CONTENIDO

 ÍNDICE
 PORTADA
 INTRODUCCIÓN

 TEMA I.-
MÉTODO DE CRECIMIENTO LINEAL
 TEMA 11.-
MODELOS DE CRECIMIENTO EXPONENCIAL
 TEMA III.-
MODELO LOGÍSTICO
 TEMA IV.-
MODELO DE CRECIMIENTO POR ANALOGÍA
 TEMA V.-
MODELO DE CRECIMIENTO A BASE DE
VARIABLE
 CONCLUSIONES
 BIBLIOGRAFÍA

INDICE
CONTENIDO.-…………………………………………………………………………………………………………………1
INDICE.-…………….…………………………………………………………………………………………………………..2
INTRODUCCIÓN.-…………………………………………………………………………………………………………..3
PRONOSTICOS DEL
TRANSITO…………………………………………………………………………...…………………
………………………4
Método de crecimiento lineal…………………………………………………………………………………………..5

Método de crecimiento exponencial…………………………………………………………………………........5

1
Modelos logísticos………….…………………………………………………………………………………………........6

Modelos de crecimiento por analogía……………………………………………………………………………...6

Modelos de crecimiento con base a variables.-………………………………………………………………..7

METODO DE CRECIMIENTO LINEAL POBLACIONAL.-………………………………………………………8

METODO DE CRECIMIENTO
GEOMETRICO………………………………………………………………………………-
……………..8
CRECIMIENTO EXPONENCIAL
POBLACIONAL…..……………………………………………………………………………………
.9
CURVA LOGISTICA
POBLACIONAL………..…………………………………………………………………………..10
GEOMETRICO.-
……………………………………..………………………………………………………………………………
………………………….12
TRANSITO………………………………………………………...-
………………………………………………………………………………………………13
DETERMIANCION DE VOLUMEN DE
TRANSITO………………………………………………………………………………………15
DISEÑO DE PAVIMENTO INSTITUTO
NORTEAMERICANO…..………………………………………………………………17
PROCEDIMIENTO DEL
METODO……………………................................
..............................................
........................18
ANEXO.-
…………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………20

2
CONCLUSION Y
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………
………………………….22
INTRODUCCIÓN

En el trabajo que se presentara a continuación se abordaran temas que son de gran

importancia, ya que se explicara el crecimiento de método lineal, los modelos de
crecimiento exponencial, modelo logístico, modelo de crecimiento por analogía y el
modelo de crecimiento a base de variable.

Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la

sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra
vial es estimar el volumen de tránsito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la
información básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y
ampliación.

Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los
aforos automáticamente y el manual. Los anteriores métodos permiten conocer el
grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades; así como el
análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de
crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un
servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el
estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y
detallar las características de tránsito, en un tramo de carretera deben realizarse
aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como
puede ser el entorno agrícola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las
épocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turística, estudiar los
periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.

3
 PRONÓSTICOS DEL TRÁNSITO

No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de tránsito, esto

supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la elección
debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los
volúmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres
horas y cinco o siete días. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo
de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima
demanda, así como para estimar la composición vehicular. Los aforos de 15 horas
se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad
en él transito durante el transcurso del día. Los aforos de 48 horas se efectúan con
medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles. Los aforos de cinco o siete
días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días
sábado y domingo.

Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos

importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de
población puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda
contar con tres puntos de medición, con este sistema se puede determinar de
manera confiable los niveles promedio de tránsito en ambas direcciones. La
demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las
actividades socioeconómicas y él pronóstico de su magnitud es decisivo para
predecir los volúmenes de tráfico que se manifestaran en una instalación de
transporte cualquiera.
El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de
dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el análisis
del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un
sistema, constituye un enfoque de reciente aparición que aún no se aplica en forma
generalizada en países en vías de desarrollo. Por sus menores requerimientos en
materia de información, en estos países se usa el enfoque desagregado que
pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de
variables de interés.

4
 METODO DE CRECIMIENTO LINEAL

Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple.

Es el método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, su expresión matemática es:

Tn = To (1 + r / 100 * n)

Donde:
o Tn: tránsito en el año
o To: tránsito en el año o
o r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

MODELOS DE CRECIMIENTO
EXPONENCIAL

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:

Tn = To (1 + r / 100) ^n

Donde:
o Tn: tránsito en el año n
o To: tránsito en el año o
o r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

5
 MODELOS LOGÍSTICOS

Su expresión analítica es la siguiente:

Tn = T max / (1 + e + Bn)

Donde:
o Tn: tránsito en el año n
o Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada
o B: parámetros estadísticos
o e: 2.71828
o Según este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podrá
exceder el valor de Tmax.

MODELOS DE CRECIMIENTO POR

ANALOGÍA

La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del

crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado, con
condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado más
avanzado de desarrollo.

6
 MODELOS DE CRECIMIENTO CON BASE
EN VARIABLES.

Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población
(P), empleo, etc. En estos casos, el crecimiento del tránsito se escribe como:

Tn = f (PIB, P, etc.)

Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables

agregadas, y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para
predecir tránsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con
ayuda de técnicas estadísticas.

7
 METODO DE CRECIMIENTO LINEAL
POBLACIONAL

Es el más sencillo de los supuestos de ritmo de crecimiento ya que considera un

crecimiento absoluto constante en el número de individuos en una población año
con año o bien período tras período.
Por ejemplo, si del 1° de Enero1965 al 1° de Enero de 1972 hubo un cambio en la
población de 120,000 a 190,000 habitantes, el crecimiento lineal supondría que
dicho incremento de 70,000 habitantes en 7 años se debió a un incremento
constante de 10,000 personas por año. La ecuación empleada pata el cálculo de
dicha tasa es la siguiente:

Pf = Pi * (1 + r * t)

De donde se obtiene que:

r = [(Pf/Pi) – 1)] * 1/t

Donde la Pf significa la población al final del período, Pi la población al inicio del

período, r es la tasa anual de crecimiento y finalmente t representa el intervalo de
tiempo en años y Z fracciones que dura el período.

METODO DE CRECIMIENTO
GEOMÉTRICO

Este método de proyección crece más rápidamente que el lineal ya que en este
caso se podría decir que la población existente o inicial se va a estar reinvirtiendo
cada intervalo de tiempo. Es decir, la población en el tiempo (t + 1), va a estar dada
por la población en el tiempo t multiplicada por (1 + rt), la población en el tiempo (t
+ 2) va a estar dada por la población inicial en el tiempo t y multiplicada dos veces
por (1 + rt) y así sucesivamente.

8
Lo anterior se puede representar de la siguiente manera:

Pt+1 = Pt * (1 + rt)

Pt+2 = Pt * (1 + rt) * (1 + rt) = Pt * (1 + rt)2

De este modo, la ecuación generalizadora para este tipo de crecimiento estaría

dada por:

Pf = Pi * (1 + ri) t
De donde se desprende que:

r = [(Pf/Pi)(1/t)] – 1

Ya que la r inicial se considera constante para todos los años posteriores y donde
la notación empleada es la misma que la usada para el método lineal.

CRECIMIENTO EXPONENCIAL
POBLACIONAL

El modelo de crecimiento exponencial representa un crecimiento muy rápido y

continuo de la población. Este tipo de crecimiento resulta ser más razonable que los
anteriores aunque es necesario tener cuidado y hacer su aplicación a corto plazo
pues se corre el riesgo de que en el futuro muy lejano la población se dispare, lo
que podría arrojar un resultado ilógico o fuera de lo normal. En este caso, y de
manera similar a los supuestos de crecimiento anteriores, la ecuación que
representa dicho crecimiento es la siguiente:

Pf = Pi * exp (rt)

9
De donde se obtiene por medio de cálculos algebraicos que:

r = [(ln (Pf/Pi) – 1)] * 1/t

Sin embargo, ninguno de estos tipos de crecimiento tiene un límite superior de

tamaño para la población en un período dado. Lo anterior los hace un tanto
incongruentes con la realidad ya que todas las poblaciones crecen hasta llegar a un
punto en el cual ya no es posible sobrevivir para todos. Por tal motivo, surge la idea
de emplear la curva logística como una forma de representar el crecimiento de
poblaciones tomando en cuenta un límite máximo de crecimiento.

CURVA LOGÍSTICA POBLACIONAL

Durante mucho tiempo la curva logística sirvió de modelo para representar el

crecimiento de diferentes poblaciones. “Sin embargo, como la conducta de los seres
humanos varía constantemente a consecuencia de actos deliberados, no debe
esperarse de ordinario que el crecimiento de una población se ajuste a una fórmula
matemática precisa. Aunque ya no se acepta como ley universal, la curva logística
todavía se sigue empleando en algunas proyecciones demográficas, pues suele
representar una tendencia que por lo menos es razonable.
Cabe mencionar que la principal limitante que surge al emplear la curva logística es
el hecho de definir una población máxima ya que resulta ser además de difícil,
demasiado riesgoso.
La ecuación3 que describe dicha curva es la siguiente:

Pt = K / (1 + ea+bt)

10
 1) EL MODELO DE CRECIMIENTO EXPONENCIAL EN RELACIÓN CON LA
DINÁMICA DE LA POBLACIÓN
Como hemos de saber, el tamaño de las poblaciones de seres vivos se suele
mantener en equilibrio, oscilando más o menos ampliamente en torno a un valor
medio, en función de variables conocidas como la natalidad o la mortalidad, que a
su vez dependen, como es de imaginar, de relaciones más complejas con otras
poblaciones de otras especies, variaciones en las condiciones ambientales, etc.
El crecimiento de una población, es decir el incremento en el número de individuos
que la componen en cada una de las generaciones, depende como factor
importante, de la tasa de natalidad, que es característica de cada especie y es
variable en función de ciertos factores ambientales, y del número de individuos
reproductores de que se parte.

Esta tasa de natalidad TN se expresa en tanto por uno. Según esta aproximación
tan simple, en una generación el número inicial de individuos N0 se verá
incrementado en N0•TN:
N1 = N0 + N0•TN = N0 (1 + TN) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ (1)

Al mismo tiempo, nos damos cuenta que ocurre un hecho completamente contrario,
el cual genera que cierto número de individuos mueran. La proporción de muertes
respecto al total es la tasa de mortalidad TM. Luego:
N1 = N0 (1 + TN - TM) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ (2)

La acción conjunta de TN y TM determina el incremento real de N0. La diferencia

entre TN y TM es la tasa intrínseca de crecimiento de una población, cuyo valor
máximo se denomina como potencial biótico (r), el cual es característico de cada
especie:
r = TN – TM _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __ __ _ _ _ _ _ _ _ (3)
Teniendo en cuenta ambos factores, tenemos que el número de individuos
presentes en la población en la siguiente generación será:
N1 = N0 (1 + r) _ _ _ _ _ __ __ _ _ __ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ (4)
Y en la siguiente generación tendremos:
N2 = N1 (1 + r) = N0 (1 + r) (1 + r) = N0 (1 + r)2 _ _ _ _ _ _ _ _ _ (5)

11
Y generalizando:
Nt = N0 (1 + r) t _ _ ___ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ (6)

Si TN > TM, significa que la natalidad supera a la mortalidad con la cual se está
dando, en este caso, r será mayor que 0 y la población, en consecuencia lógica
tiende a crecer.
 En estas condiciones y si no existen limitaciones de otro tipo, la
población crece de manera exponencial.

GEOMÉTRICO.

o RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización
de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna
de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general características:
 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y
características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie
y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes
aproximadas y ruta a seguir en el terreno.

12
 TRÁNSITO

Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las inter secciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de 1; demanda, es decir, del
volumen de tránsito que circulará en un intervalo, de tiempo dado, su variación, su
tasa de crecimiento y su composición Uri error en la determinación de estos datos
ocasionará que la carretera funcione durante el periodo de previsión, bien con
volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se
presente problemas de congestionamiento.

Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente al

proceso de planeación. La primera es el monitoreo constante de los volúmenes y
clasificación del tránsito en toda la red federal de carreteras, y la segunda que
consiste en la identificación de una demanda de servicios en base tanto a la
información de la primera como a que hayan sido detectadas necesidades
regionales o nacionales derivadas de desarrollos económicos, industriales, de
crecimiento de ciudades, migraciones, tanto actuales como a futuro.
Respecto a la primera etapa, consistente en el monitoreo de los volúmenes y
clasificación del tránsito efectuada por la SCT, a través de su Dirección General de
Servicios Técnicos (DGST).
El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer el grado
de ocupación y las condiciones en que cada segmento opera; el análisis de su
evolución histórica permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a
partir del cual ciertos segmentos dejarán de prestar un servicio adecuado,
convirtiéndose en el cuello de botella del transporte que estanque el desarrollo en
lugar de seguir propiciándolo.
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental para su
adecuada operación, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo
indispensable para la planeación de todas las actividades a realizar en la red.
En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación de tránsito a
los nuevos segmentos propuestos, así como definir sus características geométricas
y estructurales. En los segmentos existentes permite priorizar las necesidades de
mantenimiento, definir el momento de las modernizaciones o reconstrucciones y
señalar la necesidad de rutas alternas.
En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite comparar
la oferta de servicios con la demanda existente y realizar análisis operacionales que
orienten el encauzamiento del tránsito y el desenvolvimiento de la red.

13
Para conocer la magnitud de estos volúmenes, así como su evolución, se tienen
instaladas más de 150 estaciones de aforo permanente de vehículos; además se
hacen estudios puntuales de composición vehicular y de variaciones en los
diferentes días de una semana, así como también de variaciones horarias.
El trabajo de auscultación permanente es elaborado por un grupo de Ingenieros
especialistas en Ingeniería de Tránsito y en Vías Terrestres, auxiliados por
Ingenieros en Sistemas de Cómputo.

DEFINICIONES

Volumen de tránsito: Es el número de veh1culos que pasan por un tramo de la

carretera en un intervalo de tiempo dado; los intervalos más usuales son la hora y
el día y se tiene el tránsito horario TE y el tránsito diario TD.

Densidad de tránsito: Es el número de vehículos que se encuentran en una cierta

longitud de camino en un instante dado.

Tránsito promedio diario: Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en

un determinado período. Los más usuales SOI1 el tránsito promedio diario semanal TPDS
y el tránsito promedio diario anual

TPDA: Tránsito máximo horario: Es el máximo número de vehículos que pasan en un

tramo del camino durante una hora, para un lapso establecido de observación,
normalmente un año.

Volumen horario de proyecto: Volumen horario de tránsito que servirá para

determinar las características geométricas del camino. Se representa como VHP.

Tránsito generado: Es el volumen de tránsito que se origina por la construcción o

mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona por dónde cruza.

Tránsito desviado o inducido: Es la parte del volumen de tránsito que circulaba

antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por la que se construye -
o se mejora.

14
 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de una carretera,
se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de origen y destino, los
aforos por muestreo y los aforos .continuos en estaciones permanentes.
A) Estudios de origen y destino. Su objetivo primordial es conocer el movimiento
del tránsito en cuanto a los puntos de partida y de términos de los viajes;
adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del tránsito, tanto en lo que
se refiere a su magnitud y composición como a los diversos tipos de productos que
se transportan.
Esto último con miras a determinar el grado de desarrollo de los sectores que
integran la vida económica y social y. la localización de los centros productores y
consumidores, indicando la importancia que éstos guardan dentro de la economía.

El método más apropiado para estudios en carreteras es el de las entrevistas

directas, ya que se obtiene en forma rápida y eficiente el origen, destino y un punto
intermedio del viaje de cada conductor entrevistado, que es precisamente la
estación. La duración de cada uno de estos estudios es variable, dependiendo del
grado de confianza requerido.
En estos estudios se registran las rutas de los diferentes tipos de vehículos y los
productos o pasajeros que transportan por cada sentido, así como las longitudes
de recorrido. Se incluyen los volúmenes horarios de los diferentes tipos de vehículos
registrados, por sentidos de circulación.
En los estudios recientes se han registrado, además, modelos y marcas de los
vehículos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de conocer con más
detalle, los tipos de vehículos que transitan por las carreteras.

B) Muestreos del tránsito. El crecimiento de los volúmenes de tránsito en la red

de carreteras, así como la variación de las composiciones de tránsito, ha conducido
a que se instalen estaciones de aforo en toda la red, procurando que éstas capten
el tránsito representativo de cada tramo, sin influencia apreciable de viajes
suburbanos o de itinerarios muy cortos, y a su vez registren un tránsito promedio
diario con base al período de una semana, el cual, correlacionado con estaciones
maestras, dará como resultado un muestreo razonablemente cercano al tránsito
promedio diario anual.

15
Estas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehículos se realiza por medio de contadores manuales o
electromecánicos registrando estos volúmenes cada hora, clasificándolos en (A)
Vehículos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehículos pesados.

C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los muestreos de

tránsito como los estudios de origen y destino, se han instalado en diversos tramos
de la red estaciones permanentes, provistas de contadores automáticos, cuya
finalidad es registrar las variaciones y comportamiento de las corrientes de tránsito
durante todo el año. Desde el punto de vista estadístico, se ha zonificado la red
nacional' de carreteras, 'en tal forma que cada estación permanente tenga funciones
de correlación con otras estaciones de muestreo.

El análisis de los .datos obtenidos para estimar el volumen de tránsito, tanto para
carreteras nuevas como para el mejoramiento de las existentes es, en general,
privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentarán algunos de sus aspectos
más comunes con objeto de sentar sus antecedentes:

1. Obtención del tránsito actual. El tránsito promedio diario semanal obtenido de

la estación de muestreo debe corregirse, Para hacerlo representativo del TPDAJ
para lo cual se seleccionará una estación maestra con la cual existe una correlación
aceptable; es decir, que el comportamiento del tránsito en ambas estaciones sea
similar.
Con base en la' variación del tránsito en la estación maestra se lleva a cabo la
colección de los datos del muestreo, para obtener el tránsito promedio diario anual.

2. Cálculo del tránsito desviado o inducido. De los estudios de origen y destino

se puede obtener el tránsito desviado probable, que dependerá, del ahorro que
represente para los usuarios, el empleo del camino en estudio, por concepto de
costos, longitud y tiempo de recorrido. En virtud de que los estudios de origen y
destino son semanales, se deberá hacer la misma corrección que se trató en el
inciso anterior.

3. La obtención del tránsito generado. Se puede hacer por medio de modelos

matemáticos de tipo gravitatorio, que' consideren la distancia y costo de .transporte
entre las localidades y las características de la zona, de influencia de éstas, tales
como habitantes y producción.

16
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL PROCEDIMIENTO DEL
INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO.

El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con

metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a
carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento, de
acuerdo con los siguientes datos: o volumen de tránsito a prever (NTD) o parámetro
que representa la resistencia y deformabilidad del material de apoyo o terracería
(VRS y/o valor portante K) o calidad general de los materiales disponibles o
procedimientos previstos para la construcción
El transito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño (NTD),
que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas
en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la obra,
normalmente fijado en 20 años por la propia institución.
Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante,
súbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología
actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material
determinado, en términos de un espesor de concreto asfáltico, el cual puede
traducirse en diversas alternativas de estructuración, a base de las capas usuales,
empleando los factores de equivalencia, que más adelante se detallan.
Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el
NTD aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el
monograma de espesores de carpeta asfáltica, (adelante visto).

PROCEDIMIENTO DEL MÉTODO.

17
 o Evaluación del tránsito de vehículos

1.- cálculo del tránsito diario inicial (TDI)

Para tal propósito, deberá comenzarse por establecer con base en estudios previos
de tránsito, él número medio diario de vehículos que se han de esperar en el camino,
durante el primer año de su operación. Este número se denomina Transito Diario
Inicial (TDI) y su valor es el correspondiente al tránsito promedio diario anual
(TDPA).
TDI = TDPA

2.- cálculo del número promedio diario de vehículos pesados en al carril de

diseño, en una dirección (N).
Con base en datos de aforo y clasificación vehicular del tránsito valido al caso, ha
de determinarse también el porcentaje de vehículos pesados que existirá en ese
primer año llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde al carril
del diseño.

El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados que
conviene considerar en el carril de diseño, en los diferentes casos.

N = TDI x A/100 x B/100

En donde:
A. A es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efectúa la
suma del número de vehículos pesados (S VP), de acuerdo con la
clasificación vehicular correspondiente y se calcula el porcentaje de
vehículos pesados respecto al TDPA.
B. B = (S VP/TDPA) 100
C. B es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseño y se obtiene
su valor de la siguiente tabla.

3.- cálculo del peso promedio de los vehículos pesados (Ppc)

Ppc = S (No. De vehículos) (peso total vehículo)/S VP

18
4.- límite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades
En México, se utiliza como estándar un eje sencillo, soportando una carga total de
8.2 Ton.
(18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.

5.- cálculo del número de transito inicial (NTI) con toda la información anterior
podrá establecerse el número de transito inicial (NTI), haciendo uso del
monograma siguiente.
El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:
Fíjese en la escala D el peso promedio de la carga de los camiones pesados (Ppc).
Únase ese punto con el número de camiones pesados en el carril de diseño (N),
sobre el eje (C) la línea anterior deberá prolongarse hasta cortar el eje (B). Fíjese
ahora en el eje (E) él límite de carga legal para eje sencillo (8.2 Ton); ese punto
deberá unirse con el anterior encontrando sobre el eje (B), y esa línea deberá
prolongarse hasta el eje (A), sobre el que podrá leerse el (NTI).
6.- cálculo del número de tránsito de diseño (NTD).
Con el periodo de diseño del pavimento considerado, que será usualmente de 20
años, y la tasa de crecimiento anual de tránsito, podrá buscarse en la tabla de
Factores de Corrección del NTI, el factor de corrección que deberá aplicarse al NTI,
de manera que el producto de las cantidades, es el número de tránsito de diseño
(NTD) que figura en el monograma de espesor total de cubrimiento.

NTD = (NTI) (FACTOR DE CORRECCIÓN)

ANEXOS

19
20
21
 CONCLUSION

Al concluir este trabajo queda abierto el interés de aplicar los conocimientos

adquiridos, la cual nos ayudado aprender a calcular como se determina el volumen
de tránsito como servicio para una carretera y nos ha servido como repaso para
esta materia.

El tránsito se ha incrementa con el tiempo, en la medida que aparecen a lado y lado

de la vía nuevos servicios (sitios de recreación, restaurantes, estaciones de
gasolina, etc.) y cambios en el uso del suelo, producto de su mejoramiento radical.

Por otra parte, aprendimos todo lo relacionado con la velocidad y el flujo vehicular
que es de gran importancia para los volúmenes de tránsito ya que estos varían
constantemente; aún a bajos volúmenes de tránsito existente, entre lapsos cortos
en que los vehículos forman colas en un punto dado.

BIBLIOGRAFIA
o http://www.sct.gob.mx/fileadmi
n/DireccionesGrales/DGRH/html_
spc/formatos/manual_de_proyect
o_geometrico_SCT.pdf

o http://ces.iisc.ernet.in/energy/HC270799/HDL/spanish/sk01ms/sk01ms0d.htm

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