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_________________________
José Mauricio Ortega Obando
C.I. 0401618988
CERTIFICACIÓN
___________________
Ingeniero Julio Morales
DIRECTOR DELTRABAJO
C.I. 171127559-2
DEDICATORIA
A mis padres por sus consejos, por creer en mí por sacrificar sus sueños
para cumplir los míos por todo el apoyo brindado durante toda mi vida
estudiantil pero sobre todo por enseñarme a ser un hombre de lucha y de
bien, a mi hermana que con sus bromas, compañía y cariño ayudo a que
este sueño se convierta en realidad, a el recuerdo inolvidable de mis
queridos papito Samuel y mi mamita Sarita que aunque ya no estén a mi
lado sus enseñanzas vivirán en mi para toda mi vida dándome la fortaleza
necesaria para seguir adelante, a mis abuelitos José y Fanny por ser una
guía para conocer la vida y a mis tíos Antonio y Aracely por haberme abierto
las puertas de su hogar y ser unos segundos padres para mí.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
ANEXO 1.
Vistas de banco de pruebas ...................................................................... 116
ANEXO 2.
Diagrama eléctrico ...................................................................................... 117
ANEXO 3.
Diagrama eléctrico ...................................................................................... 118
ANEXO 4.
Diagrama eléctrico ...................................................................................... 119
ANEXO 5.
Caja de fusibles exterior ............................................................................. 120
ANEXO 6.
Guías prácticas ........................................................................................... 121
RESUMEN
A test bench was built with an engine Kia Rio Xcite to electronic injection
itself that has all the components of the system allowing the student career
automotive engineering to the equinoctial technological university develop a
theoretical / practical concept on the subject complement what is learned in
the classroom through tests running in real time getting to the sensors and
actuators physically managing to identify their function, working parameters
and possible failures to appear using the appropriate diagnostic tools such as
oscilloscope scanner and meter apart from electronic evidence the bank
allows mechanical tests such as measuring compression synchronization
distribution or draft camshaft knowing all electrical and electronic mechanical
components having an internal combustion engine bench was designed to
have a comfortable and safe access to each one of the elements of the set
as since the pinera located in the control panel can check the various
operating parameters checking voltage and signal strength was achieved to
understand the signals that are present on the board when there is engine
failure diagnosing the problem through the oscilloscope will verify correct
synchronization signals with sensors and actuators as ckp, cmp, coils and
injectors important signals for ignition and normal engine performance using
electrical diagrams was achieved understand the signals provided by the
ECU to the various sensors and actuators in the existing system comprising
engine power of a car today and coming to determine the purpose of fuel
injection as decreasing emissions that would enable managing technical data
to provide a service or repair delivery systems and computerized fuel control
useful for everyday cars in the professional field.
1. INTRODUCCIÓN
1
La electrónica automotriz es usada ampliamente en la actualidad y su tarea
principal es conseguir mayor potencia, torque y menor consumo de
combustible con una menor emisión de gases contaminantes coordinando
todos los parámetros, mediante una regulación constante de procesos.
2
Por medio de una maqueta didáctica dar a los estudiantes una herramienta
muy útil para la vida del día a día.
3
d. Elaborar un Manual de prácticas para guía de los estudiantes.
e. Utilizar equipos y herramientas para diagnostico automotriz.
4
2. MARCO TEORICO
5
2.1 INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES A
COMBUSTION INTERNA
6
pasar de los años y a finales del siglo varios investigadores logran
desarrollar un carburador de chorro de rocío controlado por un flotador.
7
En 1976 gracias a un esfuerzo en conjunto de General Motors, Bosch y
Bendix Cadillac introduce al mercado el primer sistema EFI de producción en
masa en su modelo Cadillac Seville.
2.1.1.2 Ventajas
8
Disminución del consumo de combustible.
Menor contaminación.
Mayor par motor a bajos regímenes.
Aumento de la potencia del motor.
Automaticidad del funcionamiento a bajas temperaturas.
Arranques más rápidos.
Mejor aprovechamiento de combustible.
Una vida útil del motor más larga.
Mayor economía. (BOSCH, 2008)
9
1. Sensor MAF
2. ECU
3. Bomba de combustible
4. Filtro de combustible
5. Acondicionador de aire
6. Sensor de oxígeno
7. Sensor ECT
8. Inyectores
9. Sensor TPS
10. Regulador de presión
10
Figura 3. Sistema de monopunto
11
Según el lugar de inyección.
12
Figura 6. Sistema de inyección continua
13
Figura 8. Sistema de inyección semisecuencial
14
Inyección Electrónica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet,
Digifant, estos tipos de inyección son comandados electrónicamente)
(Bosch GmbH, Robert, 2005)
TIPO DE
FUCIONAMIENTO
CANTIDAD DE
INYECCIONES
CONTINUA INTERMITENTE
15
CANTIDAD DE
INYECTORES
MONOPUNTO MULTIPUNTO
LUGAR DE
INYECCION
DIRECTA INDIRECTA
16
2.2 ELEMENTOS DEL SISTEMA
Gracias a las señales que recibe de los distintos sensores del sistema, la
ECU se encarga de subministrar la cantidad ideal de combustible a ser
inyectado.
El combustible que ingresa al motor se da en la apertura de válvulas
conocido como tiempo de inyección.
17
Figura 15. Esquema de funcionamiento de la unidad central de control.
2.3 SENSORES
Las ECU de los vehículos modernos, utilizan la señal del sensor de oxígeno
para detectar la cantidad de oxígeno restante, después de la combustión. El
sensor O2, está ubicado en el flujo de los gases de escape.
18
el aire exterior, provocará que el sensor genere una variación en el rango de
voltaje.
19
El sensor de oxigeno mide la concentración de oxígeno en la salida de
gases del auto.
Tipo de sensores
1) Dióxido de zirconio
2) Planar
3) Titanio
4) Relación de aire-combustible de banda ancha.
20
Introducidos por primera vez en 1998, los sensores planares suponen en la
actualidad el 50 por ciento de los sensores de oxígeno instalados en
vehículos nuevos en Estados Unidos, y esa proporción crece rápidamente.
21
4) Otro tipo de sensor de oxígeno es el sensor AF, también denominado
sensor LAF (Lean Air Fuel Sensor). El sensor LAF mejora la eficiencia
general, manteniendo el sistema de control de combustible en circuito
cerrado durante una gama más amplia de condiciones de conducción. En
consecuencia, en vez de usar relaciones de aire-combustible pre
programadas de circuito abierto en muchas situaciones, la ECU realiza un
ajuste fino de la mezcla basado en las lecturas de oxígeno reales.
22
mandada a los inyectores (ancho de pulso). (Tareas, buenastareas.com,
2012)
• Tiempo de encendido.
• Inyección de combustible.
• Corte momentáneo de la inyección de combustible en
desaceleración.
23
Tipo de Sensores MAP
24
Figura 25. Sensor KS
(Kia Xcite 2010)
Ubicación.
25
Este sensor es el encargado de informar a la unidad de control la
temperatura del aire admitido, la señal generada por dicho sensor también
influencia para que la cantidad de combustible inyectada sea exacta y de
esta manera obtener una mezcla ideal. (Cavada, 2010).
26
2.3.5 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)
27
2.3.6 POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN (TPS)
28
2.3.7 SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL (CKP).
CKP Inductivo
Transforma una señal análoga de corriente alterna
29
Poseen dos líneas
1 era línea de alimentación 5 voltios
2da señal
Funcionamiento.
30
El sensor CMP generalmente se encuentra ubicado en el extremo de la
cabeza del motor y se lo utiliza en vehículos de encendido computarizado sin
distribuidor y con un sistema de inyección electrónica.
2.4 ACTUADORES
2.4.1 INYECTOR
31
orificios por donde sale el combustible, estas salidas están fabricadas con
tolerancias muy pequeñas, tienen un espesor aproximado al abrir de un “1”
micra, y solo se mantienen abiertos por poco milisegundos,
aproximadamente de 2 a 15 milisegundos dependiendo la condición de
trabajo del vehículo. (Gil Martinez, 2002)
Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y
baja presión convirtiendo su energía potencial en energía cinética. En esta
zona de baja presión se mezcla con el fluido que se quiere bombear y le
imparte energía cinética (velocidad).
32
Figura 35. Inyector Monopunto o de alimentación lateral.
(RIBBENS, 2007)
33
2.4.2 BOBINA DE ENCENDIDO
34
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de
espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente
proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con
dos conexiones para el primario, una de alimentación positiva que va desde
el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de
interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta con una conexión a
masa, y otra de salida de alta tensión hacia la bujía o en su caso hacia el
distribuidor.
35
Los sistemas de encendido de última generación son los denominados
Sistemas de Encendido DIS por sus siglas en inglés, Direct Ignition System
(Sistema de encendido Directo), o Distributorless Ignition System (Sistema
de Encendido sin Distribuidor).
Cuando una bobina tiene dos bujías (en dos cilindros), es a través del
"Sistema de chispa perdida”. En esta disposición, la bobina genera dos
chispas por ciclo para ambos cilindros. El sistema de chispa perdida es más
confiable que un sistema de una sola bobina con un distribuidor y menos
costosa que la bobina en bujía.
36
2.4.3 BOMBA DE COMBUSTIBLE
37
Los automóviles con inyección electrónica de combustible tienen una unidad
de control electrónico (ECU) y esto puede ser programado con la lógica de
seguridad que apagará la bomba eléctrica de combustible, incluso si el motor
está en marcha. En el caso de una colisión esto evitará fugas de combustible
desde cualquier línea de combustible rota. Además, los coches pueden tener
un interruptor de inercia (que normalmente se encuentra debajo del asiento
del pasajero delantero) en el caso de un impacto, una válvula de vuelco
apagará la bomba de combustible.
38
Todos turbo MPFI 55
Todos (alta presión) MPFI/SFI 38-40
39
y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
(Vargas, 2012)
40
2.4.5 RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
41
2.4.6 ELECTROVENTILADORES
42
Figura 45. Esquema Básico Conexión Electro Ventilador
(Blogspot, 2012)
43
2.4.7 SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
44
una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la
mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final
de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que
se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía
depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el
interior de los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina
se dividirá teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se
encuentra en compresión necesitará más tensión para que salte la chispa
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape.
45
tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o
también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del
anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
46
3. METODOLOGIA
47
Investigación de adaptación tecnológica a la pedagogía.
3.1 CONSTRUCCIÓN
3.1.2 ELABORACIÓN
2.4.7.2. Adaptación
c. Ubicación de la batería.
48
e. Del sistema de combustible.
h. Cables eléctricos
i. Ubicación de la pinera
49
Figura 48. Banco de pruebas
50
c. Ubicación de la batería.
Figura 50. Base original motor Figura 51. Base modificada motor
arranque Kía de arranque.
51
Diagrama hidráulico sistema de inyección.
1- tanque de combustible
2- bomba de combustible de caudal fijo
3- filtro
4- regulador de presión
5- flauta de inyectores
f. Sistema de refrigeración.
52
g. Construcción de la Pinera
La pinera es una parte fundamental del proyecto ya que con esta se lograra
identificar las señales generadas por los sensores y actuadores existentes
en el motor, para la construcción de esta se utiliza:
- Aislante eléctrico
- Agujas
53
Figura 54. Pinera banco de pruebas
3.2 VALIDACIÓN
- Medición de compresión.
- Prueba húmeda.
- Prueba de estanqueidad.
Para ello se procede a remover los sockets de las bobinas y retirar las
bujías de cada uno de los cilindros, se coloca el compresometro en el
cilindro y se procede a dar arranque, esta prueba se repite para los tres
cilindros restantes.
54
Tabla 2. Valores de compresión (Ortega, 2014)
Los valores de compresión obtenidos son demasiado bajos para los rangos
normales de funcionamiento.
55
combustible sea la ideal, comprobado estos aspectos se logra descartar que
la causa sea por estos factores, se vuelve a medir compresión y se obtienen
valores de 90 a 100 psi valores bajos al rango normal por lo que se procede
a verificar que las válvulas estén sellando bien.
56
Retirado el cabezote del block del motor se procede a realizar una prueba
hidráulica para comprobar de una manera exacta la parte en donde las
válvulas no tienen un buen sellado, se verifica que por el primer cilindro
existen fugas por la admisión y escape en el segundo por escape y el cuarto
cilindro admisión y escape.
Por lo que se diagnostica que las válvulas pueden estar torcidas o que no
estén bien asentadas por lo que es necesario llevar el cabezote a una
rectificadora para la corrección del problema.
Con el cabezote en la rectificadora se logra comprobar que las válvulas se
encuentran torcidas causa de la baja compresión existente en el motor.
57
Figura 57. Cabezote (Kia xcite) Figura 58. Cabezote (Kia xcite)
Para una correcta sincronización del motor es necesario tomar en cuenta los
puntos del árbol de levas y el cigüeñal.
2.4.7.1. CKP
58
Figura 59. Onda sensor ckp
(Kia xcite 2014)
2.4.7.2. CMP
59
Figura 61. Onda sensor CMP
(Kia xcite 2010)
2.4.7.3. Bobinas.
60
Es importante verificar el voltaje y la corriente que llega a la bobina por lo
que con la herramienta adecuada conectada a la bobina y poniendo en
arranque al motor se comprobó que el voltaje sea el apropiado para lograr el
encendido del motor en este caso el voltaje obtenido es de 10.9 volts lo que
indica un voltaje obtenido correcto, para la verificación de la corriente se
desconecta el socket de la bobina, se instala la herramienta al positivo y
negativo a la batería y se procede a la comprobación encendiéndose un led
de coloración roja se comprueba que existe corriente en la bobina.
61
Realizadas las pruebas anteriores otro parámetro a tomar en cuenta es la
comprobación de chispa existente en la bujía, por la que se retira el cable del
cilindro número 1 y se coloca en el capuchón una bujía con la adaptación
adecuada para la verificación de la chispa y dando un arranque se logra
observar el salto de chispa.
62
Con la verificación obtenida de las señales se procede a comprobar la
sincronización de estas para de esta manera encontrar la causa de que el
motor no arranque.
63
Graficación de señales con osciloscopio.
64
Figura 70. Señales durante el arranque - CRANK violeta - CAM azul -
BOBINA amarillo INYECTOR 1 rojo – CABLE BUJIA 1 verde
65
Figura 72. Señales de ciclo completo durante start
(Bobina doble chispa falta un pulso)
66
Figura 74. Corte negativo bobina 1 (en ON)
67
Se decide volver a verificar si los puntos de la distribución se encuentran
bien calados ya que el problema se puede encontrar aquí, al revisar se
observa una señal en la cadena de los arboles por lo que se consulta con el
concesionario y estos facilitan la información necesaria para la colocación
correcta de la cadena a los arboles calando la señal de estos con la señal
existe en la cadena coincidiendo los puntos en la polea del cigüeñal y en la
polea del árbol de levas.
68
Tabla 3. Distribución de sensores (Ortega, 2014)
DISTRIBUCION SENSORES
1 2 3 4
1 T-MAP TIERRA SEÑAL ALIMENTACION SEÑAL IAT
MAP
2 TPS --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
3 CMP --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
4 CKP --------- --------- SEÑAL TIERRA
5 KS --------- --------- SEÑAL TIERRA
6 ECT --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
7 O2 SEÑAL TIERRA CALEFACTOR CALEFACTOR
DISTRIBUCION ACTUADORES
1 2 3 4
1 BOBINAS 1 3 4 2
2 INYECTORES 1 2 3 4
3 EGR TIERRA SEÑAL --------- ---------
4 ELECTRO TIERRA SEÑAL
5 IAC TIERRA SEÑAL ---------
69
3.2.3.1 Sensores
70
Tabla 5. Ubicación de los plugs en la pinera CKP (Ortega, 2014)
1 2 3 4
4 CKP --------- --------- SEÑAL TIERRA
Blanco Café
Figura 80. Ubicación de los pines del sensor en la ECU
(Diagrama eléctrico anexo)
71
Las pruebas realizadas se las ejecuta con el motor en KOEO (Llave en
contacto y motor apagado) y en KOER (Llave en contacto motor
funcionando).
1 2 3 4
3 CMP --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
72
Azul Café Blanco
73
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
1 2 3 4
1 T-MAP TIERRA SEÑAL MAP ALIMENTACION SEÑAL IAT
74
Figura 86. Ubicación de los pines del sensor en la ECU T MAP
(Diagrama eléctrico Anexo 3)
75
ECT (Sensor de temperatura del refrigerante)
1 2 3 4
6 ECT --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
76
Figura 89. Ubicación de los pines del sensor en la ECT
(Diagrama eléctrico Anexo4)
Nota: este sensor presenta tres cables señal, masa de la ECU y tierra
77
Procedimiento de verificación de la onda del sensor
1 2 3 4
7 O2 SEÑAL TIERRA CALEFACTOR CALEFACTOR
78
Figura 93. Sonda Lambda
1 2 3 4
2 TPS --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
79
Figura 94. Señal TPS
80
KS (Sensor de detonación)
1 2 3 4
5 KS --------- --------- SEÑAL TIERRA
81
Figura 97. Señal del sensor KS
Rojo Negro
Figura 98. Ubicación de los pines del sensor en la ECU
(Diagrama eléctrico anexo)
82
3.2.3.2 Actuadores
Bobinas de encendido
1 2 3 4
1 BOBINAS 1 3 4 2
83
Verde
Blanco
Rosado/Rosado
Figura 101. Ubicación de los pines del actuador en la ECU
(Diagrama eléctrico anexo)
84
Figura 103. Señal del secundario de la bobina
Inyectores
85
señal del inyector y conectando la masa se procede con la medición para la
obtención de la onda. Esta prueba se la realiza con el motor en KOER.
1 2 3 4
2 INYECTORES 1 2 3 4
86
Figura 107. Inyectores
IAC
1 2 3 4
5 IAC TIERRA SEÑAL ---------
87
Plomo
Rosado
Figura 109. Ubicación de los pines del actuador en la ECU
(Diagrama eléctrico anexo)
Nota: la IAC presenta tres cables positivos de la ECU (rosado), control del
actuador (plomo), blanco va a la caja de fusibles y relés (plomo).
88
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
89
4.1 PRUEBAS SENSOR CKP
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
CAFE 2,50 V 2,46V 2,43V 2,39V
BLANCO 2,49 V 2,47V 2,43V 2,39V
Con los datos obtenidos por medio de las pruebas realizadas al sensor se
puede verificar los parámetros de un correcto funcionamiento, en la gráfica
de la onda indica un voltaje máximo de 7.3v por lo que la alimentación del el
sensor es de 5v voltaje característico de un ckp inductivo de dos cables,
presenta una señal de voltaje alterno.
90
Los valores de voltaje que se observan en la gráfica pico a pico son parejos
por lo que el funcionamiento del sensor es correcto, si la gráfica tuviera
voltajes pico a pico disparejos el sensor tendría problemas.
VOLTAJE
2,52
2,5
2,48
2,46
2,44
2,42
VOLTAJE
2,4
2,38
2,36
2,34
2,32
koeo ralenti 2000 plena carga
91
4.2 PRUEBAS SENSOR CMP
VALORES DE CAFÉ
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
BLANCO 12,89V 14,13 V 14,15V 14,18V
AZUL 12,42V 12,38-13,70V 12,81-13,20V 12,89V
CAFÉ 3,5 Mv 0.01V 0.01V 0.01V
92
El voltaje de alimentación siempre será mayor al de señal.
VOLTAJE
13
12,9
12,8
12,7
12,6
12,5 VOLTAJE
12,4
12,3
12,2
12,1
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
93
4.3 PRUEBAS SENSOR T MAP
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RALENTI 2000RPM PLENA
CARGA
AZUL 0.01V 0.01V 0.01V 0.01V
VERDE 4.98V 1.88V 1.72V 1.68V
AMARILLO 4.98V 4.99V 4.99V 5V
ROSADO 3.79V 1.30V 2.96V 3.75V
Azul masa común, verde señal IAT, amarillo alimentación del sensor, y
rosado señal MAP.
94
4
3,5
3
2,5
2
1,5 Series1
1
0,5
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA
CARGA
Los datos obtenidos en las pruebas al sensor MAP son los parámetros
normales de funcionamiento de este ya que la señal de voltaje generada
aumenta con relación a la presión del múltiple de admisión.
VOLTAJE
6
3
VOLTAJE
2
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
95
Con los distintos datos recopilados se logra comprobar el funcionamiento
correcto del IAT ya que el voltaje baja a medida que el motor se calienta
característica del sensor de tipo NTC.
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
AZUL 3.49V
CAFÉ/BLANCO 0.45V 0.71-0.78v 0.75v 0.83v
AZUL 4mv
BLANCO 12.43V 14.43v 14.33v 14.34v
96
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
VOLTAJE
0,4
VOLTAJE
0,3
0,2
0,1
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
Presenta cuatro cables, dos que sirven como calentador para el sensor
(azul-blanco), y los otros dos como señal (café/blanco) y masa (azul).
97
4.5 PRUEBAS SENSOR ECT
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA CARGA
VERDE 11,24 ---------------------- ---------------------- ----------------------
NEGRO 0,2 mv ---------------------- ---------------------- ----------------------
ROSADO 4,99v 3.44v 2,72v 1,25v
VOLTAJE
6
5
4
3
2 VOLTAJE
1
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA
CARGA
Este sensor presenta tres cables verde alimentación, negro masa, rosado
señal.
La Ecu toma la señal del ECT para enriquecer a la mezcla cuando el motor
esta frio y la va empobreciendo paulatinamente con el incremento de la
temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, en este momento
inyectando la mezcla ideal.
98
La resistencia es de tipo NTC esto quiere decir que a mayor temperatura
menor voltaje.
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
AZUL 0.01V 0.01V 0.01V 0.01V
VERDE 4.99V 4.99V 4.99V 5.00V
AMARILLO 0.5 0.32V 0.46V 4.47V
VOLTAJE
5
4,5
4
3,5
3
2,5
VOLTAJE
2
1,5
1
0,5
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
99
Con los valores de voltaje obtenidos se observa el correcto funcionamiento
del sensor ya que cuando la mariposa del cuerpo de aceleración esta total
mente cerrada el voltaje marca un valor bajo y a medida que la mariposa se
abre el voltaje irá incrementando, los parámetros de funcionamiento van de
0,4-0,9v cerrado y más de 4v abierto.
El sensor presenta tres cables azul masa, verde alimentación, amarillo señal.
VALORES DE OPERACION
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
ROJO 2,45 V 2,45V 2,45V 2,45V
NEGRO 2,45 V 2,45V 2,45V 2,45V
VOLTAJE
3
2,5
1,5
VOLTAJE
1
0,5
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
100
Se observa que no existen cambios en los valores de operación del sensor,
esto se debe a que el motor trabaja normalmente.
VALORES DE OPERACION
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
ROSADO ---------------------- 17,6KV 19,5 KV 29,2 KV
VERDE
ROSADO
BLANCO
101
1- Línea positivo con el voltaje del sistema de carga que pasa por el
devanado primario.
VOLTAJE Kv
35
30
25
20
15 VOLTAJE Kv
10
5
0
ralenti 2000RPM Plena carga
102
La gráfica indica que a mayor RPM en el motor el pico inductivo crece
generando que la alta tensión crezca.
VALORES DE OPERACION
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
verde -------------------- 2.06 ms 2.21 ms 2.56 ms
rojo 2.06 ms 2.21 ms 2.56 ms
negro 2.06 ms 2.21 ms 2.56 ms
blanco 2.06 ms 2.21 ms 2.56 ms
103
ancho de pulso
3
2,5
1,5
ancho de pulso
1
0,5
0
ralenti 2000RPM Plena carga
VALORES DE OPERACION
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
ROSADO 8.40 V 9,79 V 7,91 V 7,38V
CAFE 5.4 V 5.20 V 6,5V 11,9V
BLANCO 12.46 14.20V 14,25V 14,24V
104
16
14
12
10
V rosado
8
v café
6 v blanco
4
0
KOEO RALENTI 2000RPM PLENA CARGA
105
4.11 CKP, BOBINA 1, BOBINA 2, CABLE BUJIA
Por cada vuelta del cigüeñal si tiene el salto de la chispa dos veces.
106
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
107
5.1 CONCLUSIONES
108
fue por esta causa ya que solo existía un salto de chispa por bobina
funcionando los cilindros 1 y 4, se llegó a determinar que la ECU no
estaba mandando la señal adecuada por lo que fue necesario
reemplazarla.
5.2 RECOMENDACIONES
Antes de usar el banco recibir una clase teórica por parte de los
docentes del funcionamiento y pruebas de cada uno de los
componentes del sistema.
109
NOMENCLATURA Y GLOSARIO
110
IAT Sensor de temperatura de aire
Inductivo Los sensores inductivos se utilizan en los automóviles
para medir velocidades de rotación o detectar la
posición angular de un determinado elemento.
KOEO Llave en contacto y motor apagado (Key On Engine
Off)
KOER Llave en contacto motor funcionando
KS Sensor de detonación
Manifold Ductos de ingreso de aire y salida de gases.
MAP Sensor de presión absoluta en el múltiple de escape
NOx Monóxido de nitrógeno
NTC Resistencia térmica negativa
OBD Diagnostico a bordo
Osciloscopio Instrumento que permite visualizar señales eléctricas y
estimar sus diferentes parámetros: Frecuencia,
periodo, amplitud, valores máximos y mínimos.
PMI Punto muerto inferior
PMS Punto muerto superior
Potenciómetro Es una resistencia variable
Relé Dispositivo electromagnético que, estimulado por una
corriente eléctrica muy débil, abre o cierra un circuito
en el cual se disipa una potencia mayor que en el
circuito estimulador.
RPM revoluciones por minuto
Sonda Lamda Sensor de oxigeno
Torque es una fuerza
TPS Sensor de posición de la mariposa de aceleración
111
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112
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114
ANEXOS
115
ANEXO 1.
Vistas banco de pruebas
Figura 131. Vista lateral izquierda Figura 132. Vista frontal tanque de
combustible
Figura 133. Vista lateral izquierda Figura 134. Vista superior derecha
mueble tanque
Figura 137. Vista superior derecha Figura 138. Vista superior mueble
mesa y bases
116
ANEXO 2.
Diagrama eléctrico
117
ANEXO 3.
Diagrama eléctrico
118
ANEXO 4.
Diagrama eléctrico
119
ANEXO 5.
120
ANEXO 6.
Guías prácticas
SENSOR/ACTUADOR: CKP
MATERIALES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
1 2 3 4
4 CKP --------- --------- SEÑAL TIERRA
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
CAFE 2,50 V 2,46V 2,43V 2,39V
BLANCO 2,49 V 2,47V 2,43V 2,39V
121
ONDA GENERADA
122
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR:CMP
MATERIALES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
1 2 3 4
3 CMP --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
VALORES DE OPERACIÓN
ONDA GENERADA
123
CONCLUSIONES: A dos vueltas del árbol de levas una vuelta del cigüeñal,
cada 180° se cumple un tiempo a los 720° se cumple un ciclo, la señal indica
la posición del árbol de árbol a cada oscilación de la señal es una vuelta.
124
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR: T MAP
MATERIALES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
1 2 3 4
1 T-MAP TIERRA SEÑAL ALIMENTACION SEÑAL IAT
MAP
VALORES DE OPERACIÓN
125
ONDA GENERADA
MAP
IAT
126
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR: O2
1 2 3 4
7 O2 SEÑAL TIERRA CALEFACTOR CALEFACTOR
VALORES DE OPERACIÓN
127
ONDA GENERADA
RECOMENDACIONES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
128
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR: ECT
MATERIALES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
1 2 3 4
6 ECT --------- TIERRA SEÑAL ALIMENTACION
VALORES DE OPERACIÓN
129
ONDA GENERADA
130
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR:TPS
MATERIALES: - Osciloscopio.
- puntas de medición
- Multímetro
VALORES DE OPERACIÓN
131
ONDA GENERADA
132
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
1 2 3 4
1 BOBINAS 1 3 4 2
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
dwell dwell CARGA
dwell
ROSADO ---------------------- 4.3° 13.4° 0°
133
VERDE
ROSADO
BLANCO
ONDA GENERADA
PRIMARIO SECUNDARIO
134
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR: Inyectores
MATERIALES: - Osciloscopio.
- Puntas de medición
- Multímetro
1 2 3 4
2 INYECTORES 1 2 3 4
VALORES DE OPERACIÓN
135
ONDA GENERADA
136
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
SENSOR/ACTUADOR: IAC
INTRODUCCIÓN: La IAC controla la entrada de aire a la cámara de
combustión en ralentí, en el encendido del auto en frio las rpm son altas, la
ECU abre la válvula se abre por unos dos minutos dejando pasar una gran
cantidad de aire hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal, la
IAC empieza a cerrarse progresivamente estabilizado las rpm del auto.
OBJETIVO: Conocer el funcionamiento a tiempo real del actuador logrando
identificar los parámetros normales de trabajo.
MATERIALES: - Osciloscopio.
- Puntas de medición
- Multímetro
PROCEDIMIENTO: Seleccionar TEST DE COMPONENTES, entrar a
ACTUATORS, seleccionar IAC SOLENOID, en la pinera se inserta la punta
de medición en el plug de la señal del actuador y conectando a masa se
procede con la medición para la obtención de la onda. Esta prueba se la
realiza con el motor en KOER.
UBICACIÓN DE LOS PLUGS EN LA PINERA:
1 2 3 4
5 IAC TIERRA SEÑAL ---------
VALORES DE OPERACIÓN
COLOR KOEO RELANTI 2000RPM PLENA
CARGA
ROSADO 8.40 V 10.44 V ------------------ ----------------
CAFE 5.4 V 4.70 V ------------------ ----------------
BLANCO 12.46 14.12
ONDA GENERADA
137
CONCLUSIONES: Según el diagrama eléctrico muestra que el motor que
presenta la válvula tiene un giro inverso, gira a un lado para abrirse y otro
para cerrarse según requiera el motor él ordene la ECU.
138