Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas

no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. 51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo
serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda
mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos. 51 Sus
límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de
Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el
continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se
finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue
dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña
militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta
chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y
sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas
transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en
la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. 51
En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el
transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos
inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las
viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó
en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión. 52 Sirvió bien
en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio
alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En
Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran
Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra
prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas
después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros. 53

El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de
este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de
los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase
el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue
en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su
energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días
el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión
a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se
oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy
lejos de ganar la partida.55