CAPITULO # 6 MOD – 300

REPARACION DEL MOTOR DIESEL

1.- Conocimientos previos

Al levantar el capó de cualquier vehículo queda a la vista el cofre del motor, con el entramado de cables y manguitos que
a él se unen, no debiendo ser obstáculo para la extracción del mismo. Esta extracción se llevará a cabo siguiendo los
pasos que el fabricante indica en el manual de taller. En muchos vehículos actuales, y en marcas más prestigiosas, solo
se aprecia una tapa que cubre todo el motor.

Los vehículos llevan todos los mismos sistemas de unión, aunque algunos tienen más accesorios que otros, por lo que
presentan más dificultades en su extracción.

Los principales elementos de unión del motor con sus sistemas auxiliares son:

Uniones mecánicas atornilladas:

 El colector de escape y el tubo de escape.

 El turbo y el escape en los motores que llevan turbo.
 El motor y la caja de cambios.
 El motor y la caja de cambios a los soportes de motor de la cuna y el bastidor.
 Transmisiones o árbol de transmisión: de la caja de cambios a los bujes o puente trasero.

Uniones de conductos y tuberías hidráulicas:

 Manguitos de refrigeración: entre motor y radiador.

 Conductos de calefacción: entre el motor y el radiador del habitáculo.
 Conductos de admisión del aire, del filtro de aire a los colectores.
 Del filtro de aire al turbo en caso de llevarlo, del turbo al radiador intercooler y de este al colector de admisión.
 Tuberías de llegada de combustible y retorno
 Conductos del aceite hidráulico de la dirección asistida: entre la bomba montada sobre el motor y la cremallera
de la dirección asistida unida al bastidor. Conducto hidráulico de accionamiento del embrague: entre la bomba de
embrague y el bombín ubicado en la carcasa de la caja de cambios.
 Conductos de vacío entre la bomba y las electroválvulas de gestión del turbo y válvula EGR.

Conexiones eléctricas:

 Conexiones de gestión de motor con la centralita (UCE): elementos de información y actuadores, para la
inyección y el encendido.
 Conexiones de control de funcionamiento del motor: temperatura, presión y nivel de aceite, nivel del líquido
refrigerante, revoluciones del motor, velocímetro y cuentakilómetros.
 Conexiones de los circuitos de arranque y carga.
 Cable de masa del motor y la carrocería.
 Conexión de corriente para las bujías de precalentamiento en los motores diésel.

Otras uniones que unen el conjunto motor con el chasis:

 Varillaje o mandos de selección de las velocidades.

 Mando del acelerador; cable metálico o eléctrico.
 Mando de accionamiento del embrague por cable.

2.- Desarmado del motor

En primer lugar identificamos cuál es el motor que vamos a desmontar para luego trabajar con el manual que le
corresponde. Una vez que tengamos el manual, seguimos
el orden del desarmado que nos indica.
Lo primero en hacer sería soltar todos los componentes
externos del mismo:
 Retirar los conductos de alta presión, los
inyectores hidráulicos
 Extracción de la bomba de inyección (marca de
referencia previamente)
 Quitar el alternador y motor de arranque
 Extraer los múltiples de admisión y escape con
su junta correspondiente.
 Quitar la tapa de balancines y su junta
 Sacar las bujías de incandescencia con sus
respectivos conectores
 Desmontar el embrague
 Sacar el volante de inercia, marcando previamente
la posición de este.
 Aflojar el tensor de la correa y sacarlo
 Extracción de la bomba del agua

2.1.- Culata

Uno de los elementos más importantes del motor es la culata. Esta pieza se sitúa sobre el bloque de cilindros, y hace de
tapa entre dicho bloque y los cilindros con la interposición de una junta, llamada junta de culata.

La culata está atornillada al bloque con unos tornillos especiales. La

mezcla de combustible entra en la cámara que alberga la culata para ser
comprimida por el pistón y realizar la combustión dentro de ella.

Las culatas están sometidas a elevadas exigencias mecánicas, como la

presión media efectiva de combustión (de unos 100 bar) o el golpeteo
continuo de las válvulas contra sus asientos. También están preparadas
para soportar altas temperaturas, como los 2 000 °C que puede alcanzar
la cámara en la combustión; y las grandes corrosiones químicas,
provocadas por el contacto con combustibles, lubricantes,
anticongelantes y gases a elevadas temperaturas.

2.1.1.- Culatas para motores de encendido por compresión (MEC).

Vistas desde abajo, suelen ser planas. En motores de inyección directa, llevan la precámara de combustión escavada y
tapada por un tapón que deja un pequeño orificio de comunicación. Las de motores de inyección directa no llevan ningún
tipo de precámara ya que están practicadas en el pistón.

2.1.2.- Fabricación de culata

Hasta hace unos años el material de fabricación de la culata era la fundición de hierro, pero en la actualidad se usan más
las aleaciones ligeras de aluminio.Las culatas de fundición de hierro se siguen empleando en grandes motores, como
en maquinaria de obras públicas, camiones, etc., donde las culatas son de grandes dimensiones y, por ello, más
propensas a alabeos.

En estos casos se elige la fundición de hierro porque es más resistente que las aleaciones ligeras.Las aleaciones ligeras
tienen la ventaja de reducir el peso y, sobre todo, de tener un alto coeficiente de disipación térmico. Sus principales
inconvenientes son la menor resistencia y que se alabean fácilmente con el calor.

Las aleaciones ligeras llevan aleados aluminio, magnesio y silicio. Este último da resistencia a la culata, aunque
dificulta los mecanizados posteriores. Estas culatas son, con diferencia, las más empleadas en la actualidad. Los
procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son las fundiciones en coquilla a baja presión y, las más modernas, de
molde positivo o perdido, llamado también lost foam.

2.1.3.- Tornillos de culata

Los tornillos de culata se encargan de hacer una unión correcta entre bloque y culata, apretando la junta de culata
entre estos con fuerza, para hacerlos estancos y que se soporten las combustiones durante un largo periodo de tiempo.

Existen dos tipos de tornillos que se pueden montar en la culata:

– Tornillos rígidos.

– Tornillos elásticos o plásticos.

Tornillos rígidos

Se utilizaban en motores antiguos. Solían tener cabeza hexagonal. Trabajaban con el apriete
en su zona elástica y se apretaban al par especificado progresivamente. Necesitaban ser
reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta cedía al
asentarse y los tornillos perdían fuerza al estirarse.

Estos tornillos se pueden volver a usar después de un examen al no sufrir deformaciones

permanentes. En este examen se verifica la longitud, el diámetro y el estado de la rosca. Si
todos ellos están en buenas condiciones, se limpian con un cepillo metálico para su posterior
reutilización.

Tornillos elásticos o de apriete angular

Se usan en todos los motores modernos. Suelen tener cabeza de torx macho o hembra, o allen. Llevan un
pequeño apriete a par para que todos los tornillos partan de un mismo punto y posteriormente se aprietan a un ángulo
determinado de manera progresiva. Esto consigue que aunque haya mayor resistencia al giro en un tornillo que en los
demás, todos queden igual de apretados.

Esta forma de apriete y los materiales de los que están construidos, los hace
trabajar en su zona plástica. La junta que se monta con estos tornillos no necesita
reapriete, pues los tornillos trabajan como una goma que, al asentarse la junta, los
tornillos absorben el espesor que haya cedido. Este tipo de tornillos deben ser
sustituidos en cada montaje (salvo que indique lo contrario el fabricante) pues
sufren deformaciones permanentes, generalmente por el alargamiento debido al
material del que están hechos, el tipo de apriete y a la fatiga a la que son sometidos
durante su vida en el motor.

Todo esto hace que, una vez desmontados, no tengan idénticas características a los originales en un nuevo montaje. Si
se vuelven a montar se corre el riesgo de partir alguno o dejar suelta la culata provocando daños importantes.

Estos tornillos de apriete angular tienen la ventaja de dar un apriete más uniforme y que todos ejercen la misma presión.
Además, no tienen en cuenta el par resistente de las distintas roscas, debido a rozamientos distintos.

Los tornillos deben ser engrasados antes de montarlos con una grasa que resista altas temperaturas como la de cobre.
Se engrasa ligeramente su rosca y debajo de la cabeza nunca se debe engrasar bajo su arandela, pues al girar el tornillo
haría que girase también esta, que es de acero, sobre el aluminio de la culata, arrancándole material. Los tornillos que se
deben sustituir vienen en juegos completos con una arandela, con una bolsita de grasa y las instrucciones de apriete
para cada motor.

2.1.4.- Junta de la culata

La junta de la culata es el elemento situado entre el bloque y la culata. Se encarga de hacer la estanqueidad de la
combustión y de los líquidos refrigerantes y lubricante.

Antiguamente se fabricaban con una lámina de cobre entre dos láminas de cartón de
amianto comprimido con arandelas de cobre, embutidas en los diferentes pasos de
agua y con aros de acero en los agujeros de los cilindros. Con el tiempo se fue
sustituyendo el cobre por acero en la lámina intermedia, incorporando
tratamientos químicos superficiales como el grafitado, para hacerla antiadherente,
e impregnaciones por inmersión en medio de líquido para el sellado microscópico en
las láminas de amianto para asegurar la estanqueidad. Más tarde, se empezaron a
sustituir las arandelas metálicas en los pasos por cordones de serigrafía y se emplean
sustancias químicas a base de silicona para eliminar el grafitado superficial. Las
superficies en la actualidad van tratadas química y térmicamente.

En las últimas décadas, se han sustituido las láminas de amianto debido a la prohibición de su uso, motivado por los
problemas medioambientales y de salud que estas podían provocar. Los materiales alternativos están basados también
en fibras minerales o sintéticas, como fibras de vidrio, fibras de aramidas, elastómeros, etc.

La última tecnología son las juntas de culata metálicas, que consiste en varias láminas de acero recubiertas con una fina
película de caucho, con lo que se necesita una menor presión de cierre entre la culata y el bloque (menores pares de
apriete) además de alta resistencia a la temperatura, lo que permite mayor duración.-

En los motores bimetálicos, por ejemplo con bloque de fundición y culata de aluminio, las dos partes a unir están
fabricadas con metales distintos. En este caso, la dilatación térmica de cada metal será diferente, provocando esfuerzos
mecánicos que debe absorber la junta. El material de junta puede a menudo ablandarse o expandirse, lo que puede
provocar una pérdida de apriete. Por último, a elevadas temperaturas el material de junta puede quemarse o los tornillos
perder tensión.

Desde el punto de vista químico, los elementos de una unión mecánica no deben ser atacados por su entorno ni por el
fluido estanqueizado. Una junta de culata debe resistir los efectos de sustancias como la gasolina, agua con
anticongelante, aceite, etc.

La junta de culata debe estanqueizar presiones que superen 40 veces la presión

atmosférica en motores de gasolina y 90 veces la presión atmosférica en los
motores diésel turboalimentados. Las temperaturas de las combustiones se elevan
por encima de los 2 000 °C en algunos momentos. El flujo de líquido de
refrigeración tiene que estar estanqueizado entre el bloque y la culata. Los
líquidos anticongelantes pueden atacar el material de la junta de culata. Los
agujeros por donde pasa el fluido refrigerante a través de la junta de culata están
debidamente diseñados para evitar cualquier problema, permitiendo un flujo
óptimo de dicho líquido hacia todos los cilindros. Se debe estanqueizar el flujo
de aceite a alta temperatura y presión entre el bloque y la culata.

La junta de culata lleva practicados orificios para el paso de refrigerante. Estos orificios son taladros calculados para
regular el caudal de paso y así, por ejemplo, los que se encuentran en los cilindros más alejados a la bomba de
agua serán mayores que los más próximos a esta.

Averías en las culatas y sus juntas

Algunas averías en el motor, como pérdidas de compresión, paso de fluidos de un circuito a otro, etc., pueden ser
debidas a deterioros en la misma culata, en su junta o, incluso, en los tornillos de unión. Estas pueden producir pérdidas
de rendimiento, aumentos de temperatura y consumos excesivos de fluidos. Por ello puede llegar a ser necesario
desmontar la culata.

Las averías más frecuentes en culata suelen ser:

– Defecto de planitud de la zona de unión al bloque.

Si no hay planitud no es posible hacer la estanqueidad a través de la junta. Es común que se produzca por un
calentamiento excesivo, provocado por un problema en la junta o en el circuito de refrigeración. A veces, puede ser
debido a un mal desmontaje, aflojado de la culata cuando todavía está caliente, o a un alargamiento o aflojado de los
tornillos de culata. Esta falta de planitud o alabeo se puede corregir planificando con una máquina especial que la
dejará plana a base de comer material. La cantidad máxima que se puede planificar viene en el manual de taller.
Muchas culatas modernas no admiten planificado.

– Poros o grietas en la culata.

Si existen poros o fisuras que comunican la cámara con algún circuito que lleva fluido hay intercambio entre estos. Las
grietas también pueden estar hacia las precámaras en los diésel o incluso cerca de los colectores, habiendo
también paso de fluido de un circuito a otro. A veces se crea una grieta entre los dos asientos de las válvulas, pero si no
sale ningún fluido por esta, se puede volver a montar la culata. Estas fisuras están provocadas, casi siempre, por
cambios bruscos de temperatura y se producen en zonas débiles, como en los rechupes de material producidos en
la fundición o en zonas que en el diseño se han dejado con paredes muy finas.

– Carbonilla en cámara y colectores: acumulación de residuos de la combustión. En los motores otto de inyección
indirecta es muy típica la carbonilla de gasolina carbonizada, debido a las altas temperaturas existentes en los
colectores de admisión, sobre todo en las inyecciones simultáneas. Esto provoca falta de estanqueidad en las
válvulas de admisión y un ralentí inestable. Si esta falta de estanqueidad se mantiene durante mucho tiempo, podrá
llegar a quemar válvulas. Cuanta más rica sea la mezcla o más aceite consuma el motor, mayor será la acumulación de
carbonilla. Los motores de 2 tiempos producen más carbonilla al quemar más aceite.

– Se pueden producir más defectos en las culatas si se introducen objetos por la admisión, si se parte algún segmento o
cordón superior en el pistón y entran en la cámara, si se rompe la correa de distribución y se pegan las válvulas con los
pistones, doblando estas o partiendo los cojinetes del árbol de levas, etc.

Las averías más corrientes en las juntas suelen ser:

– Junta de culata quemada o rota, entre un cilindro y uno o varios pasos de refrigerante. En este caso entra
refrigerante al cilindro aumentando muchísimo la presión, pues el refrigerante es un fluido líquido y, como tal, no
se puede comprimir. Puede producir serios daños, como agujerear el pistón o incluso doblar una biela si entra en gran
cantidad. Se produce la limpieza de carbonilla del cilindro y cámara al quemar también refrigerante. Parte de la
combustión escapará al circuito de refrigeración y creará sobrepresión, que tirará por el tapón del vaso de expansión, y
bolsas de aire muy calientes procedentes de la combustión que aumentan la temperatura del motor.

– Junta de culata quemada en la zona de alguna precámara, debido al rehundimiento del tapón de la precámara .

– Junta de culata quemada o rota entre el conducto de aceite y otro conducto de refrigerante. Cuando ocurre esto, se
mezcla refrigerante y aceite, creando una pasta en el circuito de refrigeración que se pega a las paredes y que impide la
refrigeración correcta. Además entra agua al aceite, disminuyendo su capacidad de lubricación.

El origen de casi todas estas averías será un exceso de temperatura del motor, producida por:

– Fallos en el circuito de refrigeración.

– Falta de apriete de los tornillos o estirado de estos.
– Junta de culata que cede en exceso, aflojándose con el paso de los
kilómetros.
– Falta de planitud o rugosidad inadecuada de la junta.
– Tapones de precámaras hundidos respecto del plano de la culata.
– Camisas húmedas hundidas respecto al plano de la junta.
– Detonación.
– Refrigerante de calidad inadecuada, etc.

2.1.5.- Desarmado de la culata

Extraer:
 Los tubos de retorno de combustible
  Los tubos de alta presión de la bomba de inyección
 El tubo de agua de arranque en frío
 El tornillo de fijación trasera de la bomba de inyección situada en la culata
 El soporte del cárter de distribución la tapa de balancines.
 Extraer la cala lateral del árbol de levas (lado polea).
 Aflojar los tornillos de reglaje de los balancines.
 Extraer la rampa de balancines.

Quitar los tornillos y las tuercas de fijación de la culata de acuerdo al orden mostrado en la figura.

Interponer una cala de madera para golpear lateralmente en la culata y

despegarla de su plano de junta en el límite del juego entre la culata y los
espárragos. Al estar pegada la junta de la culata en el bloque motor, en la
culata y en las camisas, es muy importante no levantar la culata, pues se
provocaría el despegado de las camisas de su asiento y debido a ello la
introducción de impurezas.

Extraer la culata.

Extraer:

 Las bujías de precalentamiento y su cableado eléctrico

 los inyectores y los portainyectores provistos de las
juntas
 Las arandelas para-llamas situadas entre la culata y el
porta-inyector

 La polea del árbol de levas

 El árbol de levas
 Las precámaras