Bomba de inyecci6n de — combustible Tipo distribuidor (VE) —10. 1. INDICE Pagina INTRODUCCION GENERALIDADES- 2 CARACTERISTICAS “8 ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA ~ 4 COMPARACION DE LA BOMBA TIPO EN LINEA Y DE TIPO DISTRIBUIDOR PRECAUCIONES SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONSTRUCCION Y OPERACION 8-1. DIAGRAMA SECCIONAL : 8-2, BOMBA DE ALIMENTACION ~~ 8-3. VALVULA REGULADORA DE PRESION 8-4, INYECCION Y DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE 8-5, CARRERA EFECTIVA/MEDICION DE COMBUSTIBLE 8.6, SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE 8-7. REGULADOR ~~ 8-8. VARIADOR AUTOMATICO ~~ DISPOSITIVOS ADICIONALES seats "32 9-1. DISPOSITIVOS PARA VARIACION DE TIEMPO DE INYECCION ~---~-32. 9-1-1, VARIADOR CON DETECCION DE CARGA «~~ “32 941-2. VALVULA DE CONTROL DE TIEMPO *-re--s-sen 34 9-1-3, DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO 36 9-1-4, DISPOSITIVO DE ARRANOUE EN FRIO AUTOMATICO -------37 5. VARIADOR CON COMPENSACION DE ALTITUD 39 9-2. DISPOSITIVO DE CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE -----40 9-2-1. COMPENSADOR DIESEL DE ALTITUD . 9-2-2. COMPENSADOR DE REFUERZO ~~ 9-2:3. COMPENSADOR DE ALTITUD ¥ DE REFUERZO ~ 9-3, OTROS DISPOSITIVOS ESPECIALES : - 9-3-1, AMORTIGUADOR r 9-9-2, VALVULA AMORTIGUADORA z 9-3-3, VALVULA DE PRESION CONSTANTE ~ 9-4, DISPOSITIVO DEL SISTEMA - Gut, SENSOR DE POSICION ROTATIVO PRECAUCIONES EN EL SERVICIO DE LA BOMBA -----50 HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES 6 11-1, HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE vv we 11-2. HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES PARA EL AJUSTE ~--5512, 13, 14. DESARMADO. 12-1, MONTAJE. 12-2. EXTRACCION DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR. 12-3, DESMONTAJE DEL REGULADOR ~ 12-4. TAPON DE LA CABEZA DE DISTRIBUCION 12.5. VALVULA DE SUMINISTRO- 12-6, SOLENOIDE DE CORTE. 127. CABEZA DE DISTRIBUCION-» 12-8. CONJUNTO DE LA PALANCA DEL REGULADOR =~ 12-9, DISCO DE LEVA += 12-10. RESORTE DEL VARIADOR~ 12-11, ANILLO DE RODILLOS Y PISTON DEL VARIADOR 12-12, EJE IMPULSOR 12-13. BOMBA DE ALIMENTACION- 12-14, VALVULA REGULADORA s1--010erscesro 12-15. SELLO DE ACEITE DEL EJE IMPULSOR : 12-16, DESMONTAJE DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR 12-17. DESMONTAJE DEL COMPENSADOR DE REFUERZO 12-48, FUELLE INSPECCION DE LAS PARTES ~~ 13-1. CABEZA DE DISTRIBUCION- 18-2. VALVULA DE SUMINISTRO 13-3, ANILLO DE RODILLOS 13-4, EJE IMPULSOR 135. DISCO DE LEVA 13-6. CONTRAPESOS 13-7. BOMBA DE ALIMENTACION 19-8. ANILLO DE REBOSE ~~ 13-9. RESORTE DEL EMBOLO DISTRIBUIDOR ~~ 13-10. CAJA 0 ENVOLTURA DE LA BOMBA 13-11. PORTAVALVULA DE SUMINISTRO ARMADO. “ “78; 14-1, SELLO DE ACEITE DEL EJE IMPULSOR 2 o0o--- see TS 14-2. MONTAJE DE LA CAJA DE LA BOMBA ~~ semen 75 14-3. VALVULA REGULADORA ~~~ sense TB 14-8. BOMBA DE ALIMENTACION -r-reron 76 14:5, INSTALACION DEL EJE IMPULSOR ~~ “TT 14-6. VARIADOR DE TIEMPO:--- 7 14-7. CONJUNTO DE ANILLO DE RODILLOS 78 14-8, ACOPLADOR 80 14-9. DISCO DE LEVA sree : 80. 14-10, CARRERA"KF” eerie 81 14-11, AJUSTE DE LA CARRERA'KFrevrsnsnsnononnenon s81 14-12. CARRERA"K™ seo 83 14.18, AJUSTE DELA CARRERATK® ssrvsnsnsnsnns 83 14-14, ACOPLADOR Y DISCO DE LEVA~ 85 14-16, EMBOLO DISTRIBUIDOR V RESORTES DEL EMBOLO DISTRIBUIDOR «> : 85 14-16, PALANCA DEL REGULADOR ¥ CABEZA DE DISTRIBUCION ~-~-~-85, 14-17. TAPON DE LA CABEZA : 87 14-18. VALVULA DE SUMINISTRO ~ 8714-19, SOLENOIDE DE CORTE seni 14:20, MONTAJE DEL REGULADOR ~~~ en 14-21. CARRERA"MS" ecnnene 14-22. AJUSTE DE LA CARRERAMS" ~ 14-23, DIMENSION'L” 14.24. PALANCA DE AJUSTE : 14-25. MONTAJE DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR 14-26. INSTALACION DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR: 14.27. MONTAJE DEL COMPENSADOR DE REFUERZO ~~~ 96 14-28, PRUEBA DE FUGAS: : 98 15. AJUSTE - srseesgnennesiate 100 1-1. PREPARACION Y COMPROBACIONES PRELIMINARES ---~-~-100 18-2, CALENTAMIENTO =~ 103 15-3. AJUSTE PREVIO DE COMBUSTIBLE A CARGA comPusra 103 115-4, PRESION INTERNA DE LA BOMBA “104 18-5, COMPROBACION DE LA CANTIDAD Dé REBOSE “105 15-6, VARIADOR DE TIEMPO sirens 105 16-7. AJUSTE DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ~~ 106 15.8. VARIADOR CON DETECCION DE CARGA~. 107 15-9. GRADUACION DE LA PALANCA DE AJUSTE A VELOCIDAD BAJA 109 15-10, AJUSTE DEL COMPENSADOR DE REFUERZO «+0 15-11, AJUSTE DE RPS: ee 16-12, AJUSTE DE ACSD ~ 16-13, AJUSTE DE DAC 15-14. COMPROBACIONES FINALES 16. ESPECIFICACIONES DE TORSION essen A 17, SECCION TRANSVERSAL ~ 18. LISTA DE PARTES ~~~ sone 122 on “113 18 “7 118, ensnteseseee$ 201. INTRODUCCION Los motores diesel modemos de alta velocidad han progresado mucho, aleanzando una economia de com- e bustidle més alta a la vez que han mantenido su rendimiento y capacidad de impulsién. Ademas de satisfacer estas demandas, ha sido necesario reducir el tamano y peso de la bomba de inyeccién de com- bustible asi como aumenter su confiabilidad. La bomba tipo distribuidor (tipo VE) difiere de la bomba en linea convencional en varias formas. La diferencia principal es que la bomba tipo VE usa solamente un émbolo distribuidor de bombeo para todos los cilindros del motor. mientras que la bomba tipo en I7nea tiene un elemento de bombeo para cada cilindro. Esta sola caracter{stica reduce las partes asi como el tamaiio. El propésito de este manual es proporcionar los puntos basics sobre las caracteristicas de diseno, construccién, operacién, desmontaje, montaje y ajuste de la bomba de inyeccién de combustible tipo VE y sus “dispositivos adicionales”. a Eee Eee ee Eee eee eee eee eee ee ae Bomba de inyecoién de combustible (tipo VE) tipo distribuidor2, GENERALIDADES La bomba de inyeccién de combustible tipo distribuidor (tipo VE) es Gniea en su diseno, puesto que usa solamente un émbolo distribuidor de bombeo a alta presi6n que mide y distribuye con precisién el combus- tible a cada uno de los cilindros del motor en el orden de combustién correcto. La bomba tipo VE ha sido desarrollada para satisfacer los requisitos del pequefio motor diesel de alta velocidad. En su desarrollo, la bomba tipo VE ha sido reducida en tamafio y en peso comparada con las bombas de disefio anterior. — Bomba tipo distribuidor (Tipo VE) “Bomba tipo en Ines (Tipo PE/A) Palanca de ajuste Solenoide de corte de combustible Embolo distribuidor de la bomba aA =| Bomba de alimentacié UT Ls Disco de leva Figura.2-2 Seccién transversal de la bomba tipo VE —2-3. CARACTERISTICAS e Las siguientes caracter{ sticas de disefto de la bomba tipo VE la hacen mas adecuada que la bomba tipo en Iinea convencional para los motores diesel modernos de alta velocidad. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7? 9) 10) 11) @ 12) COMPACTA Y DE POCO PESO CON MENOS PARTES La bomba tipo VE de cuatro cilindros es un poco mas pequefia que la bomba en linea de cuatro cilindros, mientras que la bomba tipo VE de seis cilindros es casi la mitad del tamafio de la bomba en Ifnea de seis cilindros. CAPACIDAD DE ALTA VELOCIDAD Puede alcanzarse una velocidad del motor de 5000rpm 0 mas usando la bomba tipo VE, mientras que los limites superiores del motor mediante el uso de la bomba tipo en ITnea se encuentran por los alrededores de 4000rpm. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE UNIFORME Usando un solo émbolo distribuidor para distribuir el combustible a todos los cilindros, se ha alcanzado menor variacién de cilindro a cilindro, Una ventaja de la uniformidad del suministro de combustible es la reduccién de los niveles de ruide del motor. ARRANQUE MEJORADO El resorte de arranque (tipo lamina) de la bomba acta para proporcionar combustible adicional ai arrancar el motor. Esta caracter' stica facilita el arranque del motor en climas frfos, especialmente ‘cuando se use en motores con cémara de combustién previa. ESTABILIDAD DEL RALENTI El suministro de combustible uniforme asegura la estabilidad y el ralenti del motor més uniforme. LUBRICACION Las partes de funcionamiento interno de la bomba son lubricades por el combustible diesel filtrado que se suministra mediante la bomba de elimentacién. Este disefio elimina la necesidad de lubricaci6n con aceite de motor para la bomba de inyecci6n. AJUSTE EXTERNO DE COMBUSTIBLE La facilidad de ajuste se ha aleanzado por la posici6n externa del tornillo de ajuste de suministro de combustible maximo. SOLENOIDE DE CORTE El suministro de combustible se corta desconectando simplemente el interruptor de enoendido del motor. CAPACIDADES COMBINADAS Como unidad, la bomba tipo VE incorpora las caracteristicas combinadas de una bomba de inyeceién, bomba de alimentacion y dispositivo de variador hidraulico. SIN REVERSA Debido al diseno interno de la bomba, el motor no giraré en reversa. DISPOSITIVOS ADICIONALES Pueden acoplarse varios dispositivos de control en la bomba tipo VE para alcanzar caractersticas de suministro de combustible requerido. (Dispositivo de arranque en frio automético, variador con deteccién de carga, etc.) MONTAJE VERSATIL La bomba tipo VE puede montarse en el motor de forma horizontal o vertical4. ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA 4-1. CODIGO DE LA BOMBA (Ejemplo) vE 4 / 9 F 2200 R NDOgB an oe | Direccién de giro (R: Hacia la derecha, L: Hacia la izquierda) Velocidad de la bomba regulada Regulador tipo mecénico ———— Didmetro de! émbolo distribuidor me ~ — NGmero de cilindros (Motor) ———_—_- Tipo VE (Tipo distribuidor) ESPECIFICACION 3.4.5.6 cllindros Instalacion Tipe de brida Impulsion Engranaje 0 correa deniada Giro aca la derecha o hacia ln ieauiorda Visto Velocidad max 3000 rpm (Varia con el perfil de leva) # 3 ellindros 9mm 4 cllindros 8, 9, 10, 11, 12, 18, 14mm S cilindros 10mm Dismetro de émbolo distribuidor | Setindos 8, 10.1, 12,18 fam i Eleven ae wa 20,22,28, 28mm Store de bicasbn ——————_+(|Aouvieactn mediante el combustible : Teme de tril] Didwtro itera del ibe on) Tuto de [7 Pesn at Mix : combustible Eada Miaxts % Rebose 7 MI2x15 | 6 Vorador __Sitema'deconvet | Tivo hirsuco Pesin ira do lo bonba) Anal doavance mix | 11.5" (Angulo de ava da bombs) The Mecérico pee "Control —_ | Velocidad minima/maxina (M-M) todas velocidades oa Carte cone benede do ore de combustible medarie Interruptor de encendide5. COMPARACION DE LA BOMBA TIPO EN LINEA Y DE TIPO @ pisteiBuIDoR Peat ‘ibuidor Sree aeamba Tipo PE/A en linea ee Funcién — TIPO VE Ga oneron movimieno | Uva de cara, movi | Mecorimo do banbeo da | Lata nei, oon | TES” cont combustible proce del mbolo buz0 | Giretorios del mbolo : distibuidor Determinado| atari Motoco ce meaicion do com | Determinado pore cerrera | Determinade || | peterminado por ietece efectiva del émbolo buzo | ‘mediante la aberte | corer efeciva del § ge combustible bolo distribuidor po Noumea meciti¢o; | wactnico, electénico Redidedet Fee cee Velocidad min /méx Velocidad min./méx e tie Todas velocidadee “Todas veloctades _ Veriador Mocénico Hidrulico Bomba de alimentacién Tipo de émbolo buzo Tivo paletas Suministro max (on?/s 120 60 140 Velocidad méxtabomba. (rem) 2000 3000 3000 @ srr tise Euan pra Labrasn par cote] Control do hy velocidad Suministro | ¥°" decombue | min/max —=1 IX sible vs. | velocided de le Control a ee.“ todas j volocidades6. PRECAUCIONES @Tomillo de ajuste 7 de velocidad max. A Tope de carga completa Ld OTomillo de rebose ye i hope 6 orupen A i Satine as een AE] =e f 4 CC i @Perno de U LAs : seal. cabeza Entrada de AN soporte de vilvula combustible @Tornillo de ajuste del ralent? de suministeo Variador OPerno de sujecién Figura.6-1 Precauciones Para asegurar una operaci6n sin problemas durante un periodo de tiempo prolongado, es esencial la observacién de los siguientes pasos al manejar las bombas de inyecoi6n 1) Puesto que el émbolo distribuidor de la bomba y las toberas del motor tienen superticies solapadas de precisi6n, es esencial el mantenimiento adecuado del sistema de combustible. Es esencial la comprobacién del filtro de combustible, sedimentador/separador de agua y dep6sito de combustible periédicamente para ver si estén contaminados con suciedad © humedad. 2) El uso de otros combustibles que no sea el combustible diesel adecuado afectara adversamente el rendimiento del motor y dafiaré posiblemente la bomba de inyecci6n de combustible. Use siempre ol com- bustible adecuado especificado por el fabricante del motor. 3) Debe tenerse mucho cuidado durante la instalacién de la bomba para evitar la entrada de parti culas extrafias en las tuberfas de combustible. Debe efectuarse el ajuste adecuado del avance inicial en of momento de instalaci6n de la bomba. 4) Los valores de torsién de apriete son siempre importantes, un valor especialmente eri tico es el soporte de la vélvula de suministro. 5) Los tornillos de ajuste de apriete sellados en fébrica deben ajustarse sélo con el uso del equipo de prueba adecuado. a. El ajuste incorrecto del tope de carga completa (vea la ilustraci6n (a) de la figura.6-1) resultaré en la pérdida 0 reducci6n de potencia o velocidad y/o humos de! motor excesivos. b. El ajuste incorrecto del tornillo de ajuste de velocidad maxima (vea la ilustracién (b) de la figura.6-1) puede causar sobrerevolucién del motor.6) Observe los siguientes pasos durante la instalacién de la bomba de inyeccién en el motor. a. No afloje ni apriete las tuercas 0 pernos pintados de amarillo (vea la ilustracién _3%_de la figura.6-1) puesto que provoceré dafios o fugas. b. Cada vez que se aflojen los pernos de la cabeza de di ribucién (vea la ilustracién (g) de la figura.6-1) para el prop6sito de ajustar el avance inicial, deberé reemplazarse la arandela de cobre (vea Ia ilustra- ci6n (h) de la figura.6-1). ¢. El uso de torsién excesiva en los pornos de sujeci6n de la bomba (vea la ilustracién (i) de la figura.6-1) puede causar combadura del pistén del variador de la envoltura de la bomba. d. Deben usarse las siguientes especificaciones de torsi6n de apriete: Parte Torsién kg.m (a) Tuerca de tope de carga completa (b) Tornillo de ontrada de combustible (e) Tuerea de tornillo de ajuste det ralent i (@) Tuerca de tomnillo de ojuste de velocidad maxima () Tomillo de rebose (®) Tuerea de acoplamiento del enarenaje de impulsi6n do la bomba (@) Perno de la cabeza (Soporte de la vélvule de suministro 0,7-0,9(4,34-6,51) 3,56 ,0(14,5-21.7) 0,7-1,0(8,62-4,34) 0.5-0.9(3,62-4,34) 2,0-3,0(14,5-21,7) M14:6,5-7,8(47.0-56,4) M12:6-7 (43,4-50.6) 1,5-1,9(10,1-14,5) 44-6,5(32,5-30.8) Aplicable hasta abril de 1990 (eédigos de produccién 4K y anteriores) 65-6,5(89.8-46,0) Aplicable desde mayo de 1990 (cédigos de produccién 5K y siguientes)7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible diesel es conducido desde el depésito de combustible a través del sedimentador/separador e de agua y ol filtro de combustible por medio de la bomba de alimentacién que esté incorporada en la part delantera de la bomba de inyeccién. La bomba de alimentaci6n no solamente suministra combustible a la bomba de inyecci6n, sino que hace circular el combustible para lubricar las partes méviles de la bomba. El Embolo distribuidor de la bomba mide y distribuye el combustible (bajo presién) 2 través de la tobera hacia la camara de combustién efectundolo en el orden de combusti6n correcto. El combustible excesivo de la bomba y de las toberas retorna al depésito por medio de la valvula de rebose y la linea de tubos. Este sistema de circulacién de combustible enfria y lubrica la bomba de inyeccién mientras calienta el combus- tible en el depdsito para inhibir el espesamiento del combustible en climas frios. Tube de rebose Solenoide, ie corte ¢ omBustiole ‘Sedimentador y filtro (separador de ague), N Bomba tipo VE Depésito de combustible Figura.7-1__ Sistema de combustible8. CONSTRUCCION Y OPERACION 8-1. DIAGRAMA SECCIONAL Palanca de ajuste Contrapeso Palanca de! regul: ae ab lanca del regulador 3 feu cara q Gubierta ie omba Solenoide de corte ‘eee de combustible 8) Valvula t reguladora = Embolo distribuidor Ala tobera Valvula de suministro WIA! | Orificio Bomba de Rodilo// Disco de leva de rebose Pasaje de aliment i imentacion ‘Anillo de rebose distribucién Note: En esta figura, la bomba VE se muestra con la bomba de alimentacién y el variador girados 90 grados. Figura.8-1 Vista seccional de la bomba VE (con regulador a todas velocidades) El combustible filtrado es conducido por la bomba de alimentacién tipo paletas y suministrado a volumen constante por cada revolucién independientemente a la velocidad de la bomba. La presién de alimentaci6n de combustible es controlada por la vélvula reguladore de presi6n situada en la parte superior de la bomba de alimentacién. El combustible reguiado a presién es alimentado hacia la cémara de la bomba de inyecci6n a través del orificio de suministro de la cubierta de la bomba de alimentaci6n. El eje de impulsién de le bomba VE es impulsado por el motor. La bomba de alimentacién, situada justo dentro de fa caja de la bomba es impulsada por el eje de impulsién de la bomba. La leva de cara también es impulsada por el eje de impulsién. La leva de cara se desliza sobre los rodillos del conjunto del anillo de rodillo,que esté situado entre la leva de cara y la bomba de alimentacin. La posicién de! conjunto del anillo de rodillos se determina por medio de la posici6n del variador automatico. La posicién del variador automético se determina mediante la presi6n de la bomba de alimentacién y se usa para avanzar el tiempo de inyecci6n. El émbolo distribuidor y la leva de cara son retenidos contra el conjunto del anillo de rodillo mediante los resortes de retorno del émbolo distribuidor. Mientras |e leva de cara y el émbolo distribuidor giran, se mueven hacia adelante y hacia atrés por encima de los rodillos a una distancia igual a la altura del perfil de la leva de cara, El 6mbolo distribuidor se muove dentro de la cabeza de distribucién que esté acoplada en la envoltura de la bomba. El movimiento del émbolo distribuidor, dentro de la cabeza de distribuci6n, suministra combustible a presi6n alta hacia la cémara de combustién de cada cilindro, por medio de la vélvula de suministro, Iinea de presién alta y el conjunto del portatobera. La cantidad decombustible a presién alta suministrado a cada cilindro se determina por medio de la posicién del anillo de rebose situado en el Area de los orificios de rebose del émbole distribuidor. E! engranaje acoplado en el eje de impulsién de la bomba hace girar el conjunto del contrapeso centri fugo. Este conjunto a la vez desliza el manguito del regulador del eje del regulador, para mover el brazo del regulador que est4 acoplado en el anillo de rebose de! émbolo distribuidor. La posicién del anillo de rebose se determina ademés por medio de la posicién de la palanca de ajuste y el eje, situados en la cubierta del regulador, y ol resorte de control del regulador. Con el interruptor de encendido en posicién desconectada, el corte se efectéa mediante el solenoide eléctrico (se energiza para funcionar) situado en la parte superior de la cabeza de distribuci6n. 8-2. BOMBA DE ALIMENTACION La bomba de alimentacién tipo paletas giratorias, situada dentro de la bomba de inyecci6n, conduce el combustible desde el depésito de combustible a través del sedimentador y el filtro de combustible suministrndolo a la cémara de la bomba. El rotor de la bomba de alimentacion esté conectado al eje de impulsién con una chaveta woodruff, y es impulsado por el eje de impulsién de la bomba, Mientras el rotor gira, la fuerza centrifuga retione las paletas contra la pared del anillo concéntrico (cémara de presién) que se retiene de forma estacionaria contra la envoltura de la bomba, Debido @ la situacién descentrada del anillo concéntrico, con respecto al rotor, el combustible queda atrapado entre las paletas saliendo @ presi6n forzosamente a través del orificio de suministro de la cubierta de la bomba de alimentaci6n hacia la cémara de la bomba. Vélvula reguladora Desde el dep6sito de presion | | de combuste ae Al émbolo distribuidor Camaro | do presion Figura.8-2 Operaci6n de la bomba de alimentacién 08-3, VALVULA REGULADORA DE PRESION La vélvula reguladora de presién esté situada en la parte superior y lado de impulsién de la envoltura de la bomba de inyeccién. La vélvula reguladora de presién de combustible est disefiada para proporcionar un eumento en la presion interna de combustible dentro de la bomba, propercional al aumento de velocidad de la bomba. (Vea el grafico, figura.8-4) Mientras la presién del combustible aumente con la velocidad de ia bomba, el pistén dentro del regulador de presién es forzado contra la tensién del resorte del regulador. En un valor prede- terminado, la valvula empieza a abrir un orificio del regulador para permitir el retorno del combus- tible excesivo hacia el orificio de admisién. (Vea la figura.8-3) Con esta caracteristica, la presién de combustible puede mantenerse directamente proporcional a la velocidad de la bomba. Esta presién de combustible también es usada para activar el mecanismo de avance de tiempo, actuando directamente contra el pistén del variador. (Vea la secci6n 8-8 Variador automético) Valvula reguladora | de presi6n Entrada de combustible ado de succién de la bomba de alimentacién Figura.8-3 Funci6n de ta valvula reguladora de presion ea Le Presi6n (ka/em) Se Re 400 1000 2000 2200 Velocidad de la bomba (rpm) Figura.8-4 Presin de la bomba de combustible con respecte a la velocidad de la bomba eae8-4. INYECCION Y DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE La seccién 8-1 describe el movimiento reci proco y de giro basico que toma lugar una vez que el motor e empieza @ girar el eje de impulsién de la bomba. En esta seccién se describen los detalles. Leva de cara Geis: Pasaje de distribucién Disco Pasaje de llenado Orificio 46 de llenado one ee [se ae Dro, OMe 8® | emboto boxe hein | impulsion4 Camara de inyeecién agin de presion | 1 Rodillo I Vélvula de Bomba de Pasaje suministro alimentacién Resorte del émbolo distribuidor Orificio de salida ital ee Figura.8-5 Embolo distribuidor y placa de leva Figura.8-6 Embolo distribuidor suministrando com- bustible a cada tobera Solenoide de corte | de combustible (1) Carrera de admision EI combustible, bajo la presién interna de la envoltura de la bomba, llena la cémara de presién Otificio de llenado | Jontsinds semen @ <_ de la cabeza mientras el émbolo distribuidor se a Camara mueve hacia el final de impulsién de la bomba y | de presién sira para alinear ol oFficio de edmisién del émboto | Rodito | | distribuidor con e! orificio de lenado de la cabeza | Due Va Tobere de distribucién. (Vea la figura 8-7) [Discode leva de euministro o® inyecci6n Figura.8-7 Carrera de admision (2) Carrera de inyeccién 7 e Mientras el émbolo distibuider gira més, el | a eae oriticio de admision se cierra y el combustible queda etrapado dentro de la cémara de presién. Con el giro continuado y con el movimiento en avance del émbolo distribuidor (alejandose de! ose fp Yon lb lado de impulsién) causado por el perfil de la leva 1 = de superficie que acta en el conjunto del rodillo, Disco de leva /Pasaje de distribucion la presurizacion y suministro del combustible Orificio Tobera de jj, empiezan. En este momento, el orificio de salida pode mene se alinea con el pasaje de distribucién de la Figura8-8 Carrera de inyecoi6n cabeza de distribucién empezando la inyeccién. (Vea la figura.8-6 y 8-8) e —R~(3) Final de la inyeccion En un punto del movimiento de avance (alejandose del lado de impulsi6n), el orificio de rebose del émbolo distribuidor se sale del anillo do rebose, la presin se fibera y la inyeccién se para. (Vea la figura.8-9) (4) Ecualizacién de presion Los 180° adicionales de giro del émbolo distribui- dor alinean la ranura de ecualizaci6n de presién con el pasaje de distribucién de la cabeza. Esto permite que la presi6n del pasaje del distribucién se ecualice ala presi6n interna de la bomba. Esta ecualizacion de presion reduce la desiqualdad de suministro de combustible entre los cilindros (Vea la figura.8-10) | y permite un funcionamiento més uniforme del motor. ©) Sin reversa Como se muestra en la figura.8-11, si la bomba gira en Ia direcci6n incorrecta, la presurizacién del com- bustible no puede tomer lugar debido a que el orificio de admisi6n de combustible esté abierto durante la alzada de leva. Esta caractertstica de la bomba evita el funcionamiento del motor al reves. Figura.8-9 Final de la inyeccién es — Ranura de ecualizacién de presién —_-Pasaje de distribucién’ Figura.8-10 Ecualizaci6n de presin Orificio de rebose Orificio de admisi6n abierto Orificio de salida abierto Punto muerto superior KSemm|*lzade de leva (2.2mm) 0 Movimiento del &mbolo distribuidor =B— \. Direccién de giro 90° 11 Tiempo de la abertura del officio de admision y de salida (ejemplo)8-5. CARRERA EFECTIVA/MEDICION DE COMBUSTIBLE La cantidad de inyeccién de combustible es controlada por la posicién del anillo de rebose de! émbolo distribuidor. La carrera del_6mbolo distribuidor permanece constante mientras que la posicién del anillo de rebose puede ser cambiada girando la palanca de ajuste del regulador. Para menos combustible, la carrera efectiva se reduce moviendo el anillo de rebose lejos de la cabeza, permitiendo por lo tanto la liberacién pronta de la presién del combustible atrapado. Para més com- bustible, e! acercamiento de! anillo de rebose a la cabeza retiene mas tiempo la presi6n del combusti- Anillo de rebose cn sa Carrera efectiva Figura.8-12 Carrera efectiva ble atrapado aumentando por lo tanto la carrera efectiva, ue Embolo distribuidor IL8-6, SOLENOIDE DE CORTE DE panna neent COMBUSTIBLE (aaa Cuando el interruptor de encendido se coloca en posicién "START", el solenoide de combustible es energizado y la valvula de solenoide sube contra el resorte abriendo el orificio de llenado a la camara de presién. (Vea la figura.8-13) Cuando el interruptor es retornado a la posicién "ON", después de arranear e| motor, la corriente fluye a través del re- sistor al solenoide, reduciendo ligeramente la corriente, pero manteniendo suficiente energia para mantener la valvula abierta. (Vea la figura.8- 14 ala izquierda) Figura.8-13 Circuito del solenoide de corte de combustible Al colocar el interruptor de encendido en posicién “OFF” se corta la corriente al solenoide. Sin corriente para retenor la valvula, el resorte hace que la valvula cierre el orificio de llenado, cortando por lo tanto el suministro de combustible y el motor. (Vea la figura.8-14 a la derecha) Resorte Valvula de solenoide, | | IZQUIERDA DERECHA Figura.8-14 Solenoide de corte de combustible —15—8-7. REGULADOR El prop6sito principal del regulador es controlar la velocidad del motor, dentro de los mites e@ predeterminados para varias condiciones de carga en todo el margen de velocidad del motor. La bomba tipo VE usa dos tipos de reguledores, el regulador de"Todas velocidades” y el regulador de “Velocidad minima/maxima(M-M)" (Vea la figura.8-15) REGULADOR DE CONTROL A TODAS VELOCIDADES |REGULADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD MIN/MAX. c. Resorte d. Resorte de control ©. Resorte: amortiguador amortiguador Palanca _d. Resorte nto le -Resorte de de ajuste f de contro! ° cere Bail ~ b. Resorte de ralent? Palanca de ajuste b. Resorte de enti Ly a, Resorte de — ae e arranque bee eee ; i i etranque Manguito del regulador = Manguito del requlador [ ol] | illo de rebose Anitlo Anillo de rebose FE a,b,c 2 ! a,b,c Siete ee ‘Curva de carga Es a5 completa es ‘uiva de Carag} 25 Eo completa ICurva de 22 a3 conolde | Se 3s Misiocidad msx.) 23 cura ae 88 83 control de $23 28 velocidad méx.| @ gee She £88 bss Velocidad de la bomba —— Welochioa Beis samen tit Curva sin carga Curva sin carga Curva de control Curva de control del ralenti del ralent? Figura.8-15 Caracterfsticas de! regulador a todas velocidades y reguledor de velocidad minima/ maxima —16—8-7-1, REGULADOR DE CONTROL A TODAS VELOCIDADES Palanca de ajuste Soporte del contrapeso. Contrapeso. Engranaje: Arandela de empuje Eje del regulador Manguito del regulador Palanca de control ~ Eje de impulsion Engranaje Figura.8-16 Construcci6n del regulador a todas velocidades (1) Construccién Resorte de contro! Resorte amortiguador Tope de carga completa Be Palanca guia — Resorte de ralenti Palanca de tension =~ Resorte de arranque Fulero C Fulero A | — Anillo de rebose El regulador de control a "todas velocidades” esté incorporado en Ia parte superior de la bomba tipo VE. incorporando un dispositivo de tipo contrapeso centr{fugo, palanca de regulador, resorte de contro! y palanca de ajuste. (Vea la figura.8-16) (2) Principio de operaci6n El conjunto del contrapeso, situado en el eje del regulador, gira aproximadamente 1,6 veces la velocidad del eje de impulsién de la bomba, impulsado por un engranaje del aje de impulsion y Un engranaje de! conjunto del contrapeso. Mientras el eje de impulsién gira, a su vez hace girar el | conjunto del contrapeso causando que los contrapesos se muevan hacia afuera. Los cuatro contrapesos se mueven contra la arandela de empuie y el manguito del regulador del eje del regulador. El manguito del regulador actta en el conjunto de la palanca del regulador. A través de una serie de puntos pivotantes y resortes, la palanca del regulador acttia en el resorte de control y la palanca de ajuste. El regulador a todas velocidades controla la velocidad donde toma lugar el control del regulador en cualquiera de todas las velocidades entre el ralenti y velocidad maxima, (Vea la figura.8-17) V7 istro de combustible —— Figura.8-17 Caracteristicas de sumit a. Arranque c. Carga completa 4. Control de velocidad maxima Carga parcial b. Ralent? Velocidad de la bomba—— istro de combustiblea. Arranque Completo Ratenti\ Palanca de ajuste Contrapeso Anillo de rebose Resorte de control Resorto Tope de carga completa amortiguador a ir \ de la palanca Resorte de ralent? Palanca de tensién Resorte de arranque Palanca de control Palanca guia Aumento de combustible Carrera efectiva Figura.8-18 Arranque Moviendo Ia palanca de ajuste hacia la posicién de combustible completo, la tensién se coloca en el resorte de control, tirando del conjunto de la palanca del regulador contra el tope. (Vea la figura.8-18) El resorte de arranque (resorte de lémina) retiene la palanca de control contra el manguito del reguiedor a velocidad de viraje lento. Esto mantiene el contrapeso cerrado mientras se proporciona el recorrido maximo del anillo de rebose y se crea la carrera efectiva maxima de! émbolo distribuidor. ——b. Ralent? ratonts \eew/ Palanca de ajuste ee Resorte amortiguador Resorte de control P Manguito” © Resorte de ralent? Te Palanca de control Anillo de rebose Palanca de tensi6n Li Fulero ATY®, Vor eK Carrera efectiva e Figura.8-19 Ralent? Una vez arrancado el motor, la palanca de ajuste retorna a la posicién de ralent? del resorte de control, la fuerza centr{ fuga del contrapeso es equilibrada por la fuerza de los resortes de (Vea la figura.8-19) Este equilibrio de fuerza es suficiente para mantener la ralenti_y amortiguador. estabilidad, bajo condiciones normales, al ralenti Con poca o sin tensién©. Carga completa Saeaatoe Tope de carga compl amortiguador "°F ee Resorte de control Palanca de ajuste |_—-Palanca de tensi6n [Punto de apoyo B Palanca de control Fulcro C Fulero A Anillo de =~ s Carrera efectiva Za e Figra-20 Corps completa e Con la palanca de ajuste en posicién de carga completa, la tensién del resorte de control aumenta. La ‘carrera efectiva aumenta inmediatamente y la velocidad del motor aumenta. Misntras los contrapesos se mueven hacia afuera debido a la velocidad aumentada del motor. éstos mueven de forma forzada el manguito del regulador para sobrepasar la tensi6n del resorte de arranque, y resorte de ralent?. Pero mientras la fuerza del resorte de control es mayor, el anillo de rebose se mantiene en la posicion de com- bustible completo. (Vea la figura.8-20) e ~~d, Control de velocidad maxima Completo Palanca de ajuste: Palanca de tensién Palanca de control Anillo de rebose Menos suministro de combustible Figura.8-21 Control de velocidad maxima Cuando la velocidad del motor sobrepasa la velocidad maxima predeterminada, la fuerza del contrapeso sobrepasa la tensi6n del resorte de control. En este punto, el conjunto de la palanca del regulador gira para mover el anillo de rebose hacia la posici6n “menos combustible’. Mediante esta accién se controla la velocidad maxima del motor. —1—©. Adaptacion inversa Complete / 2 Fulcro > Punto de ‘apoyo B Palance de ajuste Palanca guia _- Palanca de tension Carrera de adaptacién Yh Palanca de control Y) mK Ful Resorte de adaptaci6n Palanca de sujecién ( L Punto de apoyo E cro A, ea Inicio de adaptacion T=> — Carrera efectiva Figura.8-22 Adaptacién inverse Para el regulador con adaptacién inversa, la palanca del regulador cambia de la del regulador normal como se muestra en la figura.8-22. La palanca del regulador se compone de una palanca guia, palanca de tensién, palanca de control y palanca de sujecién, y el resorte de adaptacién que se usa en la palanca de control. La palanca de tensién y la palanca de sujecién hacen oscilar el fulcro A que esté fijado en la palanca guia Cuando la velocidad de la bomba aumenta y la fuerza centri fuga del contrapeso sobrepasa la carga previa del resorte de adaptacién, el resorte de adaptacién interior se comprime primero, luego se comprime et resorte de adaptacién exterior, y se mueve la palanca de tensién para la carrera de adaptacion inversa. A la vez, puesto que la palanca de control oscila hacia la izquierda en el fulcro B y el fulero D se mueve en la direccién mostrada por la flecha en la figura.8-22, la palanca de sujeci6n oscila hacia la izquierda en el punto A haciendo que el anillo de rebose se mueva en la direcci6n donde la cantidad de combustible aumenta. La cantidad de aumento de combustible se determina mediante la carrera de adaptaci6n (L). (Vea la figura.8-22, carrera "L") co fage etcortmner cosa cara wre Carrera de adaptacién inversa e. Adaptacién inversa inistro de combustible — & Velocidad de la bomba—— a EEHEo EEE eo eet eee ee eee eee eee eee eee Figura.8-23 Caracteristicas de suministro de combustible —2—8-7-2, REGULADOR DE VELOCIDAD MINIMA/MAXIMA(M-M) Palanca de ajuste Soporte de contrapeso. Resorte amortiguador 2 Tope de carga completa Palanca guia Resorte de ralent? Palanca de tensién Resorte de arranque A | Contrapeso. Engranaje. Arandela de empuje Eje del regulador Manguito del regulador: Resorte de rebose Palanca de control Eje de impulsin Engranaje | e@ Figura.8-24 Construcci6n del regulador de velocidad m‘nima/maxima. (M-M) (1) Construccién La diferencia principal entre el regulador de tipo “todas velocidades” y el regulador de tipo “velocidad minima/méxima’ esté en el soporte de resorte. En el regulador (M-M). el soporte de resorte guarda el resorte de control y el resorte de carga parcial. (Vea la figura.8-24) El de tipo “todas velocidades” tiene @ un solo resorte de control de longitud libre. (2) Principio de operacion a, Arranque El soporte o cApsula de resorte (M-M) proporciona mAs que un enlace semisélido entre la paianca de ajuste y el conjunto de la palanca de! regulador. La fad de suministro se ¢, Carga completa €. Carga parcial \ 4: Control de velocidad maxima carrera efectiva / ca controlan directamente de acuerdo a la posicién de la palanca de ajuste, mientras que la fuerza de resorte dentro de la cépsula (M-M) proporciona el control del regulador en carga completa. El resorte de ralent! permite el control del regulador al ralent?. Por eso él término (M-M) (Vea la figura.8- e@ 25) Figura.8-25 Caracteristicas de suministro de combustible b. Ralent? Velocidad de la bomba —— Suministro de combustible —— —23—a. Arranque Completo Resorte de control Ralenti Resorte de carga parcial Resorte Palanca de ajuste. amortiguador , Tope de carga completa Soporte de resorte aT EEE — a Tope Rosorte de ralenti Contrapeso ra Palanca de tensi6n t —1) Resorte de arranque | oye Palanca de control Palanca guia Resorte de sujecién Manguito det regulador de palanca | Fulero A Aumento de combustible Anillo de rebose” ah | Carrera efectiva | Figura.8-26 Arranque El regulador (M-M) funciona de forma idéntica al regulador de “todas velocidades” cuando se mueve la palanca de ajuste hacia Ia posicién de carga completa mientras el motor esté funcionando. (Vea la figura.8-26) EI resorte de control y el resorte de carga parcial se cargan previamente en esta posicién. eeb. Ralenti amortiguador Ralent? Palanca de ajuste ‘Soporte de resorte Geet — | Contrapeso: Manguito Resorte de ralenti | Feitiador) KY -——\ Palanca de control ae Palanca de tensi6n Fulero A. Anillo de | Carrera efectiva @ igcta7 Fae En la posicién de ralenti, el regulador (M-M) funciona de forma idéntica al regulador de “todas velocidades”. El resorte de ralent? y el resorte del amortiguador son la fuerza de equilibrio usada para mantener la posicién adecuada del anillo de rebose para mantener estable el ralenti, (Vea la figura.8-27) {2} &c. Velocidad de carga completa ‘ Tope de carga completa Ralentt Soporte *2Ftiguader Top do resorte Palanca de ajuste: +— Palanca de tensién | ~~ Punto de apoyo B +] Palanca de control Anillo de rebose t Carrera efectiva Figura.8-28 Velocidad de carga completa e La velocidad de carga completa del regulador (M-M) se controla basicamente de la misma forma que la del regulador de “todas velocidades”. Cuando la fuerza del contrapeso sobrepasa la tension de los resortes de la cépsula 0 soporte de resorte, el conjunto de la palanca del regulador gira para mover el anillo de rebose hacia la posici6n “menos combustible”. (Vea la figura.8-28) ~~4d, Control de velocidad maxima Complete Ralenti Resorte de control Palanea de ajuste > oO | Patanca de tensi6n Palanca de control oO! e ta) Le | Menos suministro de combustible @ Figura.8-29 Control de velocidad maxima La fuerza del contrapeso sobrepasa la fuerza del resorte de control situado dentro de la cépsula o soporte de resorte. Esta accién mueve el anillo de rebose hacia |a posicién “menos combustible”. (Vea la figura.8- 29) —2—©. Carga parcial Carga parcial Complete Ralenti Resorte de carga parcial | => Palanca de ajuste in Contrapeso — O iPS Paes erin Palanca de control NY Fulero A e Anillo do rebose Figura.8-30 Carga parcial De forma diferente a “todas velocidades", cuando se coloca la palanca de ajuste entre la posicién de ralent? y la posici6n de carga completa, el resorte de carga parcial se convierte en la fuerza de equilibri. (Vea la figura.8-30) Este tipo de accién del regulador (M-M) crea una respuesta del motor similar a un motor de gasolina. En el tipo (M-M), la cépsula o soporte de resorte de control acta mas como enlace sélido entre la palanca de ajuste y el conjunto de la palanca del regulador. Este tipo de accién proporciona un control de medicién mas directo del conductor/operador a todas velocidades entre el ralent y la velocidad maxima, ~29—8-8, VARIADOR AUTOMATICO 8-8-1 VARIADOR CONVENCIONAL (1) Funcién La presi6n interna de la bombs tipo VE aumenta al aumentar su velocidad. La bomba tipo VE detecta el punto estabilizado de la presi6n interna y ajusta el tiempo de inyeccién automaticamente de acuerdo al punto estabilizado. (2) Operaci6n El variador automético ests situado en la parte inferior de la envoltura de la bomba y se mueve de un lado a otro durante la operacién. Cuando esté estético, el pist6n del variador se mantiene contra la placa de la cubierta del variador por medio de la tensi6n del resorte del variador. Mientras la velocidad de la bomba aumenta y por lo tanto la presién de la bomba de alimentacién también aumenta, la presi6n de la envoltura/bomba de alimentacién acttia contra el pistén del variador para moverlo contra el resorte del variador, Este movimiento hace oscilar el conjunto del anillo de rodillo mediante el pasador deslizante que eniaza el anillo de rodillo y ol pist6n del variador. El movimiento pivotante del anilio de rodillo contra el resorte del variador causa el avance del tiempo de inyecci6n, (Vea la figura.8-31) } oes de rodillo Resorte del variador Presion interna de Pasador deslizante Caja del variador peer Carrera Pistén del variador Presién de combustible de avance 4°! pist6n 1 desde la entrada de la bomba 1) Avance inicial de alimentacién 2) Final de avance Figura.8-31 Operacién del variacor hidré.ulieo Puosto que la presi6n de alimentaci6n es pro- oe porcional a Ia velocidad de la bomba, el movimiento g8 del variador también es proporcional a la velocidad $2 | Margen de control de la bomba, (Vea la figura.8-32) Be | de! variagor 35 <3 jet Velocidad de la bomba (rpm) Figura.8-32 Caracterfsticas de avance del variador —28-8-2 SERVOVARIADOR (1) Deseripcién general Para mejorar la capacidad de respuesta y la estabilidad del variador que controla la distribucién de inyecci6n de combustible, se emplea un servovariador con una servovalvula incorporada. (2) Construccién Las diferencias entre el servovariador y el variador convencional se muestran en la figura.8-33. El servovariador esté situado en la misma posicién de la envoltura de la bomba como en el variador convencional. Servovariador Camara de presi6n alta Presi6n interna de fa bomba Servovélvule Camara de L__ presion baja Orificio de control Pasaje a la cémara de presién alta Resorte del variador Pistén dei variador Variadar convencional Cémara de presién alta Cémara de presién baja Pist6n dol variador —_Resorte del variador Figura.8-33 Diferencias entre el servovariador y el variador convencional (3) Operacion 1) Cuando el tiempo de inyeccién se Cuando la velocidad de la bomba aumenta, aumentando la presion dentro de la bomba, la servovélvula es presienada contra el resorte del variador, haciendo que se contraiga y se mueva hacia la derecha, abriendo el orificio de control. El combustible fluye entonces a través del pasaje a la cémare de presi6n alta y el pist6n del variador se muove hacia ol lado derecho (el tiempo de inyeccién es avanzada). Cuando el pist6n del variador se mueve hacia la derecha, haciendo que la servoflvula cierte ol otificio de control, el combustible deja de fluir, el pistén del variador se detiene y el avance de inyeccién queda completo. (Vea la figura.8-34) 2) Cuando el tiempo de inyeccién se retarda Circuito hidréulico—— Presién de funcionamiento => Movimiento de las partes configuradas=> Figura.8-34 Cuando el tiempo de inyecci6n avanza Cuando la velocidad de la bomba disminuye, bajando la presion dentro de la bomba, el resorte del variador presiona la servovélvula, haciendo que se mueva hacia la izquierda y abriendo el orificio de control. Luego —30—el combustible de la cémara de presi6n alta fluye hacia el lado de la cémara de presién baja a través del pasaje y ol pist6n del variador se mueve hacia el e lado izquierdo (el tiempo de inyecci6n se retrasa). Cuando el pist6n del variador se mueve hacia la izquierda, haciendo que la servovaivula cierre el orificio de control, el combustible deja de fluir, el pist6n del variador se detiene y el retardo de inyec- ci6n se completa. (Vea la figura.8-35) Circuito hidréulico—o [ja (4) Caracteristicas especiales Movimiento del <=> pist6n del variador Con el servovariador como se explicé anterior- mente: He Het Primero, la colocacién de la servovéivula se Figura.8-35 Cuando el tiempo de inyeccién retarda determina mediante el! equilibrio de a) la presién @ interna de la bonba aplicada a Ia servovélvula y b) la presién aplicada a la servovélvula desde la cémara de presién baja combinada con la fuerza del resorte del variador. Luego, cuando la posicién de la servovalvula ha sido determinada, el piston del variador sigue su movimiento. Con el variador convencional: La colocaci6n del pistén del variador se determina mediante el balance de a) ta presién de la camara de presi6n alta y b) la combinaci6n de 1) la presién de la cémara de presi6n baja 2) la fuerza del resorte del e variador y 3) la reacci6n de impulsion. Puesto que el servovariador no queda afectado por la reacci6n de impulsién en la colocacién de la posicién del variador, es superior al variador convencional en términos de capacidad de respuesta y de estabilidad. + Reaccién de impulsién: La fuerza de reacci6n desde el sistema de impulsién de la bomba que se aplica al pasador deslizante del variador, obstruyendo el movimiento del pistén del variador e inhibiendo la operacin. nal Variadar conven \ Bresion de ta cémara Reacci6n do Presi6n interna Cece impulsign de la bomba j camer ae > Ka presién alte el T a ine Sevovariador Fuerza del resorte del fesorte del variador eee Presién de a cémara Pist6n del variador de presi6n baja e Figura.8-36.Presi6n del variador9. DISPOSITIVOS ADICIONALES 9-1, DISPOSITIVOS PARA VARIACION DE TIEMPO DE INYECCION 9-1-1. VARIADOR CON DETECCION DE CARGA (L. S. T: Load Sensing Timer) (1) Funcion El variador con deteccién de carga ha sido creado para retardar el tiempo de inyeccién cuando la carga disminuye a cierta velocidad (2) Operacién (Vea la figura.9-1) A cierta velocidad sin carga, la presién del combustible en la cémara de la bomba se libera a través del orificio del manguito del regulador al lado de entrada de la bomba de alimentacién, afectando el pistén del variador y retardando el tiempo de inyecci6n. Por el contrario, cuando la carga del motor aumenta, la palanca de ajuste es tirada hacia arriba contra el tope. Como resultado, el orificio de! manguito se cierra y de nuevo el tiempo de inyeccién avanza como se muestra por la flecha de la figura.9-3, RFE Eje del reguledor Manguito del reguiador Entrada de combustible Qe a | E~] je ca (o} [Bs vatwuta ee 1° reguladora | Prosi6n interna Anitlo de rodilloG= Disminucién de Punto de apoyo combustible |} | Variador Figura.9-1 Variador con deteccién de carga —2-—Como se muestra en la figura.9-2, el variador con deteccién de carga puede operar bajo carga entre 25 y 70% de carga completa. EI 4ngulo de retardo maximo esté relacionado con el tamatio del orificio del manguito del regulador. La caida de La deteccin de presién se detiene °@fga empieza Manguito del regulador 3 54 carga je de! reguledor 8 |Corae completa—o//5-“ Carga parcial t (estacionario) 2 2 Sin carga 5 e 3 7 3 2 & 3 $ Velocidad de la bomba (rpm) 09% (Sin carga) 700% (Carga completa) z Figura.9-3 Caracterfsticas del variador con deteccion de carga Carga del motor (96) Figura.9-2 Carga y presi6n del motor9-1-2. VALVULA DE CONTROL DE TIEMPO (T.C. V; Timing Control Valve) © ©) [rev] Module de ontrat Erocteénico (ecu Figura.9-4 Vista exterior de la bomba tipo VE con T.C.V. (1) Funcién La valvula de control de tiempo desactiva el variador con deteccién de carga cuando !a temperatura de refrigerante de! motor es baja (por debajo de 60°C) o cuando la bomba se usa en lugares de elevacién alta (cuando la presién atmos*érica es de 700mmHg o menos). | Carga parcial (Operacién del variador condeteccién de carga) Completo / oF Curva de |i mite inferior del mal encendido Velocidad del motor Carrera de avance de tiempo Conjunto secundario Anillo *O” magnético a Buje de guia + A = =. mT Embolo buzo Horquilla _Resorte de solenoide Conjunto secundario bésico Figura.9-8 Angulo de avance del variador mediante TN. (2) Operacién Figura.9-6 Construcci6n de la T.C.V. 1) Operacién normal del vatiador con detecci6n de carga: Después de calentar el motor (Ia temperatura del refrigerante superior a 60°C) y el vehculo situado en un lugar de elevacién baja donde la presi6n atmosférica es mayor de 700mmHg, cuando la carga del motor disminuye, la presi6n interna de la boriba regresa al lado de admisién debido a la operacién del variador con detecsién de carga, por lo tanto, la presién hidréulica del pistén del variador disminuye y el tiempo de inyecci6n se retarda consecuentemente, En este momento. la T.C.V. esté en condicién “OFF” para asegurar el pasaje de combustible. (Operaci6n de fa T.C.V: “OFF” - El pasaje de combustible esta abierto "ON" - El pasaje de combustible esté cerrado.) (Vea las figuras 9-8, 9-10) —34—Manguito Eje del requlador del reguiador | = i Parcial Presién interna de la bomba Carrere de avance de tiempo L ENTRADA\ rhea Velocidad de la bomba | &) Pasaje de combustible abierto ———_—_—_— ‘SALIDA e | Figura9-7 Caracterrsticas de tiompo de Figura.9-8 Operacién de T.C.V.- “OFF” inyeecion de combustible 2) Cancelacién del variador con deteccién de carga Cuando la temperatura del refrigerante del motor es menor que 60 °C 0 el vehi culo se encuentra en una elevaci6n alta donde la presién atmosférica es menor que 700mmHsg, el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de la presién atmosférica emiten una sefial a la ECU". Al recibir la seftal, la ECU e emite una sefjal para operar la T.C.V. y tira del émbolo buzo hacia adentro de la T.C.V. para cerrar el pasaje de combustible. Debido a esta operacién, el combustible no puede retornar al lado de admisién. Por lo tanto, incluso cuando se reduce la carga del motor. no se reduce la presién interna de la bomba. Consecuentemente, el tiempo de inyeccién de combustible no cambia hacia el lado de retardo. (Vea la figura.9-9, 9-10) *ECU (Electronic control Unit, Médulo de Control Electrénico) e Eje del regulador — Manguito del regulador g [Tubos exteriores 5 Completo NY 7 Sin retardo de = g distribucién es | Prosién interna g rev) de la bomba 8 Le tempo fijo & : 8 Velocidad de la bomba Pasaje de combustible cerrado @ Figura.9-9 Caracter{sticas de tiempo do Figura.9-10 Operacién de T.C.V.- "ON" inyeecién de combustible —35—9-1-3, DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO (C.S.D; Cold Start Device) (1) Funcién, El dispositivo de arranque en frio avanza el tiempo de inyecci6n para hacer el arranque més fécil en climas frfos cuando el conductor tira de la palanca de control, (2) Operaci6n Cuando tire de la palanca C.S.D., la leva del eje del C.S.D. hace girar el anillo de rodillo en direccién, opuesta al giro de la bomba Como resultado, el tiempo de inyeccién avanza relativamente a la posici6n de leva (9). (Vea la figura.9-12) 4 p ‘Avance ——Operaci6n normal 10,8° 3 === Operacién & del CSD. 21257 < 500 2000 (rpm) Velocidad de la bomba Figura.9-11CaracterTsticas do avance e Buie Anillo de rodillo a Vv Leva Pist6n del variador Figura.9-12 Construcci6n y operacién del C.S.D. (REFERENCIA) La palanca del C.S.D. se opera tirando de la palanca (A) que esta enlazada a través det resorte (B) Palanca de C.S.0., Palanca del CSD. Asiento Direccién Palanca @ | Resorte ® e@ | Figura.9-13 Enlace de le palanca 26 —