PARTE II

INTERACCIÓN ENTRE EL VEHÍCULO Y LA CARRETERA.

LECCIÓN 5.- Esfuerzos longitudinales sobre los neumáticos: fuerzas de

tracción y frenado. Adherencia. Comportamiento de los neu-
máticos sobre superficies mojadas (acuaplanning). Esfuerzos
transversales sobre los neumáticos. Deriva.

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5.1.- ESFUERZOS LONGITUDINALES: TRACCIÓN Y FRENADO.
DESLIZAMIENTO.

5.1.1.- ESFUERZOS DE TRACCIÓN.

Si a un neumático que rueda soportando una carga vertical, se le aplica un

momento de tracción, Mt , en la huella de contacto se originan, además de las
presiones normales, tensiones tangenciales, cuya resultante Fxt produce, respecto al
eje de giro de la rueda, un momento igual y
contrario a Mt. Ambas acciones antagonistas
provocan en el neumático una deformación,
comprimiendo la banda de rodadura a la
entrada de la zona de contacto y estirándose
a la salida, de forma que un elemento de la
banda de rodadura ∆l, cuando pasa por la
zona de contacto, sufre un acortamiento
∆l(1-ε). Debido a esto, el neumático se
comporta como si su banda de rodadura
tuviera una longitud menor, o más bien,
como si su radio fuese menor que el
correspondiente a la rodadura libre. Por esto,
la velocidad de desplazamiento del centro de
la rueda, V, será menor que la teórica, Ωr,
siendo r el radio de la rueda para rodadura
libre. A esta diferencia de velocidades la
podemos considerar como un deslizamiento
por deformación (ip), definido:

V r
ip = 1 − = 1− e
Ωr r
Figura 5.1.- Neumático sometido a esfuerzos
normales y longitudinales de tracción.

Figura 5.2.- Variación de del coeficiente de esfuerzo tractor con el

deslizamiento longitudinal.
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 Este parámetro está relacionado con la generación de esfuerzos longitudinales
en la superficie de contacto. Si llamamos coeficiente de esfuerzo de tracción, µst,
a la relación entre el esfuerzo Fst y la carga vertical P, en la figura 5.2 puede
observarse la relación experimental entre dicho parámetro y el deslizamiento.

En esta grafica destacan tres zonas y dos puntos de la curva que expresan la
variación de µst con ip. La zona OA corresponde a un comportamiento prácticamente
lineal, debido a que el deslizamiento se debe exclusivamente a la deformación
elástica de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciará
el deslizamiento físico entre el neumático y el final de la zona de contacto. De esta
forma el comportamiento deja de ser lineal (zona AB). El deslizamiento físico entre el
neumático y la zona de contacto se extiende progresivamente a toda la zona, a
medida que se aumenta el par aplicado a la rueda, alcanzando la totalidad de la
misma; cuando esto sucede ip aumenta hasta la unidad con lo que V = 0, con Ω ≠ 0,
es decir, se produce deslizamiento puro (punto C) y el valor del coeficiente de
tracción desciende a µd. El transito del punto B al C y, por tanto el descenso del
coeficiente de tracción, sucede muy rápido.

5.1.2.- ESFUERZOS DE FRENADO.

Si a un neumático le aplicamos un par

de frenado Mf además de una carga vertical
P, el efecto sobre la banda de rodadura es
el opuesto al caso anterior, produciéndose
un alargamiento a la entrada de la zona de
contacto y un acortamiento por compresión,
en la zona de salida. En estas condiciones,
la velocidad de desplazamiento del centro
de la rueda V es superior a la corres-
pondiente a la rodadura libre (Ωr). En estas
condiciones el deslizamiento longitudinal
será:

Ωr r
ip = 1− = 1−
V re

En la expresión anterior puede obser-

varse que para ip = 1, Ω = 0, lo que significa
que la rueda está bloqueada y se produce
deslizamiento puro (patinaje).

Figura 5.3.- Neumático sometido a esfuerzos

normales y longitudinales de frenado.

De forma similar al caso anterior, podemos definir el coeficiente de esfuerzo de

frenado, µxf , para el esfuerzo de frenado (FXf). La variación de este coeficiente con
el deslizamiento longitudinal es similar al del esfuerzo tractor (figura 5.4).

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 Figura 5.4.- Variación de del coeficiente de esfuerzo de frenado
con el deslizamiento longitudinal y la velocidad.

5.2.- COEFICIENTE DE ADHERENCIA.

Al valor límite de los coeficientes de esfuerzos longitudinales (de tracción o de

frenado) lo llamaremos: Coeficiente de adherencia.

Coeficiente de adherencia: Valor máximo (µmáx) y adherencia de deslizamiento

puro (µd).

Los principales factores que afectan a la adherencia de los neumáticos son los
siguientes:

• Factores internos (inherentes al neumático y el vehículo):

- Velocidad del vehículo, figuras 5.4 y 5.5.

- Dibujo de la banda de rodadura (geometría y estado de desgaste), figura
5.5.
- Carga normal sobre la rueda, figura 5.7.

• Factores Externos (relacionados con las condiciones de la calzada):

- Tipo de calzada.
- Humedad superficial o capa de agua.
- Suciedad de la calzada.

• Otros efectos externos como viento lateral o fuerza centrífuga en curvas.

Estos efectos que producen fuerzas laterales sobre los neumáticos, se
estudiarán más adelante.

Como puede apreciarse en las figuras 5.4 y 5.5, el aumento de la velocidad

ocasiona una disminución de µmáx y µd .

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 Figura 5.5.- Coeficiente de adherencia máxima en función de la velocidad
y del desgaste de la banda de rodadura.

En ausencia de película superficial de agua, al aumentar el desgaste mejora la

adherencia, figura 5.5, sin embargo, en presencia de agua el comportamiento es el
contrario, como veremos más adelante.

La geometría de la escultura de la banda de rodadura está más encaminada a

mejorar el comportamiento del neumático en presencia de agua. En general, los
neumáticos lisos tienen mejor adherencia en pavimento seco, frente a los
neumáticos con dibujo. Las ranuras longitudinales tienden a mejorar el
comportamiento direccional frente a esfuerzos laterales y las ranuras transversales
tienden a mejorar la adherencia longitudinal.

Figura 5.6.- Relación área real de contacto / área teórica, para tres tipos
de escultura de la banda de rodadura.

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 El valor de δ depende del diseño del dibujo de la banda de rodadura, pero en la
práctica tenemos:

δ dibujo / δ liso ≈ 4 ; δ tacos > δ ranuras zig zag > δ ranuras circunferenciales

Figura 5.7.- Efecto de la carga normal sobre la fuerza de frenado

(neumático 10.00 – 20).

Según se observa en la figura 5.7, al aumentar la carga normal sobre el

neumático aumenta la huella de contacto, disminuyendo la tensión tangencial entre
el neumático y el pavimento y, por tanto, la adherencia.

En la tabla siguiente se han recogido los valores medios de µmáx y µd para

varios tipos y estados de la calzada.

Tabla 5.1.- Valores medios del coeficiente de adherencia para

diferentes tipos de superficie de rodadura.

El estado de humedad y suciedad de la calzada influyen en la adherencia,

provocando la disminución de ésta (figuras 5.8 y 5.9). Puede observarse, que sobre
pavimento mojado la adherencia disminuye, tanto más, cuanto mayor es el espesor
de la capa de agua. La lluvia puede hacer que, durante los primeros mi-nutos, µd
disminuya desde 0,75 (superficie seca) a 0,4, inmediatamente después de empezar
a llover, y aumente hasta a 0,6 al desaparecer la suciedad superficial.
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 Figura 5.8.- Influencia del estado de la calzada sobre la adherencia.

En la figura 5.9 puede verse como al aumentar el espesor de la capa de agua y

la velocidad del vehículo, la adherencia se hace muy pequeña y se pude producir
una pérdida de contacto total entre el neumático y la calzada (acuaplaning).

Figura 5.9.- Influencia del espesor de la capa de agua y la velocidad

sobre el coeficiente de adherencia.

5.3.- COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS SOBRE SUPERFI-

CIES CUBIERTAS DE AGUA. ACUAPLANING.

Con este nombre se conoce el efecto de la pérdida de contacto (total o parcial)

entre el neumático y la calzada. Esto puede producirse tanto con la rueda girando
como bloqueada (frenado con deslizamiento, figura 5.11 a y b).

La escultura de los neumáticos, para mejorar su comportamiento con agua en

la superficie de contacto, tiene los siguientes elementos:

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 - Canales o ranuras principales.- Tienen orientación desde el centro de la
huella hasta el exterior, normalmente en el sentido longitudinal, con una
anchura de 3 a 5 mm y unos 10 mm de profundidad.

- Canales secundarios o de alimentación.- Se orientan en sentido trans-

versal o inclinados respecto a los anteriores. Su misión es la de evacuar el
agua desde su área hacia el canal principal.

- Pequeños cortes o estrías.- Contribuyen poco a la evacuación del agua,

siendo su principal función la de facilitar la deformación local de la goma para
mejorar su adaptación al plano de rodadura.

Figura 5.10.- Efecto de la anchura de los canales de la banda

de rodadura sobre µf máx.

Como puede observarse en la figura 5.10, al aumentar el ancho de los canales

de la banda de rodadura mejora la adherencia en frenado, pero a partir de los 5 mm.
la mejora ya no es significativa. También podemos ver en esta figura y en la 5.9
como el espesor de la capa de agua tiene poca influencia sobre el coeficiente de
adherencia para velocidades inferiores a 50 km/h, pero a partir de ésta, la
adherencia cae rápidamente (sobretodo para velocidades altas), disminuyendo nota-
blemente la capacidad del neumático para soportar esfuerzos cortantes, tanto longi-
tudinales como transversales, en la zona de contacto entre éste y la calzada.

Para estudiar el mecanismo por el que se produce el acuaplaning, figura 5.11,

vamos a considerar el eje de la rueda fijo y suponemos que una película de agua de
espesor h se aproxima al neumático con una velocidad V (movimiento relativo). La
masa de agua choca contra la superficie de la banda de rodadura, se produce una
fuerte variación de la cantidad de movimiento de la película de agua en dirección
longitudinal, la cual origina un empuje hidrodinámico, cuyas componentes en direc-
ción vertical son FZ’ H y FZ’’ H , para los casos de rodadura (a) y deslizamiento (b).
Para velocidades moderadas estos empujes verticales son menores que la carga
vertical P sobre la rueda; sin embargo al aumentar la velocidad V, las fuerzas de
empuje FZH puede llegar a ser igual o mayor que P, produciéndose la separación
completa entre el neumático y la calzada (acuaplaning).

Durante este proceso pueden considerarse dos velocidades características: VA1

y VA2. La velocidad VA1 corresponde a la velocidad de avance, para la cual la presión
hidrodinámica de la cuña p se hace igual a la presión de inflado del neumático pi. A
partir de este momento, el neumático comienza a deformarse hacia el interior y la
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cuña fluida comienza a extenderse por la huella de contacto. Al valor que alcanza
VA1 en esta situación la llamaremos “velocidad de transición”.

Figura 5.11.- Cuña hidrodinámica entre neumático y suelo

antes de producirse el acuaplaning.

Cuando la velocidad de avance alcanza el valor de VA2, la cuña de agua

comprende la totalidad de la huella de contacto, la presión hidrodinámica es superior
a la de inflado, y el peso sobre la rueda es soportado por la capa de agua que se
interpone entre la rueda y el suelo. A ésta la llamaremos “velocidad de hidroplaneo”
(figura 5.12).

Figura 5.12.- Acuaplaning parcial (a) y total (b).

Podemos determinar el empuje hidrodinámico horizontal FXH con la ecuación

siguiente:
FXH = q V A1 = ρ bc hV A21
donde:
q – Gasto másico de agua (masa/tiempo)
bc – Ancho de la huella de contacto.
ρ – Densidad del agua.

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 La presión hidrodinámica debida a la película de agua será:

FXH
p= = ρ VA21
bc h

El hidroplaneo comienza para una presión hidrodinámica ligeramente superior a

la de inflado del neumático (pi), p ≈ 1,2 pi . Con esto, la velocidad de inicio del
acuaplaning (VA1) será:
1,2 pi
VA1 =
ρ

Si tenemos pi en kPa y V en km/h, resulta: VA1 = 3,94 pi

Experimentalmente se puede estimar la velocidad de acuaplaning completo con

la expresión: VA 2 = 6,34 pi

La fuerza normal debida a la cuña de agua que se forma, se puede expresar:

FZH = phbc cotangϕ .

Al aumentar V por encima de VA1, el valor de φ disminuye hasta alcanzar el valor

φ2 ; cuando V = VA2 . Como p = ρV 2 , tendremos:

FZH = P = ρVA22 hbc cotang φ (acuaplaning completo)

Figura 5.13.- Fuerza hidrodinámica de sustentación en función del ángulo

de cuña fluida y del espesor de agua (h2 > h1).

Como consecuencia de las ecuaciones anteriores tendremos:

1. Para una carga determinada, al disminuir la presión de inflado, φ disminuye, y

si los parámetros restantes no varían, VA2 disminuye.

2. Al variar el espesor de la capa de agua, FZH varía en el mismo sentido que

este, si permanecen constantes el resto de parámetros. Pero lo que ocurre es
que aunque los neumáticos presentan velocidades de acuaplaning análogas
10
 para diferentes espesores de agua, φ también crece al hacerlo h, y la
transición de φ1 a φ2 (desarrollo del proceso de hidroplaneo) se produce con
mayor rapidez.

Figura 5.14.- Variación de la adherencia en función

de la profundidad del dibujo.

En la figura 5.14 se indica la variación de la adherencia del neumático con la

calzada, en función de la velocidad y de la profundidad del dibujo de la banda de
rodadura. Como puede observarse, µX decrece rápidamente para profundidades
inferiores a 2 mm.

Figura 5.15.- Variación de la fuerza de adherencia transversal

con la velocidad en diferentes condiciones.

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 En cuanto a los efectos del acuaplaning, el más importante es la reducción del
coeficiente de adherencia entre neumático y suelo. Esta reducción afecta al frenado,
tracción, control direccional y estabilidad direccional. En la figura 5.15 puede verse la
drástica reducción de la fuerza transversal de adherencia en un neumático de turis-
mo, en función de la velocidad, para dos valores de la película de agua y sobre dos
superficies distintas.

5.4.- ESFUERZOS TRANSVERSALES EN LOS NEUMÁTICOS.

DERIVA.

Si un neumático está sometido exclusivamente a fuerzas verticales (carga) y

longitudinales (tracción o frenado), la dirección del movimiento coincide con el eje X
contenido en el plano medio de la rueda. Cuando además de las anteriores, actúa
una fuerza lateral Fl (figura 5.16) en dirección perpendicular a X, debido a la
aceleración centrifuga en una curva o a la acción del viento lateral, el movimiento
real del neumático se produce siguiendo una trayectoria que forma un ángulo α con
el plano medio de la rueda, que se denomina “ángulo de deriva”.

Figura 5.16.- Esquema de un neumático sometido a esfuerzos laterales.

De acuerdo con la figura 5.16, tenemos: MZα = Fyα dn

Donde:
FYα - Fuerza transversal
dn - Avance del neumático
MZα - Momento autoalineante

El comportamiento del neumático (figuras 5.17 y 5.18) puede explicarse de la

siguiente forma. La fuerza Fl aplicada en el eje de la rueda y la reacción FXα
producen la deformación transversal del neumático como puede verse en la figura.
Esta deformación afecta en parte a la carcasa y en parte a banda de rodadura, y
dependerá de la rigidez de cada una de ellas. Al rodar el neumático en estas
condiciones, un punto de su periferia de desplazará lateralmente (respecto a su
posición indeformada) a medida que se acerca a la zona de contacto Z1. Este
desplazamiento se debe exclusivamente a la deformación de la carcasa. Cuando
siguiendo el movimiento de rotación de la rueda, dicho punto penetra en la zona de
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contacto (punto M1), seguirá desplazándose transversalmente por la deformación de
la carcasa, banda de rodadura y un pequeño deslizamiento, hasta que alcanza una
posición M2, en el borde de la zona Z2. En esta zona la presión entre el neumático y
el suelo es suficiente para evitar el deslizamiento lateral. Durante su movimiento a
través de la zona Z2, la adherencia le impone una trayectoria recta M2 – M’2, que
forma un ángulo α con el plano medio de la rueda. Al abandonar la zona Z2 se
produce nuevamente deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona Z1 y
posteriormente continúa su desplazamiento lateral, fuera de la zona de contacto,
hasta volver a la posición no deformada que le corresponde en el neumático.

Figura 5.17.- Deformación transversal del neumático sometido a una fuerza transversal.

Para valores pequeños del ángulo de deriva, se produce un deslizamiento

despreciable, y el segmento M2 – M’2 se extiende a toda la zona de contacto (Z1 y Z2
coinciden). A medida que aumenta la deriva, se incrementa el deslizamiento, siendo
éste mucho más acentuado en la parte posterior de la huella de contacto.

Este fenómeno, denominado de “deriva” es uno de los factores fundamentales

en el control direccional y estabilidad de los vehículos automóviles, siendo de
especial importancia la relación entre la fuerza lateral y el ángulo de deriva.

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 Figura 5.18.- Deformación y deslizamiento lateral en la huella de contacto con el suelo.

La relación entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto y

el ángulo de deriva, ha sido extensamente investigada. En la figura 5.19 se
representa la variación de FYα con α, para dos neumáticos equivalentes, uno radial y
el otro diagonal.

Figura 5.19.- Fuerza lateral en función del ángulo de deriva.

La relación FYα (α) define las propiedades de un neumático, bajo condiciones

operativas específicas (presión de inflado y carga normal), y pueden variar amplia-
mente de unos neumáticos a otros en función de sus características constructivas.

Para valores pequeños de la deriva (α < 4 ó 5º) la relación FYα (α) es

prácticamente lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0,3 g y es
despreciable el deslizamiento lateral en estas condiciones. A medida que se
incrementa la fuerza lateral que actúa sobre la rueda, aumenta el deslizamiento
14
lateral y decrece rápidamente la pendiente de la curva (figura 5.19). La fuerza lateral
sigue creciendo al hacerlo α, hasta alcanzar el límite de la adherencia, produciendo-
se el derrape lateral de la rueda.

Para estudiar este comportamiento se define la rigidez de deriva como:

∂FY
kα = ( )
∂ α α =0

Figura 5.20.- Efecto de la carga normal sobre la carga de deriva.

Los factores principales, que afectan al comportamiento transversal del neu-

mático, son los siguientes:

o Características estructurales y geométricas del neumático (figura 5.19).

o Carga normal (figura 5.20).
o Transferencia lateral de carga (figura 5.22).
o Presión de inflado (figura 5.23).
o Fuerza longitudinal (figura 5.24).
o Ángulo de caída.

Figura 5.21.- Variación del coeficiente de deriva con la carga normal.

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 En la figura 5.20 podemos comprobar como la fuerza lateral crece al aumentar
la fuerza vertical, para un valor constante de la deriva; sin embargo, la relación entre
estas fuerzas disminuye. Para poder valorar este efecto, definimos el coeficiente de
deriva como:
Kα
Cα =
FZ

Este parámetro disminuye cuando se incrementa la carga vertical, según se

observa en la figura 5.21.

Figura 5.22.- Efecto de la transferencia de carga, entre las ruedas

de un eje sobre la fuerza de deriva.

La “transferencia de carga” entre las ruedas de un mismo eje afecta a la

rigidez de deriva de los neumático de un vehículo. En particular, la existencia de un
momento de vuelco produce la transferencia de carga de una rueda a la otra en el
sentido de la fuerza lateral (figura 5.22). En esta figura se representan dos curvas de
variación de la fuerza de deriva con la carga normal, para dos neumáticos: radial y
diagonal. Inicialmente la carga vertical P = 2 FZ , en ausencia de momento de vuelco
u otras acciones, la fuerza de deriva desarrollada por ambas ruedas es 2 FYα. Debido
a la transferencia de carga, la rueda interior soportará una carga FZi < FZ y la exterior
FZe > FZ. Al estar ambas ruedas unidas rígidamente al eje, estarán obligadas a
moverse con el mismo ángulo de deriva (αi = αe) y la fuerza transversal total
desarrollada será FYαi + FYαe < 2 FYα , según puede verse en la figura, es decir, esta
transferencia de carga disminuye la fuerza transversal desarrollada por el conjunto,
para un valor determinado del ángulo de deriva. Por el contrario, el ángulo de deriva
debe aumentar para proporcionar, en condiciones de transferencia de carga, la
misma fuerza transversal que si dicha transferencia no se produjese. Este efecto
produce una disminución de la rigidez a la deriva del conjunto de las dos ruedas del
eje y tendrá una influencia muy importante en el comportamiento direccional del
vehículo cuando la aceleración lateral sea elevada.

La “presión de inflado” tiene una influencia moderada en las propiedades de

deriva de los neumáticos, sobretodo dentro de los márgenes usuales de utilización.
La rigidez de deriva aumenta con la presión de inflado, aunque su variación es
pequeña (figura 5.23).

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 Figura 5.23.- Influencia de presión de inflado sobre el comportamiento
lateral del neumático.

La aplicación simultánea de “esfuerzos longitudinales” y transversales influye

en el comportamiento lateral del neumático (figura 5.24). Para un ángulo de deriva
constante, cuando aumenta considerablemente el esfuerzo longitudinal aplicado al
neumático, disminuye el esfuerzo lateral que éste es capaz de desarrollar.

Figura 5.24.- Variación de la fuerza lateral con los esfuerzos

longitudinales de tracción y frenado.

En la figura se muestran dos curvas experimentales para valores constantes

del ángulo de deriva (4º y 8º). La causa principal de la tendencia de estas curvas es
la existencia de un límite para la adherencia total disponible; a medida que aumenta
la solicitación de adherencia en una dirección (X), disminuye la porción disponible en
la otra (Y).

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 Todo lo estudiado anteriormente, en relación con el comportamiento lateral del
neumático, se ha hecho sin considerar la inclinación del plano medio de la rueda
respecto de la normal a la superficie de rodadura. Sin embargo, cuando una rueda
se mueve con cierto “ángulo de caída γ”, se genera una fuerza transversal cuyo
sentido queda definido por la posición del eje instantáneo vertical de rotación de la
rueda, según la figura 5.25.

Figura 5.25.- Ángulo de caída y fuerza lateral.

La fuerza transversal debida al ángulo de caída de la rueda es mucho más

pequeña que la de deriva para un mismo valor de α y γ. En neumáticos diagonales la
fuerza lateral correspondiente a α = 1º es del mismo orden que la que corresponde a
γ ≈ 6º (lo usual es γ ≈ 1º). En neumáticos radiales esta diferencia se acentúa.

Figura 5.26.- Variación del empuje transversal con el ángulo

de caída y la carga normal.

La relación entre la fuerza lateral FY y el ángulo de caída, considerando nulo el

ángulo de deriva, se muestra en la figura 5.26. Los factores que influyen en el
empuje lateral debido a la inclinación de la rueda, son esencialmente los mismos
que afectan a la relación fuerza transversal – ángulo de deriva, tales como, la
presión de inflado y la carga normal. En lo que se refiere a la presión de inflado, ésta
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influye poco en la rigidez de caída de los neumáticos radiales. En cuanto a la carga
normal, afecta apreciablemente a la fuerza transversal correspondiente a γ = Cte.
como puede verse en la figura 5.26.

Un parámetro utilizado para comparar las características de diferentes

neumáticos en cuanto al ángulo de caída es “la rigidez de caída”, que se define
como:
∂FYγ
kγ = ( )
∂γ γ =0

La fuerza lateral total que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no nulo
será: FY = FYα ± FYγ , o bien: FY = K α α ± K γ γ

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