2.6 Sistema de monitoreo de daños en una aeronave.

El monitoreo de daños a través de un sistema inherente en un avión se puede hacer

principalmente de dos maneras. El primero ya se aplica hoy en día, que es monitorear cargas o
mejores secuencias de carga, que luego se utilizan para estimar el daño de fatiga acumulado
indirectamente mediante procedimientos analíticos. Esto es lo que comúnmente se conoce
como Monitoreo de cargas operacionales (OLM). La otra forma es integrar sistemas en o dentro
del componente estructural, lo que permite determinar directamente la ocurrencia, el tamaño
y posiblemente incluso la ubicación del daño y que principalmente funciona sobre la base del
sensor de actuador, pero también se puede reducir a sensor solo en el caso específico de
Emisión Acústica.
Varios procedimientos desarrollados y utilizados en la práctica se discuten brevemente en esta
sección. El enfoque aquí es en la metodología de monitoreo general con ejemplos. Las
tecnologías de inspección de daños se discuten con más detalle en la siguiente sección.
2.6.1 Monitoreo de cargas
Las cargas solo se pueden controlar a través de los parámetros que las describen. Esto puede
darse globalmente mediante la detección de aceleraciones o masas o cualquier parámetro que
vuelva a influir en aceleraciones o masas como posiciones de flaps, velocidad, altura, flujo de
combustible o cualquier otro. Es lo que también se considera en el contexto de las aeronaves
como un sistema de monitoreo de cargas basado en parámetros de vuelo. El otro enfoque
es más de naturaleza global a través del monitoreo de secuencias de deformación en
ubicaciones discretas y luego convertir esto a una secuencia de carga más global de la
estructura considerada. Ambos enfoques tienen su justificación y así se describen en los
párrafos siguientes.
2.6.1.1 Monitoreo de cargas basadas en parámetros de vuelo
La aplicación de este enfoque en la aviación se remonta a la década de 1950, donde se instaló el
llamado medidor de fatiga, que no hace más que contar excedentes a diferentes niveles de
aceleración vertical. Los recuentos acumulativos de los valores alcanzados o superados de la
aceleración vertical se registran a bordo y se almacenan en un contador no volátil o, más
recientemente, en una memoria / procesador. Los parámetros de vuelo, como la velocidad, la
altitud, la aceleración, las posiciones de las aletas, el contenido de combustible, etc., son
parámetros que se han agregado a esto y pueden conducir a la supervisión de las cargas para
una mejora adicional. El uso de sensores ya integrados en el sistema de la aeronave y
utilizados para los sistemas de parámetros de vuelo OLM es, además, definitivamente
ventajoso, ya que ni la fiabilidad ni la complejidad generales de la aeronave se ven
negativamente afectadas por los sensores adicionales que deben incorporarse. Además, los
sensores existentes en la aeronave ya han demostrado su aeronavegabilidad y, por lo tanto, son
ampliamente aceptados. Sin embargo, los sistemas OLM basados en parámetros de vuelo
son todavía muy costosos y su exactitud a menudo no proporciona la precisión requerida para
la evaluación analítica de la vida de fatiga, porque las cargas deben determinarse analítica e
indirectamente a partir de la información del sensor proporcionada. Otras razones incluyen
una diferenciación aproximada entre los diferentes niveles de excedencia que no permiten
diferenciar entre cargas diferentes, la diferenciación y la superposición de diferentes casos de
carga, la falta de transferencia de cargas desde la vista global a la local o la información faltante
en el secuencia de las cargas aplicadas Estadísticamente, solo el 1% de los datos de vuelo
registrados se usa para el monitoreo.
Las Figuras 2.17 y 2.18 ofrecen una visión general de la filosofía del sistema OLM desarrollado
para el Airbus A320 (Ladda y Meyer 1991) y el Sistema de Monitoreo de Vida a Bordo (OLMOS)
utilizado para la aeronave Panavia TORNADO (Bauer 1987; Krauss 1988). respectivamente.
Ambos sistemas están diseñados para realizar el procesamiento a bordo de eventos especiales
(por ejemplo, aterrizaje forzado, excedencia) y datos de parámetros de vuelo.

Ilustración 1. Sistema de vigilancia de la vida a bordo (OLMOS) utilizando parámetros de vuelo para la aeronave Airbus A-
320 (Ladda y Meyer 1991. La versión original de este material fue publicada por primera vez por el Grupo Asesor de
Investigación y Desarrollo Aeroespacial, Organización del Tratado del Atlántico Norte (AGARD / OTAN) en AGARD
Conference Proceedings, CP506, "Fatigue Management" en diciembre de 1991 y más tarde en Actas de la Conferencia, CP-
531, "Smart Structures for Aircraft and Spacecraft" en abril de 1993)
 Ilustración 2. Sistema de monitoreo de vida a bordo (OLMOS) utilizando los parámetros de vuelo para el avión militar
TORNADO Panavia

2.6.1.2. Medidor de carga basado en el indicador de esfuerzo

La precisión parcialmente insatisfactoria de las cargas determinadas a través de los parámetros
control de
de vuelo ha llevado a algunos fabricantes de aeronaves a utilizar un sistema de
cargas basado en medidores de tensión convencionales unidos en
ubicaciones discretas bien seleccionadas de la estructura de la aeronave. La
Figura 2.19 da ejemplos para el avión de entrenamiento AMX donde se han fijado de 10 a 20
medidores de carga. Las secuencias de deformación son monitoreadas para los diferentes
medidores de carga, almacenados a bordo de la aeronave en una unidad de adquisición de datos
(DAU) y descargados dentro de intervalos especificados. La mejora en el proceso de unión del
medidor de tensión ha aumentado la confianza en este tipo de detección. Sin embargo, las
condiciones operativas para los medidores de tensión deben verificarse previamente para
evitar dificultades operacionales.
Ilustración 3. Localización de medidores de esfuerzo en aviones de entrenamiento AMX

2.6.2. Monitoreo de Fatiga.

La monitorización de la fatiga es una de las consecuencias del control de las cargas cuando se
combina con la evaluación de la vida analítica de la fatiga. La figura 2.20 Da una filosofía de
ejemplo de un mediddor de carga militar basado en el sistema OLM (Amabile y Giacobbe 1991).
Aquí, las tensiones de los sensores se convierten en señales digitales y se almacenan en el DAU.
Las señales se convierten a historias de estrés. Esta información se usa para obtener la
secuencia de carga para las ubicaciones dadas, incluidas las funciones de transferencia de carga,
donde estén disponibles y sean útiles. Las secuencias de carga se analizan y sintetizan usando
un procedimiento de recuento de ciclo de flujo de lluvia. Este procedimiento de evaluación
puede realizarse en vuelo o sobre el terreno.
Ilustración 4. Sistema de monitoreo de cargas usando medidores de tensión para aeronaves TORNADO (Boller 1996)

El avión Eurofighter Typhoon estará equipado con sistemas de control de cargas directamente
relacionados con el mantenimiento en tierra (Hunt and Hebden). Para realizar cálculos de fatiga
en tiempo real y estimaciones de la vida consumida por el fuselaje, el sistema utiliza datos
auxiliares (p. Ej. Datos de registro de vuelo, parámetros de diseño / rendimiento), monitoreo
de eventos (p. Ej. Aterrizaje forzado, excedencia) y monitoreo de cargas ( utilizando
extensómetros o parámetros de vuelo). Toda la filosofía se ilustra en la Figura 2.21.
Ilustración 5. Health and usage monitoring system for the Eurofighter military aircraft: (a) schematic diagram (Hunt and
Hebden); (b) loads monitoring logic (Boller 2001)

El uso de una curva de fatiga-vida (S-N) para el material y la muesca considerada, así como una
regla de acumulación de daños, permite determinar un Índice de Fatiga (FI), que no es más que
el daño acumulado estimado.

donde ni es el número de ciclos de fatiga correspondientes a cada bloque de carga y Nf i es el

número de ciclos de fatiga hasta el fallo en el nivel de tensión de amplitud σi. Para cada uno de
los ciclos en el nivel de estrés σi, el daño unitario 1 / Nf i se determina y luego se multiplica por
ni del nivel de esfuerzo respectivo σi y se acumula para obtener el FI. El hecho de que el daño a
menudo no se acumula linealmente ha suscitado un debate de larga data desde hace décadas y
nada parece más bienvenido que la información adicional que describe el verdadero
comportamiento de acumulación de daños no lineales del material. Esta es, por lo tanto, una de
las áreas en las que entra en juego el monitoreo estructural de la salud mediante dispositivos
integrados de estructura.
2.6.3 Modelos de carga
En cuanto a las descripciones dadas anteriormente, las cargas no solo son esenciales para
describir la condición ambiental de una estructura sino también para estimar su vida
acumulada así como su vida residual. Por lo tanto, se necesitan modelos de carga, como los que
se obtienen a través de un análisis FE exhaustivo, para diseñar el componente y la estructura
considerados de la manera descrita también con más detalle en la Sección 2.5. Sin embargo, los
modelos de carga también podrían utilizarse en la práctica en el contexto de las tareas
mencionadas anteriormente. En base a las grabaciones de algunas secuencias de deformación
en ubicaciones discretas en la estructura, esta información de deformación puede
retroalimentarse en el modelo de cargas, lo que permite estimar analíticamente tensiones y
deformaciones, así como su secuencia de tiempo en cualquier ubicación de la estructura
considerada. Sin embargo, estos modelos son muy caros de obtener en primer lugar, así como
sus actualizaciones, específicamente cuando se deben considerar modificaciones estructurales
y / o cambios de misión. Esta es la razón por la cual los modelos de carga aún
no se usan
a menudo directamente para el monitoreo de la salud hasta el
momento. Sin embargo, con la tendencia creciente y la facilidad de la simulación virtual, es
probable que este enfoque sea más atractivo en el futuro cercano.
2.6.4 Desventajas de los sistemas actuales de monitoreo de cargas
Los sistemas basados en el monitoreo de cargas, comúnmente conocidos como sistemas de
Monitoreo de Carga Operacional (OLM), se usan en diferentes tipos de aeronaves militares
hasta ahora solamente. La experiencia acumulada en este campo en los últimos 30 años lleva a
la conclusión de que la gran cantidad de datos recopilados necesita una gestión de datos más
eficiente. Este problema se vuelve especialmente relevante cuando se analiza la edad promedio
de las aeronaves, que aumentará significativamente la cantidad de datos de obstáculos de
aeronaves obsoletos que se manejarán de manera que se pueda controlar mejor el consumo de
fatiga y el posible tiempo de retiro de las aeronaves individuales. Este procedimiento puede
resultar en ahorros de costos significativos. Los
sistemas OLM no pueden detectar y
controlar directamente el daño estructural. El sistema OLM solo puede
proporcionar una entrada importante para determinar analíticamente
cuándo puede ocurrir un daño. Siendo una experiencia bien conocida, la vida de fatiga
experimental y por lo tanto real puede ser dos o tres veces más alta que la predicha
analíticamente (Boller 1996), que es principalmente el resultado de la dispersión en las
propiedades del material pero también debido a algún factor de seguridad que ser incluido en
el cálculo analítico. Esta brecha entre el daño predicho y real se vuelve aún mayor para los
materiales compuestos donde el análisis de fatiga y la mecánica de fractura de estos materiales
son relativamente menos conocidos en comparación con los materiales metálicos. El monitoreo
de cargas solo tiene un uso limitado para detectar BVID (daño por impacto apenas visible)
siempre que las cargas de impacto no se detecten específicamente. El monitoreo de cargas
tampoco proporciona información con respecto a los efectos ambientales como corrosión en
metales y humedad / temperatura en materiales compuestos, siempre que estas cargas
ambientales tales como temperatura, humedad u otras no se registren con dispositivos de
detección apropiados y los procedimientos analíticos respectivos no sean disponible. Estos
aspectos se vuelven cada vez más importantes para el caso del envejecimiento de las aeronaves
y pueden ser aliviados con sensores avanzados como los que actualmente se proponen con el
uso de sistemas microelectromecánicos (MEMS) (Hautamaki et al., 1999; Matzkanin 2000).
2.6.5 Control e inspecciones de daños
Puede ser obvio a partir de los párrafos anteriores que el OLM combinado con la evaluación
analítica de la vida de fatiga no es suficiente para determinar el daño en una estructura en
consecuencia. En comparación con la realidad, aún puede haber un factor de dos a tres en la
vida de fatiga que se puede obtener si el daño se puede controlar de manera más adecuada. Ni
conocer una secuencia de carga ni el estado del daño requerirán que el operador de la aeronave
inspeccione su aeronave cada vez que sospeche que una carga que excede el espectro de diseño
puede haber ocurrido, específicamente cuando su aeronave está diseñada como segura. Este
mantenimiento no programado puede ser muy costoso en términos de LCC (Costos del ciclo de
vida), específicamente cuando la aeronave tiene que ser retirada del servicio y debe ser
desmantelada para su inspección en una medida notable. Los procedimientos de inspección de
daños de aeronaves recomiendan técnicas no destructivas como las descritas en la Sección 2.7.
Esta forma de control de daños puede llegar a ser bastante costosa debido a tiempos de
inspección relativamente cortos y procedimientos de trabajo intensivo. Se invierten más de 70
millones de horas al año, equivalentes a US $ 10.500 millones, en mantenimiento de aeronaves
civiles. Un avión Boeing 747 típico se inspecciona cada 12 a 17 meses específicamente para
detectar signos de daño por fatiga. Una fuerza aérea o marina a menudo puede necesitar
alrededor de 6000 horas hombre por aeronave y año para el mantenimiento, donde una parte
importante (fácilmente alrededor del 50%) puede dedicarse únicamente a la inspección. El
costo total de este esfuerzo de inspección puede entrar en el rango de miles de
millones de dólares por año para una sola fuerza aérea, como la Fuerza Aérea de los EE. UU. O
la Royal Air Force. El esfuerzo de mano de obra requerido para inspeccionar una aeronave
aumenta con la vida de la aeronave. Un ejemplo del área de aviones militares muestra que la
cantidad de horas-hombre por año requeridas para inspeccionar y reparar un caza EF-111A ha
aumentado de 2200 en 1985 a 8000 en 1996 (Sampath 1996). El peso de este esfuerzo también
depende mucho del uso, la complejidad y el tamaño del avión. Algunos números comparativos
muestran que el costo de inspección de 1993 para el avión de combate F-18 y el avión de
entrenamiento T-38 fue de 88.4 y 29 US $ por hora de vuelo, respectivamente (Kudva et al.,
1993).

2.7 PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS

Los métodos convencionales de inspección de daños de aeronaves se basan en la inspección
visual o en diferentes métodos de prueba no destructiva (NDT). La mayoría de las técnicas de
NDT se desarrollaron a principios y mediados de la década de 1960. En 1970 se desarrollaron
varios modelos teóricos y técnicas de simulación / análisis. Los recientes desarrollos en física,
electrónica, tecnologías informáticas y procesamiento de señales han demostrado la aplicación
de algunas técnicas nuevas y mejoras significativas en la fiabilidad de detección de las técnicas
existentes. Se puede encontrar una excelente descripción de varias técnicas de NDT en (Bar-
Cohen 2000a, 2000b). La aplicabilidad de estas técnicas para la detección de daño de aeronaves
se discute en (Boller 1996). Los procedimientos NDT utilizados para el monitoreo de daños de
aeronaves son, de hecho, uno de los elementos del ASIP discutidos en la Sección 2.2. Parece que
las inspecciones ultrasónicas y de corriente de Foucault son las técnicas más establecidas
además de la inspección visual dentro de los operadores de mantenimiento de aeronaves. En lo
que sigue, se brinda un resumen de las técnicas NDT actualmente utilizadas y potencialmente
aplicables.
2.7.1 Inspección visual
La inspección visual es la forma natural de evaluar la integridad estructural de los componentes
del material. El método es efectivo para la detección de daños superficiales y cercanos a la
superficie. La inspección visual es la técnica más común de inspección de daños aplicada en el
servicio de aeronaves. Varias variantes de este enfoque se utilizan en la práctica. Esto incluye
varios niveles de sofisticación desde un simple examen ocular hasta el uso de un microscopio
óptico o de microscopía electrónica de barrido. El ojo solo puede determinar pequeños detalles
sobre el mecanismo de daño o su gravedad. La inspección visual por parte del ojo no asistido
está limitada en elementos compuestos cuando el daño ocurre debajo de la superficie. Si bien
la microscopía puede proporcionar información detallada sobre micro grietas y la iniciación de
grietas en elementos metálicos o áreas de deslaminación en elementos compuestos, solo se
puede usar en condiciones de laboratorio ya que una sección del componente considerado debe
eliminarse de la estructura de la aeronave. El desarrollo reciente en el área de la inspección
visual utiliza varias técnicas de iluminación que permiten mejorar la capacidad de inspección.
Esto incluye el uso de pantallas retrorreflectantes y la luz dispersa de las deformaciones del
servicio.
2.7.2 Inspección ultrasónica
La inspección ultrasónica se basa en varias propiedades de las ondas ultrasónicas que se
propagan en las estructuras supervisadas. La detección de daños utiliza atenuación de onda,
reflexión, dispersión, difracción, generación de armónicos, conversión de modo de onda y otros
fenómenos físicos. Esto incluye la aplicación de ondas de superficie, de cizalla, superficiales y
las llamadas ondas de Lamb con fugas. Las pruebas se llevan a cabo con el modo de pulso de
eco utilizando una sonda o el modo de captura de picos utilizando dos sondas. Cuando se usa
una sonda, actúa como un actuador y sensor. Cuando se utilizan dos sondas, se colocan o se
mueven en tándem en uno o dos lados de la superficie de la muestra. Una sonda se utiliza luego
como un actuador que envía ondas ultrasónicas a través del material, mientras que la otra
sonda se utiliza como un sensor que recoge las ondas acústicas transmitidas en el lado opuesto
o posiblemente incluso en el mismo lado. Las inspecciones de haz ultrasónico normal y angular
son posibles para todas las configuraciones de sonda. Ambos tipos están definidos por el ángulo
de las ondas ultrasónicas inducidas.
La técnica a menudo se denomina escaneos A, B y C, donde un escaneo A se refiere a una
medición de punto único, un escaneo B a lo largo de una sola línea, y un escaneo C es un conjunto
de B- escaneos formando una trama de contorno de superficie. El C-scan se ha convertido en
una práctica común en la industria específicamente desde la introducción de materiales
compuestos. Sus resultados se entienden ampliamente y se pueden usar para escanear un área
grande de la estructura en un período de tiempo relativamente corto. La Figura 2.22 da un
ejemplo de un diagrama típico de A-scan. Describe un pulso que atraviesa el espesor del
componente y los pulsos reflejados (picos) que se registran a lo largo del tiempo. Como los
pulsos se reflejan cada vez que tocan un borde, una secuencia de pulsos decreciente muestra
que la señal se ha reflejado en diferentes momentos. Esto se da como un ejemplo en la Figura
2.22 para el caso de un reflejo debido a un defecto en el interior y la pared posterior,
respectivamente.

Ilustración 6. Figura 2.22 Inspección ultrasónica: diagrama esquemático de un A-scan

Los enfoques tradicionales de inspección ultrasónica utilizan diferentes tipos de gel de

acoplamiento entre las sondas ultrasónicas y las muestras monitorizadas. A menudo, las sondas
y los especímenes monitoreados se sumergen en agua, que actúa como un par. El desarrollo
reciente en esta área incluye técnicas sin contacto, que utilizan el aire como un agente de
acoplamiento. En la práctica, se utilizan diversos tipos de transductores acústicos
electromagnéticos (EMAT), transductores de capacitancia y láser. La inspección ultrasónica
inducida por láser es particularmente atractiva y permite el escaneo automático de
especímenes monitoreados. Las ondas ultrasónicas se inducen al material a través de la
expansión termoelástica causada por una serie de impulsos de láser de corta duración. A
menudo, los tipos de láseres Nd: YAG de alta potencia se utilizan para la generación de señales.
Las señales reflejadas se detectan usando diferentes tipos de interferometría láser (por
ejemplo, interferómetros Fabry-Perot y Mach-Zehnder). La principal dificultad con las sondas
de acoplamiento de aire es la falta de concordancia de la impedancia acústica entre el aire y el
material de la muestra sometida a prueba. La atenuación ultrasónica de la onda en el aire
también es un problema importante. La sensibilidad de la inspección ultrasónica acoplada por
aire es, por lo tanto, relativamente pobre en comparación con las técnicas de acoplamiento
tradicionales.

En conjunto, los métodos de inspección ultrasónica son altamente sensibles a

pequeñas imperfecciones superficiales y profundas en el material. Las
dificultades con los requisitos de acoplamiento y escaneo son los principales problemas del
método. El tiempo de escaneo de la inspección con C-scan ultrasónico es bastante significativo.
Además, la sensibilidad geométrica del método a menudo requiere escaneos repetidos con
diferentes orientaciones de sonda. El tamaño y el costo del equipo de inspección ultrasónica
también es uno de los factores limitantes. También existe el problema de que se requiere acceso
a ambos lados de la estructura, por lo que las piezas a menudo deben desmontarse para
probarlas.
2.7.3 Eddy Current. Inspeccion de corrientes parasitas.
La técnica de corriente de Foucault es otra tecnología de monitoreo muy valiosa utilizada en el
mantenimiento aeroespacial. Este método es el tercero más comúnmente utilizado para la
inspección de aeronaves en servicio junto a las inspecciones visuales y ultrasónicas. Los
métodos de corriente Eddy funcionan al detectar cambios en la impedancia electromagnética
debido a la tensión en el material. Una sonda, que de hecho es una bobina, se excita con una
corriente alterna sinusoidal para inducir lazos de corriente cerrados en el material a controlar.
Estos circuitos cerrados, llamados corrientes de Foucault, están distorsionados debido a
defectos materiales. El trabajo de investigación en esta área, realizado con éxito en una serie de
laboratorios académicos e industriales, se ha materializado en diversos equipos de monitoreo
(por ejemplo, MIT, JENTEK Sensors Inc. y General Dynamics). La Figura 2.23 explica
gráficamente el principio del método de la corriente de Foucault y proporciona un ejemplo del
procedimiento y resultados típicos de la inspección de la aeronave con corrientes de Foucault.
El método es adecuado para detectar deformaciones y grietas en muestras cortas y alrededor
de agujeros con sensores ajustables. Las juntas de solapa remachadas a menudo se
inspeccionan en un avión usando la técnica de corriente de Foucault. La detección de la
corrosión y la erosión con el método de la corriente de Foucault también es posible debido a la
capacidad del método para medir el grosor de las muestras de material. Sin embargo, la técnica
no es tan madura para los materiales compuestos como lo es para los metales.
Ilustración 7. Inspección de corrientes parásitas: (a) principio físico; (b) inspección de aeronaves civiles; (c) grietas
detectadas alrededor de un remache. Las figuras (b) y (c) son cortesía de PRI, Torrance, California

El desarrollo reciente en esta área incluye las técnicas de corriente de Foucault, que utilizan
frecuencia múltiple y excitación sinusoidal, y por lo tanto permite aumentar la sensibilidad y
reducir los efectos no relacionados con el daño. Los escaneos C de corrientes de Foucault
(Lepine et al., 1998) también son posibles, pero tienden a consumir mucho tiempo.
Los métodos actuales de Eddy se usan a menudo porque son simples de implementar y no
requieren equipo costoso. Sin embargo, su desventaja es que requieren una gran cantidad de
energía y que los datos que producen son de los más complicados de interpretar, lo que
finalmente dificulta la detección del daño. La técnica requiere una calibración exhaustiva antes
de poder realizar cualquier caracterización de los defectos. A pesar de las importantes mejoras
tecnológicas de los últimos años, a menudo se requiere que personal técnico bien calificado y
con experiencia realice las pruebas.
2.7.4 Emisión acústica
Todos los materiales sólidos tienen un cierto nivel de elasticidad y plasticidad antes de que
finalmente se fracturen. La aplicación de fuerzas externas puede exceder este nivel y finalmente
provocar la fractura del material. La liberación rápida de la energía elástica se conoce como
Emisión Acústica (AE). La energía de AE puede liberarse, por ejemplo, debido a movimientos
de dislocación, deformación microscópica, fricción, nucleación / propagación de grietas,
fractura y corrosión en metales o agrietamiento de matriz, fractura de fibras, descortezado de
fibras y delaminación en materiales compuestos. Hay muchas otras posibles fuentes de eventos
de EA en diversos materiales. La energía emitida por el daño puede registrarse en formas de
ráfaga o señales acústicas continuas. Se utilizan varias funciones de señal específicas para la
detección y localización de daños. Estas características incluyen: duración de la señal, amplitud
máxima, nivel de umbral de la señal, energía de la señal, número de cruces de umbral (conteos),
tiempo de llegada y energía de la señal. El rango de frecuencia de eventos AE es usualmente
entre 10 kHz y 1 MHz.
El lanzamiento de AE se puede registrar utilizando varios tipos de sensores, como
acelerómetros especiales, piezoeléctricos o micrófonos. Una serie de sensores múltiples es
capaz de triangular la ubicación del daño según la señal del tiempo de vuelo. Los avances
recientes en este campo incluyen el desarrollo de tecnología de sistemas
microelectromecánicos (MEMS) para fabricar sensores AE extremadamente pequeños,
económicos, ajustables y precisos que pueden unirse o incorporarse al componente estructural
(Schoess 1999).
Los datos de estos sensores contienen mucha información potencialmente útil para la detección
de daños, pero es complicado de interpretar. Se puede usar una matriz de sensores múltiples
para triangular la ubicación del daño según la señal del tiempo de vuelo.
AE se ha utilizado con éxito en muchas áreas de ingeniería para monitorear discontinuidades,
fallas por fatiga, defectos de materiales, defectos de soldadura y agrietamiento por corrosión
bajo tensión. Los ejemplos incluyen específicamente recipientes a presión, maquinaria rotativa,
aplicaciones sísmicas o pruebas de materiales en general. Se han realizado diversos estudios en
las últimas décadas usando AE para controlar el daño en estructuras de aviones (Bailey 1976,
Scala 1986, Carlyle 1989, Fotos 1989, McBride y otros 1989). La mayoría de estos estudios, sin
embargo, se han limitado a pruebas de suelo y de laboratorio. Los ejemplos de aplicaciones en
vuelo incluyen (Scala 1986, McBride et al., 1989). Se han realizado otros estudios presurizando
la cabina de un fuselaje de aeronave comercial para la detección de AE de grietas por fatiga,
corrosión, juntas rotas y grietas alrededor de remaches y en forjados y empalmes de ala (Fotos
1989). El caza F-111 / bombardero ha sido probado en una cámara donde la estructura se
enfrió periódicamente a -40 ◦C, se tensó entre +7,3 y -3,0 gy se monitoreó usando un sistema
AE para ubicar las fuentes de falla estructural. El manejo, procesamiento e interpretación de los
datos de AE se ha mejorado significativamente en los últimos años. Sin embargo, AE es una
técnica de monitorización pasiva que siempre requiere carga externa para que se liberen los
eventos de AE.
El poder principal de la técnica de EA es que está bien establecida y entendida. El método ofrece
detección y localización de daños en estructuras grandes y no es sensible a la geometría. El
método también tiene sensibilidad limitada y solo es reproducible arbitrariamente. Se puede
encontrar un buen resumen de los fundamentos de AE y ejemplos de aplicación en (Miller y
McIntire 1987).
2.7.5. Radiografía, termografía y shearografía
Se han implementado varios métodos diferentes que utilizan el desarrollo avanzado de la física
para proporcionar imágenes que son fáciles de interpretar. Esto incluye la radiografía, la
termografía y la shearografía. Los principios físicos de estos métodos se ilustran en la Figura
2.24. Las técnicas radiográficas utilizan diversas formas de rayos gamma y rayos X para el
escaneo de materiales. Parte de la energía de estos rayos es absorbida por la muestra para ser
monitoreada. El nivel de absorción se mide mediante la exposición de los rayos a una película
fotográfica. La termografía usa la conductividad térmica y la emisividad de los defectos del
material. Las superficies monitoreadas irradian energía a longitudes de onda correspondientes
a sus temperaturas. Esta energía irradiada se transforma en imágenes térmicas. Shearography
utiliza luz láser para detectar pequeñas deformaciones superficiales debido a fallas
subsuperficiales. Las imágenes de Shearographic se crean de la diferencia entre las superficies
tensionadas (cargadas) y no tensionadas (descargadas). A menudo se utilizan dos haces de luz
láser que conducen a imágenes holográficas en 3-D. Un rayo se refleja desde la muestra
monitoreada y el otro rayo de referencia se envía directamente al detector. El método mide el
desplazamiento superficial fuera del plano en respuesta a dos niveles de estrés diferentes.
La principal ventaja de estas tres técnicas es su capacidad para inspeccionar rápidamente
superficies relativamente grandes en tiempo real. Sus principales desventajas están
relacionadas con la alta sensibilidad de detección de costos y daños. A pesar del importante
desarrollo tecnológico de los últimos diez años, los métodos no se usan con tanta frecuencia en
el mantenimiento aeroespacial como otras técnicas de END. Los ejemplos de aplicación
incluyen inspecciones de daños en áreas de línea de unión en material compuesto y en
materiales de nido de abeja (Bar-Cohen 2000a, Davis 1996).
Ilustración 8. Figura 2.24 Principios físicos de: (a) radiografía; (b) termografía; (c) shearografía holográfica

2.7.6 Resumen
Parece que la mayoría de las técnicas de NDT están hoy bien establecidas en la comunidad de
ingeniería aeroespacial. Un resumen de las técnicas de NDT descritas brevemente en esta
sección se da en la Tabla 2.4. Los principales criterios utilizados para este simple ejercicio
comparativo son: el grado de desarrollo, el costo, la aplicabilidad de la supervisión en vuelo (en
línea) y los tipos de daños que se controlarán.
Las inspecciones de aeronaves NDT generalmente se realizan manualmente. Varias actividades
de investigación están en curso para automatizar este esfuerzo. En (Siegel et al., 1998) se
proporciona una extensa descripción del estado del arte en la inspección de aeronaves asistida
por robots. La idea principal es usar robots para escanear NDT. Las actividades adicionales que
se relacionan específicamente con el área de estructuras inteligentes tienden a permitir que el
END se convierta en una parte integral de un material o componente en sí mismo y se
describirán con más detalle a lo largo de los siguientes capítulos.
Tabla. 1. Resumen de las técnicas de NDT utilizadas para el control e inspección de daños de aeronaves

Tipo de daño Ventajas Limitaciones

Inspección visual • Grietas por fatiga • No requiere equipo • Pérdida de tiempo
• Delaminación sofisticado • precisión limitada
•Relativamente
barato
• Grietas por fatiga • Bien establecido y • Monitoreo de
• BVID (daño por entendido puntos (requiere
ultrasonico • Sensible a escaneo)
impacto apenas
pequeños daños • Requiere
visible) • Posible ubicación acoplamiento
• Delaminación del daño • Sensible a la
• Corrosión • Relativamente geometría
barato
• Posible monitoreo
en vuelo
Corrientes parasitas Grietas por fatiga • Detección de • Se usa
pequeñas grietas principalmente para
• Posible prueba sin detectar grietas
contacto • Monitoreo de
• No requiere puntos (requiere
acoplamiento escaneo)
• Posible • Requiere
almacenamiento de habilidades
datos específicas de
• Relativamente monitoreo
barato • Requiere
calibración
• Poca penetración
(espesor máximo
monitoreado - 6 mm)
Emisión acústica • Grietas por fatiga • Bien establecido y • Requiere carga
• BVID entendido (técnica pasiva)
• Delaminación • Las estructuras • No reproducible
• corrosión grandes pueden ser • No es sensible a
monitoreadas pequeños daños
• No es sensible a la
geometría
• Posible monitoreo
en vuelo
Radiografia • Grietas por fatiga • Monitoreo rápido • No es sensible a
• BVID • Buena penetración pequeños daños
• Delaminación • Relativamente • No es posible para
• corrosión barato estructuras grandes
Termografia • Grietas por fatiga • Monitoreo rápido • Costoso
• BVID • Se pueden • No es sensible a
• Delaminación monitorear pequeños daños
estructuras grandes • Poca penetración
Sheareografia • Grietas por fatiga • Monitoreo rápido • Muy caro
• BVID • Se pueden • No bien
• Delaminación monitorear desarrollado
• corrosión estructuras grandes • Requiere carga
(técnica pasiva)