerte.
1.5. FABRICACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO

Las plantas para la fabricación de Concreto Asfáltico en caliente pueden ser continuas o
discontinuas.
7
Fig. Diagrama de fabricación de productos asfalticos.
Fig. Central para la fabricación de mezclas bituminosas en caliente
1.6 PLANTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO-CLASIFICACIÓN

La variante más importante para su clasificación es el sistema de producción y se definen
como planta de producción continua y planta de producción discontinua o de dosificación
1.6.1 PLANTA DE PRODUCCIÓN DISCONTINUA O DE DOSIFICACIÓN:
8
Una planta puede ser pequeña o grande, dependiendo de la cantidad de concreto

asfáltico que esté produciendo, también puede ser estacionaria o portátil.
El proceso de elaboración en este sistema consiste en los siguientes pasos:
 Los agregados son alimentados en cantidades controladas,
 seguidamente pasados por un tambor donde son secados y calentados después
 los agregados pasan por una unidad de cribado ,la cual separa el material en
fracciones de diferentes tamaños y lo deposita en tolvas para su almacenaje en
caliente;
 luego los agregados y el relleno mineral son pesados en cantidades controladas
,combinados con el asfalto y mezclados en su totalidad para formar una carga ;
 la mezcla es luego cargada en los camiones y transportada al lugar de
pavimentación.
1.6.2 PLANTA DE PRODUCCIÓN CONTÍNUA

El proceso de elaboración en este sistema consiste en los siguientes pasos:
 Dosificación de agregados
 Homogeneización
 Secado.
 Inyección de asfalto.
 Mesclado.
 Elevación.
 Almacenamiento y
 Carga a camión.
La dosificación de los agregados y el asfalto es básica, dado que no hay manera de
dosificarlo por unidad de peso directamente, sino por flujo material, siendo éste el tema a
desarrollar de operación de plantas de producción continuas.
9
Fig. Planta de Producción Continua
1.7 ELEMENTOS DE UNA CENTRAL DE FABRICACIÓN

Una central está formada por una serie de unidades independientes entre sí pero
debidamente coordinadas, especializadas cada una de ellas en una fase de producción.
Destacan las siguientes:
Figura Esquema general de una central de fabricación de CONCRETO ASFÁLTICO
a) Sistemas de alimentación y dosificación de áridos en frío.

Son tolvas donde se almacena cada uno de los áridos de granulometría
conocida. Desde las mismas se abren las compuertas para permitir una
10
dosificación de cada árido en la proporción predeterminada. Estos áridos son

transportados por cintas continuas, bandejas de vaivén o vibradores
electromagnéticos.
b) Secador de áridos.
Los áridos se calientan a 160ºC en un tambor giratorio que incluye un potente
mecanismo de ventilación forzada. De este modo se consigue un árido
caliente, sin humedad y sin polvo (filler) que habrá sido arrastrado por la
ventilación (filler de recuperación).
c) Colector de polvo
Recoge el filler adherido a los áridos y que se desprende al calentarlos y
evita su emisión incontrolada a la atmósfera. Existen varios sistemas de
recogida de este polvo mineral como son:
• Ciclones donde se proyecta el polvo por fuerza centrífuga contra las
paredes
• Sacos o mangas, que son lienzos interpuestos al paso del aire caliente con
filler y que retienen éste.
• Paso por cámara húmeda.
d) Sistema de clasificación de áridos en caliente

A la salida del tambor secador, los áridos vuelven a cribarse y se clasifican
por los tamaños retenidos en cada una de las cribas
e) Silos de almacenamiento en caliente

Cada fracción se almacena en silos aislados térmicamente para mantener
su calor.
f) Sistema de alimentación de filler

El filler puede proceder de recuperación pero preferentemente será de
aportación desde un silo estanco desde el que se suministra con un
dispositivo de regulación que puede incluir un mecanismo de secado. El filler
debe ser uniforme, por eso se condiciona el uso preferente de filler de
aportación y lo exige, como se ha visto al dosificar la mezcla, en
determinadas circunstancias para tráficos elevados.
g) Sistema de alimentación, calefacción y alimentación de ligante

Se almacena cada ligante en tanque separado y calefactado desde el que
se suministra por dosificadores y se transporta hasta el mezclador por
tuberías que circulan dentro de conductos con vapor, aceite o gases
calientes para mantener su temperatura.
h) Sistema de dosificación de áridos, filler y ligante

Si la planta es continua, los áridos se dosifican mediante compuertas de
apertura variable, como el filler y el ligante mediante bombas de
desplazamiento positivo a volumen constante.
11
Si fuese discontinua los áridos se dosifican por peso y el ligante por peso o
por volumen. Debe considerarse siempre la influencia de la temperatura en
el volumen del ligante.
i) Mezclador
Es una tolva que recibe los elementos dosificados y los mezcla con hélices
en ejes gemelos y de giro inverso.
j) Descarga del mezclador
Sobre camión o sobre cinta transportadora hasta silos calefactados y
estancos.
2. TRANSPORTE DEL CONCRETO ASFÁLTICO
2.1 CONSIDERACIONES DE TRANSPORTE
 El transporte de los concretos asfálticos se realiza mediante camiones volquete

desde la planta al tajo de extensión.
 La caja basculante debe estar limpia y ligeramente humedecida con agua jabonosa
para evitar que la mezcla se adhiera.
 La caja debe ser corta y alta, con una capacidad acorde con la tolva de recepción
de la extendedora.
 Además, deben disponerse lonas o cobertores para proteger la mezcla del agua,
polvo o de la pérdida de calor por viento.
 El número de camiones necesario depende de la capacidad de puesta en obra de
la extendedora, siempre que no quede limitada por la producción de la planta de
fabricación, y de la distancia de transporte.
 Se aconseja cierto sobredimensionamiento en la flota de camiones para evitar
retrasos o prever posibles averías.
2.2. ASPECTOS IMPORTANTES EN EL TRANSPORTE DE CONCRETO ASFÁLTICO
 Un aspecto clave en la puesta en obra de las mezclas asfálticas en caliente es la

distancia de transporte.
 El enfriamiento de la mezcla depende fundamentalmente de la temperatura
ambiente y del viento. Con una lona de protección, la pérdida de temperatura de la
masa es de pocos grados, enfriándose una pequeña costra superficial, lo que
permite distancias máximas de transporte apreciables.
 Así, en camiones de gran capacidad, se pueden llegar hasta unos 25 km, e incluso
en circunstancias excepcionales, a más de 100 km.
12
 Otro aspecto importante es la segregación del material, que se evitará minimizando

las alturas de descarga la formación de montones cónicos.
 El material se deberá mover lentamente durante la carga, ayudando manualmente
si es necesario la distribución lateral.
2.3. MOTIVOS DE RECHAZO DE LA MEZCLA
Durante el transporte se pueden apreciar razones que pueden motivar el rechazo de la

mezcla:
 Temperatura alta: Se detecta cuando la mezcla desprende un humo azulado, en cuyo

caso se debe comprobar la temperatura.
 Temperatura baja: La mezcla presenta un aspecto poco fluido, con los áridos gruesos
mal cubiertos. Se debe comprobar la temperatura.
 Exceso de ligante: Es fácil de detectar si la mezcla fluye o asienta más de lo normal.
Se debe tomar una muestra y señalar la zona por si hay que levantarla en el caso de
confirmarse el exceso.
 Defecto de ligante: Falta brillo en la mezcla y los áridos no se encuentran
perfectamente recubiertos, con un aspecto suelto del material. Se procederá igual que
con el exceso.
 Falta de uniformidad: Se aprecia el distinto aspecto de la mezcla en distintas zonas.
 Exceso de árido grueso: El aspecto de la mezcla es parecido al de exceso de ligante,
pero una vez extendida la capa, se aprecia una textura más gruesa y abierta de lo
normal.
 Exceso de árido fino: El aspecto es el del defecto de ligante, que se puede comprobar
observando la textura superficial de la mezcla una vez extendida, así como su
comportamiento al compactarla.
 Exceso de humedad: Se observa un desprendimiento de vapor al descargarse la
mezcla y a veces parece como si tuviera un falso exceso de ligante.
 Segregación de la mezcla: Se observa una segregación excesiva entre gruesos y finos
al extender la mezcla.
 Contaminaciones: Durante el transporte puede contaminarse la mezcla con gasoil,
agua, polvo, restos vegetales, etc.
2.4. TRANSPORTE DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE
13
Para llevar la mezcla asfáltica en caliente desde la planta de fabricación hasta su lugar de
empleo, de modo común y mayoritario se utilizan camiones volquete.
Pero no siempre es el mejor sistema, en especial cuando hay limitaciones de gálibo que
limitan o impiden el basculamiento de la caja para realizar la descarga con un rendimiento
y calidad aceptable (caso de túneles, aparcamientos subterráneos y sus accesos, etc) o
también en el caso de pequeños actuaciones, con extendidos manuales, con descarga
unitarias de flujo muy pequeño.
Para estos casos, pero también como de empleo general, existen alternativas, menos
conocidas por no ser de uso en nuestro país, con otros tipos de vehículos, especializados
para el transporte de concretos asfálticos, que no precisan elevar la caja para hacer la
descarga
Se podrían clasificar en dos grupos:

1. Los orientados a grandes producciones, de los que existen, a su vez, dos
sistemas: de descarga por fondo y de fondo móvil.
2. Los desarrollados para pequeñas actuaciones discontinuas, como
serían reparaciones menores del firme o algunas actuaciones urbanas, en las que
el tiempo necesario para el empleo de toda la carga transportada es muy alto, por
lo que cuentan con una protección térmica especial de la carga.
2.4.1. Los orientados a grandes producciones
Vehículos de descarga por fondo
La caja está configurada en forma de tolva, con paredes inclinadas para facilitar la
descarga de la mezcla por medio de unas compuertas centrales, cuyo grado de apertura
regula el flujo de descarga según avanza el vehículo (Fig 1).
En su descarga dejan un cordón de mezcla en la superficie existente, por delante de la
extendedora (Fig. 1), que es recogido y llevado a la tolva de ésta por un equipo de
transferencia elevador, (Fig 2) permitiendo un avance continuo, sin paradas de la
extendedora, con un rendimiento muy alto. (Fig. 3)
14
Vehículos de fondo móvil

Más versátil que el anterior, emplea una cinta transportadora horizontal, que
recorre el fondo de caja de sección trapezoidal (Fig.5) y que descarga directamente, sin
necesidad de elevar la caja, a la tolva en la extendedora (Fig. 6) o la del equipo de
transferencia, pudiendo también hacerlo en cordón. Producen menos segregaciones que los
camiones convencionales basculantes en su descarga.
15
Cajas con dispositivo de empuje (push-off) de la carga

Mediante un dispositivo con la sección del interior de la caja y deslizable a lo largo de ella,
se empuja la carga hacia la compuerta de salida (push-off). (Fig 7).
El sistema, patentado, de la firma alemana Fliegl (Ref.1), en su aplicación para asfalto, se

suele incorporar en cajas que disponen de aislamiento térmico, acorde con las últimas
regulaciones de aquel país. Otro sistema con principios similares es el Walking Floor de
Keith
Tiene gran utilidad en caso de limitación de gálibo (túneles, aparcamientos subterráneos,
paso bajo estructuras, etc.).(Fig 8 y 9)
Fig. 9 Aplicación en túneles
El sistema no solo tiene aplicación en extendidos convencionales, sino que su capacidad

de control del flujo de descarga permite también que sea útil en el caso de pequeñas
descargas, como ocurre con extendidos manuales (Fig 10)
16
2.4.2. Los desarrollados para pequeñas actuaciones discontinuas

Contenedores sobre vehículos, con protección térmica de la carga.
En las pequeñas operaciones de mantenimiento del pavimento de una red viaria (baches,
pequeñas reparaciones, reposición en zanjas de servicios en el ámbito urbano, etc.) las
cantidades individuales empleadas de mezcla muy bajas, pero sigue siendo crítico el
mantenimiento de su temperatura, a la vez que la distribución y extendido de mezcla no
siempre es mecanizada, por lo que su descarga debe hacerse con un flujo pequeño y con
un reparto adecuado que permita un rápido extendido.
Una solución sería un contenedor transportable sobre camión, que consta de una doble
cámara, una con gas caliente (de un quemador de propano) que rodea la propia tolva de
mezcla, manteniendo calientes sus paredes, lo que asegura su auto limpieza.
Para la descarga y distribución de la mezcla disponen de un sinfín en fondo de tolva la parte
inferior que vierte la mezcla en la zona a reparar. En la Fig. 11 se muestra una de las
soluciones de la firma especializada ATC.
17
2.5. LA PROTECCIÓN DE LA CARGA DURANTE EL TRANSPORTE

La pérdida de temperatura depende del tiempo de exposición, de las condiciones
ambientales (temperatura ambiente, lluvia), de la velocidad durante el recorrido, del
aislamiento térmico de la carga y de la magnitud de la masa transportada.
Por ello, frente a acciones de enfriamiento, es imprescindible proteger la mezcla
bituminosa durante el tiempo de su transporte, tanto más cuanto más largo sea éste y más
baja sea la temperatura ambiente.
Esta protección abarca dos aspectos, que se tratan a continuación:
 El aislamiento térmico de la caja metálica del camión
 Una cubierta movible para aislar y proteger la carga frente a viento y lluvia.
2.5.1. Aislamiento térmico de la carga
Las cajas basculantes que son metálicas, de aluminio o acero, y de unos pocos mm.
de espesor, tienen una alta conductividad térmica, por lo que no aíslan la carga
transportada sino que, por el contrario, permiten una radiación continua del calor de
la mezcla en contacto con ella hacia el exterior, a través de las paredes laterales y
la frontal, de su fondo y de la compuerta, como se aprecia en las termografías de
la Figura 12.
Las temperaturas en el exterior de la caja superan los 70ºC, lo que supone un
gradiente importante respecto a la del aire circundante.
Fig 12 Imágenes térmicas mostrando el calentamiento de caja y fuga de calor en las zonas de
contacto mezcla/caja en lateral y fondo
18
Por ello, en casos como los de muy baja temperatura ambiente, gran duración
del transporte o mezclas especialmente sensibles a enfriamientos, no sólo hay
que evitar la formación de costras muy frías en el contorno expuesto al aire
(problema que, como se verá, se puede solventar con el empleo de equipos de
transferencia re homogeneizadores), sino que también hay que limitar el
enfriamiento general de la mezcla, por el calor irradiado a través de la propia caja
metálica del camión durante el tiempo transcurrido desde su fabricación hasta su
descarga.
Para contrarrestar este enfriamiento es necesario dotar a la caja de una
protección térmica eficiente, mediante paneles de aislamiento térmico en todo el
contorno exterior de la caja, incluyendo la compuerta y el fondo, incluso cuidando
los posible puentes térmicos en los perfiles de la estructura.
En las dos termografías de la Fig. 12, se aprecia nítidamente la eliminación de la emisión

de calor en las cajas con aislamiento térmico; en la caja convencional las superficies
radiantes tienen una temperatura de 50/70ºC, mientras que en la dotada de aislamiento
está por debajo de los 30ºC.
19
III. COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE

La colocación de mezclas asfálticas es el procedimiento en el cual la mezcla es extendida
por medio de una pavimentadora con un espesor y ancho definido, dentro de un rango de
temperatura aceptable.
Durante este proceso se deben realizar una serie de controles partiendo desde la
sincronización entre el despacho de la mezcla en planta y la correspondiente entrega en el
proyecto, y subsiguientes controles después que la mezcla es extendida.
3.1 COORDINACIÓN ENTRE PLANTA Y PROYECTO.
La coordinación entre planta y proyecto durante las operaciones de pavimentación es
esencial a la hora de colocar mezclas asfálticas en caliente.
Las operaciones coordinadas y continuas de la pavimentadora producen un pavimento de
alta calidad, de aquí la importancia de llevar una buena coordinación con la producción en
planta, el despacho de los camiones y la colocación de la mezcla en obra según la
capacidad de la pavimentadora, ya que la planta debe producir y despachar sólo la mezcla
que se necesita diariamente en el proyecto.
La pavimentadora debe cargarse continuamente con suficiente mezcla y, al mismo tiempo,
los camiones no deben esperar mucho tiempo para descargar sus contenidos en la tolva
del asfaltador.
Si la carpeta que está siendo colocada es uniforme y tiene una textura aceptable, y su
espesor es correcto, entonces no es necesario hacer ajustes en el enrasador.
Cuando estos ajustes son requeridos, deberán efectuarse en incrementos pequeños, y
deberá permitirse cierto tiempo entre cada ajuste para que el enrasador reaccione completa
y secuencialmente a cada uno de los ajustes.
Es igualmente importante que los controles de espesor del enrasador no sean ajustados
excesivamente en cantidad o en frecuencia porque resulta en un cambio de elevación de la
superficie de la carpeta.
3.2. CONTROL DURANTE LA ENTREGA DE MEZCLA EN LA OBRA.
El control durante la entrega de mezcla asfáltica en caliente en un proyecto de
pavimentación es muy riguroso, ya que en buena parte, de esto dependerá la calidad del
producto terminado.
En la obra todo inicia con el recibimiento de los camiones que van llegando y su respectivo
control, el cual comprende la verificación de los boletos de cada uno y por supuesto un
control visual de la mezcla que lleva dicho camión; estos controles se explican en las
siguientes secciones.
3.2.1 Boletos de carga
Los boletos de carga proveen los registros esenciales para el control de calidad de las
operaciones de la obra, así como para el control de la cantidad de mezcla entregada.
3.2.2. Inspección visual de la mezcla
20
Los procedimientos de inspección visual de mezclas deberán discutirse a fondo durante la

reunión sostenida antes de la construcción. Aunque la mezcla es inspeccionada en la
planta, existen ocasiones en que el ingeniero de planta puede pasar por alto,
inadvertidamente, una carga defectuosa que puede ser el resultado de una falla en la planta.
Algunas indicaciones de deficiencias en la mezcla en caliente, que pueden requerir una
inspección más rigurosa y posiblemente una rectificación, son:
Humo Azul
Apariencia Dura
Asentamiento de la Mezcla en el Camión
Apariencia Opaca y Magra
Vapor Ascendente
Segregación
Contaminación
Exudación
3.3. EJECUCIÓN CON MAL TIEMPO. BAJAS TEMPERATURAS
Como regla general, se puede señalar que será muy difícil compactar hasta alcanzar un
nivel de densidad adecuado, y no debe plantearse el extendido, si el tiempo disponible para
realizar la compactación en un rango adecuado de temperaturas, no va a superar los 10
minutos.
En lo que sigue se analiza el tiempo disponible para la compactación de la mezcla en estas
condiciones desfavorables y los diversos factores que lo determinan, así como algunas
soluciones específicas de aplicación para estas situaciones.
3.5. ASPECTOS CRÍTICOS QUE INCIDEN EN EL ENFRIAMIENTO DE CAPA Y SU

COMPACTACIÓN
En lo que sigue se detallan algunos aspectos críticos a tener en cuenta en estas
condiciones:
21
3.5.1. Segregaciones térmicas.-

Con bajas temperaturas los riesgos de segregaciones térmicas se multiplican, por lo que
deben minimizarse los tiempos de transporte, proteger adecuadamente la carga durante el
mismo (lo mínimo son lonas en buen estado para cubrir totalmente la carga, pero pueden
llegar a ser necesarios aislamientos adicionales en la propia caja) y minimizar los tiempos
de entrada/salida del camión en la extendedora dado el peligro de enfriamiento de la mezcla
expuesta en tolva y tras la regla en las paradas, siendo difícil evitar áreas con fuerte
segregación térmica en la capa.
Por ello, en estos casos, el empleo de Dispositivos de transferencia de material (DTM) re
homogeneizadores se vuelve crucial.
3.5.2. Tiempo disponible para la compactación.- Con temperaturas bajas el enfriamiento

de la mezcla extendida se acelera, reduciendo sustancialmente el tiempo disponible para
la compactación, aumentando los riesgos de compactar fuera del rango de temperaturas
adecuado.
Ello hace necesario bajar la velocidad de avance de la extendedora para reducir el
tiempo de exposición de la superficie sin compactar y el área de trabajo de los rodillos,
acercando éstos a la extendedora. En muchas ocasiones será preciso, además, aumentar
el número de compactadores.
Entre los distintos factores influyentes en el tiempo disponible para la compactación,
además de la temperatura ambiente y viento, son determinantes el espesor de capa y la
temperatura de la capa subyacente, aspectos que condicionan sobremanera la viabilidad
de extendido en tiempo frío
3.5.3. Espesor de capa-

El factor más crítico en el enfriamiento de la capa extendida es el espesor de la capa. Con
espesores gruesos se puede mantener más tiempo la temperatura, mucho más que una
capa delgada, en la que el tiempo disponible para su compactación, puede ser notoriamente
insuficiente.
22
Figura 12 ENFRIAMIENTO DE CAPAS ASFÁLTICAS
En la figura Fig 12 se muestran las curvas de enfriamiento, en condiciones de frío acusado

(temperaturas de 0ºC en la superficie de apoyo y en el aire) de varias capas de distinto
espesor, una capa delgada de 3 cms, una de AC de 5 cms y otra de 8 cms de espesor.
Hay una gran diferencia entre los tiempos disponibles para su compactación, hasta llegar
al fin de la misma a 80ºC.
Partiendo del empleo de reglas con “sistema de alta compactación” (SAC) y pudiendo
bajar el umbral de la primera pasada de rodillo a un valor en el entorno de 115ºC, los
tiempos disponibles para dar las pasadas iniciales en capas de poco espesor, antes de que
la mezcla se enfríe por debajo de esa temperatura, son escasísimos y nada viables en
capas delgadas; así en las capas de 3 cms de espesor se dispondría de solamente de 3
minutos y el cese de compactación en la misma debería producirse antes de 9 minutos,
mientras que en una capa de AC de 5 cms suben a 5 minutos para la primera pasada y 19
minutos para el fin de compactación.
La conclusión es que en capas delgadas de 5 cms o menos, en condiciones extremas solo
es razonablemente viable si con reglas con SAC se consiguen niveles de densificación muy
próximos al final requerido.
Resalta, en cambio, la gran ventaja de soluciones como la bicapa equivalente, la de 8

cms, al aumentar la inercia térmica de la capa conjunta, haciendo viable el extendido de
capas delgadas y ultra delgadas en buenas condiciones térmicas, ya que el tiempo
disponible para esa primera pasada sube a 12 minutos y el de cese de compactación llega
a 40 minutos.
3.5.4. Pre compactación de regla y rodillo de cabeza.
23
Con reglas convencionales, el rodillo de cabeza juega un papel fundamental en la

compactación y se podría decir, para mezclas tipo AC habituales, que si la primera pasada
se da por debajo de 130ºC, puede haber importantes dificultades para alcanzar la densidad
requerida.
En circunstancias de temperaturas bajas y capa subyacente fría, el tiempo disponible para
dar esa primera e importante pasada por encima de esa temperatura es muy reducido o
incluso hacer inviable el que se consiga.
Fig.13.Temperatura y densificación obtenida en cada pasada
El gráfico de la Figura 13, es muy descriptivo de la importancia de esa primera pasada

del rodillo de cabeza en el rango alto de temperatura.
Por ello cobra especial importancia maximizar la pre compactación dada por la regla,
sustituyendo parcialmente la función de esa primera pasada, para lo cual ha de bajarse
velocidad de avance, aunque el modo más eficaz, que puede ser imprescindible, es el de
emplear reglas con Sistemas de Alta Compactación (SAC).
3.5.5. Temperatura de capa de apoyo.-

Hay que tener en cuenta que el enfriamiento de la capa se produce, no sólo por la superficie
expuesta al aire (en lo que influye la temperatura de éste y el viento) sino también, y en
medida algo mayor, en su contacto con la capa de apoyo, contacto que favorece la
transmisión de calor entre ambas hasta llegar a una temperatura de equilibrio. Si la
superficie de apoyo está muy fría, absorbe gran parte del calor de la capa provocando un
rápido enfriamiento de ésta.
En casos delicados, de temperaturas muy bajas o aquellos en los que a las circunstancias
anteriores se suma el extendido de capas sensibles como pueden ser las de poco espesor,
se puede recurrir a precalentar la superficie de apoyo, con equipos de gas caliente o
infrarrojos, del tipo de los habitualmente usados en reciclado en caliente in situ. Ello permite
24
obviar cualquier pérdida de calor en el contacto íntimo de ambas capas y aumenta

sensiblemente los tiempos útiles para compactar la capa.
Fig. .14 EFECTO DE PRECALENTAMIENTO DE SUPERFICIE
El gráfico de la figura 14 muestra el efecto del precalentamiento en una situación extrema,

con temperatura de aire y de la superficie de 0ºC y el efecto de precalentar la capa de
apoyo, en el extendido de una capa de mezcla tipo AC de 5 cms de espesor. Es una técnica
de empleo relativamente frecuente en los países nórdicos, como se muestra en la figura 15
Fig 15 Técnica de empleo relativamente frecuente en los países nórdicos
25
3.5.6. Temperatura de mezcla.-

En situaciones de bajas temperaturas, no solo hay que superar la dificultad de fabricar la
mezcla a la temperatura a adecuada, a pesar de que los áridos están más fríos y,
frecuentemente, más húmedos, sino que es conveniente elevar esa temperatura habitual
hasta el límite superior del rango admisible para compensar la mayor velocidad de
enfriamiento en el transporte y extendido. Ello aumentará el consumo energético pero, en
muchos casos, será necesario.
Además, reducir la producción de la planta; ambos aspectos inciden en incrementar el coste
de la mezcla, contrapartida inevitable con climatología adversa.
En la fig. 16 se comparan las curvas de enfriamiento de dos mezclas de 5 cms. con
temperaturas iniciales de 150ºC y de 135ºC, en las condiciones límites aceptables según
la normativa, ya citadas
Figura 16 ENFRIAMIENTO Y TIEMPO DE COMPACTACIÓN
La creciente expansión de las mezclas de baja temperatura atempera algo el problema

de enfriamiento, al reducir las temperaturas de puesta en obra y también su velocidad de
enfriamiento.
En el mismo caso, con temperatura ambiente y de superficie de 0ºC, una típica mezcla semi
caliente (WMA), con una reducción de temperatura de 20ºC respecto a la AC equivalente,
con temperatura inicial de 130ºC, tiene unos tiempos disponibles para compactar
(rebajando el rango de temperaturas de compactación en 15ºC) similar al efecto de estas
primera pasada sea de 105º, en vez de los 115
3.6. SOLUCIONES NO CONVENCIONALES PARA CASOS EXTREMOS.
26
Puede haber una necesidad ineludible de tener que realizar la puesta en obra de mezclas
en caliente en situaciones extremadamente desfavorables, como ocurre con temperaturas
muy bajas, heladas y viento, en las que un extendido convencional es absolutamente
implanteable, porque los riesgos de calidad serían inasumibles.
Sin embargo, las técnicas disponibles hoy día permiten otros planteamientos de la
metodología de extendido, cuya aplicación es capaz de realizar la puesta en obra de
mezclas en caliente en modo que la calidad obtenida sea razonablemente buena.
El procedimiento comprende aplicar un conjunto de medidas como las siguientes:
 Precalentamiento de la superficie helada
 Empleo de “Dispositivos de transferencia de material” (DTM) re homogeneizadores,
tipo silo móvil para reducir/eliminar paradas de extendido y con vertido protegido de
la mezcla a la tolva especifica situada en la extendedora.
 Extendedora con regla de alta compactación, con velocidad reducida y regulada
para maximizar densidad inicial
 Número de rodillos aumentado para trabajar en menos número de pasadas y muy
cerca de la extendedora en tramos de corta longitud, con disposición en paralelo, si
el ancho de calle lo permite.
Con este método, la caída de temperatura se produce sólo en la transferencia de material
de DTM a la extendedora, de ahí el proteger la misma y en la pérdida de calor en su contacto
con la capa subyacente.
Por ello, si se alcanza un nivel de pre compactación próxima al nivel final justo al salir de la
regla, la fase de compactación convencional es menos crítica.
3.7. COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO EN LLUVIA
La operación de puesta en obra de mezclas en caliente, en situaciones de lluvia o con el

pavimento mojado, es muy desaconsejable por sus negativas consecuencias sobre la
calidad, comportamiento y durabilidad de la capa por lo que, como regla general, no debe
procederse a su colocación, muy especialmente con capas delgadas.
27
Así lo recogen las normativas que, por lo general, no lo permiten o establecen limitaciones
al respecto, en cuyo caso, excluyen las capas de rodadura.
Fig. 17 Puesta en obra bajo lluvia
Las razones son varias y se corresponderían con aspectos como los siguientes:
 La brusca y acusada caída de temperatura por la vaporización del agua existente
en la superficie de soporte y de la que va cayendo sobre la capa extendida; este
enfriamiento se agrava en caso de presencia, simultánea, de bajas temperaturas en
el ambiente
 Ello afecta de modo directo y muy significativo a la temperatura de compactación de
la capa y a los resultados de densidad obtenidos, con un aumento importante, e
inadmisible en muchos casos, del riesgo de obtener una mezcla más porosa y
menos cohesiva, con pobres prestaciones mecánicas y de reducida durabilidad.
 Es la principal causa de incompatibilidad entre lluvia y extendido de “Mezcla
Bituminosa en caliente” (MBC). Asimismo, ese enfriamiento de la mezcla también
puede llegar a afectar a otras propiedades de la capa como la textura o la
regularidad superficial.
 El efecto negativo de la presencia de agua en la superficie de apoyo sobre la
adherencia de la nueva capa su soporte, aún en el caso de que, previamente a la
precipitación, se haya ejecutado correctamente el riego de adherencia. Solo resulta
admisible con una humedad que no llegue a crear una película continua, es decir:
superficie húmeda pero no mojada.
 El vapor de agua, generado por la humedad o charcos en el soporte, o por el agua
introducida en la mezcla en la operación de descarga, actúa muy desfavorablemente
28
sobre la interfaz árido/ligante, pudiendo llegar a hacer que se rompa la unión entre
éstos, acelerando la degradación de la mezcla.
Fig. 18- Comportamiento de reparación de carril efectuada con lluvia y bajas temperaturas
Sin embargo, la lluvia puede presentarse después de haber iniciado la operación de

extendido y con camiones en espera de descarga y otros en camino o, aun no habiendo
comenzado a extender, después de empezar la fabricación de mezcla, con una serie de
camiones en ruta hacia el lugar de empleo.
3.8. CONSIDERACIONES A TOMAR EN PRESENCIA DE LLUVIAS

3.8.1.-Actuaciones en presencia de lluvia
Unas posibles decisiones derivadas de la aparición de la lluvia responderían a las que se
describen a continuación, muy condicionadas por la situación del riego de adherencia, la
intensidad de la lluvia y el tipo de capa.
a) Parar el extendido, ejecutar junta transversal de fin de calle y retornar los

camiones a la planta para desechar la mezcla o para su eventual reciclado con
posterioridad. Es de aplicación en casos de lluvia fuerte, de capas delgadas o delicadas
29
como las de rodadura, o de falta de riego de adherencia e inviabilidad de su aplicación. La

compactación debe actuar muy cerca de la extendedora, para que pueda efectuarse con
temperatura adecuada en la mezcla, especialmente la primera pasada del rodillo de cabeza.
La preparación de la junta conlleva un aumento del tiempo de exposición y enfriamiento
de la capa extendida en la zona inmediatamente anterior a la misma, por lo que el riesgo
de fallo de calidad en ella (temperatura de compactación muy baja, densidad insuficiente,
regularidad superficial deficiente, textura,...) es muy alto
b) En el caso de que no haya superficie con riego de adherencia extendido por delante,
bien porque ya se haya cubierto la previamente regada o por empleo de extendedoras que
incorporan rampa de riego, y las condiciones de superficie mojada no permitan su
aplicación, debe procederse a detener el extendido y ejecutar junta de final de calle. En
caso de que la lluvia sea de corta duración, su posterior continuidad dependerá de la rapidez
con que el estado de humedad de la superficie permita la ejecución del riego de adherencia;
ello puede ser factible con tormentas veraniegas en las que el calor de la superficie de
apoyo produce su rápido secado, o con ayuda de barridos o soplados de la misma.
Fig 19.- Soplado de superficie (Jet dryer)
c) Si el riego de adherencia no es condicionante.

 En caso de lluvia ligera, pero continuada, y sin charcos de agua en el pavimento, la
operación puede continuar y descargarse los camiones, mientras que los rodillos
deberán compactar la capa trabajando muy cerca de la extendedora, antes de que
se enfríe la mezcla, a la vez que se debe reducir la velocidad de avance para
maximizar la pre compactación dada por la regla y limitar la superficie expuesta no
compactada. Así, es factible obtener una calidad aceptable con capas gruesas,
aunque no tanto con capas delgadas. En caso de presencia o formación de charcos
en la superficie a cubrir, no debe continuarse el extendido, salvo que se eliminen.
 En caso de lluvia fuerte, debe detenerse el proceso y finalizar calle ejecutando junta,
aplicando a la compactación las recomendaciones ya indicadas.
 Si la lluvia es de corta duración se puede esperar a su término, aunque deteniendo
el extendido con la correspondiente junta y procediendo a vaciar de mezcla la
30
extendedora; la mezcla puede permanecer en los camiones en espera algunas

horas, manteniendo una temperatura aún adecuada, hasta que pueda reanudarse
la extensión, una vez aceptablemente seco y libre de charcos el pavimento.
 Si la paralización es importante, en los camiones en espera se incrementa la costra
fría del contorno de la carga, por lo que el riesgo de segregaciones térmicas se
multiplica; en este caso, el empleo de un DTM re homogeneizador resolvería este
problema, comprobando que la temperatura media de la masa del camión es
aceptable.
d) Caso especial: Necesidad de proseguir o de iniciar el extendido bajo lluvia. Hay
casos en los que, aún con lluvia intensa o persistente, hay alguna necesidad ineludible de
realizar, o proseguir, la puesta en obra de la capa de mezcla. Una posible solución, para
tratar de minimizar los riesgos que esta tipo de decisión entrañaría.
3.8.2.- Otras consideraciones
Como cuestiones previas a tener en cuenta, siempre que haya previsión de posible lluvia:
 Siempre que sea factible, debe organizarse el extendido a favor de pendiente, para
facilitar la evacuación del agua caída hacia delante del equipo.
 Asimismo, debe revisarse que todos los camiones estén dotados de cubiertas o
lonas adecuadas, que cubran totalmente la carga y que solapen adecuadamente el
frontal, laterales y compuerta, de modo que no penetre ni el viento ni la lluvia en la
misma. Deben estar en buen estado, sin cortes ni agujeros y presentar una
superficie tersa, sin combas, para que no acumulen agua en los vanos entre
rigidizadores. En la Fig 4 se muestran algunos ejemplos de protecciones ineficaces
en caso de lluvia.
 Debe preverse un refuerzo de los equipos de compactación para reducir al máximo
el área de la capa que se está compactando y el tiempo de su exposición a la lluvia,
salvo en el caso de que haya un cierto sobredimensionamiento y suficiente
capacidad. La temperatura a que se compacta y la densidad final obtenida es el
aspecto que resulta más crítico para la calidad final de la capa ejecutada bajo lluvia.
Fig 20. Lonas inadecuadas
Ha de tenerse en cuenta que, al elevar la caja de los camiones para la descarga, no se

vierta el agua caída sobre las lonas de cubrición a la tolva de la extendedora; para evitarlo,
31
antes de entrar a ésta, deben proceder a elevar la caja. Los charcos creados en el suelo,
en su caso, deben eliminarse antes de que llegue a ellos la extendedora.
Otra precaución clave en tiempo de lluvia, es la de evitar que los camiones accedan con
barro en sus ruedas a la superficie a pavimentar; barro adherido en sus maniobras de
inversión de marcha o en su acceso por caminos no pavimentados. Si es el caso, debe
eliminarse concienzudamente esa suciedad, antes de que el extendido llegue a la misma.
En la foto que sigue, se refleja esa situación indeseable y de muy mala práctica.
Se debe identificar el tramo afectado por la lluvia, para verificar específicamente su

calidad para su aceptación final, en especial densidad, textura y eficacia del riego de
adherencia.
En caso de extendido sobre capas granulares hecha en época lluviosa alternada con
heladas, es importante comprobar, previamente, que su compactación fue uniforme y
adecuada y no ha dado lugar a presencia de áreas saturadas que, en caso de bajas
temperaturas, pudieran haber dado lugar a formación de hielo, con su consiguiente
expansión; al fundirse éste con la mezcla extendida, daría lugar a un área débil, con alto
riesgo de fallo de la estructura de MBC colocadas y de bache a corto plazo.
3.9. EXTENDIDO DEL CONCRETO ASFÁLTICO

La extensión de concretos asfálticos en caliente se realiza normalmente por medio de
maquinaria específica, empleando las llamadas extendedoras.
Cuando el camión transporta la mezcla desde la planta de fabricación llega al tajo, se
aproxima marcha atrás hacia la extendedora hasta tocar su parte delantera, basculando
entonces la caja para verter el aglomerado sobre la tolva de recepción.
Una vez depositado el producto sobre la extendedoras, una serie de dispositivos mecánicos
generalmente un sistema de cintas transportadoras conduce el aglomerado a la parte
trasera del aparato, regulando el paso de la cantidad necesaria de material.
32
A continuación la mezcla es distribuida transversalmente por unos husillos helicoidales que

además realizan un remezclado que corrige eventuales segregaciones.
Fig. 21. Proceso de carga de una extendedora
Fig. 22. Esquema de funcionamiento de una extendedora
Finalmente, la mezcla puesta en obra a través de un pisón vertical o tamper, que la

precompacta en todo el ancho de extensión.
33
La colocación y acabado definitivo es efectuado por la maestra o regla vibrante, que se

apoya sobre la mezcla recién extendida; dicho listón va dotado de un movimiento vibratorio
que realiza el acabado superficial y aumenta la precompactación dada por el pisón.
El control geométrico del espesor de la mezcla se realiza mediante un sistema automático
de nivelación formado por un palpador que va recorriendo un hilo previamente nivelado
mediante estacas ,paralelo a la rasante a conseguir ,situado en el margen de la calzada.
En el caso de zonas urbanas, la referencia de nivelación puede ser el bordillo de la acera.
La velocidad de extensión debe ajustarse al ritmo de suministro de la mezcla por parte de
la central de producción, debiendo mantenerse a lo largo de todo el proceso una velocidad
constante que asegure una buena regularidad superficial.
3.10.-EXTENDIDO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CONDICIONES DE LLUVIA

PERSISTENTE. UN CASO
PRÁCTICO
En estas condiciones se presentan varios problemas, como el de extendido de riego de
adherencia y el propio de la mezcla.
Si para el primero es posible, en carreteras cerradas al tráfico, encontrar un período de
tiempo sin lluvia y ejecutar el riego en situación de pavimento húmedo, pero no mojado, con
días de antelación, esta práctica no es viable para el segundo, salvo con el empleo de
equipos de soplado potentes y eficientes.
Una experiencia, en la que esta situación se resolvió con éxito, se basó en principios
como:
 Lograr la eliminación del agua de la lluvia que va cayendo sobre el pavimento,
pasando su superficie a una situación de “pavimento húmedo pero no mojado”, en
el que se garantiza la adherencia.
 Preservar la mezcla de todo contacto con el agua de lluvia, desde su fabricación
hasta salida de la regla de la extendedora, minimizando su enfriamiento.
 Maximizar la pre compactación dada por la regla.
Consistió en aplicar un soplado de alta eficiencia de la capa de apoyo, mediante una
barra con difusores orientados situada justamente por delante de la extendedora, en el
empleo de un dispositivo de transferencia re homogeneizador tipo silo móvil, en la
protección de la tolva de recepción en la extendedora para evitar que el agua de lluvia
penetrase en ella y en el empleo de una regla de alta compactación, combinada con
reducida velocidad de avance, para maximizar la pre compactación (obteniendo con ella
una densificación próxima a la final requerida en la capa).
El riego de adherencia se ejecutaba en momentos sin lluvia, con días de antelación. Se
comprobó la adherencia de la nueva capa con el soporte a través de testigos, comparando
áreas de extendido en condiciones sin lluvia con las ejecutadas con lluvia, con el ensayo
LCB (similar al de la norma NLT-382), siendo los resultados comparables y muy
satisfactorios.
34
Fig 6 - Barra de sopladores en la extendedora
Nota 1.- El empleo de camiones con aislamiento térmico, como es usual, u obligatorio, en
el norte de Europa, reduce o minimiza este problema.
3.11. COMPACTACIÓN DE LA CAPA

Las operaciones de compactación tienen por objeto que la mezcla alcance la densidad
mínima especificada en proyecto, que suele ser de entre el 95 % y el 98% de la obtenida
en el ensayo de Marshall.
Además la compactación debe realizarse de manera uniforme en toda la superficie
extendida, a fin que el perfil definitivo coincida con el previsto en el proyecto.
Para cumplir estos dos requisitos es preciso que la temperatura de la mescla en obra sea
suficientemente elevada (superior a 120 °c), aunque no demasiado ya que podría
producirse arrollamientos al pasar los compactadores.
Para materializar el proceso se emplea los denominados trenes de compactación,
formado por diversos aparatos que sucesivamente atraviesan la superficie a apisonar. Se
diferencian tres tipos de trenes en función del número de máquinas y fases que lo
componen:
(a) Tren de fase única: consta de únicamente de un rodillo vibratorio de llanta lisa.
Cuya frecuencia de vibrado difiere de la empleada en la compactación de suelos y
capas granulares, ya que resultaría perjudicial para este tipo decapas, este
método de compactación se emplea habitualmente en Francia.
(b) Tren de doble fase: se compone de un rodillo estático de llantas lisa que efectúa
una compactación de tipo medio y un compactador de neumáticos con mayor
carga por su eje, que efectúa una compactación definitiva mucho más enérgica.
Este método efectúa actualmente en nuestro país.
35
(c) Tren de triple fase: consta de tres máquinas; primeramente se emplea un rodillo
estático de llanta lisa con poca carga por eje, que efectúa una pre compactación
de la mescla; la segunda fase se realiza también con rodillo estático de llanta lisa,
pero esta vez con un mayor tonelaje, por último se acomete la tercera fase, llevado
a cabo por un compactador de neumáticos lisos con mucho más carga por eje,
encargado de dar un acabado rugoso uniforme al firme. Los neumáticos van
regado con agua para evitar la adherencia del betún al neumático.
36
37

Producción de Concreto Asfáltico

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Producción de Concreto Asfáltico

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PRODUCCIÓN, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO

3.6. SOLUCIONES NO CONVENCIONALES PARA CASOS EXTREMOS. ................. 26

I. PRODUCCIÓN DE CONCRETO ASFÁLTICO

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos

1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

PARÁMETRO TIPO DE MEZCLA CARACTERÍSTICAS

 Masilla asfáltica Filler + Betún

TEMPERATURA  En frío Temperatura

De puesta en obra  En Caliente Altas Temperaturas

Cuadro N° 1 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONCRETOS ASFÁLTICOS

Las características necesarias del asfalto se obtienen en función de la categoría de tráfico

Las principales características exigibles en un concreto asfáltico son las siguientes:

c) Fatiga: La acumulación de procesos de carga / descarga en una determinada

1.4. COMPOSICIÓN GENERAL DEL CONCRETO ASFALTICO

(1) Abrasión de los Ángeles, AASHTO T 96 40% máx.

(2) Sanidad en sulfato de sodio (5 ciclos), AASHTO T 104 12% máx.

(3) Caras fracturadas, ASTM D 5821 75% mín.

(4) Índice durabilidad (agregado grueso), AASHTO T 210 35% mín

No deben usarse agregados con caras pulidas o agregados que contengan

Las propiedades que suelen exigirse al Filler son las siguientes:

 Denominación de origen del Filler, es decir de qué tipo de roca proviene.

1.5. FABRICACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO

Fig. Diagrama de fabricación de productos asfalticos.

Fig. Central para la fabricación de mezclas bituminosas en caliente

1.6 PLANTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO-CLASIFICACIÓN

1.6.1 PLANTA DE PRODUCCIÓN DISCONTINUA O DE DOSIFICACIÓN:

Una planta puede ser pequeña o grande, dependiendo de la cantidad de concreto

1.6.2 PLANTA DE PRODUCCIÓN CONTÍNUA

Fig. Planta de Producción Continua

1.7 ELEMENTOS DE UNA CENTRAL DE FABRICACIÓN

Figura Esquema general de una central de fabricación de CONCRETO ASFÁLTICO

a) Sistemas de alimentación y dosificación de áridos en frío.

dosificación de cada árido en la proporción predeterminada. Estos áridos son

d) Sistema de clasificación de áridos en caliente

e) Silos de almacenamiento en caliente

f) Sistema de alimentación de filler

g) Sistema de alimentación, calefacción y alimentación de ligante

h) Sistema de dosificación de áridos, filler y ligante

2. TRANSPORTE DEL CONCRETO ASFÁLTICO

2.1 CONSIDERACIONES DE TRANSPORTE

 El transporte de los concretos asfálticos se realiza mediante camiones volquete

2.2. ASPECTOS IMPORTANTES EN EL TRANSPORTE DE CONCRETO ASFÁLTICO

 Un aspecto clave en la puesta en obra de las mezclas asfálticas en caliente es la

 Otro aspecto importante es la segregación del material, que se evitará minimizando

2.3. MOTIVOS DE RECHAZO DE LA MEZCLA

Durante el transporte se pueden apreciar razones que pueden motivar el rechazo de la

 Temperatura alta: Se detecta cuando la mezcla desprende un humo azulado, en cuyo

2.4. TRANSPORTE DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE

Se podrían clasificar en dos grupos:

Vehículos de fondo móvil

Cajas con dispositivo de empuje (push-off) de la carga

El sistema, patentado, de la firma alemana Fliegl (Ref.1), en su aplicación para asfalto, se

Fig. 9 Aplicación en túneles

El sistema no solo tiene aplicación en extendidos convencionales, sino que su capacidad

2.4.2. Los desarrollados para pequeñas actuaciones discontinuas

2.5. LA PROTECCIÓN DE LA CARGA DURANTE EL TRANSPORTE

En las dos termografías de la Fig. 12, se aprecia nítidamente la eliminación de la emisión

III. COLOCACIÓN DEL CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE

Los procedimientos de inspección visual de mezclas deberán discutirse a fondo durante la

3.5. ASPECTOS CRÍTICOS QUE INCIDEN EN EL ENFRIAMIENTO DE CAPA Y SU

3.5.1. Segregaciones térmicas.-

3.5.2. Tiempo disponible para la compactación.- Con temperaturas bajas el enfriamiento

3.5.3. Espesor de capa-