DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

CRISTIAN FERNANDO OLAYA ARÉVALO - 40151045

JESÚS DAVID MEDINA BABILONIA - 40151116
LAURA DANIELA GONZALEZ VALLEJO - 40162068
DAVID FERNADO ALEAN VILORIA - 40151391
NICOLAS AYURE MARTINEZ - 40141025
SANTIAGO GALEANO GARCIA- 40141155

INGENIERO
MARIO CESAR ROMERO LÓPEZ

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE ING. CIVIL
4 DE ABRIL 2018
Tabla de contenido
1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 3
1.1 Diseño geométrico de vías ............................................................................ 3
1.2 Infraestructura de transporte ......................................................................... 3
1.3 Clasificación de carreteras ............................................................................ 3
1.3.1 Según su función .................................................................................... 3
1.3.2 Según el tipo de terreno .......................................................................... 3
1.3.3 Según su competencia............................................................................ 4
1.4 Selección de rutas ......................................................................................... 5
2. INFORMACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE UBICACIÓN ............................. 6
3. ANÁLISIS DE LAS RUTAS ESCOGIDAS COMO ALTERNATIVAS ............... 11
4. RUTA ELEGIDA Y MOTIVOS – TRAZADO ALINEAMIENTOS RECTOS ...... 13
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 15
6. CÁLCULOS .......................................................Error! Bookmark not defined.
 1. MARCO TEÓRICO

1.1 Diseño geométrico de vías

El diseño geométrico de vías o de carreteras se define como el procedimiento o
técnica que utiliza para lograr la configuración geométrica tridimensional de una vía
en un lugar específico, con el fin y objetivo de la vía sea funcional, cómoda, segura,
estética, económica y compatible con el medio ambiente. Teniendo en cuenta los
factores que lo afectan: velocidad de diseño, topografía, geología y geotecnia de
franja características de volumen de tránsito, climatología e hidrología y el campo
social de la zona.

1.2 Infraestructura de transporte

Es ubicada sobre una franja de terreno con el propósito de permitir el tránsito de
vehículos de manera continua, cómoda, segura y armónica en el espacio y en el
tiempo para permitir el flujo de actividades para desplazar de un sitio a otro a
personas o mercancías con un fin determinado. Algunos modos de transporte son:
el transporte terrestre, acústico y aéreo.

1.3 Clasificación de carreteras

1.3.1 Según su función
 Carreteras primarias o de primer orden
Son aquellas vías troncales, transversales y de accesos a las capitales de
los Departamentos, que cumplen la función básica de integración de las
principales zonas de producción y de consumo del país y de éste con los
demás países (son pavimentadas).
 Carreteras secundarias o de segundo orden
Son aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria.
Las carreteras consideradas como secundarias pueden funcionar
pavimentadas o en afirmado.
 Carreteras terciarias o de tercer orden
Son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus
veredas, o que unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como
terciarias deben funcionar en afirmado.
1.3.2 Según el tipo de terreno
 Carreteras en terreno plano
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los
vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos livianos. Exigen mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en el trazado ni en la
 explanación. Las pendientes longitudinales de las vías son normalmente
menores al 3%.
 Carreteras en terreno ondulado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de la de los vehículos livianos. Durante la construcción los movimientos de
tierra son moderados, lo que permite alineamientos más o menos rectos sin
mayores dificultades en el trazado y explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre el 3% y el 6%.
 Carreteras en terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a circular a velocidades sostenidas en pendiente a lo largo
de distancias considerables o durante intervalos frecuentes. Generalmente
requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre el 6% y el 8%.
 Carreteras en terreno escarpado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente
que aquellas a las que operan en terreno montañoso. Exigen el máximo
movimiento de tierras durante la construcción, con muchas dificultades para
el trazado y explanación, pues los alineamientos están prácticamente
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores al 8%.

Figura 1. Tipos de terreno en carreteras

1.3.3 Según su competencia
 Carreteras nacionales
Son aquellas que están, ya sea directamente bajo la administración del
Instituto Nacional de Vías INVIAS, o que se encuentran concesionadas bajo
la administración de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI. Forman la
red primaria de carreteras.
  Carreteras departamentales
Son aquellas de propiedad de los Departamentos. Forman la red secundaria
de carreteras.
 Carreteras veredales o caminos vecinales
Son aquellas vías a cargo del Instituto Nacional de Vías y de los municipios.
Forman la red terciaria de carreteras.
 Carreteras distritales y municipales
Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o
Municipio.

1.4 Selección de rutas

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
carretera. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los
que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas,
sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

𝑿𝟎 = 𝑿 + 𝒌 ∑ 𝒚

Donde:
𝑿𝟎 = Longitud resistente (m).
𝑿 = Longitud total del trazado (m).
∑ 𝒚 = Desnivel o suma de desniveles (m).
𝒌 = Inverso del coeficiente de tracción.
Tipo de superficie K
Tierra 21
Macadam (Afirmado) 32
Pavimento Asfaltico 35
Pavimento Rígido 44
Tabla 1. Valores del inverso del coeficiente de tracción
Línea de pendiente o de ceros
La línea de pendiente o línea de ceros se define como aquella línea que atraviesa
o pasa por unos puntos específicos y obligados del proyecto la cual posee una
pendiente uniforme dada y que debe corresponder al eje de la vía. Se utiliza la
longitud total, Cota máxima, Cota mínima, ∆h
∆ℎ
𝑚= 𝑚: 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐿
 2. INFORMACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE UBICACIÓN.

(fotografía satelital)

Coordenadas 5°59′08″N 72°44′58″OCoordenadas: 5°59′08″N 72°44′58″O

Departamento: Boyacá

Alcalde: María Elena Ortíz (2016-2019)

Altitud: Media 22002 m s. n. m.
Población (2015)
• Total . 4 680 hab.
• Urbana. 2920 hab.
Los principales ríos que recorren su geografía son el Chicamocha y el
Soapaga. Los límites de este municipio de la provincia de Valderrama son
los siguientes: Por el norte con Sativasur, por el sur con Tasco y Betéitiva,
por el oriente con Sativasur y Tasco y por el occidente con Belén y Tutazá.

ECONOMÍA

La agricultura y la ganadería le han cedido primacía económica a la

producción mineral de hierro, carbón y comercio en general. Sus diferentes
pisos térmicos le permiten la producción de diferentes productos

En un piso ya más elevado, su suelo produce trigo, papa, maíz, cebada,

habas, hortalizas. Pero en las riberas de los ríos Chicamocha y Soapaga se
producen todos los vegetales del clima templado. La ganadería no se
explota a gran escala.

Anualmente es escenario del Reinado Nacional de la Minería, certamen que

cuenta con el apoyo de la empresa Acerías Paz del Río, que cuenta con sus
minas de hierro en jurisdicción del municipio.
SITUACION GEOLOGICA DE LA REGION

Las condiciones de estabilidad de los taludes en la región están Íntimamente

relacionadas con las características geológicas presentes. En primer lugar,
los principales deslizamientos se localizan en los afloramientos de las
formaciones blandas, constituidas esencialmente de lutitas fisibles, o también
de arcillolitas plásticas; en segundo lugar, la distribución de las fallas juega
un papel importante en la delimitación de las áreas inestables.

La región entre Belencito y Paz de Rio está constituida por dos distintas
provincias geológicas, separadas por la gran falla de Soapaga, de rumbo
SW-NE (Figura No. 1). Al occidente de la falla se levanta el Macizo de
Floresta, un área compleja formada por rocas ígneas, metamórficas y
sedimentarias del Paleozoico, sobre las cuales yacen en discordancia
depósitos continentales del Jurásico y estratos marinos del Cretáceo inferior.
Al oriente de la falla se extienden los terrenos plegados de la serie neo
cretácico-terciaria, constituidos principalmente de formaciones lutiticas, de
origen marino en la parte inferior y continentales en la mitad superior de la
columna estratigráfica.
ANTECEDENTES
DESLIZAMIENTO DE EL SALITRE
El 6 de diciembre de 1.987 comenzó a evidenciarse un deslizamiento de tierras en
las cabeceras de la Quebrada El Salitre, a unos 455 km al noreste de la Población
de Paz de Rio. La inestabilidad del terreno evoluciono a una tasa alarmante desde
su iniciación, adquiriendo el carácter de deslizamiento complejo, en el cual tuvieron
lugar diversos tipos de movimientos de falla, algunos de ellos múltiples y
retrogresivos, agravando las condiciones del conjunto. El área abarcada tiene una
longitud de 2,6 km y ancho variable; el volumen deslizado se estima en 3,5 millones
de metros cúbicos.
El deslizamiento afectó 58 hectáreas, cortó tramos del sistema vial de la región,
integrado por las carreteras que unen a Paz de Rio con Belén, Sátiva Sur y Paz-
vieja, y los carreteables de acceso a los distintos frentes de explotación minera de
Acerías Paz del Rio S.A. Destruyó varios centenares de metros de la conducción
del acueducto de Paz de Rio Y un valioso bosque de eucaliptos de propiedad de
Acerías con cerca de 80.000 árboles de 6 a 14 años de edad; desaparecieron 13
viviendas campesinas Y los terrenos agrícolas que las circundaban.
ANTECEDENTES DE LA INUNDACIÓN
El municipio de Paz de Río y sus alrededores dada la complejidad geológica,
tectónica y topográfica de la región, influenciado por los agentes atmosféricos, en
diferentes ocasiones se ha visto afectado por deslizamientos de tierra, caída de
rocas y desbordamiento de los ríos que han cobrado pérdida de vidas humanas y
económicas; una de las catástrofes más fuertes que ha sufrido el municipio en los
últimos años se presentó en abril del 2012, con el desbordamiento de los ríos
Soapaga y Chicamocha, producto de la ola invernal que golpeó gran parte del
territorio nacional.
El 13 de abril hacia las 12:30 p.m., con el incremento de las lluvias, se generó el
crecimiento del caudal del Río Soapaga, desbordándose y abarcando predios de la
empresa Acerías Paz del Río, situación que más tarde se agrava con el arrastre de
sedimentación y material rocoso producto del deslizamiento Coloradales-Salitre,
llevando a la salida total del cauce del río, cubriendo parte del casco urbano del
municipio obligando a la evacuación inmediata de la comunidad en el área cercana
afectada de los Barrios Colonial, Brisas del Soapaga, Venecia, causando daños
físicos y pérdidas de viviendas, enseres, afectación de vías urbanas, redes de
acueducto y alcantarillado. Así mismo, el aumento del caudal del río ocasionó la
pérdida total del puente del sector El Charco que comunicaba la vía alterna,
recientemente construida para ingreso al municipio; en el casco urbano se presenta
colapso del puente que comunicaba a la empresa Acerías Paz del Río con el
municipio.
Por otra parte, el 21 de abril de 2012 hacia las 10:20 p.m., se presentó un aumento
del caudal del Río Chicamocha desbordándose e ingresando por las alcantarillas al
casco urbano y nuevamente, el río Soapaga presentó desborde afectando las áreas
antes mencionadas. Las principales afectaciones fueron 163 familias damnificadas,
colapso de los gaviones del costado izquierdo del Río Chicamocha que protege al
municipio, 50 familias de comerciantes afectados, taponamiento del sistema
sanitario pluvial, colapso de los pozos de inspección, afectación de los colectores
de alcantarillado, pérdidas de micro medidores, daños de las acometidas hidráulicas
domiciliarias, colapso total del puente colgante peatonal que servía de
comunicación de los municipios de Tasco-Paz de Río y afectación de cultivos y
predios rurales de la región.
 3. ANÁLISIS DE LAS RUTAS ESCOGIDAS COMO ALTERNATIVAS

Coordenadas punto A: 1167934 N , 1150324 E

Coordenadas punto B: 1167296 N , 1151346 E

PRIMERA LÍNEA DE CEROS

Línea de ceros pendiente variable
 Tramo de pendiente variable con ruta libre (pendiente menor a 8%)
A- A‘
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 700 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2500 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2465 𝑚
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠 = ∆ℎ = 35 𝑚
∆ℎ 35
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑚 = = = 5%
𝐿 700
Apertura del compás (escala 1:2000) para ir de entre cotas cada 5 metros.
 100 → 5
𝑥→5
500
𝐴𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠 = 𝑥 = = 100 𝑚
5
A‘-B
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 647 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2465 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2445 𝑚
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠 = ∆ℎ = 20 𝑚
∆ℎ 20
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑚 = = = 3,091%
𝐿 647
Apertura del compás (escala 1:2000) para ir de entre cotas cada 5 metros.
100 → 3,091
𝑥→5
500
𝐴𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠 = 𝑥 = = 161,75 ≈ 162 𝑚
3,091
Esta ruta presenta una disminución en la longitud aproximada con respecto a las
otras alternativas, dando un problema al momento del cambio de pendiente al
transitarla por una elevación de su pendiente, pero siendo más viable
económicamente por su distancia más corta que de igual manera se contrarresta
por la necesidad de atravesar dos veces el rio Chicamocha. Se tienen dificultades
con su geotecnia ya que presenta una falla cerca de su trazado por la parte del rio
soapaga, con antecedentes en deslizamientos e inundaciones por poca capacidad
de drenaje y la constante explotación de hierro en la mina presente en el municipio.
También atraviesa gran parte de la zona boscosa que se encuentra en el sitio,
provocando daños irreparables en las pocas zonas que no están erosionadas.
Causando un mayor impacto ambiental que la alternativa elegida.

SEGUNDA LÍNEA DE CEROS

Línea de ceros trazado libre
Esta ruta no representa un diseño confiable ya que su línea de ceros es hecha a
mano alzada de forma experimental, sin un parámetro numérico de pendiente
establecido previamente. Además, esta alternativa no permite un conocimiento total
de la variación de pendientes, convirtiéndola en insegura y menos cómoda de
transitar por sus cambios bruscos de pendiente. Además, es la alternativa más
alejada del casco urbano, y de beneficio económico de la región.
TERCERA LÍNEA DE CEROS
Línea de ceros pendiente continua
Tramo de pendiente continúa A-B (pendiente menor a 8%)
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 1580 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2500 𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 2450 𝑚
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠 = ∆ℎ = 50 𝑚
∆ℎ 50
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑚 = = = 3,165%
𝐿 1580
Apertura del compás (escala 1:2000) para ir de entre cotas cada 5 metros.
100 → 3,165
𝑥→5
500
𝐴𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠 = 𝑥 = = 157,98 ≈ 158 𝑚
3,165
Esta ruta presenta una mayor longitud aproximada con respecto a las otras
alternativas, dándole un poco mas de complejidad al transitarla por una elevación
de su pendiente, pero es viable por que la cruza menor cantidad de veces el rio
Chicamocha. También atraviesa gran parte de la zona boscosa que se encuentra
en el sitio, provocando pequeños daños en las pocas zonas que no están
erosionadas. Causando un menor impacto ambiental que las anteriores alternativa.

4. RUTA ELEGIDA Y MOTIVOS – TRAZADO ALINEAMIENTOS RECTOS

RUTA

Coordenadas punto A: 1167934 N , 1150324 E

Coordenadas punto B: 1167296 N , 1151346 E

Parámetro de velocidad: 50 Km/h

Tipo de superficie: pavimento asfaltico (k=35)

PUNTO COORDENADAS DISTANCIA RUMBO AZIMUT ∆
N E (m)
A 1167934 1150324
258,124 S 1°46°33,76°E 178°13°26,2°
Pi 1 1167676 1150332 99°51°51,91°
326,83 N 80°8°8,09°E 80°8°8,09°
Pi 2 1167732 1150654 103°41°43,69°
449 S3°49°51,78°W 183°49°51,78°
Pi 3 1167284 1150624 80°39°30,58°
193,08 S76°49°38,80°E 103°10°21,2°
Pi 4 1167240 1150812 46°54°35,29°
555,82 N56°35°45,01°E 56°35°45,01°
Pi 5 1167546 1151276 107°45°52,91°
259,62 S15°38°32,08°E 164°21°27,2°
B 1167296 1151346

Los ángulos de deflexión se tomaron en base a:

PI1:
 360°- 80°8°8,09°- 180° = 99°51°51,91° izquierda
PI2:
 9°51°51,91°+ 90°+ 3°49°51,78° = 103°41°43,69° derecha
PI3:
 180°+ 3°49°51,78°- 103°10°21,2° = 80°39°30,58° izquierda
PI4:
 90°- 56°35°45,01°+13°30°20,3° = 46°54°35,29° derecha
PI5:
 33°24°14,99°+ 90° - 15°38°32,08° = 107°45°42,91° derecha

Y a partir de lo anterior se asignan los radios y de la tabla 3.8 de Radios mínimos

absolutos “James Cárdenas Grisales”, del cual nos muestra que para una
velocidad mínima de 50 Km/h se tiene un radio mínimo de 80 m:
Cumpliendo con la entre tangencia se tiene que debe ser de:

50𝐾𝑚
∗ 15𝑠 = 208,33𝑚
1 1000
ℎ ( 3600 ) ( 1 )

Para los radios de las curvas simples:

A – PI1
99°51°51,91°
𝑇 = 45𝑚 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 53,50𝑚
2
103°41°43,69°
𝑇 = 45𝑚 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 57,28𝑚
2
326,83m - 53,50m - 57,28 m = 216,05 m
PI5 – B2
46°54°35,29°
𝑇 = 80𝑚 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 34,71𝑚
2
107°45°52,91°
𝑇 = 80𝑚 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 109,64𝑚
2
555,82m – 34,71m – 109,64 m = 411,47 m

Esta ruta respecto a sus factores internos; como su pendiente, es una buena
alternativa de trasporte seguro, sin dificultad de transitar, cómoda y de menor
impacto ambiental, ya que es la alternativa que atraviesa menor zona boscosa, es
más cercana a la cabecera municipal, y de igual modo necesita de la construcción
de dos puentes, que eso incrementaría el costo en el presupuesto, tuvimos en
cuenta que para todas las alternativas se requieren de dos puentes, así que la
elegimos por su menor impacto, mayor comodidad y con una topografía del terreno
que nos acoge unas pendientes longitudinales que en su mayoría no exceden el
6%, lo que hace posible que el movimiento de tierras sea moderado, y vehículos
pesados puedan mantener velocidades en pendiente. Ya que es un factor
importante, debido a que el lugar es de explotación de minerales y eso permite un
mejor acceso y auge en la economía del sitio.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES