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Dedico a mis Padres TITO y ADRIANA tan significativo logro ya que han
estado siempre junto a mi sin dejarme desfallecer bajo ninguna circunstancia
que se presentó en el camino, siendo los pilares fundamentales y mi orgullo
para seguir adelante sin darme por vencido en ningún momento,
enseñándome la importancia de la perseverancia y crecimiento como
persona de bien.
Este proyecto es el resultado del esfuerzo que mis padres TITO Y ADRIANA
han plasmado en mí a lo largo de mi vida por ello mi agradecimiento infinito
por su dedicación y sus consejos en esta etapa tan importante de mi vida ya
que su apoyo fue fundamental en la consecución de este proyecto.
RESUMEN IX
ABSTRACT X
1. INTRODUCCIÓN. 1
1.1 OBJETIVO PRINCIPAL. 3
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 3
2. MARCO TEÒRICO 4
2.1. CARBURADOR 5
2.1.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR 5
2.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCION
ELECTRóNICA. 6
2.2.1. VENTAJAS DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA 7
2.2.1.1. MAYOR POTENCIA 7
2.2.1.2. CONSUMO REDUCIDO 7
2.2.1.3. GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES 7
2.2.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRóNICA (ECU) 8
2.3. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. 9
2.3.1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (ECT). 9
2.3.2. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MOTOR (IAT) 11
2.3.3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN (MAP) 13
2.3.4. SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA
DE ACELERACIÓN (TPS). 15
2.3.5. SENSOR DE OXíGENO. 17
2.3.6. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP). 19
2.3.6.1. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CKP (HALL). 20
2.3.6.2. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CKP
(INDUCTIVO). 21
2.3.6.3. SENSOR TIPO OPTO-ELÉCTRICO
CKP EN DISTRIBUIDOR. 21
2.3.7. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF). 23
2.3.8. SENSOR DE DETONACIÓN DEL MOTOR (KS). 25
2.3.9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS). 26
I
2.4. ACTUADORES. 28
2.4.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE. 29
2.4.2 INYECTORES. 30
2.4.3 BOBINA DE ENCENDIDO. 33
2.4.4. VÁLVULA IAC 36
2.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN. 37
2.5.1. FILTRO DE COMBUSTIBLE. 37
2.5.2. REGULADOR DE PRESIÓN. 38
2.5.3. RIEL DE INYECTORES 39
2.5.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE. 40
2.6. SISTEMA DE ADMISIÓN. 41
2.6.1. CUERPO DE ACELERACIÓN. 41
2.6.2. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN. 42
2.6.3. FILTRO DE AIRE. 43
3. METODOLOGÌA 44
3.1. ELEMENTOS PARA LA MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. 45
3.2.1. ECU (UNIDAD DE CONTROL) 46
3.2.2. DISTRIBUIDOR ÓPTICO 47
3.2.3. SENSOR MAP 48
3.2.4. SENSOR DE OXíGENO. 49
3.2.5. SENSOR TPS 49
3.2.6. SENSOR IAT 51
3.2.7. SENSOR ECT. 52
3.2.8. INYECTORES. 53
3.2.9. SENSOR DE DETONACION KS 55
3.2.10. BOMBA DE GASOLINA 55
3.2.11. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIÓN 56
3.2.12. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN 57
3.2.13. CUERPO DE ACELERACIÓN Y TOMA DE AIRE 58
3.2.14. FILTRO DE COMBUSTIBLE. 59
4. ANALISIS Y RESULTADOS. 60
4.1. PRUEBAS PREVIAS A LA ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA. 61
4.1.1. PRUEBA DE POTENCIA. 61
4.1.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. 64
II
4.1.3. PRUEBAS DE CONTAMINACIÓN DE GASES. 65
4.2. UBICACIÓN, MONTAJE Y CONEXIONES 68
4.2.1. ECU 68
4.2.2. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN 68
4.2.3. DISTRIBUIDOR 70
4.2.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE 71
4.2.5. SENSOR DE TEMPERATURA ECT 71
4.2.6. TOMA DE AIRE 72
4.2.7. INYECTORES 73
4.2.8. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIÓN 74
4.2.10. TPS Y VÁLVULA IAC 76
4.2.11. SENSOR DE OXíGENO 77
4.2.13. SENSOR DE DETONACION KS 78
4.2.14. SENSOR IAT Y FILTRO CÓNICO 78
4.2.15. SENSOR MAP 79
4.2.16. BOBINA DE ENCENDIDO 80
4.2.17. FILTRO DE COMBUSTIBLE 81
4.2.18. CONEXIONES 81
4.3. TIEMPOS DE OPERACIÓN DE MAQUINAS, EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS 82
4.4. PRUEBAS, POSTERIORES A LA ADAPTACIÓN
DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. 82
4.4.1. PRUEBAS DE POTENCIA 83
4p.4.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 87
4.4.3 PRUEBA DE GASES CONTAMINATES 88
4.5. CALIBRACIONES 92
4.5.1 AVANCE DE ENCENDIDO 92
4.6. ANÁLISIS DE COSTOS. 93
4.6.1. COSTOS DIRECTOS 93
4.6.2. COSTOS INDIRECTOS. 94
4.7. COMPARACIONES, RESULTADOS Y MEJORAS 94
4.7.1. COMPARACION DE SISTEMAS CARBURADOR VS
INYECCION. 94
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 99
5.1. CONCLUSIONES. 100
5.2. RECOMENDACIONES. 101
III
LISTA DE ABREVIACIONES 102
BIBLIOGRAFÍA. 104
ANEXOS. 107
DIAGRAMAS INDIVIDUALES DE SENSORES Y ACTUADORES. 107
IV
INDICE DE TABLAS
PÁGINA
V
INDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Carburador. 6
Figura 2. Unidad de Control Electrónico (ECU) 9
Figura 3. Sensor de temperatura ECT 10
Figura 4. Curva del sensor de temperatura de refrigerante (ECT) 10
Figura 5. Sensor de temperatura de aire IAT 12
Figura 6. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión MAP 14
Figura 7. Onda del sensor MAP analógico. 14
Figura 8. Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS. 16
Figura 9. Onda sensor TPS. 16
Figura 10. Sensor de Oxígeno. 18
Figura 11. Onda sensor de oxígeno 18
Figura 12. Sensor CKP. 19
Figura 13. Onda del sensor de posición del cigüeñal CKP (Hall). 20
Figura 14. Onda del sensor de posición del cigüeñal CKP (inductivo). 21
Figura 15. Onda del sensor tipo Opto-Eléctrico CKP en el distribuidor. 22
Figura 16. Sensor de flujo de aire MAF 23
Figura 17. Onda del sensor MAF analógico. 24
Figura 18. Sensor de detonación del motor KS. 25
Figura 19. Onda generada por el sensor de detonación KS. 26
Figura 20. Sensor de velocidad del vehículo VSS. 27
Figura 21. Onda generada por el sensor VSS Magnético/ Hall. 28
Figura 22. Bomba de combustible 29
Figura 23. Inyectores de combustible. 31
Figura 24. Onda de un inyector en funcionamiento. 32
Figura 25. Bobina de encendido. 33
Figura 26. Bobina de encendido sistema Dis. 34
Figura 27. Bobinas de encendido independiente. 35
Figura 28. Válvula IAC. 36
Figura 29. Filtro de combustible. 38
Figura 30. Regulador de presión. 39
Figura 31. Riel de inyectores. 39
Figura 32. Tanque de combustible. 40
Figura 33. Cuerpo de aceleración. 42
Figura 34. Múltiple de admisión. 43
Figura 35. Filtro de aire de alto flujo. 43
Figura 36. ECU FENIX MR 55 pins. 46
Figura 37. Distribuidor óptico. 47
Figura 38. Sensor MAP. 48
Figura 39. Sensor de oxígeno. 49
Figura 40. Sensor TPS. 50
Figura 41. Sensor IAT. 51
Figura 42. Sensor ECT. 52
Figura 43. Inyectores. 54
Figura 44. Sensor de detonación KS. 55
Figura 45. Bomba de combustible. 56
Figura 46. Riel de inyectores y regulador de presión. 56
VI
Figura 47. Múltiple de admisión original. 57
Figura 48. Múltiple de admisión modificado. 57
Figura 49. Cuerpo de aceleración. 58
Figura 50. Toma de aire. 59
Figura 51. Filtro de combustible. 59
Figura 52. Prueba de potencia en dinamómetro. 62
Figura 53. Grafica de resultados prueba de potencia Suzuki Forsa II. 62
Figura 54. Múltiple de admisión sistema a carburador. 69
Figura 55. Montaje múltiple de admisión modificado. 69
Figura 56. Distribuidor original Suzuki Forsa II. 70
Figura 57. Distribuidor óptico acoplado. 70
Figura 58. Adaptación de la bomba eléctrica de combustible. 71
Figura 59. Sensor de temperatura ECT. 72
Figura 60. Acoplamiento de la toma de aire al múltiple de admisión. 72
Figura 61. Comprobación de los inyectores en banco de pruebas. 73
Figura 62. Inyectores sobre el múltiple de admisión. 74
Figura 63. Colocación del riel de inyectores. 74
Figura 64. Cuerpo de aceleración en la toma de aire. 75
Figura 65. Sensor TPS y válvula IAC sobre el cuerpo de aceleración. 76
Figura 66. Perforación y soldadura de la tuerca para
el sensor de oxígeno. 77
Figura 67. Sensor de oxígeno. 77
Figura 68. Sensor de detonación KS. 78
Figura 69. Sensor IAT en conducto plástico. 79
Figura 70. Filtro de aire y conducto de aire platico. 79
Figura 71. Sensor de presión absoluta MAP. 80
Figura 72. Bobina de encendido. 80
Figura 73. Filtro de combustible. 81
Figura 74. Prueba posterior de potencia y torque en dinamómetro. 83
Figura 75. Grafica de resultados prueba de potencia y torque
Suzuki Forsa II 84
Figura 76. Grafico comparativo de potencia: Carburador Vs. Inyección
Electrónica. 86
Figura 77. Grafico comparativo de rendimiento de combustible:
Carburador Vs. Inyección Electrónica. 88
Figura 78. Grafico comparativo de emisiones de HC: Carburador Vs.
Inyección Electrónica. 90
Figura 79. Grafico comparativo de emisiones de NOx: Carburador Vs.
Inyección Electrónica. 90
Figura 80. Grafico comparativo de emisiones de CO: Carburador Vs.
Inyección Electrónica. 91
Figura 81. Grafico comparativo de emisiones de O2; carburador Vs.
Inyección electrónica. 91
Figura 82. Avance de encendido con la lámpara estroboscópica. 92
Figura 83. Vista lateral izquierda sistema de alimentación carburador. 95
Figura 84. Vista lateral izquierda sistema de inyección electrónica. 96
Figura 85. Vista frontal sistema de alimentación carburador. 97
Figura 86. Vista frontal sistema de inyección electrónica. 98
VII
INDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1.
VIII
RESUMEN
IX
ABSTRACT
X
1. INTRODUCCIÓN.
1
La industria automotriz se ha visto beneficiada por los avances tecnológicos
desde su origen hasta la actualidad, evolucionando día tras día y
perfeccionando cada uno de sus sistemas, para garantizar el máximo
rendimiento del automóvil y el confort así como la seguridad pasiva y activa
del conductor y sus pasajeros, pero sin dejar de lado las normativas
ambientales, y el elevado precio del petróleo, materia prima para la
elaboración de la gasolina, el combustible más utilizado en los motores
actuales, han hecho que los fabricantes inviertan y desarrollen nuevas
tecnologías, para satisfacer las necesidades de los vehículos, aprovechando
al máximo la eficiencia térmica, producto de la combustión, con un consumo
reducido de combustible y menor emisión de gases contaminantes al medio
ambiente, pero sin olvidar el rendimiento en cuanto a torque y potencia, que
sin lugar a dudas es uno de los factores principales en los que se interesan
los consumidores a la hora de adquirir o elegir un vehículo.
2
Se puede concluir de esta manera, que la evolución más importante que ha
registrado la industria automotriz a lo largo de su historia es la sustitución del
sistema de alimentación de combustible pasando del carburador a la
inyección electrónica, lo que resulta considerablemente beneficioso para el
máximo rendimiento del motor, menor consumo de combustible y reducción
considerable de gases contaminantes al medio ambiente (Valvuena
Rodriguez, 2008).
3
2. MARCO TEÒRICO
4
2.1. CARBURADOR
5
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor, se ilustra el carburador
en la figura 1.
6
del refrigerante y el aire que es aspirado del medio ambiente, estos valores
son enviados por medio de los sensores para que el flujo de inyección sea
constante y sincronizado de acorde a los regímenes que el motor establezca
y lo requiera. (Miac, 2013).
7
a diferencia del sistema de carburador que no posee ningún control sobre la
emanación de gases contaminantes, y su contaminación es mayor, frente al
sistema de inyección electrónica. (Santander, 2005).
8
Figura 2. Unidad de Control Electrónico (ECU)
9
combustible necesaria para los inyectores, y comanda la activación y
desactivación del electro ventilador del radiador, este sensor se lo ilustra en
la figura 3.
10
Fallas:
Comprobaciones:
11
Figura 5. Sensor de temperatura de aire IAT
Fallas
12
Comprobaciones.
13
Figura 6. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión MAP
Descripción: El sensor MAP puede ser de dos tipos y generar una señal
analógica como se observa en la figura 7, o digital, para cumplir su función
de medir la presión absoluta en el interior del múltiple de admisión, para ello
este sensor consta de un diafragma en su interior que se contrae y expande
en el momento en que el motor genera vacío, la señal que genera este
sensor es enviada a la ECU para que la procese como corresponde según
los parámetros establecidos, este sensor consta de tres cables
correspondientes a: señal, voltaje de referencia (5V.) y masa
respectivamente. (Rueda Santander, 2005).
14
Fallas:
Consumo excesivo de combustible, y niveles altos de CO (monóxido
de carbono).
Problema y demora de arranque en frio.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.
Comprobaciones:
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
Si el sensor no se encuentra sobre el múltiple de admisión, revisar
que el conducto de vacío no se encuentre agrietado, obstruido o mal
conectado.
Con ayuda del multímetro automotriz verificar la señal de voltaje del
sensor en las diferentes condiciones:
0.06 Bar = (2.8 - 3.0) V; 160 Hz 0.50 bar = (1.3 - 1.5) V. 110 Hz
0.16 Bar = (2.3 - 2.5) V. 140 Hz 0.67 Bar = (0.8 - 1.0) V. 93 Hz
0.33 Bar = (1.8 - 2.0) V. 123 Hz 0.84 Bar = (0.3 - 0.5) V. 80 Hz
15
Ubicación: Sobre el cuerpo de aceleración en el eje solidario de la mariposa
del acelerador, como se observa en la figura 8.
16
Fallas:
Marcha mínima inestable.
Ahogamiento y falta de rendimiento del motor.
Consumo elevado de combustible.
Aceleración constante.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero
Comprobaciones:
Con el multímetro automotriz se debe comprobar que la resistencia
entre terminales sea la correcta establecida por el fabricante.
El voltaje del sensor deberá ser el siguiente:
Ralentí: 1 - 1.5 V.
Completamente acelerado: 4.7 – 5 V.
Acelerando de la posición inicial hasta la final el voltaje del sensor
debe incrementar de 1 a 4.7 V. sin cortes ni interrupciones.
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
17
Figura 10. Sensor de Oxígeno.
18
Fallas:
Consumo excesivo de combustible.
Comprobaciones:
Comprobar continuidad en el cableado del sensor.
Con ayuda del multímetro y el vehículo en ralentí, medir el voltaje de
salida, este deberá oscilar aproximadamente entre 0.1 – 0.9 V.
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
.
Función: Determina la posición exacta del cigüeñal, con esta señal la ECU
determina el salto de chispa y el tiempo de encendido en cada cilindro, para
que se produzca la combustión.
19
Descripción: Pueden existir tres tipos de sensor CKP, dos de ellos se
ilustran en la figura 12, dependiendo de su funcionamiento y tipo de onda
que cada uno de estos genere.
Este sensor genera una onda cuadrada, una señal por cada cilindro que
posea el motor, envía la señal sobre el punto muerto de cada cilindro para
que la ECU comande el modulo o la bobina de encendido para el salto de
chispa (Orozco Cuautle, 2007). En el caso de tratarse de una inyección
secuencial el sensor emitirá una señal más grande para indicar a la ECU que
el cilindro número uno, se encuentra en el punto muerto superior PMS.
Para este sensor, pueden existir dos tipos de señales, que son de 0 – 5 V. y
de 0 – 12 V. según su amplitud, como se observa en su onda generada en la
figura 13, posee tres cables que corresponden a: Voltaje de referencia (5V.)
o (12V.), masa y señal respectivamente.
Figura 13. Onda del sensor de posición del cigüeñal CKP (Hall).
(Cise electronics, 2013)
20
2.3.6.2. Sensor de Posición del Cigüeñal CKP (Inductivo).
Este sensor genera una onda tipo alterna senosoidal, que se observa en la
figura 14, consta de una irregularidad cíclica, producto de un diente faltante
en la rueda fónica que indica el punto muerto superior del primer cilindro,
este sensor consta de una bobina con núcleo de imán en su interior la cual
se excita y genera la señal al enfrentarse con la rueda fónica, posee dos
cables correspondientes a masa y señal respectivamente, en el caso de
existir un tercer cable este corresponde a un blindaje que sirve para proteger
al sensor de radio frecuencias. (Bosch Ltd; 2009).
Figura 14. Onda del sensor de posición del cigüeñal CKP (inductivo).
(Cise electronics, 2013)
21
primer cilindro, respectivamente, su onda se encuentra ilustrada en la figura
15.
Fallas:
El motor no arranca.
Falta de potencia.
El motor se apaga repentinamente.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.
Adelanto de la inyección y el encendido.
No existe presencia de chispa de encendido.
Comprobaciones:
22
2.3.7. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF).
23
El sensor MAF analógico o Digital cumplen exactamente la misma función
con la única diferencia del tipo de señal que envían cada uno a la ECU, la
onda del sensor MAF analógico se encuentra ilustrado en la figura 17.
Fallas
Comprobaciones
24
2.3.8. SENSOR DE DETONACIÓN DEL MOTOR (KS).
25
Figura 19. Onda generada por el sensor de detonación KS.
(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)
Fallas:
Cuando el sensor se encuentra en mal estado no percibe las
vibraciones del motor, por lo tanto su señal es defectuosa y la ECU no
interpreta correctamente esta información y retarda o adelanta
incorrectamente el tiempo de encendido.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.
Comprobaciones:
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
Extraer el sensor, golpearlo suavemente y con el multímetro
comprobar que genere la frecuencia establecida.
Comprobar la continuidad de corriente en el cableado del sensor.
26
Figura 20. Sensor de velocidad del vehículo VSS.
27
Figura 21. Onda generada por el sensor VSS Magnético/ Hall.
(Sistemas de Inyección, 2009)
Fallas:
El velocímetro no marca la velocidad del vehículo.
Cuando el sensor VSS envía la señal para efecto de que actué el
sistema ABS y este se encuentra averiado, el sistema ABS no trabaja
correctamente.
Comprobaciones:
Extraer el sensor de su posición sin desconectarlo, con el vehículo en
contacto, girar su piñón y observar si el velocímetro presenta
movimiento.
2.4. ACTUADORES.
28
2.4.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE.
29
posteriormente en marcha, cabe recalcar que este sistema tiene su
protección a través de su respectivo fusible (De Castro Vicente, 2008).
Fallas:
Pérdida de potencia repentina.
El vehículo no enciende en frio o se apaga en caliente.
Falta de presión de combustible.
Comprobaciones:
Revisar el fusible y relé de la bomba que se encuentren en perfectas
condiciones.
Revisar las cañerías y mangueras del sistema que no se encuentren
obstruidas.
Con el manómetro de presión de la bomba de presión de combustible,
comprobar que la presión sea la correcta establecida por el fabricante,
generalmente esta oscila entre los 38 y 50 PSI, si no se obtiene dicha
presión es necesario sustituir la bomba de combustible (Bosch Ltd;
2009).
2.4.2 INYECTORES.
30
Figura 23. Inyectores de combustible.
31
Figura 24. Onda de un inyector en funcionamiento.
(Cise, 2013).
Fallas:
32
2.4.3 BOBINA DE ENCENDIDO.
33
mecanismo del distribuidor, eliminando elementos mecánicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averías, como resultado se obtiene un
sistema de encendido con mayor control sobre la generación de la chispa, ya
que el tiempo para inducir el campo magnético sobre la bobina es más
prolongado para generar el salto de chispa, se elimina también las largas
distancias de los cables de alta tensión, la bobina está ubicada cerca de las
bujías y en algunos casos sobre las mismas eliminando por completo el
cable de alta tensión (Coello Serrano, 2005).
34
que no existe chispa perdida, y se elimina por completo los cables de alta
tensión, la bobina se encuentra directamente sobre cada bujía, este tipo de
bobina incluye el módulo de encendido dentro de su propio cuerpo, adicional
a esto se añade un diodo de alta tensión en el bobinado secundario para
cortes rápidos de corriente (Coello Serrano, 2005). Este tipo de encendido
reduce considerablemente fallos o problemas relacionados con el encendido
y resulta mucho más fiable, debido a que la ECU es capaz de distinguir que
bobina en específico presenta algún tipo de falla o anomalía.
Fallas:
Pérdida de potencia con el vehículo en marcha.
El vehículo no enciende.
Falta de Aceleración.
Comprobaciones:
Comprobar las conexiones de la bobina.
Comprobar que el voltaje del circuito primario sea el correcto.
Comprobar el correcto funcionamiento del sensor CKP.
Verificar el estado de los cables de alta tensión.
35
2.4.4. VÁLVULA IAC
La válvula IAC o motor paso a paso puede ser de diversos tipos, según el
fabricante o el lugar de su ubicación en el motor, independientemente del
tipo de actuador su función siempre será la de mantener y regular el ralentí,
así como evitar el ahogamiento del motor. (Bosch, 2009).
36
Fallas:
Ralentí inestable
El vehículo enciende con dificultad.
Excesiva aceleración del vehículo.
Comprobaciones:
Extraer la válvula IAC del cuerpo de aceleración, revisar que no se
encuentre llena de suciedad y comprobar su accionamiento en el
banco de pruebas de inyectores.
37
Figura 29. Filtro de combustible.
38
Figura 30. Regulador de presión.
39
2.5.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE.
40
2.6. SISTEMA DE ADMISIÓN.
41
Figura 33. Cuerpo de aceleración.
42
Figura 34. Múltiple de admisión.
Función: El filtro de aire atrapa las partículas de polvo, polen, etc. que se
encuentran en el aire al momento de ser aspiradas por el motor (Rueda
Santander, 2003). Su composición es principalmente de papel plegado.
Filtro de Aire de Alto Flujo: Estos filtros cumplen la misma función que un
filtro convencional, con la ventaja que resulta de una mayor aspiración al
motor ya que ofrecen una menor resistencia al flujo de aire aspirado, su
composición es de fibra de algodón la cual es más resistente que la del filtro
convencional, un ejemplo de este tipo de filtro se observa en la figura 35.
.
43
3. METODOLOGÌA
44
3.1. ELEMENTOS PARA LA MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
Marca Suzuki
Modelo Forsa
Motor G 10
Numero de cilindros 3
Orden de encendido 1-3-2
Potencia 40 HP
Cilindrada 993cc
Relación de compresión 9,5:1
Diámetro de cilindro 74mm
45
3.2.1. ECU (UNIDAD DE CONTROL)
46
3.2.2. DISTRIBUIDOR ÓPTICO
47
3.2.3. SENSOR MAP
48
3.2.4. SENSOR DE OXÍGENO.
49
Figura 40. Sensor TPS.
50
3.2.6. SENSOR IAT
Según los valores que indica el manual del servicio de la ECU Fénix 5Mr los
valores de resistencia del sensor IAT deben ser los siguientes indicados en
la tabla 5.
51
3.2.7. SENSOR ECT.
Temperatura Resistencia
15 oC 4,1 - 4,7 K Ω
20 oC 3-4KΩ
80 oC 332 Ω
128 oC 77,7 - 84 Ω
52
3.2.8. INYECTORES.
[1]
Dónde:
53
Cálculo de caudal de combustible:
Datos:
Potencia: 80 hp.
BSFC: 0.5 (motor de baja compresión).
Numero de inyectores: 3
Injector duty cycle: 0.8
[2]
54
3.2.9. SENSOR DE DETONACION KS
55
Figura 45. Bomba de combustible.
56
3.2.12. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El múltiple de admisión que se uso fue el original del Suzuki Forza II, que se
observa en la figura 47, modificando sus cavidades para alojar a los
inyectores, sellando los conductos de refrigeración hacia el carburador, e
incluyendo en la cavidad del carburador la toma de aire para el sistema de
admisión, que se ilustra en la figura 48.
57
3.2.13. CUERPO DE ACELERACIÓN Y TOMA DE AIRE
58
Figura 50. Toma de aire.
59
4. ANALISIS Y RESULTADOS.
60
4.1. PRUEBAS PREVIAS A LA ADAPTACIÓN DEL SISTEMA
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
61
Figura 52. Prueba de potencia en dinamómetro.
62
Con el motor del vehículo puesto en marcha los resultados que se
obtuvieron a las diferentes revoluciones fueron los siguientes, indicados en
la tabla 8.
63
4.1.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
DATOS:
[3]
64
4.1.3. PRUEBAS DE CONTAMINACIÓN DE GASES.
% CO Vol. HC ppm
Año 0 a 1500 cc 1500 a 3000cc 0 a 1500 cc 1500 a 3000cc
1989 y Anteriores 5,5 6,5 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
2000 y Posteriores 1 1 200 200
65
Tabla 10. Porcentajes y proporciones según el tipo de alimentación.
(INEN, 2008)
Porcentaje y
Tipo de motor
proporciones
Carburador Inyección
CO Entre 2,5 y 0,5 % Entre 1,5 y 0,5 %
66
Tabla 11. Resultados de la prueba de emisión de gases contaminantes
.
67
4.2. UBICACIÓN, MONTAJE Y CONEXIONES
4.2.1. ECU
68
Figura 54. Múltiple de admisión sistema a carburador.
69
4.2.3. DISTRIBUIDOR
70
4.2.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE
71
Figura 59. Sensor de temperatura ECT.
72
4.2.7. INYECTORES
73
.
74
4.2.8. CUERPO DE ACELERACIÓN
75
4.2.10. TPS Y VÁLVULA IAC
76
4.2.11. SENSOR DE OXÍGENO
77
4.2.13. SENSOR DE DETONACION KS
78
Figura 69. Sensor IAT en conducto plástico.
79
Figura 71. Sensor de presión absoluta MAP.
80
4.2.17. FILTRO DE COMBUSTIBLE
4.2.18. CONEXIONES
Una vez ubicados cada uno de los sensores, actuadores así como los
respectivos sistemas y elementos, se procedió a conectar cada uno de ellos
con la ayuda del diagrama eléctrico que corresponde a este sistema de
inyección electrónica multipunto.
81
4.3. TIEMPOS DE OPERACIÓN DE MAQUINAS, EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS
82
4.4.1. PRUEBAS DE POTENCIA
83
Figura 75. Grafica de resultados prueba de potencia y torque Suzuki Forsa II
84
Tabla 13. Valores de la prueba posterior de potencia y torque.
85
Realizadas las pruebas de potencia en el dinamómetro tanto con el sistema
original de carburador, así como con la implementación del sistema de
inyección electrónica, se pudo determinar que el aumento de potencia es de
12.4 HP, resultado que se observa en la figura 76, demostrando uno de los
beneficios que ofrece la adaptación del sistema de inyección electrónica en
el automóvil, y garantiza un mayor rendimiento sin precedentes, y se
confirma así uno de los objetivos planteados en este proyecto de tesis.
Potencia
60 53 HP
50
44 HP
40
HP
30 Carburador
Inyección Electrónica
20
10
0
Carburador Inyección Electrónica
86
4.4.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
DATOS:
Velocidad promedio: 60 Km/h.
Consumo: 0.54 Gl.
Distancia: 29 Km.
(4)
87
Rendimiento de combustible
54 53,70 Km/gl
52
50
Km/gl
48
46,77 Km/gl Carburador
46 Inyección Electrónica
44
42
Carburador Inyección Electrónica
88
Tabla 15. Resultados de la prueba de emisión de gases contaminantes.
89
EMISIÓN DE HC
350 328 ppm
300
250
201 ppm
200
ppm
150 Carburador
100 Inyección electrónica
50
0
Carburador Inyección electrónica
EMISIÓN DE NOx
61 61 ppm
60,5
60
59,5
59
ppm
58,5 Carburador
58 ppm
58 Inyección Electrónica
57,5
57
56,5
Carburador Inyección Electrónica
90
EMISIÓN DE CO
7
6,41 %
6
Porcentaje de Emisión %
4
3,44 % Carburador
3
Inyección Electrónica
2
0
Carburador Inyección Electrónica
EMISIÓN DE O2
4 4,00 %
3,98
3,96
Porcentaje de Emisión %
3,94
3,92
3,9
3,87 % Carburador
3,88
3,86 Inyección Electrónica
3,84
3,82
3,8
Carburador Inyección Electrónica
91
4.5. CALIBRACIONES
92
4.6. ANÁLISIS DE COSTOS.
93
4.6.2. COSTOS INDIRECTOS.
Costo/
Equipo Horas Hora Total
Computador 200 0 0
Dinamómetro 2 40 80
Banco de pruebas para inyectores 2 0 0
Torno 4 10 40
Herramientas 200 0 0
Costo total $ 120
94
Figura 83. Vista lateral izquierda sistema de alimentación carburador.
95
Figura 84. Vista lateral izquierda sistema de inyección electrónica.
96
Figura 85. Vista frontal sistema de alimentación carburador.
97
Figura 86. Vista frontal sistema de inyección electrónica.
98
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
99
5.1. CONCLUSIONES.
100
5.2. RECOMENDACIONES.
Los elementos a ser utilizados, tales como: ECU, debe poseer un diagrama
claro y especifico, los sensores: MAP, TPS, IAT, ECT, CKP, Oxigeno, KS y
actuadores como: Inyectores, Válvula IAC, Bomba de combustible deben ser
los apropiados y compatibles con la ECU y el sistema de inyección
electrónica a ser adaptado para evitar contratiempos y garantizar así su
óptimo funcionamiento.
101
LISTA DE ABREVIACIONES
102
KOEO Switch Abierto Motor Apagado (Key On Engine Off)
KOER Switch Abierto Motor Encendido (Key On Engine Run)
KM. Kilómetros
KM/h. Kilómetros por hora
KPA Kilo Pascales
KS Sensor de Detonación (Knock Sensor)
Lb. Libras
MAP Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (Manifold Absolute
Pressure Sensor)
MAF Sensor de Flujo de Aire (Measure Air Sensor)
mm. milímetros
NOx Óxidos de Nitrógeno
NTC Coeficiente Térmico Negativo
O2 Oxígeno
PCM Módulo de Proceso de Control Electrónico (Processor Control
Module)
PMS Punto Muerto Superior
PROM Memoria Programable solo de Lectura (Programable Read
Only Memory)
PSI Libra-Fuerza por Pulgada Cuadrada (pounds per square inch)
ppm Partículas Por Millón
RAM Memoria de Acceso Aleatorio (Random Access Memory)
ROM Memoria solo de Lectura (Read Only Memory)
RPM Revoluciones por Minuto
SOHC Un solo árbol de levas (single overhead camshaft)
TPS Sensor de Posición de la Mariposa. (Throttle Position Sensor)
VSS Sensor de Velocidad del Vehículo (Vehicle Speed Sensor)
Vol. Volumen
V Voltios
$ Dólares
Ω Ohmios
103
BIBLIOGRAFÍA.
Bourd André. (2007). Temática Automotriz Tomo: I. II. III. IV. V. Madrid.
Ediciones Parafino.
Alonso José María. (2009). Técnicas del Automóvil. (11a ed.). Madrid.
Ediciones Parafino.
104
De Castro Vicente Miguel. (2008). Nueva Enciclopedia del Automóvil
Inyección y Encendido. Barcelona. Ediciones CEAC.
105
CARQUEST Automotive Dictionary English to Spanish. (2006). USA.
CARQUEST.
GM. (2005) M-Car Engine performance Fenix 5MR Manual Service. USA.
GM.
106
ANEXOS.
107
108
109
110
111