Ingenieria Mantenimiento Libro

INDICE
PROLOGO
I: TOPICOS DE MANTENIMIENTO
1.1 Introducción 7
1.2. Rodamientos 7
1.1.1 Rodamientos rígidos de bolas 7
1.1.2 Rodamientos de bolas a rotula, radiales, etc. 7
1.1.3 Dimensiones 7
1.1.4 Materiales usados en Rodamientos 9
1.1.5 Lubricación y Mantenimiento 10
1.1.6 Lubricación con grasa 10
1.2 Tratamientos Térmicos 12
1.2.1 Procesos de suavizado de metal 12
1.2.2 Proceso de endurecimiento de metales 12
1.2.3 Indicaciones para el tratamiento 13
1.3 Aceites y grasas 13
1.4.1. Lubricantes 13
1.4.2. Acción Hidrodinámica y formación de película 14
1.4.3. Función de los lubricantes 15
1.4.4. Características físicas 16
1.4.5. Componentes mecánicos utilizados en
lubricación 17
6
1.4.6. Grasas 23
1.4.7. Características de los lubricantes 25
1.4.8. Lubricantes pastosos grasas 27
1.4.9. Aceite lubricante 32
1.4.10. Glosario 45
1.4 Cuestionario. 46
II: INGENIERIA DE MANTENIMIENTO
2.1 Definición 47
2.2 Finalidad 47
2.3 Observación de mantenimiento 47
2.4 Eficiencia de mantenimiento 47
2.4.3 Tareas de mantenimiento 48
2.5 Tipos de mantenimiento 50
2.6 Evolución del mantenimiento 51
2.7 Medidas de mantenimiento 51
III: ORGANIZACIÓN DEL AREA DE

MANTENIMIENTO
3.1 Necesidad de realizar trabajos de mantenimiento 59

3.2 Planificación del mantenimiento 59
3.3 Planificación del desarrollo 61
6
3.4 Confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad 62
3.5 Planificación de recursos 64
3.6 Programación del mantenimiento 68
3.7 Sistemas de ordenes de trabajo. 68
IV: MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y TPM
4.1 Introducción 69
4.2 Mantenimiento predictivo 69
4.3 Costos de mantenimiento predictivo 69
4.4 Descripción de las Técnicas predictivas 71
4.5 Mantenimiento productivo total, TPM 76
4.6 Fallas crónicas y fallas esporádicas 80
4.7 Formación y adiestramiento para TPM 83
V: CONTROL DEL MANTENIMIENTO
5.1 Parámetros para el Control 85

5.1.1 Rendimiento 85
5.1.2 Utilización 85
5.1.3 Productividad 85
5.2 Sistema de Presentación de informes 87
5.3 Evaluación de Mantenimiento 87
5.3.1 Situación actual 87
6
5.3.2 necesidad de reducir gastos de mantenimiento 92
5.3.3 Potencial de mejoramiento 92
VI: DISEÑO TECNOLOGICO DE EMPRESAS DE

REPACION Y MANTENIMIENTO
6.1 Introducción 95
6.2 Objetivo 95
6.3 Base técnica de producción 96
6.4 Funciones del desarrollo técnico 97
6.5 Orden de diseño de la empresa en servicio 100
6.6 Particularidades de explotación de vehículos 103
6.6.1 Etapas de explotación 104
6.6.2 Mantenimiento técnico 104
6.7 Orden de Diseño de Plantas 106
6.7.1 Clasificación de estaciones de servicio 107
6.7.2 Organización de trabajo en las estaciones de servicio
108
6.8 Diseño tecnológico de las estaciones de servicio. 114
6.9 Calculo Tecnológico de empresas de transporte 116
6.10 Calculo tecnológico de las zonas de producción 130
6
PROLOGO
El presente trabajo esta basado en las informaciones de libros,

revistas, catálogos, artículos así como recomendaciones de los
fabricantes de insumos, partes de maquinaria y equipos
utilizados para el mantenimiento.
Asimismo el objetivo principal del presente trabajo es que sirva
como guía para los estudiantes de pre grado de Ingeniería en lo
que se refiere a los Sistemas de Administración. Organización y
Control del Mantenimiento para las diferentes áreas productivas
que se dan en nuestro medio.
La característica curricular no permite formar profesionales
para una actividad en particular y por otro lado el tiempo es
insuficiente, por ello el presente trabajo trata de dar todos los
conocimientos básicos necesarios y suficientes que le sirvan de
base para complementarlos con tratados específicos y a través
de los sistemas de información modernos como son Internet,
Cds, y otras formas.
Por ello creo importante tratar en el primer capitulo un análisis
de la mayoría de elementos, sistemas y partes comunes
utilizadas en mantenimiento que den solides en su comprensión,
6
uso de tablas, códigos y algunas experiencias sobre el uso,
Control y tratamiento (Fundición, tratamientos térmicos, aceros,
grasas, lubricantes, rodamientos, primeros auxilios, seguridad
industrial, pernos, perfiles estructurales, pvc, soldaduras, fajas,
etc.)
El desarrollo del capitulo II trata sobre las definiciones de
mantenimiento, su evolución, clasificación, fines y sobre
inspecciones, conservación y reparación.
Mientras que él capitulo III se imparte la teoría sobre las formas
de organización, planificación y Control dando énfasis en lo que
se refiere a la confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad,
planificación de recurso y las OT.
El desarrollo del capitulo IV esta dirigido a tratar las formas de
aplicación del mantenimiento predictivo (Vibracional,
Ultrasonido, Termografia, Ferrografia, etc.) alcances del TPM y
sus implicancias en el mantenimiento.
En él capitulo V se analiza los paramentos utilizados para el
Control del mantenimiento formas de calculo y tablas más
utilizadas.
Finalmente en el Capitulo VI se hace un análisis del
mantenimiento del sistema automotor desde su organización,
administración, Control y medio ambiente.
6
1
TOPICOS DE MANTENIMIENTO
6
1 INTRODUCCION:
La comprensión sobre las formas de mantenimiento a ser

utilizadas están directamente relacionadas con entender las
recomendaciones de los fabricantes, respecto a la mejor manera
de utilización de tal manera que su rendimiento sea optimo, por
este motivo en el presente capitulo se recomienda que los
estudiantes preparen una exposición sobre los diferentes
materiales e insumos que se requieren durante el
mantenimiento.
Dicha exposición debe contener entre otras cosas el nombre del
producto, su clasificación, codificación si la utiliza, las
recomendaciones del fabricante sobre la mejor forma de utilizar,
asimismo el mantenimiento sugerido por el o los proveedores y
finalmente la fuente de información.
El objetivo principal desde mi punto de vista es que los
estudiantes en su vida profesional se comuniquen en los
términos técnicos y correctos con las personas que programan,
ejecutan y administran mantenimiento.
Seguidamente a forma de ilustrar se dan algunos ejemplos del
contenido de las exposiciones que se desarrollaran durante la
6
Tópicos de Mantenimiento
Primera parte del curso, teniendo presente que las exposiciones

debe ser completadas con las definiciones faltantes, cuadros y
tablas que fueran necesarios para mejor información del resto
de los estudiantes.
2 RODAMIENTOS
2.1 Rodamientos rígidos de bolas
Los rodamientos rígidos de bolas se usan en una variedad de

aplicaciones particularmente amplia. Son de diseño sencillo, no
desmontable, adecuados para alta velocidad de funcionamiento
y requieren poca atención en servicio. Se producen los
rodamientos rígidos de bolas en un gran número de diseños y
tamaños que comprenden rodamientos de una hilera (1) y de
dos hileras (2) de bolas.
2.2 Rodamientos de bolas a rotula

Rodamientos de rodillos cilíndricos
Rodamientos de rodillos cónicos
Rodamientos axiales de bolas

Tópicos de Mantenimiento
2.3 DIMENSIONES
Los fabricantes y los usuarios de rodamientos están interesados,

por razones de costos, calidad y disponibilidad, la Organización
Internacional de Normalización (ISO) ha establecido un plan de
dimensiones para los rodamientos de series métricas (ISO 15
para rodamientos radiales exceptuando los de rodillos cónicos,
ISO 355 para rodamientos de rodillos cónicos radiales de series
métricas e ISO 104 para rodamientos axiales).
El plan de dimensiones ISO para rodamientos radiales

(exceptuando los rodillos cónicos) incluye, para cada diámetro
normalizado del agujero, varias series progresivas de diámetros
exteriores normalizados (Series de diámetro 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3 y
4, en orden creciente de tamaños). Para cada serie de diámetros
han sido establecidas distintas series de anchuras (Series de
anchuras 8, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden creciente de
anchuras). A las series de alturas en rodamientos axiales (Series
de alturas 7, 9, 1 y 2, en orden creciente de alturas). La
combinación de una serie de diámetros con una serie de
anchuras o de alturas se denomina serie de Dimensiones.

Cada serie de dimensiones está identificada por un número de
dos cifras: la primera indica la serie de anchuras o de alturas y
la segunda indica la serie de diámetros (1).
En el plan de dimensiones ISO para rodamientos de una hilera

de rodillos cónicos en series métricas, las dimensiones
generales están agrupadas para determinadas gamas de ángulos
de contacto  (Series de ángulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden
creciente de ángulos). Las series de diámetros y de anchuras
han sido establecidas basándose en la relación entre los
diámetros exterior e interior, así como entre la anchura total del
rodamiento y su altura de sección. En estos rodamientos, las
series de dimensiones se obtienen combinando la serie de
ángulos con una Serie de diámetros y otra de anchuras (2).
Estas series de dimensiones se identifican por una combinación
de una cifra (Serie de ángulo) y dos letras (la primera para la
serie de diámetros y la segunda para la de anchuras).
De acuerdo a esa tabla un rodamiento de la serie de

dimensiones 21 diseñado para un eje de 160 mm de diámetro
debe tener un diámetro exterior D = 270 mm. y un ancho B = 66
mm.
6
Tabla 1
Diámetro Diámetro Dimensiones series B

interior exterior
d mm D mm 11 21 31 41
160 270 51 66 86 109
170 280 51 66 88 109
180 300 56 72 96 118
190 320 60 78 104 128
200 340 65 82 112 140
Designaciones de rodamientos 5 dígitos

X X X X X
Como regla, el primer dígito indica el tipo de rodamiento. El

segundo y tercer dígitos indican la Serie de Dimensiones. El
conjunto de los tres primeros dígitos indica la serie del
rodamiento. Finalmente, los dos últimos dígitos multiplicados
por 5 determinan el diámetro interior del rodamiento. Esta regla
es aplicada a los rodamientos con diámetro interior desde 20
hasta 480 mm inclusive.
Ejemplo:
22214
d=14x5 = 70 mm
Rodamientos de rodillos esféricos, serie 222
6
El primer dígito del rodamiento 22214 indica que es un
rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del
rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del
rodamiento se obtiene multiplicando los dos últimos dígitos por
5 (14 x 5 = 70 mm).
En la práctica internacional no se aplican en forma consecuente

las recomendaciones ISO.
2.4 MATERIALES USADOS PARA RODAMIENTOS
El rendimiento y la fiabilidad de los rodamientos vienen dados

en gran medida por los materiales con los cuales se fabrican los
componentes del rodamiento.
Los aceros usados para los aros o arandelas de los rodamientos
y los elementos rodantes deben tener el temple adecuado y una
alta resistencia a la fatiga y al desgaste. La estabilidad
estructural y dimensional de los componentes de los
rodamientos deben ser satisfactorias a las temperatura de
funcionamiento previstas. En muchos casos, la elección de un
acero en particular esta determinada por las técnicas utilizadas
6
por el fabricante, por ejemplo, la de embutición para los
casquillos de agujas, o ciertos tipos de rodamientos de agujas.
Aceros de temple total
Contiene aproximadamente un 1% de carbono y un 1,5% de

cromo. SKF ha jugado un importante papel en el desarrollo de
los aceros de temple total para rodamientos, prestando especial
atención a la pureza del acero. Los aceros de los rodamientos
modernos tienen un contenido tan bajo de macro y micro
inclusiones que hoy en día se reconoce que, en condiciones
ideales, los rodamientos ya no fallan por fatiga.
Aceros de cementación
Los aceros aleados al cromo-níquel y al cromo-manganeso con

un contenido de carbono de alrededor del 0,15% son los aceros
de cementación más comúnmente utilizados para los
rodamientos.
Aceros para los rodamientos SKF
Aceros para rodamientos resistentes a altas temperaturas
Aceros para rodamientos resistentes a la corrosión
Materiales para las jaulas
Jaula normalizadas
6
Jaula de poligamia
Jaulas de acero
Jaulas de latón
Otros materiales usados para las jaulas
2.5 LUBRICACION Y MANTENIMIENTO
Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es

indispensable que esté adecuadamente lubricado al objeto de
evitar el contacto metálico directo entre los elementos rodantes,
los caminos de rodadura y las jaula, evitando también el
desgaste y protegiendo las superficies del rodamiento contra la
corrosión. Por tanto, la elección del lubricante y el método de
lubricación adecuados, así como un correcto mantenimiento,
son cuestiones de gran importancia.
2.6 LUBRICACION CON GRASA
En condiciones normales de funcionamiento, en la mayoría de

las aplicaciones, es posible utilizar grasa para lubricar los
rodamiento. Cuando interese lubricar con grasa un rodamiento
axial de rodillos a rótula.
La grasa presenta la ventaja con respecto al aceite de que es
más fácil de retener en la disposición de rodamientos,
6
particularmente con ejes inclinados o verticales, y también
contribuye a la obturación de la disposición contra los
contaminantes, la humedad o el agua.
Un exceso de lubricante provoca un rápido aumento de la

temperatura de funcionamiento, particularmente cuando los
rodamientos giran a grandes velocidades. Por tanto, como regla
general, solamente el rodamiento debe quedar totalmente lleno
de grasa, mientras que el espacio libre que queda en el soporte
debe llenarse parcialmente (entre un 30 y 50%). Las cantidades
de grasa recomendadas para la lubricación inicial de los
soportes de los rodamientos SKF se puede hallar en las tablas
de soporte.
Grasas lubricantes
Las grasas para lubricación de rodamientos son aceites

minerales o sintéticos espesados normalmente con jabones
metálicos. Las grasas también pueden contener aditivos que
mejoran algunas de sus propiedades. La consistencia de una
grasa depende principalmente del tipo y de la concentración del
agente espesante. Al efectuar la selección de una grasa, los
factores más importantes a tener en cuenta son la viscosidad del
aceite de base, la consistencia de la grasa, su campo de
6
temperaturas de funcionamiento, sus propiedades anticorrosivas
y la capacidad de carga de la película lubricante.
Viscosidad del aceite de base
La viscosidad del aceite de base de las grasas normalmente

usadas para rodamientos fluctúa entre 15 y 500 mm²/s a 40°C.
Las grasas basadas en aceites con viscosidad superior a estos
valores desprenden el aceite con tanta lentitud que no permiten
la adecuada lubricación del rodamiento. La máxima velocidad
de funcionamiento que admite una grasa dada también depende
de la resistencia al cizallamiento de la grasa que está
determinada por el agente espesante. Los fabricantes de las
grasas generalmente emplean un factor de velocidad nd m para
indicar el límite de velocidad, donde n es la velocidad de
funcionamiento y dm, el diámetro medio del rodamiento dm=0,5
(d+D).
Consistencia
Las grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de

acuerdo con la escala del National Lubricating Grease Institute
o escala NLGI.
Campo de temperaturas
6
El campo de temperaturas en el cual puede usarse una grasa
depende en gran medida del tipo de aceite de base y agente
espesante empleados, así como de los aditivos.
Protección anticorrosiva, comportamiento en presencia de
agua.
Capacidad de carga
Para rodamientos muy cargados, por ejemplo en trenes de

laminación, tradicionalmente siempre se ha recomendado el uso
con aditivos EP ya que éstos aumentan la capacidad de carga de
la película de lubricante. Al principio, la mayoría de los
aditivos EP eran compuestos de plomo y, sin duda, puede
afirmarse que ofrecían la ventaja de alargar la duración de los
rodamientos en casos en que de no usarse estos aditivos la
lubricación resultaba deficiente, por ejemplo en los casos en
que k es inferior a 1.
Miscibilidad
Es importante tener en cuenta la miscibilidad de las grasas

cuando, por cualquier motivo, se hace necesario cambiar de
grasa. Cuando se mezclan grasas incompatibles, la consistencia,
puede cambiar dramáticamente y la temperatura de
6
funcionamiento máxima para la mezcla de grasas puede llegara
ser tan baja en comparación con la de la grasa original, que
existe la posibilidad de que se dañe el rodamiento.
Relubricación
Los rodamientos necesitan relubricación cuando la duración de

la grasa usada para lubricarlos es inferior a la duración prevista
del rodamiento. Los rodamientos deben ser siempre
relubricados en un momento en el que su lubricación sea aún
satisfactoria.
Intervalos de relubricación
La cantidad de grasa necesaria para lubricar el rodamiento

puede calcularse mediante la ecuación que se indica a
continuación para aplicaciones en condiciones normales, es
decir, cuando no se aplica calor externo.
Gk = (0,3 ... 0,5) D B X 10-4

Donde:
Gk = cantidad de grasa a suministrar continuamente, en
g/h.
D = diámetro exterior del rodamiento, en mm.
6
B = anchura total del rodamiento (para rodamientos
axiales, usar la altura total H), en mm.
3.TRATAMIENTOS TERMICOS PARA MEJORAR
LAS PROPIEDADES DEL ACERO
3.1 PROCESOS SUAVIZADO DE METAL:
Se consigue aplicando sólo calor y luego un enfriamiento
lento de esto tenemos:
a) Recocido:
b) Normalizado:
c) Revenido:
3.2 PROCESOS DE ENDURECIMIENTO DE
METALES
a. Endurecimiento por inducción: La profundidad
del endurecido depende de la potencia y del tiempo
empleado.
6
b. Endurecimiento por flama: Las profundidades de
cáscara son de menos de 0.5 a más de 5 mm.
c. Carbonizado: Se consiguen profundidades de
cáscara de hasta 3 mm.
d. Cianurado:
Rara vez se tiene un espesor de cáscara mayor a 0.25 mm
se requiere menos tiempo que para el carbonizado.
Tipo de aleación :c0.39 Cr5.1 Mn040 Mo1.3
V1.0 Si1.0%
Color de identificación : Amarillo - Rojo - Amarillo
Estado de suministro : recocido: 230 HB
max.
Acero para trabajar en caliente, fabricado por el proceso
especial ISODISC que le confiere gran homogeneidad, sin
orientación de fibra y es prácticamente isótropo. De gran
resistencia a la temperatura y al desgaste en caliente, de
6
buena tenacidad y resistencia a las fisuras por
recalentamiento. Refrigeración por agua.
Aplicación: Herramientas para trabajar en caliente
sometidas a grandes exigencias, especialmente para la
transformación de metales ligeros, como contenedores,
liners, punzones, y matrices para extrusión de barras y
tubos.
3.3 INDICACIONES PARA EL TRATAMIENTO
Forjado : 1100 - 900ºC
Recocido : 750 - 800 ºC
Enfriamiento lento en horno 600 ºC : 1020 - 1080 ºC
Temple : 1020 - 1080 ºC
Enfriamiento: en aceite, baño de sal de 500 - 550ºC, aire
comprimido
Dureza obtenible : al aceite 52 - 56 Rc
6
al aire 50 -
54 Rc
Revenido : 500 - 620 ºC
Nitruración . en baño de sal : 580 ºC
4. ACEITES Y GRASAS
SIN LUBRICACION CON LUBRICACION
Fuerte Fricción (metálica) Baja Fricción (Lubricante)

a) Gran perdida de potencia Ligera pérdida de potencia
b) Desgaste destructivo Desgaste reducido
4.1 Lubricantes:
1. Gases = el aire
2. Líquidos = el aceite
3. Semisólidos = la grasa
6
4. Sólidos = cualquier sustancia con baja resistencia al corte como
grafito, mica o películas superficiales inducidas por el lubricante.
- Los lubricantes 2 y 3 son los más comúnmente aceptados para el uso diario.-
- Películas sólidas inducidas). Se utilizan en algunos lubricantes para
engranajes.
Aceites y grasas minerales: - Hidrocarburos

- Parafínicos y nafténicos
Sintéticos - Siliconas
- Flúor o cloro
- Calcio
- Sodio
- Litio
Grasas con base de: - Aluminio
- Bario
- Estroncio
Esteres: - Esteres de silicio
- Esteres de ácidos bibasicos
- Esteres de fosfatos
6
4.2 ACCION HIDRODINAMICA Y FORMACION DE LA
PELICULA DE ACEITE
la formación de la película de aceite depende de la viscosidad

a. Sin movimiento aceite en reposo.
b. Movimiento de la superficie superior y de las capas sucesivas de aceite.
c. Igual que b, pero las superficies se han hecho que converjan.
La formación y conservación de la película dependen de:

1. Velocidad
2. Carga
3. Viscosidad del aceite
Formación de la película por compresión
a)Como la superficie (A) por efecto de la carga se mueve hacia la superficie (B) el
aceite entre ambas es comprimido y tiende a fluir fuera del área. Sin embargo,
debido a su viscosidad, resiste el desplazamiento creándose una presión que
soporta la carga para prevenir el contacto durante períodos cortos.
En el buje del perno de un émbolo que experimenta las r pidas inversiones de la
carga, el aceite proporciona un amortiguamiento momentáneo en el rea de
presión. Una alimentación continua permite la formación repetida de esta
"película comprimida" o amortiguante.
6
Muchos cojinetes de apoyo en motores soportan cargas variables, tanto que la
"Acción de Compresión" como la de "cuña" contribuyen a la formación de la
película de aceite.
Viscosidad
- Aceite de baja viscosidad -Aceite de alta viscosidad

(delgada como agua) (espesa como melaza)
DEFINICION DE VISCOSIDAD:
Viscosidad - Resistencia interna a fluir de un fluido sujeto a fuerzas externas.
TIPOS DE ADITIVOS
1 Antioxidante
2 Inhibidores de la corrosión
3 Inhibidores del desgaste
4 Detergentes
5 Dispersantes
6 Agentes Alcalinos
7 Inhibidores de herrumbre
8 Depresor del punto de fluidez
9 Mejorador del índice de viscosidad
10 Inhibidores de espuma
6
11 Agente de aceitosidad o modificador de la fricción
12 Agentes de extrema presión
6
RELACÍON ENTRE LAS ASOCIACIONES TECNICAS DE LAINDUSTRIAEN EL DESARROLLO
DE NUEVAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARALUBRICANTES
SAE
Asociación de Ingenieros Automotrices
Define la necesidad
API ASTM
Instituto Americano del Sociedad Americana de
Petróleo Pruebas de Materiales.
Desarrolla el lenguaje al Define los métodos y
consumidor objetivos de calidad
6
3. FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES:
La selección y aplicación de los lubricantes esta determinada

por las funciones que desarrollan, en muchos casos una función
resulta la más importante apocando a las demás mientras que en
otras el balance de funciones es el prevalecer.
Puede decirse que en general las funciones del lubricante son:
A. Funciones de Control:
1. Control de la fricción
2. Control del desgaste
3. Control de la temperatura
4. Control de la corrosión
B. Funciones de Acción:
1. Aislante (eléctrico)
2. transmisión de potencia (hidráulico)
3. Como amortiguador
4. Remover contaminantes
5. Formar un sello
La interdependencia de las funciones puede explicarse con un

Ejemplo: Un lubricante que ofrezca un pobre control de la
fricción no podrá controlar adecuadamente el desgaste y
6
aumentar su temperatura, disminuir su viscosidad, requerida
suspender mas contaminantes, se oxida, etc.
Los aceites lubricantes pueden dividirse por su aplicación en

dos grandes grupos:
Aceites de motor:
Automotrices Gasolina y diesel
Aviación-
Marinos
Ferrocarriles
Aceites industriales:
Textil De proceso
Hidráulico
Transformadores
Turbinas
Compresoras
De corte esmerilado
Equipos neumáticos
Tratamiento térmico Transferencia de calor
Equipos refrigerantes Engranajes
Transmisiones automáticas Preservativos de corrosión
6
4.4 CARACTERISTICAS FISICAS
Aceites
1. Viscosidad: Resistencia interna al movimiento; grado de
consistencia.
2. Indice de Viscosidad: Cambio relativo de viscosidad con las
variaciones de T
3. G E: Al compararse directamente con el agua, mediante
una escala
4. Abajo de 100 100 API Arriba de 100
Más pesado Gravedad Más ligero
que agua específico que el agua
5. Punto de Inflamación: Medida de volatilidad; la menor
temperatura a la que se puede inflamar el vapor.
6. Punto de Ignición: Temperatura mínima para una ignición
sostenida.
7. Punto de Fluidez: Temperatura mínima a la que fluye el
aceite por gravedad.
8. Color:
9. Residuo de carbón: Residuo sólido, resultante de una
destilación destructiva.
6
Grasas
1. Consistencia: Dureza relativa; resistencia a la penetración.
2. Contextura: "tacto"; apariencia.
3. Adhesividad, tenacidad: Propiedad de pegarse o adherirse.
4. Fibrosidad: Propiedad de formar hebra o filamento.
5. Punto de fusión o de escurrimiento: T a la cual la grasa se
vuelve liquida.
6. Color:
Fórmulas de Conversión:
141.5
Gravedad API (gr) =  131.5
Gr.Esp.60 / 60 F
141.5
Gravedad Especifica 60/60F =
Gr. API  131.5
Gravedad Especifica 60/60F significa gravedad especifica a

60ºF comparada con agua a 60ºF
(Todos los puntos arriba mencionados arriba son pruebas
estándar.)
6
GRASAS
DEFINICION:
Una grasa es una dispersión coloidal muy fina de un jabón

metálico en un aceite mineral. El jabón es obtenido por la
reacción de un ácido graso sobre una base.
TABLANº 1
CLASIFICACION DE GRASAS SEGUN NLGI
(National Lubricating Grease Institute)
NUMERO PENETRACIONASTM trabajada) APARIENCIA

NLGI A77 ºF
000 445 475 LIQUIDA
00 400 430 LIQUIDA
0 355 385 SEMI LIQUIDA
1 310 340 SEMI BLANDA
2 265 295 BLANDA
3 220 250 REGULAR
4 175 205 SEMI DURA
5 130 160 DURA
6 85 115 EXTRADURA
4.5 COMPONENTES MECANICOS UTILIZADOS EN

LA LUBRICACION
6
1. LUBRICACION CON FLUJO LIBRE:
La lubricación de las diversas partes requiere herramientas y

medios adecuados para garantizar la lubricación correcta de las
partes en movimiento. La ejecución de la lubricación puede
realizarse en forma manual almacenando en los conductores
respectivos una cantidad de aceite que fluya en un tiempo
determinado.
Los puntos a lubricar deben estar protegidos del ingreso del
polvo e impurezas.
Componentes para una mayor duración del tiempo de

lubricación.
a) Por goteo.
Los aceiteros por goteo permiten la dosificación mediante
conductos regulados de acuerdo a la necesidad.
Regulador
Varilla
Visor
b) Mediante anillo lubricante.
6
El lubricante almacenado en el fondo de la cabeza es llevado a
la parte superior del eje mediante giro del anillo.
c) Forzada, mediante bomba de aceite.

La lubricación de los diversos puntos se garantiza debido a la
presión ejercida sobre el lubricante, por una bomba y
distribuida por unos conductos.
El aceite es filtrado antes de ingresar a la bomba de lubricación.
En una maquina, pueden encontrarse combinaciones de los
sistemas de lubricación de flujo, libre, forzada y salpicadura.
d) Mediante mecha lubricante.

La mecha humectada con el lubricante permite el traslado del
tanque a los puntos en contacto.
2. Lubricación circulante:
a) Mediante salpicadura.
El lubricante permanece almacenado y se reporta a los diversos
puntos debido al funcionamiento.
b) Por émbolo o pin de contacto.
6
El rozamiento entre el pin y el eje dosifica el ingreso del aceite
a las superficies en contacto.
PLAN DE LUBRICACION PARA UNA MAQUINA
Para cualquier m quina, el fabricante proporciona un plan de

lubricación diaria y periódica o de acuerdo al número de horas
de trabajo.
Es importante ceñirse a las indicaciones del fabricante, con
relación a la viscosidad y otras características, el cual debe ser
mantenido durante los cambios periódicos de lubricante.
LUBRICACION MEDIANTE ENGRASADO:
El engrasado de partes que requieren este lubricante puede

efectuarse manualmente o con engrasadores.
A.- APUNTES EORICOS
A continuación se hará una somera introducción en lo que a

lubricantes se refiere la necesidad de su uso, diferentes tipos de
ellos, sus propiedades, modos de empleo además de las
solicitaciones a que están sometidos diversos mecanismos y
equipos
6
Fricción
Es la fuerza que se opone al movimiento de deslizamiento de

dos superficies ocasionada por la irregularidad de las
superficies
La fricción es dependiente del área de contacto tiene naturaleza
diferente en cuerpos en movimiento y en cuerpos estáticos
La fricción ocasiona
Desgaste
Sobrecalentamiento
Perdida de eficiencia
En respuesta a este problema se utiliza la fricción para
disminuir los efectos de la fricción
Lubricación
Es colocar una película de lubricante entre dos superficies en

contacto para limitar la fricción
En consecuencia el lubricante debe de cumplir las siguientes
funciones
1. Controlar la fricción limitando el contacto de las piezas
2. Reducir el desgaste producido por el contacto de las piezas
3. Limitar la temperatura
6
Dependiendo de la naturaleza de los mecanismos y
aprovechando su propia naturaleza el lubricante cumple otras
funciones como :
1. Controlar la corrosión
2. Amortiguar los golpes
3. Detergente
4. Protector
Propiedades
Para cumplir estas funciones es necesario que en el lubricante
puedan cuantificarse entre otras las siguientes propiedades que
son las más importantes:
1. viscosidad Resistencia interna del fluido a que se desplacen

unas capas del mismo con respecto a otras
2. Indice de viscosidad Medida del comportamiento de la
viscosidad con respecto a la temperatura
3. Pour point Mínima temperatura a la que el fluido es capaz
de fluir
4. Flash point Temperatura a la cual el fluido comienza a
descomponerse en vapores
5. Contenido de ácido Medido en gramos de hidróxido de
potasio necesarios para neutralizar el lubricante
6
Aditivos
Para que el lubricante pueda cumplir con las solicitaciones que
se le imponen en muchos casos necesario agregar aditivos que
mejoren una o varias de sus propiedades a continuación algunos
tipos
1. Antioxidantes
2. Anticorrosivo
3. Incrementadores del índice de viscosidad
4. Incrementadores de la resistencia de la película de
lubricación lo que le permite soportar mayores
presiones de trabajo cuando debe de sellar cámaras
como las de los motores de combustión o
compresores
Tipos de lubricantes
Fluidos
a. Aceites minerales Son los que se obtienen de la destilación
del petróleo crudo, el compuesto mas pesado que queda en
la destilación del petróleo crudo el compuesto mas pesado
(el crudo reducido que queda en el fondo de la torre de
destilación) es el que sirve como materia prima de las bases
de motor
6
b. Sintéticos Son lubricantes que se fabrican sin utilizar él
petróleo, o para situaciones en las que el desempeño de los
aceites no es optimo Siliconas para altas temperaturas y
atmósfera corrosivas poli glicoles usado para aceites de
motor con muy buenas propiedades de lubricación
c. Fluidos hidráulicos Usado para transmitir fuerza además
de lubricar
d. aceites hidráulicos emulsiones agua aceite
e. grasas Son mezclas de jabones y aceites
f. grasa de litio
g. grasa de sodio
Sólidos
Son laminas de materiales sólidos que se colocan entre las
piezas en contacto para situaciones particulares de lubricación
Grafito - agua: moldes de fundición
Grafito - solventes: empaques
B Lubricación de mecanismos
Cojinetes
Tipos de lubricación
a. Lubricación en él limite contacto metal - metal con una
interfase de aceite
6
b. Lubricación hidrodinámica sin contacto de las piezas que
son separadas por una película de aceite
c. Lubricación mixta situación intermedia de las dos
anteriores
d. Lubricante dependiendo de las condiciones podría ser un
lubricante: SAE 20... SAE 70
Rodamientos
Lubricante
a. Por aceite
b. Por grasa
Engranes
a. Salpicado para bajas velocidades
b. Por bomba de aceite cuando el método anterior ocasiona
que el aceite se mezcle con el aire
c. Lubricante Aceites ISO 68... ISO 1100
Cadenas
6
Lubricación manual o por goteo
-
C EQUIPOS
Motores de combustión interna

Solicitaciones
Por la naturaleza de su trabajo están sometidos
1. Grandes presiones en los cilindros
2. Corrosión por la condensación e los residuos de la
combustión
3. Altas temperaturas de trabajo
4. Abrasión por polvos
5. Arranque a bajas temperaturas
Obviamente las condiciones anteriores sumadas a la gran
cantidad e equipos existentes en el mercado hacen necesario
tener una manera de evaluar los aceites para este uso
Clasificación
SAE
6
Tomando en cuenta la viscosidad de los aceites SAE presenta la
siguiente nomenclatura SAE 20 W
Donde si existe el sufijo W, él numero indica la viscosidad

medida en centi poise medida a -18ºC, si no existe el sufijo W,
él numero indica la viscosidad cinemática medida en centi
stokes medida a 100ºC
Monogrados tienen índices de viscosidad bajas (65 100) se
representan por las siglas SAE seguidas de una única medida
que puede ser a -18ºC o 100ºC
Multigrados Tienen índices de viscosidad mas altos se
representan por las siglas SAE seguidas de dos mediciones a
-18ºc y a 100ºC
API
Se clasifican por la aptitud a superar pruebas permite que se
incluyan nuevas clasificaciones conforme avanza la tecnología
un aceite API tiene la siguiente nomenclatura
API SA
Donde las siglas de API son seguidas de la calidad del aceite
mientras más alta sea la segunda letra más apto es el aceite es
decir: API SA < API SB < API SC...
6
Como se puede ver esta aplicación va creciendo conforme
crecen las solicitaciones de los motores
Transmisión solicitaciones
Golpes repentinos (choques)
Desgaste
Calentamiento
Tipos
Existen dos tipos de sistemas de transmisión bien diferenciados
Transmisión mecánica
Consiste en trenes de engranes que trabajan alternativamente en
los que el amortiguamiento de los golpes se consiga colocando
un aceite viscoso entre los engranes que además permite que
cuando una parte de del tren no trabaje esta permanezca
lubricada pues el aceite no fluirá rápidamente
es común usar aceite SAE 90,SAE 140,SAE 250
Transmisión hidráulica
Consiste en un sistema de conductos en los que el
amortiguamiento del golpe se consigue haciendo circular aceite
por estos conductos que a la vez sirven de comunicadores de
presión
6
Como podemos ver aquí se requiere una buena capacidad de
fluir soportar presiones lo que hace que este liquido cumpla mas
funciones de fluido hidráulico que a un lubricante
Se suele usar aceite de muy baja viscosidad

ISO 68 SAE 20W-20
ISO 46 SAE 10W
ISO 32 SAE 5W
La tabla anterior es una aproximación pues la norma SAE se

permiten mayores tolerancias que la ISO
GRASAS
La grasa es un aceite mineral que ha sido espesado o engrosado

componiéndolo con jabón. Se mezcla una grasa álcali, o metal,
de ordinario calcio, sodio, litio, bario, aluminio o plomo, con
una grasa para formar la provisión de jabón. Esta última grasa
puede ser de origen animal, vegetal o de pescado. Cuando ha
sido preparada la base de jabón se agrega aceite mineral en
cantidades pequeñas y se continúa la mezcla, siendo
suministrado el calor durante todo el proceso por medio de una
camisa de vapor. A medida que se incrementa el porcentaje de
aceite mineral, la grasa se vuelve más blanda.
6
Las grasas de sodio y litio son deshidratadas (menos de 1/4 por
ciento de humedad), mientras que las grasas de jabón de cal
contienen de 1 a 2 por ciento de humedad.
6
La textura de una grasa se refiere a su estructura, tal como lisa o uniforme, fibrosa, esponjosa o de
caucho. Las grasas de base de calcio son uniformes, las de jabón de sosa son fibrosas o esponjosas, y las
de jabón de aluminio son de textura correosa o de caucho.
Número de las grasas. Las grasas que caen dentro de ciertas lecturas de consistencia se clasifican, de acuerdo
con números del National Lubricanting Grease Institute, como sigue:
Nº de 0 1 2 3 4 5 6
consistencia
Apariencia Semifluida Semifluida Media Medio dura Dura Muy dura De tipo bloque
Penetración 355 – 385 310 – 340 265 – 295 220-250 265-295 130-160 85-115
en uso o
trabajo
6
Los métodos de análisis de la ASTM (D128-47) permiten la
determinación de los elementos constitutivos de las grasas que
pueden ser comprendidas en las especificaciones. Tales
elementos constitutivos son base y contenido de jabón, grasa,
agua, remalladores, ceniza, álcali o ácido en exceso, materia no
saponificable y contenido de aceite y lubricante. Dos grasas que
arrojen el mismo análisis pueden mostrar diferencias marcadas
en su comportamiento como lubricantes y en sus propiedades de
estabilidad en almacenaje. Las grasas de jabón de sosa son más
estables durante períodos de servicio mucho más largos que las
grasas de base de cal. Las grasas a base de calcio son resistentes
al agua. El método ASTM D942-50 se emplea para determinar
la estabilidad de las grasas lubricantes en relación con su
oxidación (véase tabla 2).
Para aplicaciones especiales se añaden a las grasas aditivos

minerales como grafito, talco, asbesto, negro de humo, mica,
naftenato de plomo y polvo de cinc.
Aceites sintéticos.
Ciertas especificaciones del gobierno norteamericano sobre

resultados en servicio de los aceites y grasas lubricantes son
tales que sólo son satisfechas por lubricantes sintéticos. Estos
tiene estrechamente reguladas sus propiedades físicas, por
6
ejemplo, punto de fluencia o derrame en -53°C., la volatilidad,
la relación baja viscosidad/cambio de temperatura y las
propiedades límites de lubricación a temperaturas de 230° a
260°C. se utilizan en aplicaciones específicas en que no son
satisfactorios los aceites a partir del petróleo. Sus aplicaciones
están limitadas por los precios de las siliconas (8 a 10 dólares
por litro) y los diésteres (1.3 a 2.6 dólares por litro).
4.7 CARACTERISTICA DE LOS LUBRICANTES:
Para los lubricantes, como para muchas otras materias

conocidas, se han establecido numerosos datos y características
basadas en los clásicos métodos de investigación físicos y
químicos. Desgraciadamente es imposible enjuiciar la aptitud
de un lubricante sólo a base de estos datos, resultando
imprescindible la comprobación práctica. A pesar de ello, no
puede renunciarse al conocimiento de los mismos.
Los datos característicos más importantes son:
Densidad. Para los aceites de engrase se encuentra la misma

generalmente por debajo de 1 g/cm3; para cálculos de
orientación puede contarse en 0,9. Es importante indicar la
temperatura de medición.
Alteración:
6
Tabla 2. Características generales de las grasas
Base del Textura Punto de t. max. continua Efecto del Usos primarios
jabón goteo ºC a usar ºC agua
Calcio Mantecosa 93-107 79 Resistente Lubricante industrial de fines generales para
cojinetes y líneas de transmisión corriente
Sodio Fibrosa o lisa 185 126 Susceptible En cojinetes bastos y fuertes que trabajan a baja
velocidad; también en patines, curvas de vías y
cojinetes de ruedas
Base Bastante 174 121 Susceptible En todos los tipos de cojinetes de bolas y rodillos y
mixta de mantecosa y en aplicaciones especiales de ambos a altas y bajas
Na y Ca fibrosa temperaturas, según su composición.
Litio Mantecosa o 190 149 Resistente Lubricación de aeroplanos a temp. –73 a 149ºC y
correosa muchas aplicaciones en automóviles e industrias.
Aluminio Algo mantecosa 93 65 Resistente Aplicaciones especiales en que se desee resistencia
algo correosa pero a la fuerza centrifuga o adhesividad.
nunca fibrosa
6
Punto de inflamación y de combustión. El punto de
inflamación es la temperatura a la cual se inflama por primera
vez un aceite calentado constantemente en un depósito de
ensayo, de características normalizadas, al acercar una llama
viva (DIN 51 584). El punto de combustión es la temperatura a
la cual un aceite calentado es capaz de continuar su combustión
después de su inflamación.
El punto de combustión se encuentra aproximadamente unos

30° - 40° por encima del punto de inflamación.
Alteración:
Debido a sobrecargas térmicas o a la presencia de combustible

puede descender el punto de inflamación de un aceite.
Punto de solidificación. Es la temperatura a la cual, por

enfriamiento constante en un tubo de ensayo, no fluye ya un
aceite bajo el efecto de la gravedad (DIN 51 583).
Viscosidad. La característica distintiva más importante de los

aceites es la viscosidad o tenacidad. La medición de la mayor o
menor viscosidad, de por sí ya frecuente y exteriormente
perceptible, se realiza mediante la salida del aceite de
viscosímetros contrastados con aparatos exactamente definidos
(DIN 51 550 y 51 561).
6
Lo que se determina es el tiempo de salida (viscosidad
cinemática). Esta medición equivale proporcionalmente a
establecer la resistencia al deslizamiento de dos capas líquidas
vecinas. Una medida normalizada es el Centistokes (cSt).
Asimismo está muy extendida la indicación en Engler, que
compara el tiempo de salida del aceite con el agua a 20°. En
muchos países, sobre todo los de origen inglés, prevalecen las
indicaciones en REdwood-Sec (R) y Saybolt-Sec (S). Todos
estos sistemas son convertibles entre sí. Por ejemplo, para
valores superiores a 50 cSt = 7,58 E; en R = 30,7 E; en S =
34,11 E.
Para valores inferiores deben consultarse las tablas de

conversión (DIN 51 550).
Para los cálculos de cojinetes es preciso conocer la viscosidad

dinámica en Centipoises (cP), que se mantienen la
multiplicación de la viscosidad cinemática en cSt por la
densidad.
Alteración:
a) Transitoria; el aceite resulta menos viscoso por calentamiento

(fluido), más viscoso por enfriamiento (tenaz). Debido a ello, en
toda indicación de viscosidad, es imprescindible consignar
también la temperatura de medición. Por regla general, los
6
aceites fluidos (de husillo) se miden a 20°, los semifluidos (de
maquinaria, motores, engranajes) a 50° y los aceites muy
viscosos (de cilindros, compresores de alta presión) a 100°F
Farenheit (aprox. 38°C) y a 210°F (aproximadamente 100°C).
b) Permanente; el aceite se vuelve espeso por envejecimiento

(polimerización) y evaporación de sectores de fácil ebullición;
asimismo por la presencia de hollín en los aceites usados en
motores a explosión. Debido a la influencia de combustible (por
ejemplo gasolina, gas-oil) el aceite se va diluyendo.
Materias extrañas sólidas. Se denomina así todas las materias

extrañas insolubles en el aceite y que están contenidas en el
lubricante; por ejemplo, polvo, hollín y similares (DIN 51 592).
Ceniza. El residuo de la combustión de un lubricante se

denomina ceniza. A través de la misma pueden también
reconocerse los aditivos solubles en aceite y las impurezas; por
ejemplo, jabones metálicos, Dopes) contienen ya ceniza cuando
están recién elaborados; lo mismo ocurre con las grasas
lubricantes cuyos medios de saponificación se encuentran en
forma de cenizas de Ca, Na o Li (DIN 51 508).
El punto de goteo de una grasa, de vaselina (grasa mineral) o

de otra manera capaz de reblandecerse, es la temperatura a la
cual se desprende la primera gota de la materia que se está
6
fundiendo en un recipiente normalizado (DIN 51 801). La
determinación del punto de goteo sirve para enjuiciar su
comportamiento al calentamiento.
Coeficiente de neutralización. En los lubricantes, es la

cantidad en miligramos de hidróxido potásico que neutralizan
los ácidos libres existentes en un gramo del lubricante (DIN 51
558). No deben existir en un lubricante ácidos minerales libres;
en cambio, suelen presentarse ácidos orgánicos (ácidos de
nafta) y grasos. Por envejecimiento se produce una formación
de estos ácidos orgánicos. El aumento del coeficiente de
neutralización es una medida del grado de envejecimiento; el
coeficiente de neutralización solo, sin conocimiento del
coeficiente del aceite del aceite nuevo, no permite juicio alguno,
ya que cada tipo de aceite lubricante tiene, a partir del término
de su elaboración, un coeficiente de normalización
determinado.
Coeficiente de saponificación. Es la cantidad en miligramos de

hidróxido potásico que neutraliza los ácidos libres contenidos
en un gramo de lubricante (véase 8) y que además saponifica
los éteres y lactosas existentes (DIN 51 559). Los aceites tienen
ya un coeficiente de saponificación en su estado de recién
elaborados, según el contenido de grasa. Los aceites
envejecidos muestran un aumento de dicho coeficiente.
6
Contenido de agua. Los Lubricantes son higroscópicos. El
contenido de agua en los aceites (DIN 51 582) puede resultar
muy perjudicial en transformadores y máquinas frigoríficas.
Para esta clase de aparatos deben emplearse solamente "aceites
secos". Las taladrinas y las grasas, en cambio, precisan un
ligero contenido de agua.
Asfaltos duros. Se denominan así aquellos productos de la

oxidación y polimerización de los aceites en bencina normal y
que son al mismo tiempo insoluble en alcohol (DIN 51 557).
Un mayor contenido en asfalto duro podrá provocar
precipitaciones asfálticas o bituminosas, sumamente
perjudiciales en muchos casos.
Resumen de algunos datos analíticos importantes.
En resumen, para una adecuada selección de lubricantes, sean

aceites o grasas, deben considerarse, por una parte, las
posibilidades de alteración arriba citadas, mientras que por la
otra deben conocerse las características diferenciales de los
mismos, con el fin de poder escoger con propiedad. Estas
características diferenciales se indican a continuación.
6
4.8 LUBRICANTES PASTOSOS. GRASAS
Las grasas son dispersiones de aceite en jabón, se emplean para

lubricas zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta
de condición para su retención, bien porque la atmósfera de
polvo y suciedad en que se encuentran; la máquina aconseja la
utilización de un lubricante pastoso.
Su característica es el punto de goteo o temperatura mínima a la

cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear.
Tipos:
Grasas Cálcicas
Aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80°C y son

muy económicos. Se emplean para lubricar rodamientos
situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de
máquinas que trabajan a poca velocidad y a menos de 70°C.
Grasas Sódicas
Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten

120°C y son poco fusibles. Se emplea para rodamientos en que
no haya contacto con el agua.
Grasas de aluminio
6
Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua,
muy adhesivas y muy estables, resisten hasta 110°C. Se
emplean en juntas de cardán, cadenas engranajes y en sistemas
de engrase centralizado.
Grasas de litio
Son fibrosas, resisten bien el agua y pueden utilizarse des 80°C

hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones generales
(rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles) contienen si
es necesario bisuelfato de molibdeno.
Grasas al Bario
Son fibrosas y más resistentes al agua que las de litio, y su

máxima temperatura es 180°C, para usos generales.
SISTEMA DE PROVISION O ENTRADA DEL

LUBRICANTE
a.- Engrasador sencillo

b.- Engrasador con cámara de aire o presión por resorte
c.- Prensa engrasadora (Prensa de alta presión con
accionamiento manual).
d.- Prensa engrasadora automática para múltiples lugares de
engrase, cada uno de ellos graduable.
6
INDICACIONES ESPECIALES DE ENGRASE
Con el fin de obtener rápidamente una idea general, en los

siguientes epígrafes, antes de comenzar el texto, se indican los
valores característicos de la clase de lubricantes en cuestión.
Se advierte una vez más que estos valores característicos sólo

determinan a los lubricantes de forma que se pueda hacer una
selección entre muchos de ellos. Sin embargo, nada dicen en
cuanto al real comportamiento durante el servicio; como por
ejemplo, la resistencia al envejecimiento y el valor lubricante.
Cada lubricante está determinado sobre la base de casos que se

producen corrientemente en la práctica. Al existir condiciones de
servicio extraordinarias, deberán elegirse otros lubricantes según
corresponda a la modificación de las circunstancias. Para ello rigen
generalmente las siguientes normas:
CARACTERISTICA ACEITE GRASA
Temperaturas mas Mayor Mayor punto de goteo, mayor

elevadas que lo corriente viscosidad estabilidad calorífica de la grasa
Temperaturas inferiores a Menor Mayor estabilidad frigorífica de la

lo corriente viscosidad grasa
Como norma debe aumentarse tanto más la desviación de los

valores normales cuanto mayor sea la desviación de las
condiciones corrientes de temperatura.
6
RODAMIENTOS CON GRASA SOLIDA
Introducción
De los problemas que se presentan a menudo en la utilización

de rodamientos tenemos dos que son más comunes:
- Presencia de contaminantes en el lugar donde están instalados

los rodamientos: siendo los más comunes polvo, agua y otros
líquidos.
- A veces no es posible lubricar, así como es difícil instalar

dispositivos para relubricarlos (p.e. graseras).
Para solucionar estos problemas se recurre por ejemplo:
- Colocar retenes, anillos de fieltro, sellos de laberinto u otro

dispositivo.
- Utilizar rodamientos sellados, siendo los de mayor

hermeticidad, por ejemplo para los rodamientos rígido de bolas
los sellos tipo LLU que son de material sintético: además todos
los rodamientos con obturaciones vienen lubricados de fábrica.
Características
Entre las características más importantes podemos mencionar:
6
- Son libres de mantenimiento: porque la grasa sólida retiene el
aceite: de las pruebas efectuadas se halló que la pérdida de
lubricante del rodamiento es menor del 5% (calculado del peso
inicial de la grasa sólida), cuando el rodamiento está sujeto a la
fuerza centrífuga del órden de 3000 G por cuatro horas. En los
rodamientos comunes que son sujetos a las pruebas
anteriormente descritas la grasa se sale al cabo de uno o dos
minutos.
- Excelente sellado: porque el rodamiento con grasa plástica de

NTN del tipo llenado completo (Full pack) evite el ingreso de
polvo y agua.
- Bajo torque: en el tipo de llenado parcial una pequeña

cantidad de lubricante es necesaria para mantener la rotación
del rodamiento.
En contraste con otros sistemas de lubricación el llenado parcial

produce una pequeña resistencia a la rotación (Tabla Nº 2).
Aplicaciones y ejemplos
6
Como el producto es nuevo en el Perú, creemos conveniente
sugerir algunas aplicaciones que están dando muy buenos
resultados en otros países.
Hay que tener en cuenta que la temperatura máxima de

operación permisible sea inferior a 120°C, pero para
condiciones de operación continua debe ser 30°C.
Utilizar los rodamientos con grasa sólida en:
- Máquinas que están instaladas al aire libre (expuestas a la

lluvia por ejemplo).
- En equipos en los que no es aceptable que la grasa se escurra

del rodamiento (por ejemplo en la industria gráfica).
- Donde se requiere aplicar constantemente grasa a los

rodamientos (p.e. grúas montacargas).
- Donde los rodamientos están sometidos a fuerza centrífuga.
Entre algunas de las aplicaciones podemos mencionar:
- Fajas transportadoras.
- Máquinas lavadoras de botellas.
- Máquinas para fabricación de alambre.
6
- Rodillos guías, entre otras.
Propiedades de la grasa sólida

Características Resultados de Pruebas
Dureza: Hs (Dureza de resorte) 75 (basado en JIS K6301)
Fuerza de Compresión 3MP a (30 kgf/cm)*
* Carga necesaria para deformar un cilindro de prueba de
0.6x2 mm y 1 de espesor.
Pruebas de Torque resistente (Rodamiento 6204 LLB)
-tem Torque x 10-4 N-m

1800 rpm 3600 rpm 7200
Grasa sólida 63 113 190
llenado parcial)
Aceite mineral 230 385 550
Aceite Diester 90 315 403
------------------------------------------------------------
Prueba de Escurrimiento de Rodamiento sometido a Fuerza
Centrífuga (3000 G). Rodamiento probado 6201
Rodamiento colocado verticalmente (B), esto es el plano
vertical es perpendicular al plano horizontal de la fuerza
centrífuga.
Rodamiento colocado horizontalmente (A), esto es en el mismo
plano de la fuerza centrífuga.
6
¿4.9 QUE ES EL ACEITE LUBRICANTE?
Funciones :
El aceite de motor realiza varias funciones básicas para poder

proporcionar una lubricación adecuada: mantiene el motor libre
y limpio de herrumbre y corrosión, actúa como refrigerante y
sellante proporciona una película de aceite que reduce el
contacto de metal contra metal y por lo tanto la fricción y el
desgaste. Estas son sólo las funciones básicas del aceite.
Pero los esfuerzos de una aplicación determinada y las
condiciones especiales en las que se utiliza el aceite son las que
determinan en gran parte las otras funciones que debe realizar el
aceite lubricante. Por eso es de gran transcendencia la selección
del aceite apropiado para el trabajo.
La selección del aceite lubricante apropiado se debe basar en

los requisitos del motor, la aplicación en la que se va a utilizar y
la calidad de combustible disponible. Por ejemplo, los motores
diesel normalmente funcionan a velocidades más bajas pero a
temperaturas más altas que los motores de gasolina y estas
condiciones llevan a la oxidación del aceite, la formación de
incrustaciones y la corrosión de los metales de los cojinetes.
6
Para que en estas condiciones el aceite pueda ejercer sus
propiedades de lubricación y protección, hay que considerar
también los aditivos en el aceite, pues las características finales
de rendimiento dependen del aceite base y de los aditivos que se
utilizan. La cantidad o tipo de aditivos varía según las
propiedades del aceite base y el ambiente en donde se utilizará
el aceite.
Propiedades :
El aceite lubricante comienza con el aceite base. El aceite base

es un aceite mineral que satisface los requisitos básicos de
lubricación de un motor. Sin embargo, si no se fortifica, el
aceite base se degrada y deteriora Se utilizan distintos aditivos
químicos según el tipo de base del aceite ( parafínica, asfáltica,
nafténica o intermedia )
Aditivos
Los aditivos fortalecen o modifican ciertas características del
aceite base para permitir que alcance ciertos requisitos que
están más allá de sus propiedades básicas.
6
Los aditivos más comunes son: los detergentes, inhibidores de
oxidación, dispersantes, agentes alcalinos, agentes antidesgaste,
dispersantes del punto de fluidez y mejoradores de viscosidad.
Damos a continuación una breve descripción sobre qué es lo

que hace cada aditivo y como lo hace:
 Los detergentes ayudan a mantener limpio al motor mediante

productos de oxidación que reaccionan químicamente para
detener la formación e incrustaciones de compuestos
insolubles.
 Los inhibidores de oxidación ayudan a impedir el aumento
de la viscosidad, el desarrollo de ácidos orgánicos y la
formación de materia carbonacea .
 Los dispersantes ayudan a impedir la formación de
sedimentos diseminando los contaminantes y
manteniéndolos en suspensión.
 Los agentes alcalinos ayudan a neutralizar los ácidos.
 Los agentes antidesgaste reducen la fricción formando una
película sobre las superficies metálicas.
 Los dispersantes del punto de fluidez mantienen al aceite a
bajas temperaturas impidiendo la acumulación y
aglomeración de cristales de cera.
6
 Los mejoradores de viscosidad ayudan a impedir el
desleimiento del aceite cuando se alcanzan altas
temperaturas.
Número Base Total (NBT)

Para entender el NBT hay que conocer primero qué es el
contenido de azufre en el combustible. La mayoría de los
combustibles diesel contiene azufre en algún grado. El
contenido de azufre depende de la cantidad de azufre existente
en el petróleo crudo con el que se produjo el combustible y la
aptitud en las refinerías de poder disminuir o eliminar dicho
contenido.
Una de las funciones del aceite lubricante es neutralizar los

subproductos del azufre, es decir, los ácidos sulfurosos y
sulfúricos, para así dilatas los efectos de la corrosión en el
motor. Los aditivos del aceite contienen compuestos alcalinos
formulado para neutralizar dichos ácidos.
La medida de esta reserva de alcalinidad del aceite se llama

NBT . Generalmente, cuanto más alto es el valor NBT, mayor
reserva de alcalinidad o capacidad de neutralización de ácidos
tiene el aceite.
6
Viscosidad
La viscosidad es una de las propiedades más críticas del aceite.

Se refiere al espesor del aceite o a su resistencia al movimiento
uniforme de su masa. La viscosidad está en relación directa a la
capacidad del aceite para lubricar y proteger las superficies que
tienen contacto entre sí. Cualesquiera que sean la temperatura
ambiente y la del motor, el aceite debe tener la suficiente
fluidez como para asegurar una lubricación adecuada a todas las
piezas movibles.
Cuanto más viscoso (o espeso) es un aceite, más gruesa será la

película de aceite que forme.
Cuanto más gruesa sea la película de aceite, mejor permanecerá

en la superficie que está lubricando. Sin embargo, si el aceite es
demasiado espeso , a temperaturas bajas habrá demasiada
resistencia al movimiento uniforme de su masa y por lo tanto
no podrá fluir lo suficientemente rápido como para alcanzar las
piezas que requieren lubricación.
Por eso es vital que el aceite tenga la viscosidad apropiada,

tanto en la más alta como en la más baja temperatura en la que
se espera que va a operar el motor.
6
Al aumentar la temperatura se aumenta el desleimiento del
aceite. La medición de la proporción del desleimiento se llama
“índice de viscosidad” del aceite (o VI) . Las modernas
técnicas de refinación y el desarrollo de aditivos especiales que
mejoran el índice de viscosidad del aceite ayudan a dilatar el
proceso de desleimiento.
El sistema de clasificación de aceite estándar de la Sociedad de

Ingenieros de Automotor (Society of Automotive Engineers
“SAE” ) clasifica los aceites de acuerdo a su calidad
(mediante una designación alfabética, tal como CD) y a su
viscosidad ( mediante un número ).
Limpieza
La operación normal del motor genera distintos contaminantes
desde partículas microscópicas de metal hasta productos
químicos corrosivos. Si el aceite del motor no se mantiene
limpio mediante el filtrado, estos contaminantes entran en el
motor con el aceite.
Los filtros de aceite han sido diseñados para impedir la entrada

de esas peligrosas partículas al sistema de lubricación. El filtro,
si se utiliza por más tiempo que el debido, se puede obstruir y
6
un filtro obstruido hará que la válvula de derivación se abra y
permita que entre el aceite sin filtrar.
Cualquier partícula extraña que haya en el aceite llegará

directamente al motor. Si una válvula de derivación queda
abierta, las partículas atrapadas anteriormente por el filtro
también pueden llegar a entrar en el motor.
La obstrucción del filtro puede producir también la deformación

del elemento de filtró que ocurre cuando hay un aumento en la
diferencia de presión entre la parte externa y la interna de los
elementos de filtro.
La deformación puede llegar a romper o rasgar el papel y
permitir que los residuos fluyan al motor y deterioren sus
componentes.
Contaminación
La contaminación indica la presencia de materiales o

contaminantes indeseables en el aceite. Los ocho contaminantes
más comunes son los siguientes:
1. Elementos de desgaste: son aquellos cuya presencia indica

que una pieza o un componente se está desgastando. Entre
6
los elementos de desgaste se cuentan el cobre, hierro, cromo,
aluminio, plomo estaño, molibdeno, silicio, níquel y
magnesio.
2. Tierra y hollín: La tierra puede penetrar en el aceite
lubricante impulsada por el aceite que sobrepasa los anillos
de pistón y quedar adherida a la película lubricante de las
paredes del cilindro. El hollín es combustible que no se
ha llegado a quemar completamente. El humo negro y los
filtros de aire sucios indican la presencia de hollín que hace
que el aceite se ennegrezca.
3. Combustible.
4. Agua : Es un subproducto de la combustión y
generalmente sale por el tubo de escape. Si la temperatura
del motor es insuficiente se puede condensar en el cárter.
5. Anticongelante de glicol etilénico.
6. Derivados y ácidos del azufre.
7. Productos de oxidación: Los productos de oxidación
espesan el aceite y la alta temperatura del aire de admisión
acelera la oxidación.
8. Productos de nitración: Los producto de nitración
también espesan el aceite; la nitración es más pronunciada
en los motores de gas natural.
6
Degradación
Además de los contaminantes, hay también otros factores que
disminuyen la eficacia del aceite. Estos factores que no
contaminan el aceite, como el hollín o la tierra, pero que
contribuyen a la degradación del aceite son: baja temperatura
del agua de las camisa, alta humedad, nivel de consumo de
aceite, carga del motor, inadecuada selección del combustible y
métodos de conservación inapropiados.
¿ COMO REDUCIR LAS FALLAS DEL MOTOR

RELACIONADAS CON EL ACEITE LUBRICANTE?
Contenido de azufre en el combustible

La contaminación del aceite puede ser debida a muchas razones
pero ninguna es más rápida en sus efectos deteriorantes que el
ácido sulfúrico producido por el alto contenido de azufre en los
combustibles.
Hacer frente a los efectos del contenido de azufre en el

combustible no es una tarea simple. Aunque la utilización de
los lubricantes adecuados a intervalos apropiados reduce el
grado del deterioro corrosivo, el desgaste del motor se aumenta
notablemente cuando se utilizan combustibles con alto
6
contenido de azufre. Estos combustibles no solamente producen
ácidos que atacan químicamente al motor y producen desgaste
corrosivo sino que también producen más cenizas que aumentan
el riesgo de que se formen depósitos debilitantes.
A continuación se indican cinco pasos que se deben seguir para
combatir los efectos del azufre en el combustible:
1.- Sepa el contenido de azufre en el combustible. Para ello,

infórmese periódicamente mediante su proveedor o haga
analizar el combustible. El contenido del azufre puede cambiar
con cada partida. Si no puede determinar el contenido de azufre,
siga las pautas dadas en el paso 2.
2.- Seleccione aceite de motor clasificado por el Instituto de

Petróleo Americano (API) como CD o CE y que tenga el
valor de Número Base Total (NBT) que corresponde al
contenido de azufre en el combustible. Si el combustible tiene
menos de 0,5% de azufre, cualquier aceite CD o CE tiene
suficiente valor NBT.
si no conoce le contenido de azufre ( en E. U. A., Canadá y
Europa Occidental así como en otros países en donde se limita
el contenido de azufre en el combustible al 0,5%), utilice
aceite con un NBT de 10 . En todas las otras zonas del mundo
utilice aceite lubricante con un NBT de 20.
6
Nota : El porcentaje de azufre en el combustible afecta las
recomendaciones del aceite lubricante. Para evaluar los efectos
del azufre el análisis infrarrojo y el procedimiento ASTM
D2896 se pueden utilizar para verificar las propiedades
neutralizantes de residuos del aceite del motor. La formación de
productos de azufre depende del contenido de azufre, del tipo
de aceite, de la cantidad de gases que escapan al cárter, de la
temperatura de operación del motor y de la temperatura
ambiente. Por regla general, Caterpillar recomienda que el
aceite de motor tenga un NBT 20 veces el porcentaje de azufre
del combustible, pero esto se puede modificar si se efectúa un
análisis del aceite usado. La eficacia de la formulación de un
aceite depende de los aditivos que utiliza. Una formulación con
aditivos balanceados con un valor bajo de NBT puede ser tan
eficaz en la neutralización de los productos de azufre y en el
desempeño general que algunos aceites con un valor alto de
NBT a los que se formulan con aditivos sólo para aumentar el
NBT . El análisis del aceite usado puede demostrar éstos
resultados.
3.-Siga las recomendaciones y los intervalos estándar de cambio

de aceite en el Manual de Mantenimiento correspondiente. En
las zonas en donde el contenido de azufre en el combustible
6
supera el 1,5% por peso, utilice con un NBT de 30 y reduzca el
intervalo de cambio de aceite a la mitad.
4.-Siga un programa A.P.A: Controle cuidadosamente los

niveles de hierro (Fe) y cromo (Cr) . El análisis infrarrojo en un
método excelente para poder determinar el estado del aceite
usado, junto con el procedimiento ASTM D2896 para medir la
alcalinidad de reserva (NBT).
5.- Asegúrese que la temperatura del agua de las camisas esté

por encima de 79,5 ºC para reducir el ataque del azufre. Se
recomienda una temperatura entre 79,5 º C y 93,3º C .
Seleccione el termostato adecuado para cumplir con los
requisitos mínimos de temperatura de operación.
Mantenimiento básico del sistema de lubricación
Probablemente el paso más importante para impedir fallas

relacionadas con el aceite lubricante
sea estar constantemente alerta . Específicamente, hay que
tomar en consideración los primeros indicios de problemas. Una
forma de hacerlo es repasar las señales obvias de advertencia.
Este tipo de verificación en donde se incluyen estos tres
elementos claves se debe realizar frecuentemente :
6
1. Verificación externa del motor por cualquier señal de fugas
de cualquier compartimento.
2. Verificación del manómetro de aceite. Un cambio en el
registro del manómetro puede indicar desde una bomba de
aceite defectuosa hasta una válvula de alivio de presión
atascada.
3. Verificación del indicador del nivel de aceite. Un nivel bajo
de aceite puede señalar un consumo excesivo, fugas o fallas
de las tuberías de aceite.
Otra importante regla general es seguir estrictamente los

intervalos de cambio de aceite y filtro recomendados. Esto es
muy importante sobre todo en la lucha contra la contaminación
y degradación del aceite, especialmente con los combustibles de
alto contenido de azufre.
Como advertir la contaminación:

El análisis Periódico de Aceite (A.P.A.) es el mejor dispositivo
para detectar la contaminación en el aceite. El A.P.A. es algo
vital que debe agregar a su programa de mantenimiento. Si una
muestra de aceite señala una concentración más alta que lo
normal de metales de desgaste, puede ser indicio de un
problema importante. Respecto al contenido de azufre en el
6
combustible, por ejemplo, la muestra de aceite que señale una
presencia de hierro o cromo sin silicio más alta que lo normal
indica un desgaste corrosivo anormal y que se debe utilizar un
aceite con un NBT más alto.
El A.P.A. incluye también el análisis infrarrojo. Este análisis
mide los porcentajes permitidos de oxidación, nitración,
derivados de azufre, sólidos disueltos y disolución de los
agentes antidesgaste. Esta información puede indicar la causa
probable del aumento de la contaminación por metales de
desgaste, de la obstrucción de filtros, etc. El análisis infrarrojo
también puede indicar que se está produciendo un deterioro por
corrosión.
Medidas a tomar
En algunos casos, puede ser necesario tomar medidas

especiales . Cuando no se puede identificar rápidamente la
causa de la falla como resultante de una concentración de
contaminación en un punto determinado o por falta de aceite de
un componente en particular, pero sigue degradandose el
aceite, hay que tomar medidas adicionales . Entre los síntomas
de posibles problemas se incluyen : acumulación de depósitos
en los pistones, aumento de gas de escape, pulimento de los
cilindros , agarrotamiento de los anillos rectangulares de pistón,
6
incrustaciones en las válvulas, obstrucción de los filtros, fallas
de los cojinetes y aceite con mucho hollín o anormalmente
negro.
Se puede verificar estos síntomas mediante la siguiente
combinación de acciones :
1.- Mantener la temperatura de salida del agua de las camisas

a 79o C o más.
2.- Controlar el estado del aceite para asegurarse que el aceite

proporcione la protección adecuada. Específicamente.:
En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendamos

cuando se analiza el valor NBT (ASTM D-2896) : la cantidad
máxima permisible de insolubles de Pentano (hollín, tierra,
productos de oxidación ) es del 3%; la cantidad máxima
permisible de insolubles de Tolueno (hollín, tierra) es del 2%; y
la cantidad máxima permisible de solubles de Tolueno (material
oxidado) es del 1%.
En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendados,

la viscosidad del aceite usado, medida en centistokes (cSt) a
100 o C , no debe superar los 3 cSt de la viscosidad inicial del
mismo aceite (ASTM D445) .
6
El análisis infrarrojo se utiliza para determinar el contenido de
hollín, oxidación nitración y productos de azufre en el aceite
usado. Para el programa A.P.A. de Caterpillar los límites están
establecidos y se dan en porcentajes, el 100% establecido como
el valor máximo.
Se determina el contenido de metales de desgaste (cobre, hierro,

plomo, aluminio, cromo y molibdeno y también el silicio y el
sodio) en el aceite usado por medio de espectroscopia de
absorción atómica o emisión de plasma. El análisis de
tendencias define el límite máximo de los metales de desgaste.
La cantidad máxima de combustible en el aceite lubricante se

ha establecido de un 3% a un 4%. El probados de destello no
demuestra cambios en la llama cuando la cantidad de
combustible es de un 3%, la llama aumenta con una dilución del
3% al 4% y la llama destella cuando la dilución es mayor de un
4%.
La presencia y la cantidad aproximada de agua en el aceite

usado se puede determinar poniendo una gota de la muestra en
un plato caliente ( la temperatura se debe mantener entre 230 o F
y 250o F) . Esta prueba de chisporroteo indica la presencia de
6
agua cuando se producen burbujas en la superficie caliente (se
permite un máximo de 0,5%).
La presencia de glicol se determina mediante una prueba
química (ASTM D2982). Cualquier indicio positivo es
inaceptable. Todos los glicoles dan un indicio positivo.
3.- Controlar el índice de consumo de aceite. Un índice

demasiado bajo de aceite de reposición contribuye a
aumentar la proporción de degradación del aceite
especialmente al finalizar el intervalo de cambio de aceite. Si el
análisis A.P.A. muestra una alta concentración de hierro o
cromo sin silicio, y las pruebas indicadas en el punto 2 son
positivas, se debe ajustar el intervalo de cambio de aceite.
4.- Probar el flujo de combustible, sus características de

combustión y contaminación mediante un análisis del
combustible. Dicho análisis debe dar información respecto a la
viscosidad, gomosidad, porcentaje de azufre, destilación
punto de enturbamiento, número cetano, substancias
aromáticas, agua y residuos de sedimento y carbón.
Si un motor tiene varias averías relacionadas con el aceite
lubricante y no obtiene el rendimiento clasificado, Caterpillar
recomienda tomar las siguientes acciones:
6
 Utilice un lubricante “superior” CD o CE con niveles más
altos de aditivos detergentes/dispersantes y una reserva
adecuada de NBT para reducir al mínimo los depósitos de
carbón. Las compañías petroleras pueden aconsejarle sobre
el aceite de rendimiento CD o CE adecuado para la
aplicación.
 Siga trabajando con las compañías petroleras para ajustar el
tipo de aceite de rendimiento CD o CE hasta alcanzar un
rendimiento del motor satisfactorio y una vida útil aceptable.
Si no se saben las causas de los problemas del motor, quizá la

utilización de un lubricante superior no pueda Corregir la
situación. En este caso, puede ser necesario una mayor
asistencia del distribuidor Caterpillar para determinar la causa
del problema y la acción correctiva apropiada.
6
ACEITES PARA MOTORES DE SERVICIO SEVERO
Chevron Delo 100 Motor Oils

SAE 20, 30, 40, 50
 Excelente control de depósitos de alta temperatura
 Propiedades especiales antidesgaste a extrema presión
 Mantiene el rendimiento de los motores nuevos
 Protege contra el óxido, corrosión, barniz y lodo
Grado SAE 20 30 40 50
CPS No. 222409 222403 222404 222405
Gravedad API 30.6 30.2 29.9 28.0
Viscosidad
Cinemática 68 106 147 224
o
cSt a 40 C 8.9 12.1 15.0 19.4
o
cSt a 100 C
Indice de 104 104 102 98
viscosidad
Punto Inflam., oC 234(453) 255(487) 258(498) 260(500)
o
( F)
Punto Escurr., -33(-27) -24(-11) -24(-11) -27(-6)
oC(oF)
Cenizas 0.68 0.68 0.68 0.68
Sulfatadas, P%
TBN, ASTM 6.2 6.2 6.2 6.2
D2896
Chevron Delo 300 Motor Oils
SAE 15 W -40, 30, 40
 Excelente protección en servicio diesel severo
6
 Control de depósitos y desgaste
 Protección de extrema presión
 Reduce costo de aceite
 Bajo costo de mantenimiento
 Más larga vida del filtro
 Alta estabilidad de oxidación
Grado SAE 15W -40 30 40
CPS No. 224607 224603 224604
Gravedad API 29.6 28.9 28.6
Viscosidad Cinemática
cSt a 40o C 108 106 147
o
cSt a 100 C 14.0 12.1 15.0
Indice de viscosidad 130 104 102
Viscosidad, ColdCrank, -15/30 - -
o
C/Poise
Punto Inflam., oC (oF) 228(441) 238(459) 246(475
)
Punto Escurr., oC(oF) -33(-27) -27(-17) -21(-6)
Cenizas Sulfatadas, P% 1.43 1.63 1.67
TBN, ASTM D2896 12.3 13.8 14.0
Chevron Delo 400 Multigrade

SAE 15 W - 40
 Un aceite para todo servicio, diesel y gasolina
 Alta detergencia y bajo nivel de cenizas
 Extraordinaria estabilidad de oxidación
 Excelente dispersión del hollín
6
 Protege contra el desgaste de tren de válvulas
 Superioridad en la limpieza del motor
Grado SAE 15W -40

CPS No. 235101
Gravedad API 30.3
cSt a 40o C 116
o
cSt a 100 C 15.0
Indice de viscosidad 134
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -15/31.5
Punto Inflam., oC (oF) 218(424)
Punto Escurr., oC(oF) -39(-38)
Cenizas Sulfatadas, P% <1
TBN, ASTM D2896 9
Chevron Delo 400 Synthetic

SAE 15 W-40
 Uso multipropósito en climas tipo Ártico
 Retiene grado de viscosidad durante servicio
 Excelente control de consumo de aceite
 Compatible con aceite de motor no-sintético
Grado SAE OW -30

CPS No. 235195
Gravedad API 32.1
6
cSt a -40 o C 11,000
cSt a 40o C 52.1
o
cSt a 100 C 10.3
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -30/27.8
Cenizas Sulfatadas, P% <1
TBN, ASTM D2896 9
Chevron ECO Heavy Duty Motor Oils

SAE 15W - 40, 30, 40
 Alta TBN/reservación de alcalina
 Bajo nivel de cenizas
 Efectivas antiscuff aditivas
Grado SAE 15W -40 30 40

CPS No. 224428 2222429 222430
Gravedad API 29.3 27.5 26.4
Cst a 40o C 108 112.4 153.8
CSt a 100 o C 15.3 12.0 14.6
Indice de viscosidad 150 95 93
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -15/28 - -
Punto Inflam., oC (oF) 224(437) 232(450) 238(460)
6
Punto Escurr., oC(oF) -25(-13) -18(0) -15(5)
Cenizas Sulfatadas, P% <1 <1 <1
TBN, ASTM D2896 7 7 7
Contenido de Aceite Re-refinado
% Aceite Básico 100 100 100
Chevron ECO Motor Oil

SAE 10 W-30
 Valiosos recursos de ayuda para su conservación
 Provee una estable viscosidad
 Efectivo detergente dispersante
 Alta TBN/ reservación alkalina
Grado SAE 1OW -30

CPS No. 222427
Gravedad API 29.3
cSt a 40o C 63.3
cSt a 100 o C 10.5
Viscosidad, ColdCrank, oC/Poise -20/29
Cenizas Sulfatadas, Wt% <1
TBN, ASTM D2896 5
Contenido de Aceite Re-refinado,
6
% Aceite Básico 100
Chevron Supreme Synthetic Motor Oil

Sae 5W-30 y 5W-50
 Encendido rápido en clima frio
 Protección todo el año
 Economía del combustible
 Más millaspor cuarto
 Motores y sistemas de emisión limpios
 Larga vida del motor
 Temperatura de operación del motor más baja
Grado SAE 5W-30 5W-50

CPS No. 220112 220101
Gravedad API 34.6 33.1
CSt a 40o C 64.9 112.7
o
CSt a 100 C 11.3 17.8
Viscosidad, Cold Crank, oC/Poise -25/24 -20/31
Indice de viscosidad 169 175
Punto Inflam., oC (oF) 242(468) 238(460)
Punto Escurr., oC(oF) -45(-49) -39(-38)
Cenizas Sulfatadas, P% 0.71 1.50
TBN, ASTM D2896 5.2 11.9
Chevron 2-Cycle Oil
6
 Fácil mezclado y mezcla estable con gasolina, aun a
temperaturas bajo cero
 Potente acción detergente provee excelente control de
depositos
 Bajos depósitos en camara de combustibles y lumbreras
 Sobresalientes protección contra óxido
CPS No. 226486

Gravedad API 31.2
CSt a 40o C 36.5
o
CSt a 100 C 6.6
Viscosidad, Saybolt
SUS a 100 oF 187
SUS a 210 oF 48.2
Cenizas Sulfatadas, P% 0
TBN, ASTM D2896 6.5
Chevron 2-Cycle Oil TC-W3

 Prolongada vida útil de las bujias
 Mezclado sencillo
 Motores excepcionalmente limpios
6
 Formulación con elevado punto de inflamabilidad
 Excelente protección contra el óxido
CPS No. 226477

Gravedad API 32.0
cSt a 40o C 27.5
cSt a 100 o C 5.4
Viscosidad, Saybolt
SUS a 100 oF 151
SUS a 210 oF 44.3
Viscosidad, Brookfield, cP at-25oC 4270
Cenizas Sulfatadas, P% 0
TBN, ASTM D 2896 10
GLOSARIO
A
AGMA.- American Gear Manufacturers Association
API .- American Petroleum Institute
GRAVEDAD API .- Una escala de gravedad relacionada a la
gravedad específica. La prueba consiste en medir el
desplazamiento del líquido con un hidrómetro especialmente
6
calibrado a cualquier temperatura deseada. Por medio de tablas,
el valor medido es corregido a 60 oF.
Los valores API son reportados en grados y hacen referencia a
la gravedad a 60 o F. En el método API, la gravedad del agua es
10. Un número más alto que 10 significa que el producto es más
liviano que el agua
ASTM.- American Society for Testing and Materials.
C
CENTISTOKE .- cSt. Unidad de viscosidad cinemética
medida en viscosímetro de tubo capilar a temperatura y presión
constante. 1 stoke = 100 centistoke. Una de las unidades de
viscosidad usadas en la clasificación de viscosidad de aceite
automotor - SAE j300 FEB 91 y sistema de viscosidad ASTM
en lubricantes industriales fluidos.
I
ISO .- International Standards Organization
ISO, VISCOSIDAD .- Número que indica la viscosidad
nominal de un lubricante industrial a 40 oC según lo define el
sistema estándar de viscosidad para lubricantes industriales
fluidos ASTM D2422 . Esencialmente idéntico a ISO Standard
3448.
M
6
MULTIGRADO, ACEITE.- Aceite que cumple los
requerimientos demás de un grado de clasificación de
viscosidad SAE y por lo tanto es indicado para uso en amplios
rangos de temperaturas en lugar de un aceite monogrado.
S
SAE.- Society of Automotive Engineers.
SAE GRADOS DE VISCOSIDAD.- Sistema de clasificación
de aceites de motor desarrollados por la SAE, basado en la
medida de la viscosidad a -18 oC, po el método ASTM D 2602 ,
o a 100 o C, por el método ASTM D 445.
T
TBN .- Total Base Number (Número Básico Total ). Cantidad
de aditivo básico en un lubricante. Un alto TBN es deseado en
aceites de motor para prevenir desgaste corrosivo proveniente
de la combustión. Puede ser medido por el Método ASTM D
664 (Número Básico Total ) o D 2896 (Valor Alcalino) . Estos
métodos pueden dar valores diferentes para un aceite dado.
1.3. CUESTIONARIO
Los estudiantes deberán preparar exposiciones de cada
uno de los elementos, máquinas, insumos y materiales
que se utilizan en mantenimiento, se proponen algunos
temas:
6
Pernos
Soldadura eléctrica
Soldadura oxiacetilénica
Fundición
Moldeo
Maquinas herramientas
Aceros
Pinturas
Cables de elevación
Cables de transporte de corriente
Torres eléctricas
Refrigerantes
Contaminación
Primeros auxilios
Aguas
Anticongelantes
Motores eléctricos
Puesta a tierra
Relés
Refrigeración
Calderos
Combustibles minerales
Combustibles ecológicos
6
Filtros
Tuberías
Válvulas
Neumática
Accesorios de tuberías
Bombas
Compresores
Fajas
Primeros auxilios
Seguridad en el trabajo
Código de colores
Nutrición
6
6
2
INGENIERIA DE
MANTENIMIENTO
6
1. DEFINICION:
Es la ciencia dedicada al estudio de la operatividad de las

máquinas y equipos.
Garantizar la disponibilidad de la instalación para atender el
programa de producción con Calidad, productividad y asegurar
costos adecuados
2. -FINALIDAD:
Optimizar los recursos disponibles para el mantenimiento

“Costos”
Eliminar las paradas imprevistas de producción
“Disponibilidad”
Elaboración permanente de planes de mejoras del proceso de
producción y mantenimiento “Calidad”
Mantener o mejorar el rendimiento de los equipos
Mejora de la calidad del trabajo realizado por mantenimiento
mediante instrumentos y análisis de fallas
Aumentar la calidad y productividad del área de mantenimiento
Garantizar la seguridad del personal y de los recursos físicos.
6
3.-OBSERVACIONES:
1. El mantenimiento Sistemático debe mantener la capacidad

de funcionamiento de las instalaciones y maquinaria con
miras al cumplimiento del programa de mantenimiento.
2. Las averías se evitan tomando medidas preventivas además
de gastos inútiles
3. Tomando las medidas adecuadas de mantenimiento se
disminuye la cantidad de averías cautelando la integridad
física del operario
4. Con un trabajo de mantenimiento adecuado se obtiene la
seguridad requerida.
5. Mantenimiento debe disponer de personal profesional o
darle la formación adecuada.
6. Se debe coordinar los trabajos de mantenimiento con el
resto de la empresa.
7. La planificación debe estar de acuerdo al nivel técnico de
las instalaciones y de la maquinaría adaptándolas si se
realizan modificaciones.
6
4. EFICIENCIA DE MANTENIMIENTO
K
E
XC  YT  zD
Donde: K Periodo de análisis (Anual, semestral )
X Costo total general
Y Costo total de tiempo perdido
Z Costo total de desperdicio
C = Costo Total/Costo reposición
D = Desperdicio/Producción buena
T = Tiempo Perdido/Tiempo de producción
Condiciones de uso: Es < Eb Eb: Año base 100%
Es = Eb Es: Eficiencia esperada
Es > Eb
4.1 ACCIONES DE MANTENIMIENTO
Para conseguir los objetivos se deben tomar las siguientes

acciones:
1) Efectuar intervenciones especializadas preventivas y
correctivas a fin de mantener su eficiencia en forma parcial
o completa.
2) Crear una organización adecuada, trabajo, plazos,
materiales y la programación.
6
3) Establecer las negociaciones con empresas externas sobre
trabajos concretos, controlar la calidad de la ejecución.
4) Actualizar los métodos de ejecución de mantenimiento.
5) Capacitación permanente.
6) Participar activamente en los montajes
7) Mantener la seguridad en general.
4.2. PROBLEMAS A RESOLVER
Para alcanzar los objetivos trazados se debe resolver lo

siguiente:
1. Determinar los tipos de mantenimiento.
2. Dimensionar medios técnicos y humanos de
mantenimiento.
3. Calificar los trabajos externos.
4. Establecer mediante datos cuantitativos la calidad y
cantidad de recambio. “Stock mínimo de repuestos”
5. Establecer la cantidad de mantenimiento se debe realizar en
un periodo.
6
DISPONIBILIDAD DE
MAQUINAS
SISTEMAS
Inspeccionadas PROCESO DE
+
Programadas MANTENIMIENTO
PRODUCTIVIDAD
Averiadas
EMPRESARIAL
INFRAESTRUCTURA MANO DE OBRA
SERVICIOS
SUMINISTROS MATERIAL REPUESTOS CAPACITACION
TERCEROS
6
4.3. TAREAS PROPIAS DE MANTENIMIENTO:
1. Evitar y suprimir averías.

2. Mantener capacidad de rendimiento y su valor
Las averías se definen como modificaciones desventajosas de
los recursos físicos producidas por:
Deformación
Corrosión
Aflojamiento
Desgaste
Rotura
Las averías más frecuentes se producen por:
Defectos de fabricación
Fallas de operación
Deterioro normal
Envejecimiento
Falta o ausencia total de mantenimiento
Creando las consecuencias siguientes:
Interrupción de la producción
Disminución de la calidad de los productos
Depreciación de los recursos físicos
Riesgos de accidente
Costos de mantenimiento
Averías posteriores
6
El fabricante diseña sus máquinas con miras a:
Confiabilidad
Sistemas de Mantenimiento
El usuario pude contribuir a evitar las averías sí:
Utiliza y opera adecuadamente las instalaciones
Realiza el mantenimiento adecuado
4.4. DECISIONES DE MANTENIMIENTO
a)- En Función del Costo Total

Si: CTMP < CTMC MP
CTMP > CTMC  MC
$
CTMIN CTMP
CTFALL
1 2 3 4 nivel
b)- Considerando Niveles de Mantenimiento
Donde: CT = CTMP + CTFllas
6
c)- Considerando Tiempos de Parada
CTPARADA
CTPARADA
CTMAN
TPMAX
d) Procedimientos experimentales
Para mant. Correctivo…… CT/Periodo = CTfallas/E(n)
Para mant. Preventivo……. CT/periodo = 1/n[Cmp + CTf(Pn)
Utilizando la probabilidad de falla
E(n)=  n F(n) número esperado de periodos entre fallas

F(n)= Probabilidad de falla en el periodo n (hr, días, años)
Cmp= Costo por mantenimiento preventivo por periodo
CTf= Costo por fallas
Pn= Probabilidad de falla esperada en el periodo n = F1 + F2 +…

+FN +P1FN-1
6
e)- Considerando Stock de repuestos
BIR : Bajo índice de reposición, caros , poca cantidad, control
de calidad alto
INR : Indice Normal de reposición, costo y cantidad intermedia,
calidad media
AIR : Alto índice de reposición, baratos, gran cantidad, calidad
mínima
4.5. METODOS DE SOLUCION

PARETTO : BIR, INR, AIR
OPTIMO : BIR
ANALISIS DE INVENTARIOS: BIR, INR
%
100
95
75
BIR INR AIR
15 40 100 Cant
6
5. TIPOS DE MANTENIMIENTO
Mantenimiento Correctivo
Mantenimiento Renovativo
Mantenimiento Preventivo
Mantenimiento Predictivo
TPM Mantenimiento Productivo Total
Ciclo Mundial
5.1. MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Trabajo de reparación a componentes de bajo costo

Mant. correctivo reducido por inspecciones aumenta su
disponibilidad
5.2. MANTENIMIENTO RENOVATIVO
Se realiza cuando el equipo o máquina debe ser sacada de la

línea por:
Desgaste
Modernización
Reingeniería
6
5.3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Servicios periódicos al equipo
Lubricación
Cambio de piezas o componentes
Intervalo en Hrs, días, semanas, meses inicialmente
debe ser modificado
La tendencia es realizar TPM
5.4. MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Utilización de aparatos de prueba sofisticados para predecir
alguna falla
Elimina el standard de cambio de piezas
5.4$$$$ Mantenimiento proactivo
5.5. MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL
Optimiza la efectividad del equipo
Mantenimiento autónomo
5.6. MANTENIMIENTO CLASE MUNDIAL
Ejecución y administración de mantenimiento
Mantenimiento eficaz y eficiente
Conforme el programa de mantenimiento progresa se nota que
todos los tipos de mantenimiento tienen su lugar en la
organización.
Costo del equipo
Pérdidas de producción
Horas hombre pérdidas
6
Costo de mantenimiento preventivo
6. EVOLUCION DE LOS TIPOS DE MANTENIMIENTO
Computadora
Tipo Mantenimi
Microcomput
TPM
Predictivo
Predictivo clase mundial
Preventivo
Preventivo Preventivo
Correctivo Correctivo Correctivo
Correctivo
< 70 70 - 80 80 - 90 90 - 94 año
7. MEDIDAS DE MANTENIMIENTO:
Inspección
Conservación
Reparación
Estado real : Estado físico
Estado teórico : Estado en un caso según se ha establecido
La inspección sirve para evaluar el estado real
La conservación se pretende conservar el estado teórico.
los trabajos de reparación son restaurar el estado teórico
Se establece que las medidas preventivas son la inspección y la
conservación mientras que el trabajo de reparación corresponde
a una medida provocada por una avería
7.1. INSPECCION
6
Son todas las medidas que sirven para averiguar y evaluar el
estado real de los equipos de producción y los edificios
Se tiene básicamente 3 tipos de inspecciones:
Requeridas por el fabricante
A falta de documentación histórica del equipo
Durante las reparaciones
Durante las inspecciones se deben tener los siguientes criterios
Capacidad de funcionamiento (estado real = estado teórico)
Seguridad (normas vigentes)
Valor (Costos actuales)(valorización)
Las inspecciones se puede llevar de dos maneras
Forma sensorial (oyendo, viendo, palpando, oliendo)
Aparatos de medición (temperaturas, suavidad de marcha,
Gc, Oscilaciones, medidas)
Ejem:
1. Controlar con el oído el ruido que hace una máquina en
funcionamiento.
2. Medición del juego del rodamiento de una máquina
herramienta
Las consideraciones más importantes del MP costo programa
VS costo equipo.
Ejm: Una máquina de $ 25,00 no requiere inspección
Una máquina de > $ 100 si requiere ser inspeccionada
Avería
6
Control limite
% Desgaste
Limite de control vs. Desgaste
Mantenimiento Horas-hombre
Tiempo
Costo inicial disminuido por un adecuado MP
6
M A N T E N IM IE N T O
E s c r ib a a q u í e l c a r g o
IN S P E C C IO N C O N S E R V A C IO N R E P A R A C IO N
A v e r ig u a r e l C o n s e rv a r e l R e s ta u ra r e l
E s ta d o R e a l E s t a d o T e ó r ic o E s t a d o t e ó r ic o
COINCIDE EL
ESTADO REAL SI
CON EL ESTADO
TEÓRICO
NO
Costos de Mantenimiento
Equipo disponible
Efectos del Mantenimiento correctivo sobre la
disponibilidad del equipo
6
COSTO DE PRODUCCION EN DOLARES
Costo rremplazo
COSTO REPARACION
COSTO OPERACION
1 2 3 TIEMPO
COSTO EFECTIVO DEL MANTENIMIENTO
RENOVATIVO
GUIAS PARA LAS INSPECCIONES
1. Inspeccionar un ítem que ocasione una reparación mayor

2. Accesorios de plantas, luz pisos o techos que interfieran con
la producción.
3. Equipos con vida útil sin mantenimiento preventivo no
requieren inspección
FRECUENCIAS DE LAS INSPECCIONES
1.- Largas 2., Correctas (Raras) 3.- Cortas
6
En general la formula a ser usada para determinar la inspección
es:
D.  A  B  C
FMP 
E . P.
Donde: FMP: Factor de inspección
D : Número de averías por año
A: Costo de reparación de las averías
B : Costo de la pérdida de producción
C: Costo de reparación de otros elementos
E : Costo de la actividad del MP (promedio)
P: Número de ciclo MP al año
Se decide la inspección por el que tenga él mas alto factor MP

hasta el de Menor factor MP
En segundo lugar el tiempo del MP y las reparaciones
(importante tener registros)
Establecer periodos de tiempo y luego chequeos (100 no menor

de 50 veces)
Luego comparar con el tiempo estimado cuya diferencia aproxi.
± 20 %
6
REPORTES DE INSPECCION
Deben reunir los siguientes puntos:
Frecuencia de Inspección
.Recomendaciones del fabricante
.Instalaciones de los equipos
.Personal de mantenimiento
.Suministro de repuestos
Formatos: Claros y concisos
7.2. CONSERVACION
Actividades que contribuyen a mantener el estado teórico de
los recursos físicos
Mantener la capacidad de funcionamiento evitando
sufran averías
Disminuir la frecuencia de las averías aminorando el
desgaste
Las medidas de conservación y inspección tienen carácter
preventivo y se deben realizar a intervalos definidos.
1. La más importante de las actividades de conservación es la
lubricación.
2. Otra de las actividades de conservación es la limpieza.
3. También es importante el ajuste y reajuste.
6
7.3. REPARACION:
Son todos los trabajos realizados que contribuyen a restaurar el

estado teórico
Planificada como resultado de una inspección
No planificada fallas de operación o de material
Falla :Es un defecto de la máquina o parte de ella que no le

impide seguir operando.
Avería: Son los defectos producidos por fallas que impiden la
operación de una máquina
Costos Mantenimiento preventivo
Costos afectados mantenimiento
Costos de producción
#1 #3 #2
% Mantenimiento
6
Es una
inspección
requerida por
seguridad
nO
SI
La falla
causara
daños SI
mayores
NO
Esta el
SI sistema
protegido
INSPECCIONAR
NO
La falla
interrumpira
REPARAR
NO la
CUANDO
FALLE producción
SI
d
Determine el Sobre el st
DEBAJO STD FMP
6
REPARACION
Escribe aquí el cargo
PLANIFICADA NO PLANIFICADA
Escriba aquí el cargo Pero necesaria a causa de un daño
imprevisto
SE EFECTUA LA DE REPENTE SE PRODUCE UN

INSPECCION DAÑO
Por ejemplo, material defectuoso,
error del operador
RESULTADO DE LA COMPROBACION DEL

INSPECCION DAÑO
La desviación entre los

valores teóricos y reales
alcanza su limite máximo
previsto
REPARACION
6
3
ORGANIZACION DEL AREA DE
MANT
ENIMIENTO
6
ORGANIZACIÓN DEL AREA DE MANTENIMIENTO
ECONOMIA DE MATERIALES
ECONOMIA DE MATERIALES
PLANIFICACION DE CONTABILIDAD
LA PRODUCCION
MANTENIMIENTO
CONDUCCION RESGUARDO DE
OPERATIVA DE LA CALIDAD
RECURSOS HUMANOS
Las ventajas de que el mantenimiento este organizado son:
6
Ahorro de tiempo y de costos, obteniendo un aumento de la
rentabilidad y una mayor efectividad de las medidas de
mantenimiento.
La mejora de la organización existente se desarrolla en las
siguientes etapas:
Necesidad de realizar trabajos de mantenimiento
Planificación del mantenimiento
Conducir operativamente el mantenimiento
1: NECESIDAD DE REALIZAR TRABAJOS DE

MANTENIMIENTO
Elaboración de una lista de los recursos físicos que necesitan
mantenimiento.
Codificación de los recursos físicos
Estipular los trabajos de mantenimiento
Apertura de la ficha historia (Historial)
Apoyo para establecer los trabajos de mantenimiento
Catálogos de mantenimiento y repuestos del fabricante
Recomendaciones de uso de las piezas
Historiales semejantes
Experiencia del personal de mantenimiento
Stock mínimo de repuestos
Se debe tomar en cuenta lo siguiente:
6
Trabajos de conservación
Inspecciones
Trabajos de reparación
Al panificar el mantenimiento se estipula el tipo y la frecuencia
de esos trabajos, pudiendo utilizar los siguientes documentos:
Normas de conservación e inspecciones del fabricante
Instrucciones de reparación
Catálogos Universales
Planes universales de mantenimiento
Datos empíricos
2: PLANIFICACION DEL MANTENIMIENTO
2.1: OBJETIVOS DE LA PLANIFICACION

Eliminar retrasos en el trabajo
Eliminar interrupciones del trabajo
Eliminar viajes adicionales
Mejorar el control de los materiales
Mejorar la coordinación
Mejorar la calidad
Asegurar el término del trabajo
Eliminar preguntas
Utilizar el mejor método
Reducir sobredotación de personal
6
Simplificar la supervisión
Disminuir la improvisación
Establecer metas de rendimiento
PLANIFICACION DEL MANTENIMIENTO
ESTRATEGIAS PROCESOS RECURSOS COSTOS
RECURSOS MATERIAL
TAREAS TIEMPO FISICOS DE
MANTENIMIENTO
RECURSOS HUMANOS
TASA DE FALLOS
6
Arranque Accidentales Desgaste
Reducción de fallos
Tasa de averías a través de mante.
especificadas
vida útil
TB TU
Categoría Fallos de Fallos accidentales fallos de
arranque desgaste
Causa Errores diseño Errores Desgaste
fabricación operacionales
Ensayos para Operación Mejora
Contrame- aceptación y apropiada preventiva y de
didas control mantenibilidad
arranque
Prevención ` Del Mantenimiento
2.2. ESTRATEGIAS
Se dispone de tres estrategias básicas:
 Reparación en caso de necesidad (no planificado por
averías)
 Reparación preventiva cambia por desgaste plazo fijo
(Independiente de la inspección)
 Mantenimiento planificado, por conservación y
inspecciones
La utilización de las estrategias depende mucho tanto de los
recursos físicos que necesitan mantenimiento como:
6
 Disponibilidad de repuestos en los almacenes
 Disponibilidad de obtención de repuestos que no se tenga
en stock
 Disponibilidad de personal calificado
3: PLANIFICACION DEL DESARROLLO
Al planificar el desarrollo del mantenimiento se fijan los

distintos trabajos de mantenimiento y el orden cronológico.
TAREAS Y CRONOGRAMA
TAREAS:
Planes de trabajo
Mejor método
Herramientas necesaria
Repuestos
Personal
Tiempo requerido
Coordinación
Lo esencial para una PLANEACION EFECTIVA es:

Identificar requerimientos de.
6
Personal
Material y equipo
Herramientas, etc.
Preparar instrucciones escritas en la OT
Visitas de observación
Repuestos y materiales requeridos
Repuestos disponibles y organizados
Plan de trabajo que incluya
Descripción
Equipo especial
Material con número de piezas
Bosquejos y planos
Oficina de MP bien organizada
Planes de trabajo para todos los trabajos de mantenimiento:
Trabajos periódicos
Trabajos irregulares
Trabajos únicos
3.1: INDICE DE FALLAS EN RELACION AL TIEMPO
Característica de todos los elementos y las máquinas desde el

inicio de su operación hasta su puesta fuera de servicio
Se distinguen:
6
Fallas prematuras
Fallas causales
Fallas de desgaste
Fallas prematuras:
Defectos de fabricación,
Material defectuoso
Fallas de montaje
Errores de operación
Fallas casuales:
Destrozo repentino
Sobrecarga
Imperfecciones del proceso productivo
Fallas de desgaste:
fatiga
3.2: ESTUDIO DE TIEMPOS
Tiempo necesario para realizar un trabajo considerando;

Condiciones promedio
Trabajador calificado
Método razonable
Retrasos normales
Condiciones locales:
6
Temperatura extrema
Distancia de recorrido
Ubicación de almacenes
Los tiempos de trabajos de conservación, inspección o

reparación se calculan siguiendo los siguientes métodos:
Tiempo directo al realizar una tarea
De un registro de tiempos
Estimando y comparando procedimientos
Pre establecido (básicos + descanso + actividad)
3.3: PROCESO PARA ESTABLECER EL TIEMPO

ESTIMADO TOTAL DE TRABAJO
Trabajo Neto (TN) = Preparación de trabajo + Tiempo recorrido

Tiempo de trabajo (T) = TN + Tolerancia (%TN)
Estas estimaciones nos ayudan para:
Medir la carga de trabajo
Fuerza de trabajo estable
Equilibra trabajos pendientes y de servicio
Conocer el tiempo para la programación
Medir el rendimiento y localizar retrasos
Establecer los costos
6
4: CONFIABILIDAD , MANTENIBILIDAD Y
DISPONIBILIDAD
4.1: CONFIABILIDAD: Es la probabilidad que un equipo

funcione el máximo tiempo posible sin fallar bajo condiciones
estándar de trabajo (Probabilidad de no-falla de un equipo)
R(t) R(t) = e -  t
1
=
MTBF
asumiendo  constante
MTBF: Tiempo promedio entre fallas
0,365 0<R(t)<1
1 MTBF t
4.2: MANTENIBILIDAD: Es la probabilidad de que un

equipo que ha fallado sea reparado en el menor tiempo posible
bajo condiciones estándar de trabajo (Relaciona la facilidad,
6
exactitud, seguridad y economía en el rendimiento de las
funciones de mantenimiento)
M(t) R(t) = 1- e -  t
1

MTTR
1,0
MTTR= Tiempo promedio de reparación
0<M(t)<1
FALLA 1 FALLA2 FALLA3
T REAL
MTTF t
PROMEDIO
MTTR
MTBF
4.2: DISPONIBILIDAD: Es el parámetro que tiene en cuenta

la frecuencia de las fallas y el tiempo necesario para la
reparación, se le interpreta de dos maneras:
6
Porcentaje de tiempo de buen funcionamiento del sistema
productivo calculado sobre un periodo de tiempo largo
Probabilidad de que en algún instante dado el sistema este
funcionando
UT
La disponibilidad se calcula: A
UT  DT
Donde: UT: Tiempo disponible del sistema
DT: Tiempo fuera de servicio por causa técnica
DT = Tiempo diagnostico falla + Tiempo reparación + Tiempo

de control de reparación
Con mayor precisión DT =  Ti

i :Preparación, instrumentos, manuales, localización de fallas,
pruebas, análisis, montaje, piezas, materiales, reparación,
montaje, calibración, etc.
4.4: FACTORES QUE INFLUYEN EN LA REPARACION
a.- Diseño:
Complejidad
Configuración de componentes
Peso
Diseño de componentes
6
Visibilidad de componentes
Miniaturización Normalización
Facilidad de desmontaje y montaje
Intercambiabilidad
b.- Naturaleza Organizativa:
Adiestramiento de mano de obra
Dirección de la mano de obra
Disponibilidad de operarios
Eficiencia de almacén de repuestos
Logística de instalaciones y servicios
Descentralización del servicio Manto.
Disponibilidad de documentación (manuales y planos)
c.- Operarios:
Habilidad
Herramientas
Instrumentos
Procedimientos
5: PLANIFICACION DE RECURSOS
Los recursos más importantes son los talleres y los almacenes,

los demás recursos son:
Físicos (Máquinas, equipos y herramientas)
6
Personal (cuantitativa y cualitativa, experiencia, estimaciones
estadísticas)
Material (Repuestos e insumos)(pedidos,estimaciones
pronósticos de necesidades)
5.1: DETERMINACION DEL STOCK DE REPUESTOS
De acuerdo MTBF la cantidad de repuestos esta basado en:

Debido a fallas
Reposición
Items dañados
Los repuestos requeridos por fallas esta en función de la
confiabilidad y basados en la distribución de Poisson:
P= { R[K (LNR) N ] / N!}

R = e-n  t
R = Confiabilidad total
K = Numero de repuestos del mismo tipo
 = 1/MTBF
Para materiales generales y suministros se puede usar el modelo

de la cantidad económica del lote (EOQ)
La formula para el EOQ es:
6
2CsD
EOQ =
Ch
Donde: Cs: Costo unitario administrativo por OQ
D : Demanda anual
Ch: Costo unitario de mantenimiento del ítem en el
inventario
INVENTARIO AXIMO
EOQ INVENTARIO PROMEDIO

0.P. O.P.
NIVEL DE REPOSICION ( R)
STOCK DE SEGURIDAD
CERO STOCK
0 1/N L
Inventario de suministros y materiales
También es posible determinar el Nº promedio de ordenes de

compra por año (N).
D
N=
EOQ
El tiempo optimo de pedido se puede obtener con:
EOQ = D*(EOT)
6
2Cs
EOT =
ChD
Finalmente es necesario que las ordenes de compra sean
colocadas cuando se llegue al nivel de reposición de los ítems
antes de que se llegue al nivel mínimo de stock. El nivel de
reposición esta en función del tiempo de reposición.
R = d.L
L: Tiempo de anticipo
d: Demanda promedio ( = D/días de operación)
Los materiales generales y los suministros deben clasificarse

según pareto de acuerdo a su importancia y costo en A,B,C y en
dicha clasificación usar los modelos de cantidad fija (EOQ) en
las clases A y B y de periodo fijo (EOT) en los d la clase C.
5.2: PLANIFICACION DE LOS COSTOS
Su objetivo es lograr que el mantenimiento resulte lo más

económicos posible, los costos a planificarse son:
Costos de mantenimiento
Costos por fallas
6
a) Costos de mantenimiento:
Conservación:
Inspección:
Reparación:
Métodos para establecer los costos de mantenimiento
Estimaciones: Valor de empresa con cierta coincidencia entre el
tipo y duración del trabajo
Archivo Histórico: Valores promedio de reparaciones de la
misma empresa
Costo
Costo total
Sector Costo mant.preventivo

Costo
mínimo
Costo mant. correctivo
Nivel nivel de
Optimo actividad de
Mantenimiento
COSTO DEL NIVEL DE ACTIVIDAD DE

MANTENIMIENTO
6
6
6
6: PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO
6.1: OBJETIVOS DE LA PROGRAMACION

Eliminar retrasos entre trabajos
Aumentar la utilización
Planificar el equipo
Planificar los materiales
Planificar la mano de obra
Coordinar con al cliente
Eliminar viajes adicionales
Simplificar la programación
Disminuir la improvisación
6.2: TRABAJOS DE PLANIFICACION Y

PROGRAMACION
Planificación = Como debe realizarse el trabajo
Programación = Cuando debe realizarse el trabajo
Programación de trabajos
Diarios
Semanales
Parada menor
OT con anticipación
Planificar OT
Revisar material
6
Identificar OT de mayor importancia
Programar cuadrillas
Parada mayor
OT con anticipación
Ordenar material
Material en almacenes
Prever la paralización
Listado de paralizaciones
Programar cuadrillas en detalle
Importancia de trabajo
7: SISTEMAS DE ORDEN DE TRABAJO OTM
FUNCION: Solicitar y autorizar la ejecución de un trabajo

determinado
OBJETIVO: Disponer de una fuente de información estadística

del consumo de recursos humanos y materiales
Obtener costos típicos de mantenimiento
Facilitar la evaluación de la mano de obra de mantenimiento,

determinando índices de proeucción t tiempos estándar de
trabajos
6
TIPOS DE OTM
OTM REPETITIVA Y/O PERMANENTE
Orientada a labores de Inspección, Mantenimiento y Reparación
de equipos menores
OTM REGULAR
Mayores volúmenes de trabajo requieren autorización
PRIORIDADES
Emergencia  Inmediata
Urgente  24 a 48 horas
Normal  luego de 3 días
Permanente  2 semanas en forma cronológica
6
4
MANTENIMIENTO
PREDICTIVO – TPM
6
1. INTRODUCCION
Debido a los altos costos de mantenimiento que se recargan en

los costos de producción, se ha hecho necesario implantar un
sistema de mantenimiento diferente al tradicional, es decir costo
correctivo y preventivo, que se basa en el estado de
funcionamiento de los equipos, llamado mantenimiento
predictivo.
4.2. MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Se basa en el monitoreo regular de los equipos mediante

instrumentos controlando primordialmente su estado de
funcionamiento, se interviene para la reparación del equipo
cuando es absolutamente necesario
Beneficios del mantenimiento predictivo

Se obtiene máxima vida útil de los componentes de una
maquina o equipo
Incluye ventajas en el mantenimiento preventivo
6
Elimina perdidas de producción
Elimina la necesidad de una inspección periódica
Reduce horas extras de mantenimiento
Detecta serios problemas
Reduce p[aradas imprevistas
Se conoce con precisión los periodos de cambio
Aumenta la confiabilidad y disponibilidad de las maquinas
PREGUNTAS QUE DEBE RESPONDER EL

RESPONSABLE DEL AREA PREDICTIVA
Que tiene la maquina
Cuanto tiempo mas puede durar
Que debemos hacer
3. RESULTADOS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO

PREDICTIVO
Los costos de mantenimiento involucran, los siguientes rubros

Personal
Repuestos, materiales e insumos
Servicios de terceros
Adquisición de maquinarias y equipos para mantenimiento
6
3.1 Costos de los diferentes tipos de mantenimiento.
Algunos expertos aseguran que en la aplicación del

mantenimiento predictivo se puede ahorrar el 1% del valor
agregado de la producción por un año, de los cuales el 65% esta
relacionado a la producción y el 35% a los costos de
mantenimiento.
Costo de Mantto
HP/año
20 17/18
15 11/13
10 7/9
Tipo de
Mantto
Imprevisto Preventivo Predictivo
Correctivo
6
CICLO PREDICTIVO
5 INDUSTRIAL 4
Fase técnica Fase administrativa
ejecución Emisión O.T. Recomendación

y programa accion
Emisión
reporte de 3
reparación Activos maquinas Fase experta
Pronostico
evolucion
Fase final
Diagnostico
Evaluación del problema
1
Fase monitoreo
conclusión 2
Emisión Fase analítica
sintomas
6 Análisis almacén
Adquisición Señales datos
datos
6
4: DESCRIPCION DE LAS TECNICAS PREDICTIVAS
1: Análisis vibracional
La vibración es el movimiento de un lado a otro de partes que
giran, oscilan o reciprocan respecto a su posición de descanso,
inherentes a toda maquina.
Amplitud Frecuencia Angulo de fase su forma de Onda
El análisis del espectro de vibración permite determinar los

siguientes problemas:
Desequilibrio, desalineamiento, cojinetes defectuosos, soltura
mecánica, fajas motrices averiadas, engranajes defectuosos,
problemas eléctricos, etc.
La intervención de una maquina depende del nivel global de
vibración debiendo sobrepasar los niveles referenciales
establecidos para tomar acción correctiva.
Análisis vibracional en el mantenimiento predictivo

Todo equipo rotativo o alternativo se puede considerar como un
sistema oscilatorio complejo sometido a fuerzas inherentes al
sistema o desarrolladas por defectos o imperfecciones de sus
elementos.
6
Parámetros principales de vibración
La captación del movimiento vibratorio consiste en la
transferencia de la señal mecánica en una señal eléctrica, estas
son:
Desplazamiento (d) mils, micrones
Velocidad (v) pulg/s, mm/s
Aceleración (a) g, mm/s2
Frecuencia (f) CPM o hertz
Angulo de fase 
Relación de los parámetros de vibración
aceleracion
Desplazamiento x frecuencia = velocidad = .K
frecuencia
Donde: K: constante
Donde y como medir las vibraciones: Descansos y soportes de

cojinetes
H
A
Direcciones: Horizontal (H), Vertical (V), Axial (A)
6
ROTOR
EJE
Cojinetes
Soportes de cojinetes
Cimentación
Suelo
Vibraciones totales y filtradas
La vibración no se presenta aislada en la maquina, sino que en

el punto donde sé esta midiendo hay una suma vectorial
(fasorial) de vibración producida por distintas partes de la
maquina y su entorno (vibración total)
Por este motivo es necesario separarlas para su análisis
individual (vibración filtrada), esto se logra con un filtro de
frecuencias, ya que cada problema mecánico y/o eléctrico tiene
características propias de vibración.
6
Desequilibrio
Juego mecánico
Engranajes defectuosos
Cojinetes defectuosos
V. FILTRADA V. TOTAL
Alcances de los instrumentos de vibración en él diagnostico

A) Vibrómetro: Es un instrumento que nos permite medir la
vibración global y nos muestra un solo valor
B) Analizador de frecuencias: Filtra la señal de vibración
presentando un espectro de frecuencia vs amplitud
Amplitud (mm/s) Amplitud (mm/s)
10
15/10 t 1x 2x 3x 4x 5x 6x
ANALIZADOR DE VIBRACIONES
6
TABLA DE CRITERIOS DE VIBRACION ISO 2372
RMS Velocidad (mm/s)

45
NO
28 PERMISIBLE
NO
18 NO PERMISIBLE
PERMISIBLE
11,2 NO TOLERABLE
PERMISIBLE
7,1
TOLERABLE
4,5
TOLERABLE NORMAL
2,8
TOLERABLE NORMAL
1,8 NORMAL
BUENO
1,12
NORMAL BUENO
0,71
BUENO Maquinas
0,45 Maquinas grandes con alta
BUENO Maquinas grandes con velocidad de
0,28 medianas de 15- cimentación operación,
Maquinas 75 kW o sobre rígida y con cimentación con
0,18 pequeñas sobre los 300 kW con frecuencia frecuencia
los 15 kW cimentación natural, natural
especial maquinas veloces (turbomaquinas)
2.- Ferrografía
6
Es una técnica que se basa en el análisis de partículas de
desgaste, tiene un rango de detección de partículas de 0,1-500
micrones.
El control de lubricación es importante, sobre todo para
monitorear los incrementos de roce y desgaste interno.
 Tribologia: Ciencia que estudia el desgaste y fricción de los
componentes de maquina y su protección.
 Control de lubricación: Viscosidad, contenido de agua (%),
análisis metálico.
 Medidas de control:
1. Inspección visual Tacto, visual, fase de destrucción
2. Evaluación de filtros Suciedad
3. Detectores de astillas Atrapado magnético, 200 
4. Espectroscopia metálica Identificación metálica y no
partículas
 Espectroscopia : Absorción atómica Análisis
metálico < 5 
1. Ferrografía : = 0,1 – 500 
2. Desgaste anormal = 10 – 100 
3. Efecto = Desprendimiento de partículas de desgaste
4. Monitoreo = Distribución y concentración de partículas
5. Diagnostico = Forma y tamaño de partículas Filtros
m icroscopia
6
Patrones
La ferrografia cumple con las necesidades de mantenimiento
predictivo de:
 Monitoreo: Detección que se manifiesta a través de
desprendimiento de una cantidad y tamaño anormal de
partículas.
 Tendencias: Almacena datos de perfil de distribución y
concentración de partículas en el tiempo.
 Diagnostico: Análisis de forma y tamaño de partículas con
apoyo de microscopia y patrones de reconocimiento.
RANGO EFECTIVO DE DETECCION DE PARTICULAS
Región normal Región Deterioro

Anormal
(desgaste)
FERROGRAFIA
ESPECTROSCOPIA
0,1 10 100 1000

-6
Tamaño de partículas en micrómetros um (10 m)
Valv muestreo
MAQUINA:
genera x cant.
Part/cm3
6
Filtr
o
Bomba
Colector
de aceite
Partículas en el lubricante.
Grupos:
1. Contaminantes: polvos o suciedad del ambiente, asbesto de
los empaques, fibras o elementos de los filtros
2. Degradación del lubricante: Productos de corrosión,
polímeros derivados de fricción
3. Oxido de fierro: Oxido rojo, todos ellos productos de
corrosión por presencia de oxigeno o agua.
4. Partículas de desgaste no-ferrosas: Metales blancos,
aleaciones de cobre, aleaciones de plomo estaño. Son
productos de desgaste por roce u otro proceso destructivo
sobre metales de bancada, cojinetes lisos, coronas de bronce
o bujes de metales.
6
5. Partículas de desgaste ferroso: Desgaste normal por roce,
desgaste por corte, desgaste por fatiga rodante, desgaste por
fatiga de deslizamiento. Son productos magnéticos de los
elementos metálicos, principales: rodamientos, ejes,
camisas, engranajes, anillos.
3: Termografía.
Aplicación en forma gráfica de la medición de temperatura
utilizando termómetros infrarrojos que permiten medir la
temperatura de contacto.
 Principio: emisión de radiación sensor infrarrojo
señal eléctrica
 características principales de la termografia
1. No requiere contacto físico con el equipo inspeccionado
2. Permite analizar grandes áreas en tiempos reducidos
3. Se optimen un registro visual de la distribución de
temperaturas
4. Sistema portátil y autónomo
5. Gran sensibilidad que permite tomar mediciones a distancia
6. No interrumpe el funcionamiento del equipo
Aplicaciones
1. Sector eléctrico
6
 Desperfectos
 Oxidación de contactos
 Envejecimiento del material
 Sobrecargas
2. Aislamientos térmicos
 Detectar el estado de envejecimiento de los aislantes
 Detectar la existencia de perdidas térmicas
 Permite verificar la calidad de montaje de aislamiento
3. Inspecciones de refractarios
 Estado de refractario: desgaste, fisura y perdidas de
resistencia térmica
4. Equipos: Hornos rotativos, chimeneas, calderas.
4: Ultrasonido
El objetivo es la medición de espesores es controlar el avance
del desgaste de materiales y estimar la vida útil remanente de
los componentes de algunos equipos, para optimizar su
disponibilidad mediante una adecuada programación de
mantenimiento.
Principio: reflexión del eco ultrasónico.
6
Aplicación: Intercambiadores de calor, inspección de tubos de
calderas, líneas de vapor, tanques de almacenamiento.
Complemento; Vídeo de ultrasonido.
5: Mantenimiento productivo total TPM

Definido como mantenimiento productivo realizado por todos
los empleados, se basa en el principio de que la mejora de los
equipos debe implicar a toda la organización desde los
operadores hasta la alta dirección pasando por los encargados
de realizar el mantenimiento.
Concepto de TPM es: Mantenimiento productivo realizado por
todos los trabajadores a través de actividades en pequeños
grupos.
El concepto total en el TPM tiene tres significados.
 Eficiencia total: Búsqueda de la eficacia económica o
rentabilidad. PM rentable, esta se acentúa con el
mantenimiento preventivo y autónomo.
 Participación total: el mantenimiento autónomo que
impulsa la participación de operadores.
6
 MP total: se establece durante el mantenimiento productivo
e impulsa establecer un plan de mantenimiento para toda la
vida del equipo e incluye le prevención del mantenimiento
en el diseño del equipo, luego el mantenimiento preventivo
y la mejora de la mantenibilidad (MI).
Estas características se observan en el cuadro siguiente:
TPM MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO

PRODUCTIVO PREVENTIVO
Eficiencia total X X X
(PM rentable)
MP Total (PM, X X
MP, MI)
Mantto. X
Autónomo por
operarios
Donde: PM: Prevención de mantenimiento
MP: Mantenimiento preventivo
MI: mejora de mantenibilidad
El TPM no es excluyente con las técnicas, metodología y

practicas de los sistemas de mantenimiento tradicionales, por el
contrario las contiene.
Los operarios participan en el mantenimiento:
 Ejecutan mantenimiento básico
 Mantienen en buen estado sus equipos
 Desarrollan capacidad para detectar fallas potenciales
6
Historia del TPM en el Japón
Años 50 Años 60 Años 70
E MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
P PREVENTIVO PRODUCTIVO PRODUCTIVO
O Reconocimiento de la TOTAL
C Establecimiento de importancia de la Logro de la eficiencia
A funciones de fiabilidad, mantenimiento en PM con un sistema
mantenimiento y eficiencia económica en compresivo basado en
el diseño de planta respeto a personas y
participación total de
empleados.
MP. Mantenimiento Prevención Ciencia de la conducta
preventivo 1961 mantenimiento 1960 MIC, PAC y planea F
PM mantenimiento Ingeniería de fiabilidad Ingeniería de sistemas
productivo 1964 1962 Ecología
MI mejora Ingeniería de Terotecnologia
mantenibilidad 1967 mantenibilidad 1962 Logística
Ingeniería económica
5.1 Metas del TPM:
Los requerimientos mínimos son:

1. Mejorar la eficacia de equipos: Es lo mas importante,
iniciar con equipos con perdidas crónicas.
2. Mantenimiento autónomo: Es un cambio de la cultura
corporativa, elimina la disyuntiva yo opero – yo reparo.
3. Programa planificado de mantenimiento: Introducción
de la globalización del mantenimiento preventivo, debe
funcionar como un soporte con el mantenimiento
6
autónomo. El uso de mantenimiento predictivo en la
inspección puede ser necesario.
4. Adiestramiento: Este es esencial en el mantenimiento
autónomo, predictivo y la mantenibilidad, la compania debe
estar dispuesta a invertir en el adiestramiento de sus
empleados.
5. Programa de gestión de equipo inicial: Lo ideal es que un
equipo no requiera mantenimiento, por ello debe haber una
retroalimentación entre la experiencia de mantenimiento,
operación y el diseño de nuevos equipos. Con esto se puede
mejorar la:
 Mantenibilidad de equipo actual en uso
 Mejorar el trabajo y los sistemas de mantenimiento
 Facilitar el diseño de un nuevo equipo libre de
mantenimiento
5.2 Mejora del TPM.
La eficacia o efectividad del equipo es una medida del valor

añadido a la producción a través del equipo. El TPM maximizar
la eficacia del equipo a través de dos actividades.
 Cuantitativa: Aumentando la disponibilidad total del
equipo y mejorando su productividad dentro de un periodo
dado.
6
 Cualitativa: Reduciendo él numero de productos
defectuosos, estabilizando y mejorando la calidad.
La eficacia del equipo disminuye por seis tipo de fallas:
1. Por averías: Perdidas más comunes, reducen la
productividad, son esporádicas, fáciles de corregir, por ello
frecuentemente son ignoradas y se cree que son inevitables
(ERROR)
2. Por preparación y ajuste: Aparición de tiempos muertos y
productos defectuosos, se tiende a disminuir el tiempo de
preparación y ajuste.
3. Por inactividad y perdidas menores: Paradas menores por
mal funcionamiento o cuando la maquina esta inactiva.
4. Por velocidad reducida: Se refiere al desconocimiento de la
velocidad optima produciendo problemas.
5. Por defectos de calidad y repetición de trabajos: Producidos
por el mal funcionamiento del equipo de producción.
6. Por puesta en marcha: Perdidas de rendimiento en las fases
iniciales hasta la estabilización.
Maximizar la eficacia del equipo

META PRINCIPAL DE LA META PRINCIPAL DE TPM
EMPRESA
Aumentar Maximizar
6
Productividad total Eficacia equipo
+ OUTPUT - INPUT + OUTPUT - INPUT
+ Productividad - Personal Tiempo muerto Costo de vida
* Averías útil
(LCC) del
equipo
+ Calidad - * Preparación y
Maquinas ajuste
- Costo - - Perdida de
Materiales velocidad
- T. De entrega T. De
vacío/para
das cortas
* veloc.
Reducida
+ Seguridad / Defectos
entorno D. En
proceso/ret
rabajo
+ Moral * Bajo en
puesta en
marcha
5.3 Efectividad del equipo
Este indicador permite conocer, no solo la eficacia del equipo,

sino que además orienta acera de las fuentes de su ineficiencia.
EFECTIVIDAD = TASA DISPONIBILIDAD X TASA

RENDIMIENTO X TASA CALIDAD
6
T .operativo
Tasa Disponibilidad = =
T .de.c arg a
T .c arg a  T . paradas
T .dec arg a
TASA RENDIMIENTO = TASA OPERACIÓN NETA X TASA
DE VELOCIDAD OPERATIVA
TASA OPERACIÓN NETA =
Tiempo.ideal.del.ciclo
TASA DE VELOCIDAD =
Tiempo.real .del.ciclo
TASA DE CALIDAD =
Cantidad.de. produtos.aceptables
Cantidad.total
Tiempo de carga : Disponibilidad neta
Tiempo de operación : Tiempo de operación real
Tiempo de operación neto : Tiempo de operación a vel. con.
Tiempo operativo valido : Tiempo operativo neto menos el
tiempo de repetición
6. FALLAS CRÓNICAS Y FALLAS ESPORÁDICAS
6
Fenómenos que ocurren repetidamente, dentro de cierto
intervalo.
Características de fallas crónicas
1. Normalmente latentes
2. Poca incidencia por fallas
3. Frecuentes
4. Difíciles de cuantificar
5. De fácil restauración por operadores
6. Frecuentemente desconocidas por supervisores
7. Fácil de evidenciar comparando con condiciones optimas
Origen:
a).- Conocidas
 Acción correctora sin éxito
 Acción correctora poco eficaz por urgencia
 Inactividad por creencia que beneficios menores que costos
b).- Desconocidas: reducción de perdidas crónicas
 Eliminar pequeños defectos del equipo
1. Pasos
 Esclarecer problema
 Hacer análisis físico
 Listar condiciones potenciales que inciden
 Evaluar equipo, método y materiales
6
 Planificar investigación
 Investigar defunciones
2. Herramientas
 Análisis causa – efecto
 Análisis P -M
 Aumentar fiabilidad del equipo
1. Intrínseca: Diseño
Fabricación
Instalación
2. Operativa: Operación
Mantenimiento
 Aprender a utilizar y manejar el equipo
 Restablecer condiciones operativas del equipo
1. Concepto: Devolver condiciones de diseño, ideales o
propias
2. Origen: Pequeños cambios, tolerancias, métodos de
ensamblado, precisión, desgaste, etc.
3. Advertencia: las averías se originan por cambios y/o
condiciones operacionales
4. Dificultades: Falta de información en cuanto a:
 Condiciones de diseño, optimas u originales

 Métodos para detectar el deterioro
6
 Criterios para medir el deterioro
 Procedimientos para restaurar condiciones
5. Requisitos para su implantación
 Métodos para medir el deterioro
 Instrumentos para medición de anomalías
 Conocer condiciones normales
 Establecer puntos de intervención
 Identificar, establecer y mantener condiciones operativas
optimas del equipo.
1. Condiciones operativas del equipo
2. Precisión de la instalación del equipo
3. Precisión de montaje de partes y componentes
4. Función del equipo
5. Entorno del equipo
6. Apariencia externa del equipo
7. PrecisiónUTILIZAR
y dimensión de partes y componentes
ADECUADAMENTE EL EQUIPO
8. Materiales y resistencia de partes y componentes
6
1. Restauración Fi Fiabilidad
ina diseño
Técnicas tbr
2. Búsqueda i i
para hacer Fiabilidad
condicionmes optimas ln fabricación
pleno uso
del equipo is
3. Eliminar defectos dia
menores del equipo cd
Estudio a Fianbilidad
de uso 4. Analisis fisico del instalacion
del fenomeno (analisis PM)
equipo Fo Fiabilidad
5. Eliminar ensayos en i p operación y
Tecnicas ae manipulación
para operaciones ajuste
br
gestionar
el equipo 6. Analizar capacidades ia
operacinales intuitivas de lc
ii Fiabil;idad
trabajadores veteranos mantenimiento
MANTENER ADECUADAMENTE EL EQUIPO do
an
dl
ao
 . .Estudiar la presicion
Habilidad para Fiabilid del equipo en
hacer pleno uso ad situaciones dinamicas y
del equipo estaticas
. Estabilidad
.Revisar condiciones
. Operatibilidad operación
. Mantenibilidad .Estudiar debilidaddes y
Requerimientos . Compatibilidad mejoras de equyipos
Operarios quey
entre equipos .Revisar
.Aumerntardestrezas
la vida de
bancos del conocen su equipo necesarias
piezas las piezas
equipo .Aprender
.Evaluar elaentorno
usar equipo
.- Mantenimeineto
conocer
de diagnostico
de
operación y trabajo
Estudio de uso .Chequear las
.Analizar averias
ajuste capacidades de los
del equipo apropiado operarios
- capacidad para .Revisar los estandadres
detectar de operación
anomalías del .Tiempos cambios de
equipo utiles
- capacidad para 6.Tiempos anomalias
Mantenimiento
evitar deterioro del
equipo
Habilidad para
gestionar equipos
Funciones de
personas
relacionadas con
el equipo
Mantenimiento autónomo.
Ideal
Quien opera el equipo, también lo mantiene
Enfoque.
Con operadores responsables de la prevención del deterioro, es
más probable lograr los objetivos del mantenimiento
Requisito.
 Programa de limpieza
 Programa de lubricación y engrase
MANTENIMIENTO AUTONOMO
Distribución de actividades
Tipo de trabajo Actividad Tipo de actividad Asignación
PC CD RD OP MANTT
6
O
Operación Operación X X
normal apropiada X X
Montaje y ajuste X X
Sip
Mantenimiento Limpieza X
diario Lubricación X
Ajustes X
Sip X
Condiciones uso X
Mantenimiento Inspección X X X
periódico Pruebas X X
Servicio menor X X
Mantenimiento Pruebas de X X
preventivo tendencia X X
Servicios no
rutinarios
Mantenimiento Detección X X
de fallas Reparación X X
Incremento de Resistencia X X X
fiabilidad Reducción de X X X
carga X X X
Elevar precisión
Mejora de Monitoreo de X X
fiabilidad condición X X
Mejora
procedimientos
PC: prevención de deterioro SIP: Servicios industriales de
planta
CD: Medida de deterioro OP: Operarios
RD: Restauración de deterioro MANTTO: Personal de
mantenimiento
7. Formación y adiestramiento para el TPM
6
Cobertura del programa
 Operadores
 Personal de mantenimiento
Objetivo
 Formación de operadores sobre sus equipos
Desventajas
 Consume mucho tiempo porque el adiestramiento debe ser
detallado
 Conozca la programación de producción porque el
adiestramiento se debe hacer en el mismo equipo que el
operario maneja.
Ventajas
 Es la llave para el establecimiento del TPM
 Es efectiva en cuanto a costos
Capacitación de operadores para el mantenimiento autónomo
 Conocimiento y habilidades
1. Conocimientos de su equipo
2. Inspección general
3. Ejecución de la inspección general
4. Seguimiento de la inspección general
5. Adiestramiento en mantenimiento básico
 Implantación del programa de adiestramiento
6
1. Grupos
 Personal de mantenimiento instruye a lideres del grupo
 Los lideres del grupo transmiten a los miembros del
grupo
 Adiestramiento en mantenimiento
1. Capacidad para uso de técnicas avanzadas
2. Responsabilidad de operarios VES personal de
mantenimiento
ADIESTRAMIENTO
TEMA MEDIO DESCRIPCION (3 días por unidad)
Orientación
Conferencia Como leer dibujos
PERNOS Y Maquinas y materiales
TUERCAS Practica en taller Materiales y momentos de torsión
Revisión unidad y test de
compresión
Revisión unidad 1
CHAVETAS Conferencia Orientación
Ajustes y tolerancias
Y Tipos de chavetas
Practica en taller Rodamientos
RODAMIENTOS Lubricación
compresión
Revisión unidad 2
TRANSMISIONE Conferencia Orientación
S ENERGIA. Engranajes
(ENGRANAJES, Correas en V
CORREAS Y Practica en taller Cadenas
CADENAS) Alineación y centrado
compresión
6
Conferencia Revisión unidad 3
SISTEMAS Orientación
HIDRAULICOS Sistemas hidráulicos
NEUMATICOS Y Sistemas neumáticos
SELLADO Practica de taller Sellado
Modelos en sección
Revisión de unidad y test de
compresión
Presentación modelos
Observaciones finales
6
5
EL CONTROL DEL
MANTENIMIENTO
6
1. Parámetros a medir para el control del mantenimiento
Aquellos indicadores que nos permiten medir diversos

aspectos del desarrollo del mantenimiento e denominan
parámetros o índices.
Estos parámetros son:
5.1.1 El rendimiento
El rendimiento es la medida de cuan bien el
departamento, grupo o persona esta desempeñando en
comparación con el estándar de trabajo.
Ejemplo: Estándar de trabajo : 6 horas
Tiempo contabilizado : 12 horas
Retrasos : 3 horas
Tiempo trabajado : 9 horas
ESTANDARDE TRABAJO
RENDIMIENTO =  67%
TIEMPOTRABAJADO
5.1.2 Utilización
6
La utilización mide el porcentaje de tiempo trabajado por el
departamento, grupo o persona.
Retrasos : 03 horas
Tiempo trabajado : 09 horas
TIEMPO.TRABAJADO
UTILIZACION   75%
TIEMPO.CONTABILIZ ADO
5.1.3. Productividad o efectividad
La productividad es la medida de cuan bien el departamento,
grupo o persona se esta desempeñando en total en comparación
con el estándar de trabajo.
Retrasos : 03 horas
Tiempo trabajado :09 horas
También se pude calcular la, productividad o efectividad como:
PRODUCTIVIDAD = RENDIMIENTO X UTILIZACION

Para el caso tenemos
PRODUCTIVIDAD = 0,67 x 0,75 = 0,50 = 50%
6
Para la toma de datos es necesario contar con un formato que
permita obtener rápidamente la información mencionada en los
ejemplos anteriores. en las fig. 5.1 y 5.2 se muestran dos
ejemplos.
Otros indicadores importantes por área y en total son:
 Trabajos pendientes
 Distribución de horas:
1. Por clase de trabajo
2. Por prioridad
3. Improductivas (por motivo de retraso)
 Alcance planificada
 Horas extraordinarias
FICHA DE TIEMPO DIARIO

NOMBN # DE TARJETA FECHA: CUADRILLA DOCUMENT
RE #: O:
Numero Hor Horas de retraso por código Códigos de
de OT as retraso
Co Hr Co Hr Co Hr Co Hr
Espera de:
d s d s d s d s
1. transporte
2. material
3. herramientas
6
4. producción
5. instrucción
6. autorización
7. cambio de
trabajo
urgente
8. otros.
TOTAL DE `FICHA DE TIEMPO DIARIA SUPERVISOR
HORAS:
FICHA DE DISTRIBUCION DE TIEMPO DIARIO
NOMBRE OCUPACION # TARJETA SEMANA DIA

CODIGO DE DPT CU # TIE HORAS DE RETRASO (CODIGO)
RETRASOS O ENT O MPO
A T
1.otros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
obreros
2.producción
3.materiales
4.instruccion
es
5.transporte
6.camb.
Trab. Urgen.
6
7.Refrigerio
8.Otros
TOTAL DE HORAS
5.2 Sistema de presentación de informes

Los informes de control deben ser:
 Distribuidos oportunamente
 Revisados inmediatamente
 Discutidos entre niveles administrativos de acuerdo con
las responsabilidades
5.2.1: Tipos de informes
1. Para el gerente de mantenimiento:
 Rendimiento
 Retrasos
 Productividad
 Trabajo pendiente
 Costo por hora estándar.
2. Para el planificador de mantenimiento
 Alcances
3. Para el usuario de mantenimiento
6
 Trabajo de emergencia
 Trabajo de alta prioridad
 Costo por horas estándar.
 Horas extraordinarias.
5.3 Como llevar a cabo una evaluación de mantenimiento
La evaluación del mantenimiento involucra un conocimiento
profundo de la situación actual del procedimiento y de los
resultados obtenidos, para poder establecer su potencial de
mejoramiento real.
5.3.1 Situación actual
Para averiguar la situación actual es necesario investigar:
 La organización
 El sistema de ordenes de trabajo
 La planificación y el sistema de programación.
 El seguimiento de trabajo.
 Los informes de control de gestión.
 El mantenimiento preventivo / predictivo.
 La productividad.
La organización
Para investigar como se encuentra la organización del
mantenimiento es necesario:
 El organigrama de la empresa
 Los niveles administrativos.
 La función de planificación
6
 La función de mantenimiento preventivo.
 El margen de control.
 Las posiciones de alivio.
 El respaldo administrativo.
 La dotación de personal.
El sistema de ordenes de trabajo (OT)
La revisión del sistema de ordenes de trabajo abarca:
 El formulario de OT.
 La calidad de las solicitudes de trabajo.
 El sistema de prioridades.
 El flujo de las ordenes de trabajo.
 Los procedimientos de emergencia.
 Quien se hace responsable por la calidad de trabajo.
 La presentación de informes sobre uso de tiempo
contra OT.
 La presentación de informes sobre retrasos contra OT.
Planificación y programación.
La investigación sobre planificación y programación abarca.
 La planificación de mano de obre.
 La planificación del material.
 Los procedimientos de planificación.
 El trabajo planificado.
 El trabajo pendiente.
 La planificación del tiempo sobre la base de:
6
 Estimaciones
 Experiencia anterior
 Estándares de tiempo calculado
 La programación de la mano de obra.
 La programación de personal.
 La programación del equipo de apoyo.
 Los procedimientos de programación.
 El personal involucrado en la programación.
 La frecuencia del esfuerzo de la programación.
 Diaria
 Semanal.
 Los programas de paralización.
Seguimiento del trabajo.
Aquí se observa:
 La asignación de cuadrillas a los trabajos.
 Proyectados
 No proyectados
 Emergencias.
 La dotación de personal que determina
 Las asignaciones
 Las pautas.
 La efectividad del supervisor, si:
 Depende de los técnicos de mantenimiento para la
calidad de trabajo
6
 No necesita revisar el trabajo
 Revisa algunos trabajos en curso
 Revisa la mayor parte de los trabajos en curso
 Revisa todos los trabajos en curso
 Relación entre los especialistas.
El mantenimiento preventivo(MP)
Aquí se investiga:
 La filosofía o compromiso para realizarlo
 La posición a cargo del MP
 Los inspectores del MP
 Las especializadas involucradas
 El nivel alcanzado de mantenimiento predictivo
 La condición de las rutas de MP (desarrollo)
 La ejecución de las rutas de MP
 Las OT emitidas por MP (%)
 El llenado de tarjetas de MP
 Los registros históricos almacenados.
Los informes de control de gestión
Nos debemos preguntar:
 Cuantos informes se emiten
 Con que frecuencia se emiten
 Están los informes actualizados
 Son los informes validos
 Se distribuyen a tiempo
6
 Son los informes revisados por:
 El gerente
 El supervisor
 Otros
 Los informes se discuten entre:
 El gerente y el superintendente
 El superintendente y el supervisor]otros.
 La gerencia basa sus decisiones en los informes de
control emitidos tales como:
 Dotación de personal por área
 Trabajo de terceros
Evaluación de la Productividad.
Se debe revisar el estado actual y el potencial de mejora de:
 La utilización
 Los métodos
 El rendimiento
 La productividad
6
6
6
5.3.4 . Necesidad de reducir los gastos de mantenimiento
El estirar el presupuesto o reducir los costos ya no solo
constituyen hechos importantes, sino que conforman un estilo
de vida. Lo que se hizo bien el año pasado debe hacerse mejor
este año. A pesar de los denodados esfuerzos por reducir los
costos generales, se requiere constantemente de ideas mejoradas
o variaciones de los procedimientos establecidos. Es esta
presentación hemos vuelto los conceptos básicos de
productividad para establecer cuales deben ser los gastos por
mantenimiento y como pueden reducirse los costos actuales de
mantenimiento y como pueden reducirse los costos actuales
adecuadamente.
PRODUCTIVIDAD Y GESTION ADMINISTRATIVA
El desarrollo de un programa para obtener una gestión mas
efectiva de los gastos por mantenimiento se basa en el aumento
al máximo de tres factores de productividad:
UTILIZACIÓN: La cantidad de tiempo que los recursos se
ocupan productivamente
X
METODOS : la manera en que se usan los recursos
RENDIMIENTO : El nivel de habilidad y esfuerzo durante la
ocupación productiva.
6
6
6
6
6
6
6
6
CAPITULO VI
DISEÑO TECNOLOGICO DE LAS EMPRESAS DE
REPARACION Y MANTENIMIENTO DE TRANSPORTE
AUTOMOTOR
6-1. INTRODUCCION:
Principalmente en el desarrollo del curso se analizaran los
siguientes aspectos.
Plantas de reparación de vehículos
Problemas de diseño
Problemas de reparación y mantenimiento de vehículos
En forma paralela se examinara la metodología de calculo de
las empresas de reparación en forma de capítulos y párrafos
6-2. OBJETIVO:
Cumplir con técnica y calidad las necesidades del país y
gradualmente los problemas de transportación con los mínimos
gastos materiales, la tarea principal del transporte automotor
dependen del nivel de desarrollo y las condiciones de
funcionamiento de la base técnica de producción analizada
durante el desarrollo del curso.
La base técnica de producción es el conjunto de los edificios,
construcciones estructuras equipos utilajes y instrumentos los
cuales están destinados para el mantenimiento técnico,
reparación corriente, almacenamiento de los medios de
transporte y conservación y se tiene las siguientes cifras:
6
Si se asume al 100% la vida explotacional de los vehículos
luego:
2% están sobre el costo del vehículo
7% gastos de reparación capital del vehículo
91 % gastos de reparación corriente y mantenimiento
Esta cifra hace claro como es importante la organización
adecuada y correcta de reparación y mantenimiento, la
importancia de la base técnica de producción, que importancia
tiene la construcción de las empresas de transporte automotor,
grifos, estaciones de servicio, mantenimiento, playas de
estacionamiento equipados con algunos instrumentos y equipos
de tal forma que la base de diseño de las plantas y la tecnología
de organización de la reparación y mantenimiento de los
vehículos.
El diseño tecnológico es el proceso que incluye los siguientes
componentes:
1)Elección y justificación de los datos iniciales para el
programa de producción
2)Calculo del programa de los volúmenes de producción y él
numero de personal técnico
3)Elección y justificación del método de organización de
mantenimiento y reparación corriente
6
4)Calculo de los números de puestos de línea para el
mantenimiento y de los puestos para la reparación corriente de
los medios de transporte
5)Determinación de la necesidad de maquinaria tecnológica
6)Calculo del nivel de mecanización del proceso tecnológico
7)Cálculos del área de producción, almacenes y edificios
administración
8)Elección justificación y elaboración del plano de distribución
de planta, de una zona de reparación y de toda la empresa en su
conjunto
9)Elaboración del Esquema del plan general de la planta
10)Evaluación técnico económica del proyecto elaborado
Después de todo esto este proyecto elaborado servirá como base
para otras partes del proyecto como:
Infraestructura Instalaciones eléctricas Construcción
Estos 10 puntos serán analizados durante el curso
5-3. BASE TECNICA DE PRODUCCION Y ORDEN DE
DISEÑO DE LA PLANTA
1-1: Tipos y funciones de una empresa de transporte
examinando la fig. 1, se destacan tres grupos principales:
6
Empresas de Transporte Mantenimiento
Reparación
A) Las empresas de transporte pueden ser de dos tipos:
Complejos a autónomos Especializada o
asociaciones
1.- Las del primer grupo están destinadas para el mantenimiento
y reparación conservación de los automóviles para efectuar los
servicios de transportación de carga o pasajeros, los tamaños
pueden ser diferentes:
Camiones 100 a 800 unidades
Ómnibus 100 a 500 unidades
Automóviles 100 a 150 unidades
2.- Otro grupo de empresas especializadas realizan la misma
actividad excepto los servicios de transporte de pasajeros y
carga.
B)Empresas base de mantenimiento centralizado
En este tipo de empresas se puede destacar lo siguiente:
1.- Solo el mantenimiento de conservación de vehículos en
estacionamientos hasta 2000 vehículos /año, generalmente son
empresas muy grandes
2.- Estaciones de servicio de vehículos se clasifican por el # de
vehículos que simultáneamente se le puede estar realizando
mantenimiento, se determina por el # de puestos de trabajo
pueden ser de dos formas:
6
Las estaciones de servicio urbano tienen de 10 a 30 puestos de
mant., Es decir pueden atender simultáneamente 10 a 30
vehículos.
Estaciones de servicio de carretera generalmente pequeños,
tienen de 1 a 5 puestos de mantenimiento
3.- Grifos: llenado de aceites, combustibles de igual manera
urbano y rurales
Urbanos de tipo general hasta 1000 vehículos/ día
Urbanos móviles contenedores con tanque y surtidores que
llevan el combustible al consumidor
4.- Playas de estacionamiento
Este grupo de empresas realizan pequeños trabajos de
mantenimiento, donde no solo se estacionan sino carga de
baterías ajuste de ruedas lavado enllante y desenllante
5.- Terminal terrestre de pasajeros
Puesto de control de vehículos o zonas de chequeo de estado del
vehículo, mantenimiento simple, lavado se recomienda
6.- Terminal terrestre de carga estacionamiento de automóviles
y camiones donde se realizan trabajos de mantenimiento simple
7.- Motel y camping
También se realizan mantenimiento corriente no complicados.
C) Empresas de Reparación
Fabricas con alto volumen de trabajo > 500 repar/ año
Talleres mecánicos de reparación < 500 repar/año
6
La diferencia esta en el volumen de trabajo que realizan
5-4. FUNCIONES DE DESARROLLO TECNICO DE UNA
EMPRESA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR
El objetivo principal de la base técnica de producción es
asegurar un nivel adecuado en la preparación de los medios de
transporte para su funcionamiento y realizar trabajos de
transportación con mínimos gastos materiales en este caso el
vehículo debe estar en buen estado técnico con el mínimo de
gasto.
5-4-1. CARACTERISTICA DE LA BASE TECNICA DE
PRODUCCION.
El promedio según los especialistas de diferentes piases es: 250
a 300 automóviles al mismo tiempo teniendo:
Edificios, Equipos, Personal.
Pero esto es bastante costoso, tener todos los equipos y cumplir
con los puestos de la fig.1. Las empresas pequeñas no lo usan.
Se establece si la empresa tiene 100 automóviles es muy buena
sí:
Su coeficiente de disponibilidad > 90% es bueno si se tiene
100 vehí. (Trabajan 90, 7 en reparación 3 en almacén), sin
embargo es difícil llegar a esos valores de 0,9, en la practica el
coeficiente de disponibilidad es de 0,6 a 0,7.
6
Otro parámetro de la base técnica de producción es el gran
desgaste de la base técnica de producción de 45 y 65 % por
la calidad de los trabajos de mant. Y reparación.
Otro parámetro de la base técnica de la producción es el
conservatismo la empresa puede tener vehículos de diferentes
marcas o diferente estado técnico, seria bueno tener un
tratamiento especial para cada vehículo sin embargo en la
practica no sucede, se efectúan las reparaciones y
mantenimiento con un programa único eso empeora la calidad
de mantenimiento y reparación.
Por ello se tiene 3 caminos o direcciones de perfeccionamiento
de la base técnica de producción los cuales vienen uno detrás de
otro
Primer camino es el perfeccionamiento de la base existente
sin modificación considerable de su estructura.
Segundo camino es la reconstrucción remodelación técnica
especializada y cooperación entre las empresas para la
reparación y mantenimiento no complicados.
Tercer camino perfeccionamiento de los métodos
administrativos y manejo de la empresa este camino de la base
técnica de producción es la creación del sistema desarrollado de
especialización y cooperación de las empresas.
6
EMPRESAS DE TRANSPORTE
AUTOMOTOR
TRANSPORTE MANTENIMIENTO
REPARACION
BASE PLAYA
DE
ESTACION
AMIENTO
6
ESTACION TERMINAL
TERRESTRE
COMPLEJOS DE SERVICIO DE
PASAJEROS FABRICAS
GRIFOS TERMINAL
TERRESTRE
DE
CARGA
ASOCIACIONES MOTEL Y CAMPING

TALLERES
Estos caminos se pueden sintetizar en los cuadros siguientes:

VARIACION DEL INDICE %
INDICES Respecto al nivel de desarrollo
I II III
Coef. Disponibilidad técnica  3 a 5 5,5 a 7,5 7a9
Productividad de trabajo  30 a 50 50 a 55 60 a 75
Disminución gastos de man.  15 a 20 20 a 25 30 a 35
6
Si el coeficiente de disponibilidad técnica = 0,7 (70 %) se
tendría lo siguiente:
Primer parámetro 73 a 75 % Al mismo tiempo
aumenta la
Segundo parámetro 75,5 a 77,5 % disponibilidad técnica de
los
Tercer parámetro 77 a 79 % obreros
Con el adelanto de la tecnología (mecanización) automatización
de los procesos de producción mejora substancialmente los
niveles de mecanización según el cuadro siguiente
INDICES NIVEL DE MECANIZACION %
10 15 20 25 30 35
Coef de disponibilidad  94 98 100 101 103 104
Dificultad de trabajo h/H  140 120 100 90 85 80
Gasto de repuestos  130 110 100 90 85 80
Donde: 100 es valor de referencia
para 20 % de mecanización la disponibilidad es del 100%
Ejm: 10% ( 10% mecanizado y 90% manual)
La dificultad de trabajo se da en Hr/hombre
El nivel de mecanización indica de que manera se puede
mecanizar, esta se da en tres etapas:
PRIMERA ETAPA:
Es necesario mecanizar los procesos de mantenimiento y
reparación del trabajo manual
Ejm. los cambios de llantas de manual a mecanizado
6
Asegura disminuir los gastos de recursos energéticos al mínimo.
Disminuir los gastos en servicios y ecología (Análisis humos)
Producir equipos especializados tecnológicos
Organización de mant. y reparación de los equipos tecnológicos
SEGUNDA ETAPA
Alcanzar el nivel de mecanización al 35%
Modernización de equipos sofisticados (modernos)
Automatización, centros de diagnostico
TERCERA ETAPA
Alcanzar un nivel de mecanización del 43 a 45 %
Aumentar la calificación del personal técnico
El último punto de la base técnica de producción es la forma de
desarrollo:
Se consideran cuatro formas de desarrollo
Primera forma: Construcción de nuevas empresas
Segunda forma: Ampliación de las empresas existentes
Tercera forma: Remodelación de las empresas existentes
Cuarta forma: Reequipamiento técnico de empresas existentes
GASTOS COMPARATIVOS PARA LAS DIFERENTES
FORMAS
Primera forma construcción de nuevas empresas  100 %
Segunda forma ampliación  71 a 75
%
6
Tercera forma remodelación  41 a 43
%
Cuarta forma reequipamiento  20 a 21
%
5-5). ORDEN DE DISEÑO DE LA EMPRESA DE SERVICIO
En primer lugar hay que determinar quien debe efectuar el
diseño, cada país tiene sus organizaciones de diseño, se debe
considerar el concurso de especialistas formados en
Universidades en el área correspondiente cuyos principios de
diseño deben cumplir con las los principios específicos de
acuerdo al diseño que es el principal objetivo del presente
curso:
Antes de cada diseño se debe tener en cuenta lo siguiente:
Datos iniciales
Tarea de diseño que tiene los siguientes puntos, debe asumir los
principales índices técnicos económicos
Potencia de la empresa; es decir la cantidad de vehículos que se
ha planificado el mantenimiento
Destinación de la empresa (Funciones de destino de la empresa)
Mantenimiento o reparación
Tipos de mantenimiento y/o reparación que van a desarrollar
Lugar donde se desarrollara la construcción y el terreno
Tipo de construcción
Ubicación
6
Tiempo de la construcción corto mediano o largo plazo
Costos
Fuentes de abastecimiento de los servicios
Generalmente el proceso de diseño se divide en varias etapas
Proceso de diseño en una etapa
Se realiza teniendo como base (proyectos típicos existentes)
En el presente caso solo se decide la remodelación de la
empresa en una ubicación de la planta.
Se considera en una etapa también cuando se trata de la
reconstrucción de la empresa
Proceso de diseño en dos etapas
Generalmente proyectos de empresas no estandarizadas
Primera etapa : Presupuesto del costo de la construcción
Segunda etapa :Elaboración de la documentación de trabajo,
proyecto tecnológico, servicios, etc. El proyecto tecnológico se
desarrolla:
ELECCION DE DATOS DE PARTIDA
TIPO, CANTIDAD, RECORRIDO DIARIO Y

ESTADO TECNICO, CATEGORIA DE LAS
6
CONDICIONES DE OPERACIÓN, CONDICIONES
CLIMATOLOGICAS, REGIMEN DE TRABAJO DE LOS
VEHICULOS, REGIMEN DE MANTENIMIENTO Y
REPARACION DE VEHICULOS
CALCULO DEL PROGRAMA PRODUCTIVO

CALCULO DEL PERSONAL REQUERIDO
CALCULO TEGNOLOGICO DE LAS ZONAS

PRODUCTIVAS,
SECTORES, ALMACENES
ELABORACION DE PLANOS DE ARQUITECTURA
EVALUACION DE LOS RESULTADOS DEL DISEÑO
6
PREPARACION DE LAS TAREAS TECNOLOGICAS
Proyecto tecnológico (fig. 2)
En la parte superior se describe como deben ser considerados
los datos iniciales
Calculo del programa de producción y calculo de la cantidad
del personal para la planta sobre la base de los datos iniciales:
Cálculo tecnológico de la zona de producción, y zonas
auxiliares
Elaboración de planos de arquitectura
Evaluación de los resultados del diseño
Considerar los índices técnico económicos
Preparación de las tareas tecnológicas
Construcción de edificios y infraestructura de la empresa
1)Cálculo del programa de producción
Frecuencia de mantenimiento y reparación de vehículos
Recorrido hasta la reparación capital RG
Dificultades de mantenimiento técnico y reparación
Considerar las condiciones técnicas de explotación de los
vehículos
Consideraciones climatológicas
Ubicación de la planta en la ciudad o fuera de ella
Programa de mantenimiento anual y diario
Personal requerido
6
Obreros que deben de trabajar en la planta y administración
técnica
Cálculo tecnológico de las zonas de trabajo y almacenes
Todo ello se efectúa sobre la base de elección del régimen de
funcionamiento de las zonas y sectores
Sobre la base de los métodos de organización de mantenimiento
y de diagnostico
Se efectúa él calculo de puestos y líneas para el mantenimiento
técnico
Se efectúa el calculo del numero de puestos para la reparación
corriente
Se efectúa el calculo del nivel de mecanización del proceso
productivo durante la realización de mantenimiento y
reparación corriente
Finalmente se calculan las áreas de producción zonas de
almacenamiento y zonas auxiliares
Sobre la base de las líneas y áreas se realizan:
Elaboración de planos de arquitectura
Cálculo económico
Comparación de estos índices con parámetros de referencia
2) Diseño Tecnológico de la zona de Producción
Antes de iniciar el diseño tecnológico es necesario determinar
los principios de organización técnica de mant. y reparación de
vehículos, para ello es necesario saber:
6
Volumen del parque automotor
Condiciones de explotación de los vehículos.
La cantidad de vehículos que circulan en la zona de ubicación
de la empresa
La concentración de vehículos se determina por el número de
vehículos por cada 1000 habitantes variando para diferentes
países. 0 - 800 / 1000 habitantes
USA 560
RUSIA 120
AREQUIPA 100
Si la concentración sigue creciendo provoca serios problemas
sobre la base técnica de mantenimiento, reparación del parque
automotor según:
Crecimiento del parque automotor
Abastecimiento de repuestos es otro problema de consideración
Protección del medio ambiente y seguridad de circulación (En
Arequipa se tiene emisiones tóxicas y embotellamientos en
horas punta)
Mejoramiento y ampliación de carreteras
Aspectos negativos de la concentración de vehículos
Disminución de la velocidad media de los vehículos
Dificultades de parqueo
Saturación del aire atmosférico (Influencia de los GE) (Se
observa en las zonas bajas una neblina marrón en Arequipa)
6
Según las estadísticas se tiene lo siguiente:
1991  9 000 000 fallecidos por influencia de los GE
1994  11 000 000 fallecidos por influencia de los GE
Ruido producido por los vehículos
Crecimiento de averías y accidentes, deterioro y accidentes con
pérdidas de vidas humanas
Guerra de Afganistán durante 5 años 15 000 /año
Rusia 7 000 / año
USA 250 000 / año
5-6.PARTICULARIDADES DE EXPLOTACION DE
VEHICULOS
En el Perú la gran mayoría de vehículos son particulares y ellos
deciden la periodicidad de su mantenimiento, las cifras promedio de
recorrido para los diferentes tipos son:
AUTOS CAMIONES Y
ITEM PARTICULAR TAXIS BUSES
ES
Urbano Interurbano
Recorrido 14000 a 20000 30000 a 25000 a 40000 a
Prom. Km/año 40000 35000 60000
Vida Util años 12 a 14 6 a 7 10 a 12 7 a 10
Con estas cifras de recorrido promedio de los vehículos nos
permite determinar la cantidad (periodicidad) de mantenimiento
a ser realizados, sin embargo por el método de autoservicio
6
realizado por los mismos propietarios disminuye el tiempo de
vida útil y la fiabilidad del vehículo.
Para aumentar la vida útil del vehículo y su fiabilidad es mejor
efectuar los trabajos de mantenimiento y reparación en centros
especializados de mantenimiento y reparación.
5-6-1. ETAPAS DE EXPLOTACION
La explotación del vehículo desde el principio hasta el final
debe pasar algunas etapas:
Primera etapa inicial: Considerada desde la compra o venta,
nuevo o usado consta de lo siguiente:
Antes de la venta “Preparación para venta”
Los sistemas del vehículo no deben tener fallas
Se deben de retirar los elementos de protección de nuevos
(Transporte marítimo, corrosión, recubrimientos, etc.)
Lubricantes y aceites de conservación deben ser reemplazados
por los líquidos de trabajo.
Estos trabajos son pagados por el fabricante del vehículo.
Segunda Etapa: Mantenimiento durante el tiempo de garantía
en la explotación del vehículo
Corregir defectos con derecho a reclamo ó sin reclamo (Diseño
i/o mala operación)
Este mantenimiento es pagado por el propietario
Tercera Etapa: Mant. luego de la garantía durante la
explotación del vehículo:
6
Mantenimiento diario MD
Primer mantenimiento M1
Segundo mantenimiento M2
Mantenimiento correctivo MC
Mantenimiento de temporada (Verano, Invierno) variaciones
climatológicas
Mantenimiento general MG al término de la vida útil
5-6-2. MANTENIMIENTO TECNICO
Mantenimiento diario: MD
Revisión del vehículo, exterior, niveles, funciona. De los
sistemas de seguridad, iluminación, llantas, combustible, frenos,
dirección y señalización; puede ser realizado de 5 a 10 minutos
por el mismo conductor, sin embargo no siempre se realiza.
Primer mantenimiento técnico: M1
Mantenimiento realizado en un recorrido determinado del
vehículo tomando en cuenta periodos bajo CoNo T= 15ºC P=
760 mmhg, sin embargo se corrige por las condiciones
concretas de explotación, particularmente en Arequipa se tiene
la altura, polvo en el aire luego el recorrido real disminuye
respecto al de referencia.
Lavado y engrase de acuerdo al esquema de planta de los
puntos
Cambio de aceite y filtro según los tipos
Sintéticos, Semi sintéticos, Mineral
6
Varían por precio y de sus características y de ello depende la
periodicidad de cambio.
Ajuste de todos los elementos, distribución, Regulación si fuera
necesario
Control de fugas de los diferentes sistemas
Obligatoriamente pre-diagnostico de detección de defectos y
algunas fallas.
Se debe distinguir lo siguiente.
Defecto: El vehículo no para, funciona en forma deficiente
Fallas : El vehículo deja de funcionar
Segundo mantenimiento técnico: M2
Se realizan todas las actividades del M1, además de un control
más detallado de:
Mantenimiento de todos los sistemas del automóvil
Mantenimiento del sistema de suministro de combustible
Mantenimiento del sistema de frenos
Estado técnico del motor (desgaste)
determinar la vida residual del motor en su conjunto
Durabilidad residual según el diagrama en forma gráfica
D-2
Ne
Ni
6
N1 N
Rc Reparación Capital
Cada elemento se determina por su estado inicial
Asentamiento: Puede ser alguna holgura, entre cojinetes y
muñón de cigüeñal, diámetro del pistón o diámetro del cilindro
Proceso de variación del estado técnico del elemento
Desgaste intensivo del elemento
En el tiempo se determina el parámetro, existen normas que dan
el valor medio del parámetro, el cual puede indicar cuanto
tiempo queda hasta la RC.
Tener en cuenta que depende de las condiciones de operación y
de mant.
Se tiene las condiciones iniciales y finales (No se pueden
cambiar)
Sin embargo la línea puede tener otra inclinación de acuerdo al
tipo de mant.
Se debe determinar la importancia que tiene el mantenimiento
para la conservación de la máquina
El segundo diagnostico nos permite determinar la vida residual
de la máquina.
6
5-7.- ORDEN DE DISEÑO DE PLANTAS CLASIFICACION
DE LAS ESTACIONES DE SERVICIO DE LOS
AUTOMOVILES
Analizando la fig. # 3, las estaciones de servicio se dividen en
dos grupos principales
Urbanas y de Carretera
A)Urbanas: Las estaciones de servicio urbanas se dividen a
su vez en tres sub-grupos
Complejas
Universales. donde se realizan todo tipo de mantenimiento para
equipos de transporte autos, camiones y buses.
Especializados por marca de automóviles dichas estaciones
cuentan con personal, edificios y repuestos
Fábrica, son aquellas que pertenecen a las companias
productoras de marcas de automóviles, las que generalmente
tiene la siguiente estructura:
Ejm. Volvo Lima Regional

REGIONAL
Concesionarios en provincias Arequipa,
Trujillo llamados eslabón intermedio
Distribuidores, pequeñas estaciones
conectadas a la empresa principal y los
6
consumidores prestan servicios a los
CONSESIONARIOS
consumidores y venta de repuestos.
DI ST IR BU IDORES
Estación Especializada Independiente equipada con equipos

consideradas como autoservicios
El consumidor puede realizar algún tipo de trabajo, puesto que
cada día están mas preparados .Todas estas estaciones
organizan los puestos de servicio para los diferentes trabajos,
asimismo los usuarios pueden realizar diagnostico, consultas y
compra de repuestos necesarios, etc.
B)Carretera :Instaladas fuera de las ciudades en las
carreteras principales, las que son de dos tipos
Estación de servicios con grifos
Motel camping
5-7-1. CLASIFICACION DE LS ESTACIONES DE
SERVICIO
Las estaciones se pueden clasificar según su potencia o tamaño
en tres grupos .
1)Grupo Estaciones pequeñas < 10 puestos de trabajo
(Ocupan 45 .. 50%) pertenecen al eslabón de los distribuidores,
su función
6
Lavado y limpieza
Diagnostico
Mantenimiento, lubricación, montaje y desmontaje de llantas
Trabajos de electricidad, cargado de baterías
Alimentación de combustible
Planchado y pintado (Trabajos pequeños)
Reparación de radiadores
Soldadura
Reparación corriente (Cambio de piezas)
Venta de repuestos , accesorios , grasas y lubricantes
2)Grupo Estaciones medias 11 a 35 puestos de trabajo;
Corresponden al eslabón de concesionarios (ocupan del 30.al .
35%), realizan :
Todos los trabajos de las estaciones pequeñas
Diagnostico detallado, profundo
Pintado general
Tapicería
Reparación de motor y accesorios caja velocidades, etc
Reconstrucción de baterías
Venta de automóviles
3)Grupo Estaciones grandes > 35 puestos de trabajo;
Pertenecen al grupo principal ( 10...15%) realizan RG
Realizan los trabajos de las estaciones anteriores
6
Tiene zonas especializadas de reparación capital (Motor,
c.c.etc)
Líneas de diagnostico, líneas de montaje y mantenimiento
4)Grupo Estaciones de carretera 1..5 puestos de trabajo
Trabajos pequeños
Lavado y lubricación
Ajuste y regulación
Detección de pequeñas fallas y defectos
Generalmente se construyen junto a los grifos.
ESTACION DE SERVICIO
URBANA
DE CARRETERA
6
COMPLEJOS DE FABRICA
ESPECIALIZADOS DE
ACUERDO A
LOS
TIPOS DE
TRABAJOS
UNIVERSALES
DE
DIAGNOSTICO
ESPECIALIZADOS
TOYOTA DE
CARROCERIAS
VOLVO
EQUIPOS ELECTRICOS
MERCEDES
BATERIAS
VOLKSWAGEN
LAVADO
6
MOTEL Y CAMPING SERVICIO
MAS GRIFOS
5-7-2.ORGANIZACION DE TRABAJO EN LAS

ESTACIONES DE SERVICIO
Analizando la fig. # 4 se puede ver el esquema funcional de una
estación de servicio, se prevé también venta de automóviles, en
el gráfico se observa que el sistema de lavado puede ser
independiente, servicio aparte
RecepciónInspección (Para determinar el volumen de
trabajo) Diagnóstico Espera y/o mantenimiento ó
reparación
La estación puede tener varios puestos de trabajo,
Puestos especiales contando con los equipos tecnológicos
necesarios para los trabajos de mant. y reparación de los
vehículos automotrices.
Puestos auxiliares de control, recepción y entrega del automóvil
Puestos de espera o de conservación (área muy considerable)
6
LAVADO
RECEPCION
ENTREGA
ESPERA
DE DIAGNOSTICO
EL MANTENIMIENTO
REPARACION CORRIENTE
6
Analizando la tabla Nº1 se determina la potencia de la planta de
acuerdo al número de puestos de trabajo
DISTRIBUCION DE PUESTOS Y DE ZONAS DE ESPERA

DE LOS
AUTOMOVILES DE ACUERDO A LOS SECTORES
PRODUCTIVOS
NU E R DE P U S T DE T R B A J O
M O E OS A
11 15 25
TALLER
ES
P.T. P.A. Z.E.A. P.T. P.A. Z.E.A. P.T. P.A. Z.E.A
LAVADO 1 - - 1 1 - 1 1 -
Y
LIMPIEZ
A
RECEPCI - 2 - - 2 - - 2 -
ON Y
ENTREG
A
DIAGNO 2 - - 3 - - 4 - -
ST
MANT. 4 - 7 5 - 11 10 - 16
6
RC.
ENGRAS 1 - - 1 - - 2 - -
E
CARROC 1 - 1 3 - - 3 1 2
ERIAS
PINTAD 2 1 2 2 1 2 5 2 1
O
TOTAL 11 3 10 15 4 13 25 6 18
PT: Puestos de trabajo
P.A.: Puestos auxiliares
Z.E.A.: Zona de espera de los automóviles
A) Considera 11 puestos de trabajo técnico, considerando

los 3 puestos auxiliares y 10 para las zonas de espera tendremos
en realidad 24 puestos de trabajo
Considerando estas condiciones se establece distancias
mínimas (áreas de influencia) de acuerdo al trabajo que se
desarrolla en ese momento.
PARA PUESTOS DE TRABAJO ZONA DE

ESPERA
6
Una de las zonas principales son las zonas de diagnóstico del
automóvil el mismo que puede ser de la siguiente manera:
Servicio independiente solo diagnóstico
Pre-diagnostico
Diagnóstico cualitativo determina si hay o no fallas
Diagnóstico cuantitativo (Profundo)
Determina la durabilidad de las piezas del automóvil; el grado
de desgaste de las piezas
El rol de diagnóstico se observa en la fig. Nº5, primero se
efectúa la recepción y luego pasa a la zona de diagnóstico
El diagnóstico puede formar parte del proceso de
mantenimiento y reparación en este caso se realiza antes y
después de la reparación (Operación de control)
El diagnóstico puede realizarse en los puestos de trabajo de
reparación y mantenimiento para ello se usan equipos portátiles
de diagnóstico.
6
Se recomienda tener un puesto especializado de diagnóstico,
dependiendo del tamaño del servicio.
El tamaño del puesto de diagnóstico depende de la potencia de
la estación.
PUNTO PUNTO
ENTREGA
DE CONTROL DE DIAGNOSTICO
DEL
DE RECEPCION D-1/D-2
AUTOMOVIL
REPARACION EL
CORRIENTE MANTENIMIENTO
(RC)
6
ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DEL DIAGNOSTICO DE
LOS VEHICULOS
RECORRIDO PRINCIPAL
RECORRIDOS AUXILIARES
En la fig. Nº6 se puede ver 3 tipos de puestos de diagnóstico,

los cuales se examinan al detalle:
a).-Primer tipo : Sin salida para puestos de trabajo < 25
Funcionamiento y prueba de
frenos delanteros y posteriores.
En el tablero de mando 1 se ve
el esquema de funcionamiento
Por fricción las ruedas hacen girar
el tambor , mediante mecanismos
de medición en el tablero se observa
(Ne,P, v, gc) además de las cond.
de funcionamiento del motor
El ventilador 2 simula las condiciones de funcionamiento reales
y enfriamiento del motor. El equipo 3 realiza el chequeo de los
equipos eléctricos y alimentación de combustible Con un tester
se determina el estado del grupo pistón cilindro con los
censores en los cables de alta y baja tensión, tuberías de
alimentación de combustible, sistema de escape, desconexion
6
de cilindros se determina el estado técnico del motor, ángulo
cuando el platino esta cerrado DUEL 360/#cil.
En el puesto Nº4 se
determina el balanceo
de los neumáticos:
Primer
tipo, sin desmontar DUEL
la rueda, da el desbalance
respecto al aro exterior,
equilibra el
mecanismo de
suspensión (toma en cuenta
masas de suspensión)
Segundo caso: balanceo en maquinaria

desmontando los neumáticos
balanceo de aros interior y exterior
horizontal o vertical con contrapesos
6
Puesto Nº7 Equipo de limpieza y control
de bujías, se sabe que el exceso de
carbonilla disminuye la potencia y aumenta
el consumo de combustible, los equipos en
este puesto permiten controlar el funcionamiento de la bujía
misma mediante dos parámetros:
Hermeticidad entre el cuerpo y aislante
Estabilidad de la formación de la chispa
La estabilidad depende no solo de la limpieza sino también de
la holgura de los electrodos, a cada bujía le corresponde una
holgura determinada con probador plano (Geige).Ultimamente
se viene utilizando electrodos de cobre cubiertos con tungsteno.
Determinación de la procedencia de los diferentes tipos de
bujías (USA, GERMANY, JAPON) las cuales deben llevar
estampado CU ó C su costo es mayor sin embargo su
durabilidad y la confiabilidad de uso aumenta.
Sobre el carril central se tiene el equipo de alineamiento de
luces, las mismas que deben reunir los siguientes requisitos
fundamentales:
En una vista lateral el haz de luz

debe ser tal que no interfiera con
los conductores contrarios
En una vista en planta el haz de luz
6
izquierdo debe ser mas corto que
el derecho En la vista de perfil el
haz de luz debe estar bajo la horizontal
tal como se muestra en los gráficos.
También se incluyen elevadores y equipos de extracción de
gases
B) Segundo tipo sin salida destinado para dos
automóviles
En el cual se tiene dos bancos independientes, un tambor de
freno y un tambor de marcha
C) Estaciones grandes considera 50 a 100 puestos de

trabajo
Se observa 3 puestos de trabajo
Equipos de diagnóstico computarizados
donde se tiene un archivo de datos para
cada automóvil, año, modelo, serie, etc
geometría del automóvil ,paralelismo
deformación de carrocería ángulos de
alineamiento, camber, caster, convergencia
salida, toe-in Primero geometría y luego ángulos
Estabilidad y disminuir desgaste de los
neumáticos. Rotación de neumáticos:
Sin rotarlos hasta su vida útil
Con rotación:
6
Neumático emergencia 1000 Km
Respecto a la rueda mas cargada
Rueda mas cargada D-D, duración promedio 50000 a 60000
Km.
Zonas de reparación corriente y mantenimiento las cuales
pueden estar en el mismo ambiente
Pueden tener elevadores o pozas de inspección Para trabajo
todos los puestos deben de tener elevador, generalmente 60 a 80
% deben de tener elevador y el resto pozas de inspección
5-7-2.DISEÑO TECNOLOGICO DE LAS ESTACIONES DE
SERVICIO
Efectuar la justificación del tipo de estación de servicio a
instalar mediante los parámetros principales que son dos:
Potencia de producción: Número de vehículos a los cuales se
prestara servicio de mantenimiento durante el año
Tamaño de la estación: se caracteriza por el número de puestos
de automóviles, para mantenimiento , auxiliares y espera
destinados para mantenimiento simultáneo
La potencia de producción y el tamaño de las estaciones es
evaluado por un solo parámetro, que es el número de los
puestos de trabajo.
X = Tp . /(Fp.Pm.a)
X: Número de puestos de trabajo en la estación
Tp: Volumen anual de trabajo en el puesto Hr/año
6
:Coeficiente que considera la regularidad de llegada de
automóviles en el tiempo (1.1 a 1.3), significa tener un aumento
de cantidad de puestos en  10 a 30 %
Fp: Tiempo anual del puesto (Hr), cuanto tiempo en el año
trabaja cada puesto, número de días laborables en el año ,
cantidad de turnos y duración del mismo (6,7 Hr, 1,2 turnos).
Pm.a: Cantidad promedio de obreros en el puesto de trabajo,
depende del tipo de puesto generalmente ( 1 a 3) obreros por
puesto de trabajo
Lo mas importante es determinar el volumen anual de trabajo
(Tp) de toda la estación:
URBANA: Tp=La.Kp.N.t/1000 (h/A) Horas
hombre/año
CARRETERA: Tp = Nd. Da.tm.Kp (h/A)
Para: Estación Urbana
La: Recorrido promedio anual (Automóviles ligeros partes.)
USA ... 17 .. 19 mil km
Rusia .. 15.....17 mil km
Europa 12 ... 14 mil km
Kp: Parte de trabajo en los puestos (Mant, reparación, lavado,)
N : Numero de automóviles que pasan por la estación al año
t : Dificultad de trabajo en Hr/ hombre (h/H)
Parámetro promedio de dificultad de trabajo
2.0 h/H auto ligero, pequeño ( 1 lt)
6
2,3 h/H auto ligero tipo lada 1500 cc (1,l a 1,7 Lt)
2,7 h/H automóviles ( 1,8 a 2,0 Lt)
2,8 h/H Camiones y ómnibuses
Estación Carretera
Nd: Número de automóviles que llegan a la estación en un día
Da: Número de días laborales en el año
tm: Dificultad de trabajo respecto a un automóvil que llega a la
estación igual (t) urbano
Kp: Igual anterior
Estación Urbana
Determinar N (Número de automóviles que pasan por la
estación en un año). Depende del número de habitantes de la
zona para el cual se diseña la estación y la saturación de
automóviles por número de habitantes; se considera también el
número de conductores que concurren a la estación de servicio.
N’ = A.n/1000
Donde:
A:# de habitantes de la región para el cual se diseña la
estación
n : Cantidad de automóviles por 1000 habitantes
Para determinar el # de vehículos en la estación se multiplica
N’xK
N = N’. K
6
K: Cantidad de conductores que tienen interés de llegar a la
estación
K= 0,75 a 0,90
(De la cantidad total de vehículos el 75% al 90% vendrán a la
estación)
En el caso de las estaciones de carretera la metodología para el
cálculo de la potencia de la estación depende de la dificultad de
trabajo y del número de vehículos que llegan a la estación
Depende la distancia entre estaciones
Depende de la intensidad de circulación durante el día
Las causas de parada son: almorzar, combustibles, descansar,
etc.
La distancia normal entre estaciones es de 50 km
el cálculo de Nd: se da según el cuadro siguiente
Km 50 100 150 200 250 300

ID 1% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5%
ND= ID.P/100
Donde:
Id: Intensidad de circulación en ambas direcciones por día.
P:% frecuencia de llegada a la estación en función de la
intensidad de circulación
P: (%) Automóviles ligeros : 4 - 5 %
Camiones y ómnibuses : 0,4 - 0,5 %
Id: depende del tipo de pavimento de las carreteras
6
D1: Cemento , asfalto D2: Afirmada con greda
D3: Afirmada con cascajo D4: Afirmada
D5: Tierra D6: Trocha
Analizando la tabla Nº2 se dan las diferentes condiciones de
funcionamiento
Llanuras Pendientes Montaña
Condiciones de Arequipa, se dan 5 categorías de explotación
D1: Suave .................... D5: más severa
La periodicidad de mantenimiento tiene diferentes intervalos
que se deben corregir de la más ligera a la más severa.
Se da como parámetro la correspondiente a D1, luego los
intervalos deben aumentar hacia D5; según la zona geográfica.
CATEGORIAS:
I - - > 7000 autom/día De acuerdo a esta
estadística
II --- 3000 - 7000 autom/día y dificultad de trabajo se
III--  1000 - 3000 autom/día puede determinar el
número
IV-- 200 - 1000 autom/día de puestos en una
carretera
V -- - < 200 autom/día
Se ha examinado la potencia en zona urbana y de carretera
También se tiene las empresas de transporte , carga y pasajeros;
se debe examinar la metodología de cálculo para estas
6
empresas, el método de cálculo es similar a las estaciones de
servicio
5-7-3. CALCULO TECNOLOGICO DE EMPRESA DE
TRANSPORTES
Parqueo
Reparación Asegura el transporte de carga y pasajeros
Mantenimiento
El cálculo empieza con:
a). Datos iniciales
Para el cálculo escoger el tipo de transporte auto, buses, etc.
Dar el recorrido diario promedio del automóvil y su estado
técnico de los automóviles respecto a su recorrido antes de la
reparación capital o después , generalmente se evalúa en %
De acuerdo a las condiciones reales de explotación , de
carreteras, pavimentos, categorías de explotación , condiciones
de circulación, zonas geográficas y condiciones climatológicas
Régimen de trabajo de los medios de transporte, supone que
cant. de Hrs trabaja el vehículo en la línea 10-24 Hrs en algunos
casos (camiones en minas, etc)
Generalmente los datos iniciales, los regímenes de
mantenimiento y reparación corriente, se trata de intervalos de
mantenimiento respectivos, también el trabajo de diferentes
tipos de mantenimiento de reparación corriente
6
Asumiendo los datos iniciales se puede calcular el programa
técnico de mant.
El programa de producción se caracteriza por el número de
mantenimientos que se planifican realizar en periodos de
tiempo de un año o día, puesto que en cualquier caso la RC es
una función real aleatoria y se realiza de acuerdo a la necesidad,
generalmente la RC no se calcula a pesar de ello se le tiene en
cuenta en el proceso de producción de una manera indirecta.
b). El programa anual de la empresa se calcula según el
método cíclico
Un ciclo es el recorrido del automóvil desde el inicio de
explotación hasta la reparación capital
El método cíclico tiene los siguientes pasos:
Elección de corrección de periodicidad del mant. M1, M2, MG,
la elección de intervalos durante la vida útil del automóvil.
Cálculo del # de mant. NM1, NM2, NRC, NRG durante todo el ciclo
Cálculo del coeficiente de traspaso de un ciclo hacia un año de
explotación, si el programa se determina en un año que une los
tipos de servicios mediante un coeficiente constante
NM1A, NM2A, NRCA -- K
En base al número de servicios por año podemos determinar la

potencia de producción que tiene una estación de servicios o
complejo en el año,
6
Cada uno de los cuales lo multiplicamos por la dificultad de
trabajo y el numero de vehículos se tendrá la cantidad de trabajo
total
tM1. NM1A
A + tM2. NM2A   T
tMC.NRCA
Luego tendremos el tamaño del complejo y la cantidad de
puestos de trabajo, además del número de trabajadores, para
ello es necesario corregir algunos datos iniciales.
SELECCION Y CORRECCION DE LA PERIODICIDAD

DE LOS SERVICIOS TECNICOS Y EL RECORRIDO
HASTA LA REPARACION GENERAL
Analizando las tablas 3 y 4
Para la primera categoría de la tabla # 2
pc. 1,2 - 1,7 lt L(H)K Dificultad de trabajo
mcil. 1,8 - 2,2 lt 125000 Km
cifras del año 1994 normal
1993 menores por perfeccionamiento y mejoras de
mantenimiento, luego la vida útil aumenta; en la explotación
también hay automóviles antiguos, para el calculo de intervalos
de mantenimiento hay que tomar las cifras que daban antes, si
no se tiene se propone disminuir la cifra en :
25 %----- por cada 10 años de explotación
6
1995  400 EFICIENCIA
1985  300 NORMAS DE DIFICULTAD DE TRABAJO
1975  200
Micro cil. 8 Pjs Peque. cil. 15 Pjs
Media cil. 25 Pjs Gran cil. >25 Pjs
En condiciones normales de explotación
MD 0,15 h/H para lavar, limpiar requiere 10` por cada
obrero
M1  1,9 h/H
Se considera como reparación corriente cada 1000 Km
RC  1,5 h/H por 1000 Km de recorrido.
En la tabla # 4: Se considera 2 mantenimientos para la I
categoría con uso normal
EFICIENCIA- D
En la tabla #5
Para aplicar las normas de mantenimiento en condiciones reales
de explotación hay que corregir con ayuda de diferentes
coeficientes.
Se tiene 5 coef. de corrección de acuerdo a las 5 categorías de la
tabla #2
K1: categoría de explotación, Ejm: Si en 400000 x 0,6 -=
240000 cond. reales del vehículo (0,6 =V categoría), La dific.
de trabajo para RC aumenta
6
K2:Coef.que considera el tipo de automóvil que esta en
operación
K3: Condiciones climatológicas (Solo se considera cond. de
Perú)
K4: Estado técnico del automóvil
0,5 ---- 50 % desgaste
0,5-- 1,0 100 % de desgaste .
2,0 ------ + 200% desgaste
K5: Cantidad de automóviles en la empresa
EXPRESIONES PARA LA CORRECCION
Intervalo corregido de reparación : LRG = L(H)K . K1.K2.K3
Recorrido entre mantenimientos Li = Li . K1.K2.K3
i= 1,2 Recorrido nominal desde el primer mant al segundo man.
Ejem I: Ejem II
Camión 5 Tn Camión 5 Tn
Rural Rural
D3 D3
Templado Templado
LD= 160 Km L D=130 Km
Categ : II Categ II
K1= 0,9 K 1 = 0,9
K2= 1,0 STD K2= 1,0
K3= 1,0 K 3= 1,0
LRG= LK.K1.K2.K3
6
= 300x0,9x1,0x1,0
= 270 mil Km LRG = 270 mil Km
(H)
L2 = L 2.K1.K2.K3
= 16000x0,9x0,1x0,1
= 14,4 mil Km L2= 14,4 mil Km
(H)
L1 = L .K1.K2.K3
1
= 4 x 0,9x1,0x1,0
= 3,6 mil Km L1= 3,6 mil Km
LD= LB = 160 Km LD= LB = 130 Km
L1 = 160x22 = 3520 Km L1 = 130 x 28 = 3640 Km
L2 = 3520x4 = 14080 Km L2 = 3640x4 = 14560
Km
LRG = 14080 x 19 = 267000 Km LRG = 14560 x 19 =
276640 Km
Se acepta  10 %
5-7-3-1.- CALCULO TECNOLOGICO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE
Hemos seleccionado la velocidad normativa; los datos de las
normas las hemos visto en las tablas #3 y #4 y en la tabla #5 se
mostraron los coeficientes de corrección K1.......K5,
resolviendo un problema
la periodicidad del servicio técnico y RG utilizando los
coeficientes de corrección K1...... K5 continuamos con el tema
del cálculo tecnológico del programa
6
DETERMINACION DEL NUMERO DE REPARACIONES
GENERALES Y SERVICIOS TECNICOS DE UN
AUTOMOVIL EN UN CICLO
Por ciclo se entiende el recorrido desde el inicio de explotación
hasta la RG, para poder calcular el # de servicios técnicos, se ve
en la fig. #7. En la Fig. se muestra todos los tipos de servicios
técnicos y general se muestra consecutivamente tres gráficos.
Primero: El intervalo hasta el primer servicio técnico que es de
5000 Km. de recorrido; se ve en la tabla #4; en el gráfico esta
5000 Km. pero durante el recorrido hasta el servicio # 1 se debe
realizar el servicio técnico diario (MD), generalmente el MD se
debe realizar al culminar el recorrido diario; mostrado en el
gráfico # 1 hasta antes de realizar el M1.
Segundo: En el gráfico el  representa el inicio de recorrido
después de 5000 va al M1 al final tenemos 1 que es el M2 y
corresponde a 20000 Km. tal como se muestra en la tabla #4
Tercero: En el gráfico tendremos el recorrido del automóvil
hasta la RG, en 1 se tiene los mantenimientos M2; con ayuda
del gráfico podremos determinar la cantidad.
# servicios diario NMD
# servicios M1 NM1
# servicios M2 NM2
y por último la cantidad de RG y las RG en este ciclo
En el ciclo solo se muestra una RG.
6
# RG
NRG = Lc/LRG = LRG/LRG = 1 donde: Lc: Recorrido del veh. en
ciclo
LRG: Recorrido del vehí. hasta
su RG
# Mant. 2
N2 = LRG/L2 -1 (No olvidar que al final del ciclo se realizar una
RG)
N2: Número de mantenimientos 2
L2 : Recorrido para cada M2
# Mant 1
N1= LRG/L1 - (N2 + NRG)
= LRG/L1 - (LRG/L2-1+1)
= LRG(1/L1 - 1/L2)
# Mant. diarios
NMD = LRG/LD
Luego se puede determinar el # de mantenimientos hasta la RG
por ciclo, generalmente el programa de producción de
mantenimiento de vehículos se determina por años y no por
ciclo; estableciendo el programa anual de mantenimiento.
DETERMINACION DEL NUMERO DE
MANTENIMIENTOS DE UN AUTOMOVIL EN UN AÑO
Para ello se debe considerar los coeficientes de corrección que
permitan pasar del ciclo al año:
6
N2a = N2.a a: Coef. de corrección de paso del ciclo al
año
N1a = N1. a
NMDa = NMD. a
Pero lo que se obtiene es solo para un vehículo , sin embargo en
el complejo automotriz podemos tener muchos vehículos por lo
tanto:
N2a = N2a. A
N1a = N1a. A A:
Cantidad de vehículos
NMDa = NMDa . A que
atiende el complejo
Determinar el coeficiente de corrección A, para el paso del
ciclo al año
a = La/LRG Recorrido anual de un automóvil/
Recorrido total del vehículo durante todo el
ciclo
Se calcula LRG de la tabla #3 L(H)k
El recorrido anual se determina con la siguiente fórmula:
La = Da. lD. T
Donde:
Da : Número de días que trabaja el vehículo al año
lD : Recorrido diario del vehículo
6
T : Coeficiente de disponibilidad técnica
Da: depende de cada país 365 - (feriados, festivos)
lD: Permite determinar días de para
Da. lD : Días de recorrido al año, pero el vehículo puede tener
una falla y se necesita un tiempo para reparar, por ello el
vehículo no trabaja todos los días del año y hay que determinar
el número de días de parada en el año
T = DN/(DN + DMR)
Donde:
DN: Número de días durante el ciclo cuando el vehículo tiene
disponibilidad técnica de uso “Días disponible en un ciclo”
DMR: Días de mantenimiento y reparación en un ciclo
DN = LRG/lD Número de días de operatividad en un
ciclo
Para determinar DMR: se debe tener en cuenta la tabla # 6, se
debe considerar días/1000 Km luego para el calculo de D MR:
DMR = DRG + DMyR. LRG. K4/1000
DRG: Tiempo de parada en días hasta la RG (Tabla #6)
DMyR: Tiempo de parada en días de mantenimiento y reparación
por
cada 1000 Km. (tabla# 6)
LRG : Recorrido hasta la RG K4: Tabla # 5
Luego reemplazando valores se tiene: T = .......
a = Da/(DN + DMR)
6
De tal manera que el número de servicios al año se puede
representar para MD, M1, M2
NMD = NMD.a = A.Da.T
NM1 = A. La(1/L1 - 1/L2)
NM2= A.La(1/L2 - 1/LRG) = A.La(1/L2 - 1)
Cuyos componentes de las relaciones ya son conocidos
Importancia de las cifras obtenidas:

Número de mantenimientos diarios al año para el tipo de
mantenimiento proyectado, de igual manera el número de M1 y
M2.
Si cada una de las cifras obtenidas al año se multiplica por el
coeficiente de dificultad técnica por servicios tendríamos el
tiempo para determinar la cantidad de servicios al año.
Además se debe considerar el tiempo para el diagnostico de
otras reparaciones, según las variantes de las posibles
instalaciones para realizar el diagnóstico.
CALCULO DEL NUMERO DE DIAGNOSTICOS DEL
PARQUE AUTOMOTOR DEL COMPLEJO EN EL AÑO
Se conocen dos tipos D1 y D2, estos están relacionados con M 1
y M2
Luego el primer tipo de diagnóstico D1, esta destinado para
verificar los componentes y sistemas durante M 1, que aseguren
6
su funcionamiento (Dirección, frenos, etc.), de acuerdo al
volumen de trabajo podemos determinar el número total de
diagnósticos ND1 al año, recordando que esta relacionado con
M1, además recordar que el D1 forma parte del M2, y también
se realiza cuando se efectúa una reparación corriente luego.
ND1,a =  N1,D1 + N2,D1 + 0,1 NRC,D1
El primer componente es el diagnostico, esta relacionado y se
efectúa cuando se realiza M1
El segundo componente esta relacionado con D 1 y se efectúa
cuando se realiza M2
El tercer componente es el 10% del número de RC
= N1a + N2a + 0,1N1a
ND1,a = 1,1 N1a + N2a
Número de D1 al año para todo el complejo
El trabajo a ser desarrollado debe ser considerado al año,
también se debe considerar el número de D2 que se realizan en
el año ( D2,a) ND2,a =  N2,D2 + 0,2 NRC,D2 Solo
cuando se realiza M2 y un
porcentaje de RC
=  N2,a + 0,2  N2,a
ND2,a = 1,2 N2,a Número de diagnósticos 2 en el
año
Conociendo el número de diagnósticos en el año, podemos
determinar el número de puestos de diagnostico, mantenimiento
6
y reparación durante el año, podemos determinar el número de
puestos para diagnóstico y mantenimiento en un solo día.
NiD = Nia/Da
Número de servicios que se realizan en el día; es necesario
obtener de cada componente el número de días disponibles al
año (Da)
Donde: i,MD, M1,M2,D1,D2 ....Da:Dias disponibles al año sin
considerar feriados y
festivos
ND1,D = ND1,a/Da
CALCULO DEL VOLUMEN DE TRABAJO ANUAL Y

CANTIDAD DE TRABAJADORES MECANICOS
Se determina en Horas hombre (h/H ) y se incluye el trabajo
del MD, M1, M2 y RC, mantenimiento del taller de servicios en
base a todos estos volúmenes se determina el número de
trabajadores mecánicos y puestos mecánicos
ELECCION Y CORRECCION DE LAS NORMAS DE
TRABAJO O DIFICULTAD TECNICA
El primer parámetro es dificultad de trabajo MD, en la tabla #1
se tiene el tiempo normal según las categorías de explotación:
tMD = t(H)MD. K2.K5.KM Donde: K2: Considera el tipo de
vehículos
6
K5: Cantidad de vehículos que se realiza servicios
KM: Coeficiente que calcula el grado de mecanización para los
servicios de MD
t(H)MD .. tabla #3 ... K2, K5 de la tabla #5
KM = 1 - M/100
M: % es la parte que corresponde al MD que se realiza con
asistencia mecánica, de la tabla# 7, de tal manera que el MD
considera lavado, etc.
Actividad de la tabla # 7, con asistencia mecanizada se pueden
disminuir:
limpieza con escoba, con aspiradora
lavado con cubas, a presión
Secado con trapo, aire caliente a presión
luego sabiendo el grado de dificultad determinar M
Otros tipos de servicios y reparación (DIFICULTAD DE
TRABAJO TECNICO)
ti = t(H)i. K2.K5 h/H Donde: i = M1, M2 no se considera KM
tRC= t(H)RC. K1.K2.K3.K4.K5, para RC se usan los cinco
coeficientes
de corrección
ti , tRC ------ tabla # 3 K1... ..K5------ tabla
#5
Se conocen todas las dificultades de trabajo para cada opción
Se conoce el número de servicios al año
6
Se puede calcular el volumen de trabajo anual y de trabajadores
mecánicos
TMD,a = NMD,a. tMD
T1,a = N1,a . t1 h/H dificultad de trabajo general al
año
T2,a = N2,a . t2 La : recorrido anual
A : Número de automóviles
TRC,a = La . A. tRC /1000
DIFICULTAD DE TRABAJO DE MANTENIMIENTO DE
VEHICULOS
Dificultad de trabajo del taller en si:
TTA = (TMD,a + T1,a + T2,a + TRC,a) .KTA. KAS x 10-4 ( h/H)
TA: Trabajos auxiliares
KTA : Coeficiente de trabajo auxiliar (Mantenimiento y
reparación de equipos)
KAS : Coeficiente de trabajo de autoservicio (Limpieza y
cambios pequeños)
KTA = ( 20 .... 30 %)
KAS = (40...... 50 %)
Se ha determinado la cantidad de trabajo en un año.
Como utilizar los resultados obtenidos para otras líneas de
trabajo
6
CALCULO DEL VOLUMEN DE MANTENIMIENTO Y
DE REPARACIONES POR ZONAS DE PRODUCCION Y
LINEAS DE REPARACION
Los trabajos concernientes a mantenimiento y reparación se
pueden realizar en dos áreas de producción
PRIMER TIPO DE POSTAS: Cuando se hacen los trabajos
directamente en el vehículo relacionando los siguientes
trabajos: Lavado, limpieza, engrase, Ajuste y diagnóstico
SEGUNDO TIPO DE TRABAJO: Es el que se ejecuta en
diferentes zonas de trabajo, de agregados, maestranza,
electricidad, baterías, vulcanizado, radiador, etc.
El trabajo que se refiere al MD, M 1 se efectúa en las líneas de
trabajo
En lo que se refiere al M 2, estos se efectúan en postas
universales de trabajo
El trabajo para RC se efectúan en una zona común
Al realizar M2 algunas veces es necesario desmontar
componentes del vehículo para realizar el mantenimiento o
reparación en talleres especializados o bancos.
Los trabajos que relacionan al suministro de combustible,
sistema eléctrico, baterías, enllante y desenllante, estos trabajos
que son el 90% se planean realizar en las postas y el resto 10%
en las zonas de producción.
6
Para poder planear correctamente los mantenimientos y
reparaciones a realizarce es necesario distribuir correctamente
los volúmenes anuales calculados para mantenimiento y
reparación en las diferentes zonas, postas y líneas de trabajo.
Para entender claramente como se va a distribuir observamos
las Tablas # 9 y Tabla # 10
En la tabla # 9 esta distribuida la dificultad de trabajo según el
mantenimiento a realizar en la que se tiene dos grupos de
trabajo
Primer grupo M1 y segundo grupo M2, como se puede ver en
cada grupo se encuentra distribuido para cada tipo de vehículo,
automóviles ,camiones y otros en estos se incluyen los tipos de
trabajo para M1 y M2.
Ejm.: Diagnostico, ajuste, reglaje y otros
En porcentaje se representa la dificultad de trabajo que
corresponde a cada actividad de trabajo.
Ejemplo: auto ligero. para M2,
el trabajo de diagnostico que conforma el
100%...Observación12 ....16
Ajuste
40.....48
Otros
48.....36
6
En la clase anterior se realizo el cálculo de dificultad de trabajo
para todo tipo de mantenimiento
Dificultad de trabajo M1:TM-1=tM1.NM-1,a
Se debe relacionar para determinar el % de dificultad de trabajo
De tablas para auto ligero
TDa = (0,12 - 0,16).TM-1a Dificultad de trabajo al año
diagnóstico
TASa = (0,40 - 0,48) .TM-1a Dificultad de trabajo al año para
ajuste
TNEWa = (O,04 - 0,06).TM-1a Dificultad de trabajo al año para
neumáticos
 Sumando las dificultades de
trabajo
TM1,a = Dificultad de trabajo al año para el primer
mantenimiento
de la misma manera para todos los tipos de
vehículos.
En la tabla # 10, se examina para la RC ; como se menciono
antes es de dos tipos en postas y zonas de trabajo de acuerdo al
tipo de vehículos, que se realizan en dos formas :
Postas de trabajo
Diagnostico
Reglaje Realizadas directamente en el vehículo
Armado, desarmado
6
Soldadura Ejm. automóviles ligeros cuya
dificultad
Pintura trabajo es de 45 .. 57 %
Zonas especiales o zonas de trabajo (Taller bien organizado se
ve cuantas zonas de trabajo hay)
Actividades en las zonas de trabajo:
Agregados: Rep. de motor, C.C., embrague, diferencial,
desmontaje de sistemas que se llevan a la zona de agregados.
Maestranza: Donde se encuentran las máquinas herramientas,
torno, fresa, taladro, rectificado , donde se realizan trabajos de
construcción de piezas mas fáciles de fabricar que comprarlas,
frenos sin acabado final
Vulcanizar o remachar si el
diám. exterior es mayor
Rectificado
tambor por desgaste
o rayaduras interiores colocar
zapatas
sobre medida por aume.
Electricidad: Reparaciones relacionadas con alternador, motor

de arranque, componentes eléctricos, generalmente se gastan los
6
colectores, bobinado de rotor, estator, mantenimiento de
carbones, diodos, trabajos de soldadura de cables, relay, etc
Baterías: Carga reparación, cambio de elementos placas + o -
que se sulfatan
Sistemas de alimentación: Carburadores (desmontar, cambiar),
diesel, banco de pruebas para regular BAP y pruebas del
sistema
Enllante y vulcanizado: Parchado de cámaras, vulcanizado de
neumáticos, balanceo de ruedas.
Muelles : Cambio y copado de muelles , herrería
verificación de alineamiento
de eje cigüeñal y eje de levas.
verificar curvatura y con golpes
laterales enderezar correctamente,
especialmente para motores grandes por costo.
Radiadores: Sondeado y soldado
Soldadura : Se debe tener dos tipos de soldadura,
oxiacetilénica ; reparación de carrocería y eléctrica por arco,
reparación de bastidor.
Planchado: Deformación de carrocería por accidentes, averías
Cableado: Reinstalación eléctrica en general
Carpintería: Carrocerías de madera de no tener pasa en % por
partes iguales a soldadura y planchado.
6
CALCULO DE TRABAJO EN LOS DIAGNOSTICOS D1
Y D2
En la tabla # 9 el trabajo de diagnostico tiene una sola posición
pero se divide en D 1 y D2, por ello es importante analizar lo
correspondiente a dificultad de trabajo para el D1 y D2
TD1a = (0,5 .. 0,6) TDa Donde:
TD2a = (0,5 .. 0,4) TDa + TDa Tda: Dificultad de trabajo común
Recordar que: TD1a + TM1.. están juntos en una línea o posta

TD2a ..... esta en puestos separados (zonas de trabajo)
Luego se vera como incluir los trabajos auxiliares
Si se toma todos los trabajos auxiliares (limpieza y pequeñas
reparaciones de taller) como un 100%:
Taux = 0,2Ta ; son el 20% de todos los trabajos
Electricidad mecánica.......25 %
Mecánicos..........................10 % (Reparación y mant.
equipos)
Maestranza..........................16 %
Muelles..................................2 %
Soldadura...............................4 %
Planchado ..............................4 %
Puesta a tierra Cu ................. 1 %
Reparación de tuberías .......22 % (agua, aire, luz, etc)
Edificios reparaciones .......16 %(Pintura, arreglo puertas,
vidrios, etc.)
6
 100 %
Para determinar el gasto y tiempo que se designa para este tipo

de trabajo.
PARTICULARIDADES DEL CALCULO TECNOLOGICO
DE ESTACIONES DE SERVICIO URBANAS Y DE
CARRETERA
El programa de producción de la estación de servicio no se
determina, se considera que la potencia ya es conocida, para el
cálculo se debe tomar datos iniciales:
Son dados # de vehículos que se atenderá en el año
El tipo de estación (Universal , especializado en una marca)
Recorrido medio al año del vehículo.
Para estaciones Urbanas se debe conocer el # de vehículos que
ingresan al año; dato conocido
En carretera se debe conocer el # de vehículos que ingresan al
día, régimen de trabajo de la estación, # de turnos (M,T,N,
feriados)
Especializada:, lavado y engrase, regulación BAP, baterías,
teniendo en cuenta el programa de producción Por último si
considera la venta de vehículos se debe calcular el # de
vehículos que se vende en el año.
En lo que se refiere al recorrido medio anual para condiciones

del Perú 14000 a 16000 Km./año
6
Del # de vehículos que ingresa a la estación de servicio al año;
se considera el # de veces que ingresa un vehículo a servicio en
un año:
de 2.... 5 veces .... Si es 2: 1 mantenimiento
1 reparación
para 5:Además ingresa para lavado, engrase (M 1,
RC, )
Ejm.:
Para estación de servicio urbana, las condiciones
Da = 357 d/a días de trabajo al año (8 días no trabaja en el
año), generalmente los 8 días es para mantenimiento de la
misma estación.
Si trabaja 1.5 turnos (turnos de 8 horas), al día trabaja 12
horas ....
10,5 .a 12
h/d
Estación de carretera: Da = 365 d/a debe de trabajar
1.5 a 2 turnos Menor tiempo no se
justifican
10,5 a 12 a 14 a 16 h/d
CALCULO DEL VOLUMEN ANUAL DE TRABAJO DE

LAS ESTACIONES DE SERVICIO URBANAS
6
Se debe realizar M1, M2, RC, Limpieza, Lavado, Pre-venta de
automóviles, el volumen anual de trabajo se calcula de la
siguiente manera:
T = NES. La. t/1000 Donde:
NES: # de vehículos que atiénde la estación al año (de acuerdo al
# de habitantes)
La : Recorrido medio anual del vehículo
t : Dificultad de trabajo normal TABLA # 11
En la tabla # 11, depende de la capacidad de la estación de
servicio
por el # de puestos de trabajo la fórmula es aplicable para un
determinado tipo de vehículo.
Ejm: Vehículos pequeños y medianos
La estación que atiende diferentes vehículos es la estación
universal, luego se tendrá la dificultad de trabajo para cada tipo
de vehículo.
T = NES1 . La1* t1/1000 + NES2* La2. t2/1000 +...........+ h/H
Para estas estaciones de servicio, generalmente el lavado se
considera servicio independiente, luego debe ser considerado
aparte.
Limpieza y lavado:
TLL = NES.d.tLL Donde: N ES: # de vehículos que ingresan al
año
6
d: # de veces que ingresa el vehículo a lavado
debe ingresar cada 1000 Km, se considera que ingresa 15...17
veces al año.
tLL: Depende del grado de mecanización
Mecanizado= 0,1 .. 0,25 h/H
Manual = 0,5 h/H
Considerando venta de vehículos
TPV = Nv . tPV Donde: Nv : # de vehículos que se vende al
año
tpv: Dificultad de trabajo
tpv = 3,5 Horas

La estación también tiene las postas y zonas de trabajo
T = TMR + TLL + Tpv
El tiempo común de dificultad de trabajo se debe distribuir
correctamente a cada zona de trabajo según la tabla # 12.
En la parte superior de la tabla se tiene el volumen de trabajo
Vs los puestos de trabajo
La estación de servicio puede ser de diferente volumen de
trabajo, de 5 formas:
De 5 puestos hasta 30 puestos de trabajo, el volumen de trabajo
según su ubicación de puestos o especialidad.
De acuerdo a las actividades de trabajo tenemos:
Ejm: Estación de 5 puestos de trabajo (realizar la comparación
de estación y complejo)
6
Diagnóstico
Mantenimiento completo M2, se realiza en un solo puesto
En un complejo se realiza en cada puesto
Reglaje, suspensión y dirección
Frenos
Las primeras 5 actividades de servicio se realizan directamente
en el vehículo es decir 100%
El resto de actividades en el mismo vehículo y zonas
especializadas.
Eléctrico: 80 % en el vehículo y 20% en zona especializada
Baterías : 10 % “ “ 90% “ “
Para la estación de servicios es necesario determinar trabajos
auxiliares como en el complejo.
TTa = (0,15 ... 0,20) T ............... 15 a 20 % del volumen total
CALCULO DE VOLUMEN ANUAL DE ESTACION DE
SERVICIOS DE CARRETERA
T = ND . Da . tm Donde: ND : # de automóviles que ingresan
al día
Da : Número de días laborales en la estación
365
tm : Dificultad de trabajo medio del vehículo
h/H
Autos ligeros : 3,6 h/H
Camiones, buses : 2,5 h/H
6
l.l. = Mecanizado 0,1 .... 0,25 h/H
Manual 0,5 h/H
La dificultad de trabajo se calcula igual que en zona urbana.
Conocidos los cálculos debemos conocer la cantidad de
trabajadores mecánicos que se van a necesitar
CALCULO DEL NUMERO DE OBREROS
Se dividen en dos tipos los obreros que participan en el proceso
de producción
Primer tipo: Cantidad de obreros tecnológicamente
necesarios
(Sin ellos no se puede realizar los trabajos del proceso de
producción)
PT = Ta/FT Donde:
Ta : Volumen total anual de todos los trabajos M, RC
h/H
Ft : Volumen anual de tiempo de trabajo
La cantidad de tiempo anual depende de la duración de la
semana laboral, considera los días laborales en el año.
En Rusia y otros piases se tiene semanas de:
41 h/s.. Para condiciones normales de trabajo 41 hrs. por
semana
36 h/s.. Para condiciones de salud (peligrosos para la salud)
6
5 D/s 8,2 h/t , hr por turno (5 días laborales), turnos son de
8.2 hrs
6D/s 7h/t hr, por turno (Sábado 6 hrs)
En todo caso la cantidad de hrs. a la semana es igual a 41 horas
laborales
Luego: el fondo anual de tiempo se calcula por:
FT = (Da - DD - DF). 7 - DS.F * 1
Donde: Da : Número de días laborales al año
DD : Número de días domingos
DF : Número de días feriados
DS.F : Número de días de víspera de fiestas donde
disminuye
el trabajo en una hora
Para condiciones normales el fondo anual de tiempo es:
FT = 2070 h (normales)
Para condiciones nocivas, riesgosas(Pintado, soldadura,
baterías, etc.)
FT = 1830 h. (riesgosas nocivas para la salud)
Segundo tipo: Cantidad de obreros según la planilla total
Pp = Ta/Fp Donde: Fp : Fondo anual de tiempo
de
obreros de planilla
6
En la tabla # 13... en la columna derecha se observa que además
se consideran las vacaciones, las mismas que deben tenerse en
cuenta en el cálculo para ello se dan tres grupos:
Fondo anual de tiempo de obreros:
Fp = (Da - DD - DF - Dv - Dj)*7 - DSF * 1
Donde: Dv : Vacaciones
Dj: Ausencia en el trabajo por causas justificadas
enfermedades, viajes, etc.
Se puede introducir el coeficiente de planilla:
P = PT/Pp = Fp/FT
Se determina que la cantidad de obreros tecnológicos son
menos que los de planilla.
P = 0,9 -.. 0,95 .( Se considera que la empresa esta bien
planificada si el coef. es 0,9 a 0,95)
5-7-4.-CALCULO TECNOLOGICO DE LAS ZONAS DE

PRODUCCION DEL COMPLEJO
CALCULO DE LOS PUESTOS Y DE LAS LINEAS
a)Los puestos según su destinación tecnológica se clasifican
en :
Universales
Especializadas
y según el método de ingreso y salida de los vehículos en el
puesto pudren ser:
6
Con salida
Sin salida Análisis visto en los puestos de diagnóstico
Realizar el mantenimiento y reparación en los puestos es mas
fácil que en las líneas, ya que en los puestos se puede realizar
diferentes tipos de trabajo (Dificultad y volumen de trabajo)
Sin embargo la organización de trabajo en los puestos tiene sus
desventajas:
Entrada y salida en el puesto (Pérdida de tiempo por
maniobras)
Por las maniobras contamina el ambiente
Es necesario tener los mismos equipos en cada puesto (aumento
de cantidad de equipos)
Para realizar diferentes tipos de trabajo se debe tener personal
calificado.
b)Caso de líneas de mantenimiento
La organización de trabajo tiene muchas ventajas
Disminuye la dificultad de trabajo
Aumenta la productividad de trabajo
Especialización muy estrecha en la línea
Mayor aprovechamiento de equipos no necesita duplicar.
Aumenta la disciplina de trabajo de producción en forma
continua (intermitente)aumenta la calidad
Aumenta los costos de trabajo
Ahorro de áreas de producción
6
Productividad de líneas 20...25% mayor que en los puestos
En las líneas se debe cumplir con las siguientes condiciones:
Tener áreas adecuadas
Planificar los ambientes
Es necesario tener las mismas marcas o compatibles
Programa suficiente de producción para que la línea trabaje,
funcione todo el turno.
Cumplir con la llegada de automóviles para su respectivo
mantenimiento y cumplirlo
Deseable la mecanización máxima de los trabajos que se
realizan en la línea
Abastecimiento adecuado de repuestos.
En general la determinación de tal o cual método de
mantenimiento esta en función del número de puestos, depende
del programa diario o de turno de producción.
El programa diario mínimo para el cual se justifica el método de
línea para:
M1 ...... 12 a 15 a/t automóviles por turno
M2 ...... 5 a 6 a/t
Si el programa es menor se justifica utilizar el método de
servicios en puestos de trabajo
En cuanto al diagnóstico también depende de la cantidad de
automóviles que llegan para dicho servicio.
6
Puesto único: si la potencia es < 150 a D1 ; D2 ...... se
efectúa en 1 puesto equipado con equipos universales según la
FIG # 6
Dos puestos : para empresas donde la potencia es 150 < N <
400 D1; D2 se justica dos puestos para diferente tipo de
diagnóstico
Para mayor cantidad es necesario tener los equipos de
diagnóstico
N > 400 D1 ; D2 puestos individuales en las líneas
______________
_________________
______________
MDPuestos... Mant. diario general , lavado y limpieza del
automóvil
MDLíneas .Depende de la potencia puede ser en puestos o en
líneas
Si la potencia es mayor a 50 automóviles se prevé: Lavado
automático N50
En cuanto a la RCsiempre se realiza en puestos universales o
especializados
Día= Transporte de carga o pasajeros, por ello los trabajos de
mantenimiento y de reparación se coordinan con el tiempo de
permanencia en la empresa, para la coordinación ayuda bastante
el gráfico de salida y retorno al complejo.
6
100 %
SALIDA
80
SALIDA
60
REGRESO
40 MD
M2, RC
20
10 M1
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 2 4
6 8 10 Tiempo
Hr. Del día

TS TR
6
TT + TA TE.T.
Con el cuadro se puede determinar el cálculo del # de puestos
Con la organización se puede determinar el # de puestos
El cuadro determina la organización de trabajo
Dia:... M2 --- RC
Noche:... MD --- M1
Los valores iniciales para el # de puestos son por 2 parámetros:
Ritmo:  Tiempo de intervalo de salida de automóviles durante
el mantenimiento (Producción)
Tiempo: Tiempo del puesto, tiempo de permanencia del
automóvil en el puesto, tiempo de llegada, salida y maniobras.
Ri = 60 Tt . C/ NiD (min.)
Donde: Tt : Duración del turno (h)
C : # de turnos
NiD : Programa diario de producción respecto a cada
tipo de mant. y diagnos.
i = 60 ti /Pt + tM (min.)
Donde:
ti : Dificultad de trabajo h/H
Pt: Cantidad de obreros que simultáneamente trabaja en el
puesto
Puestos 2 .....3 obreros Para pequeños automóviles (menor
valor)
Líneas 3 ..... 5 obreros Para vehículos mayores (mayor valor)
6
Para los dos parámetros Ritmo de Producción y Tiempo de
puestos se puede determinar la cantidad de puestos en la
producción
Mi = Ti NiC / 60 Tt .C = i/Ri
a menudo para el M 2 se introduce el coeficiente que refleja el
grado de utilización de aprovechamiento de tiempo del puesto,
cuando se realiza en el puesto y no en la línea.
M2 = T2 / (R2 * 2) 2 = 0,85 .. 0,90
Se puede calcular # de puestos de diagnostico D 1 y D2
 Di = TDi / FP .Pt = TDi /( Da .Tt. C. D. Pt)
Donde:
TDi : Dificultad de trabajo durante el diagnostico
Fp: Fondo de tiempo de obreros que trabajan en diagnostico
Pt: Cantidad de trabajadores que trabajan en diagnostico 1..2
D: 0,8..0,9 Coef. de aprovechamiento de tiempo en el puesto
para diagnostico
Para el caso de utilizar la línea se calcula # de líneas, no se
calcula el # de puestos sino el # de líneas.
Calculo de líneas tecnológicas
Determinando el # de puestos , calculo de líneas de acción
periódica
Las líneas generalmente se utilizan para M 1 o M2, la
característica principal de la línea es el tiempo.
6
El tiempo de la línea es el intervalo de tiempo entre la salida de
2 automóviles
El tiempo de línea se determina por la fórmula:
L = 60 ti / pl + tM (min)
Donde: ti : Diferencia de trabajo en la línea h/H
Pl : Cantidad total de obreros en la línea
tM : Tiempo del movimiento del automóvil de un puesto
a otro
La línea puede tener varios puestos , cada puesto desarrolla un

trabajo determinado
El número de obreros en la línea se determina
Pl = Xl. Pm :
Producto del # de puestos en la línea x cantidad media de
obreros en cada puesto
l = 60 ti (Xl .Pm) + tM
6
Cantidad de puestos en cada línea por la experiencia de trabajo,
reglas de agrupación de diferentes tipos de trabajo, proponen la
siguiente expresión en forma de una tabla
CANTIDAD DE PUESTOS POR LINEA

Experiencia
Agrupación de tipos de trabajo
De la tabla siguiente
Líneas continuas o de acción periódica 3 - 4 puestos [ Mínimo
3 máximo 4]
TIPO NUMER PRIMER SEGUN TERCE CUART

DE O PUESTO DO R O
SER PUESTO PUESTO PUESTO PUESTO
V S/LINEA
Llenado:
Secado lubricante
MD 3 Limpieza lavado Llenado - s,
combusti
ble, aire
Empresa
MD 4 Limpieza Lavado Secado Llenado grande
Revisión
exterior
Diagnost Trabajo
6
ico Regulaci pequeño
M! 3 Ajuste ón Lubricaci se puede
Encendid Ajuste ón - organizar
o Sist. Engrase en 3
Direcció Eléctricos Limpieza puestos
n Frenos
Transmis
ión
Suspensi
ón
Redistrib Dirección Regulaci Lubricaci Redistrib
ución de Suspensi ón ón ución de
volumen ón Ajuste Engrase trabajos
M1 4 de Alineami Eléctrico Limpieza
trabajo ento Frenos
Revisión
Diagnost
ico
Ajuste
encendid
o
CANTIDAD TOTAL DE OBREROS
6
M1 : 5 …6 hombres ; en línea de mantenimiento
M2 : 6 … 7 hombres ; en línea de mantenimiento
Durante el calculo del parámetro tiempo de línea el # : P l debe
ser entero
en la línea siempre # de obreros enteros
En el puesto puede ser # fraccionario durante el calculo
(Proporcionalmente por cuanto los obreros pueden pasar de un
puesto a otro)
Multiplicar # fraccionado x # puestos = # entero
Pl debe resultar # de obreros
Es necesario que el tiempo de la línea sea igual a los tiempos de

los puestos que comprende a la línea, lo contrario produce la
discontinuidad del flujo:
De acuerdo a la expresión siguiente:
TIEMPO DE LINEA
60*ti /P1 + tM = 60 * t2 /P2 + tM = 60 * t3 /P3 + tM = l
Tiempo de maniobra (desplazamiento de un puesto a otro)

tM = La + a)/ vc
Donde: La : Longitud del automóvil
a: Distancia entre automóviles en la línea
1,2 … 2,0 m
6
vc : Velocidad de conveyor
10 … 15 m/min.
NUMERO DE LINEAS DE SERVICIO
Se determina por la siguiente expresión:

m = Ni t . l /(60. Tt . C)
Donde:
Nit : Programa diario de mantenimiento de automóviles
l : Tiempo de la línea
Tt : Duración del turno
C : Numero de turnos
El numero de línea es igual a la magnitud inversa del ritmo de
la producción
m = 1/R………… R = 60 . Tt . C / Nit . l
Ejem: Determinar el numero de líneas, puestos y obreros para

M1, para automóviles, camiones de capacidad 5 Tn, la
condición de la duración del turno 7 Hr, cantidad de turnos 1, el
programa diario primer mantenimiento = 22 dificultad de
trabajo primer mantenimiento 3,2 h/H, tiempo de maniobra de
un puesto a otro 2 min.
6
M1 Ritmo de la producción
Camiones 5T 1) R1 = 60Tt . C /N1t =
60*7*1/22 = 19 min.
Tt =7 h Ritmo de la producción 19 min.
C=1 Cada 19 min. Debe salir un
automóvil
N1t = 22 2)Tiempo de línea, asumimos
de la tabla 4 puestos
t1 = 3,2 h/H y cantidad media de obreros en
el puesto
TM = 2 min X1 = 4 ; P m = 4
T1l = 60.T1/(X1 + Pm) + tM =
60*3,2/(4*4)+ 2
T1l = 14 min.
Determinar el número de líneas

m = T1l/R1 = 14/19 = 0,74 significa que la línea esta
subcargada en 26%
es necesario corregir datos iniciales para llegar a un número
entero.
Corrección:
X1 = 4 ; P m = 3 T1l = 18 min.
m = 18/19 = 1 línea
6
Se admite una tolerancia  10 %
EJM: 2
Calcular # líneas, # puestos , # obreros para realizar M1 para
traylers y remolques de 2 ejes.
Se considera 2 tipos diferentes:
Tt = 8,2 h ( 5 días laborables) 1).Mantenimiento debe
realizarce en la misma línea
C=1 y los mismos puestos de los
programas diarios
N1CR = 15 tiempo necesario para cada
tipo:
N1C = 12 15*4/12*3,2 = (8,2 - X)/X
t1CR = 4 h/H dificultad de trabajo; distribuir el tiempo entre la
dificultad de trabajo
t1C = 3,2 h/H “ “ X = 3,2 h ….. camiones
tMCR = 3 min. CR …8,2 - 3,2 = 5 h .. camión
con remolque
tMC = 2 min.
Ritmo de la producción
R1CR = 60*5/15 = 20 min. R 1C = 60*3,2/12 = 16
min.
6
Tiempo de línea
Asumiendo constantes puestos en la línea
X = 4 cantidad media de obreros en cada puesto
Pm = 3,75
T1lCR = 60*4,0/(4*3,75) + 3 = 19 min.
T1lC = 60*3,2/(483,75) + 2 = 15 min.
m1CR = 19/20 = 1 línea
m1C = 15/16 = 1 línea

La línea es común por tener tiempos separados para camiones y
camión remolque
Número total de obreros en la línea
Pl = 4*3,75 = 15 hombres…. Acción de línea periódica
DETERMINACION DEL NUMERO DE LINEAS DE

ACCION CONTINUA
Se ha indicado que las líneas de:

La acción periódica se usa para M1 y M2
La acción continua se usa generalmente para realizar el MD
de otra manera es la organización de lavado, limpieza, etc.
6
En este caso se necesita la igualdad de tiempos la permanencia
del automóvil en cada puesto.
Tiempo de línea de MD se determina:
TMDl = 60/Nlav Donde: Nlav Productividad de la
máquina de lavado
La : Longitud del automóvil
(m)
vC = Nlav (La + a)/60 a : distancia entre automóvil
(m)
15… 20 camiones (a/h) automóviles por hora

Nlav 30….40 autos ligeros (a/h)
30….50 buses (a/h)
En la base del tiempo de producción hay que establecer el ritmo
respecto al MD.
RMDl = 60 Treg /0,7MMD

En este caso el ritmo de producción se determina por la
cantidad de automoviles en horas punta en la estación ccuanddo
regresan del trabajo.
Treg : cantidad de automoviles en horas punta
NMD: Programación diaria
La cantidad de horas punta sec determina de la tabla siguiente:
6
CANTIDA TIPOS DE AUTOMOVILES
D
LIGEROS OMNIBUSES CAMIONES
Hasta 50 2,0 1,55 1,5
50 - 100 3,0 2,5 2,5
100 - 300 4,0 3,0 3,0
300 - 500 4,5 3,5 3,7
y mas
Reemplazando en la fórmula se puede establecer el ritmo.

60*2/0,7*55 = 120/3,5 = 45 min.
La cantidad de líneas para MD
m = TMDl / RMDl debe ser entero
CALCULO DEL NUMERO DE PUESTOS PARA RC

Para este caso el # de puestos para RC, recordar que no se
puede programar ya que son aleatorios, se efectua por
comparación de la cantidad de M1 y M2 por ello, se usa en el
cálculo de dificultad de trabajo para RC condicional por año;
entonces el volumen anual de RC es obligatoriamente corregido
por coeficientes de irregularidad de llegada de automóviles a la
RC.
 = 1,2 …. 1,5 menor valor para empresas grandes >

400 auto.
Mayor valor para empresas < 400 auto.
6
Puesto RC Auto ligero …. 1 h
Omnibuses…. 2h En cada puesto
se incremente
Camiones …… 1,5 a 2,5 h el # de obreros
para RC
Pp ….. Soldadura
Pintura 1h
Otro coeficiente que se considera es el aprovechamiento del

tiempo de trabajo en el puesto.
Mejor …. 0,85  9,0
P Media….. 0,8  0,85 En este caso la perdida
de tiempo
Mala ….. 0,75  0,8 10  15 %
El número de puestos para reparación corriente
XRC = TRC(P) . a.  / FP . PP = TRCa(P) / Da Tt C P PP
Dificultad anual de trabajo de reparación en los puestos

: TRC.a(P)
de trabajo productivo.
6
Coeficiente de regularidad de llegada del automovil en el puesto
:
Fondo del tiempo de trabajo en el puesto
: FP = Da.Tt.C.P
Cantidad de obreros en el puesto
: Pp
Da: Dias laborables en el año
C: # Turnos
P: Coeficiente de utilización del tiempo de trabajo en el puesto
NUMERO DE PUESTOS DE ESPERA
Los puestos de espera se preveen cerca de puestos de: MD, M1,

M2,D1,D2 y RC
para asegurar el movimiento mas regular y homogeneo de los
automoviles por las zonas de trabajo, generalmente el # de
puestos de espera se eligen para lineas de mantenimiento (MD,
M1,M2)  1 puesto de espera por 1 línea
Para puestos individuales M,D1,D2,RC 20% respecto a cada
tipo de puesto de mant.
CALCULO DE LAS AREAS Y DISPOSICIÓN DE

AMBIENTES DE PRODUCCION
6
Calculo de areas y ambientes
Se dividen en tres grupos principales
Almacenes…….
Ambientes productivos
Conservación de los medios de transportes
Ambientes auxiliares
COMPLEJO
TALLER ZONAS DE PROD.

ALMACENES CONSERVACION LOCAL
M Y RC PARA RC:
(ESTACIONAMIENTO) AUXILIAR
AGREGADOS
AGREGAD
OS
MAQUINADO
6
MD PIEZAS
DE ADMINISTRATIVO
ELECTROTECNIA
RECAMBIO
BATERIA
ALIMENTACION
MATERIALES APARCAMIENTO
DE COMBUSTIBLE
ABIERTO
M-1
NEUMATICOS
GUARDAROPA Y
NEUMATI
COS SEO Y SSHH
VULCANIZADO
DE FORJA
MATERIALES
LUBRICA
CION ASISTENCIA
6
D-1, D-2
MEDICA
CALDERERIA
DE
PINTURAS
DE SOLDADURA Y
BARNICES
EDIFICIO
DE PLANCHADO
INDUSTRIAL
M-2 DE CABLEADO
PRODUCTOS ALIMENTACION
QUIMIC
OS
PUBLICA
CARPINTERIA
INTERME
DIOS
DE TAPICERIA
6
RC DE PINTURA ALMACEN
DE COBERTIZO SALA
H
ERRAMIENTAS CULTURAL
COMPOSICION DE LOS AMBIENTES DEL COMPLEJO
Primer grupo
Primera columna: M,RC,MD,M1,M2,D1,D2,M2
Zona de producción
Agregados: Motor, cc, Puente posterior, electrotecnia, etc.
Intermedio: Entre el almacen general y puesto de trabajo
Segundo grupo:
Conservación
Estacionamiento
Tercer grupo:
Auxiliar, administrativo, SSHH, Comedor, Auditorio, tecnicas
auxiliares, Grupos electrogenos, Bombeo, etc.
Conocida la dificultad de trabajo nos permite determinar la
superficie.
Calculo según los manuales.
6
Primer grupo Segundo grupo
Tercer grupo
CONSERVACION
LOCAL AUXILIAR
M ; RC Z ALMACEN
ambientes ABIERTO
agregados
, etc CERRADO
edificio
COBERTIZO
solo techo
Zonas de producción relacionadas con RC
CALCULO DE LA SUPERFICIE DE LOS AMBIENTES DEL

COMPLEJO
CALCULO DE LA SUPERFICIE:
6
Mantenimiento y Reparación: Las superficies pueden ser
calculadas mediante:
dos métodos:
Primer Método: Calculo por superficie especifica
Segundo método: Construcción gráfica
Primer Método: Calculo de superficie especifica
Zonas de M y RC

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INDICE

II: INGENIERIA DE MANTENIMIENTO

III: ORGANIZACIÓN DEL AREA DE

3.1 Necesidad de realizar trabajos de mantenimiento 59

IV: MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y TPM

V: CONTROL DEL MANTENIMIENTO

5.1 Parámetros para el Control 85

VI: DISEÑO TECNOLOGICO DE EMPRESAS DE

El presente trabajo esta basado en las informaciones de libros,

La comprensión sobre las formas de mantenimiento a ser

Primera parte del curso, teniendo presente que las exposiciones

2.1 Rodamientos rígidos de bolas

Los rodamientos rígidos de bolas se usan en una variedad de

2.2 Rodamientos de bolas a rotula

Los fabricantes y los usuarios de rodamientos están interesados,

El plan de dimensiones ISO para rodamientos radiales

En el plan de dimensiones ISO para rodamientos de una hilera

De acuerdo a esa tabla un rodamiento de la serie de

Diámetro Diámetro Dimensiones series B

Designaciones de rodamientos 5 dígitos

Como regla, el primer dígito indica el tipo de rodamiento. El

En la práctica internacional no se aplican en forma consecuente

2.4 MATERIALES USADOS PARA RODAMIENTOS

El rendimiento y la fiabilidad de los rodamientos vienen dados

Aceros de temple total

Contiene aproximadamente un 1% de carbono y un 1,5% de

Los aceros aleados al cromo-níquel y al cromo-manganeso con

2.5 LUBRICACION Y MANTENIMIENTO

Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es

2.6 LUBRICACION CON GRASA

En condiciones normales de funcionamiento, en la mayoría de

Un exceso de lubricante provoca un rápido aumento de la

Las grasas para lubricación de rodamientos son aceites

Viscosidad del aceite de base

La viscosidad del aceite de base de las grasas normalmente

Las grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de

Para rodamientos muy cargados, por ejemplo en trenes de

Es importante tener en cuenta la miscibilidad de las grasas

Los rodamientos necesitan relubricación cuando la duración de

La cantidad de grasa necesaria para lubricar el rodamiento

Gk = (0,3 ... 0,5) D B X 10-4

3.TRATAMIENTOS TERMICOS PARA MEJORAR

LAS PROPIEDADES DEL ACERO

3.1 PROCESOS SUAVIZADO DE METAL:

Se consigue aplicando sólo calor y luego un enfriamiento

lento de esto tenemos:

3.2 PROCESOS DE ENDURECIMIENTO DE

a. Endurecimiento por inducción: La profundidad

del endurecido depende de la potencia y del tiempo

cáscara son de menos de 0.5 a más de 5 mm.

c. Carbonizado: Se consiguen profundidades de

cáscara de hasta 3 mm.

Rara vez se tiene un espesor de cáscara mayor a 0.25 mm

se requiere menos tiempo que para el carbonizado.

Tipo de aleación :c0.39 Cr5.1 Mn040 Mo1.3

Color de identificación : Amarillo - Rojo - Amarillo

Estado de suministro : recocido: 230 HB

Acero para trabajar en caliente, fabricado por el proceso

especial ISODISC que le confiere gran homogeneidad, sin

orientación de fibra y es prácticamente isótropo. De gran

resistencia a la temperatura y al desgaste en caliente, de

recalentamiento. Refrigeración por agua.

Aplicación: Herramientas para trabajar en caliente

sometidas a grandes exigencias, especialmente para la