PARTE II

INTERACCIÓN ENTRE EL VEHÍCULO Y LA CARRETERA.

LECCIÓN 4.- Neumáticos. Características y estructura de los mismos.

Designación de los neumáticos. Parámetros fundamentales.
Características mecánicas de los mismos. Resistencia a la
rodadura.

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4.1.- NEUMÁTICOS.
Actualmente, la totalidad de los vehículos de carretera montan ruedas neumá-
ticas. Las ruedas están compuestas por la llanta y la cubierta.

La llanta es el elemento metálico de la rueda que se une por su zona central al buje,
que le transmite la carga a soportar, y en su periferia lleva montada la cubierta.

La cubierta es el elemento periférico de la rueda, que puede llevar una “cámara”

(actualmente en desuso) con aire a presión en su interior para conseguir la rigidez
necesaria del conjunto. A las cubiertas neumáticas con o sin cámara las llamamos
neumáticos.

Al ser el neumático el elemento de unión entre el automóvil y el suelo, sus

características van a tener una influencia fundamental sobre las prestaciones, el com-
portamiento, confort y la seguridad del vehículo.

4.1.1.- FUNCIONES BASICAS DE LOS NEUMÁTICOS.

Después de lo expuesto en el apartado anterior, vamos a analizar cuales son las

funciones básicas que tienen que cumplir los neumáticos. Éstas son:

• Soportar carga vertical y transmitirla al terreno.

• Capacidad para reaccionar a los esfuerzos de tracción y de frenado.

• Proporcionar los esfuerzos laterales necesarios para el control y estabilidad de la

trayectoria.

• Capacidad de amortiguamiento frente a las acciones dinámicas inducidas por las

irregularidades de la carretera.

4.2.- CARACTERÍSTICAS Y ESTRUCTURA DE LOS NEUMÁTICOS.

Para cumplir de forma satisfactoria sus funciones, los neumáticos deberán tener
las siguientes características:

• Buena adherencia en carretera seca y mojada, tanto en el sentido longitudinal

(tracción y frenado) como en el transversal (estabilidad en la trayectoria).

• Baja resistencia a la rodadura (pocas pérdidas mecánicas y por calentamiento).

• Capacidad mecánica para resistir los esfuerzos dinámicos verticales,

horizontales y transversales.

• Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.

• Gran resistencia al desgaste, fatiga y formación de grietas.

• Rodadura con bajo nivel de ruido y vibraciones.

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4.2.1.- PARTES DE UN NEUMÁTICO.

En la fabricación de los neumáticos se utilizan diversos tipos de materiales

(compuestos de goma, tejidos, alambres y mallas de acero) que conforman cada de las
partes del neumático. Estas partes son las siguientes (ver figura 4.1):

• CARCASA.- Está formada por varias capas o lonas de fibras engomadas. Se

extiende desde un talón al opuesto.

• TALONES.- Están reforzados con alambres de acero formando unos aros

entorno a los cuales se pliegan los extremos de las lonas y todo el conjunto está
reforzado con goma para conseguir un buen ajuste con el perfil del borde de la
llanta.

• FLANCOS.- Constituyen los costados de los neumáticos formados por las lonas
de la carcasa recubiertas externamente por goma, para protegerlas de los roces
exteriores y para aumentar la rigidez del conjunto. En estos aparecen las
inscripciones correspondientes a la designación normalizada de los neumáticos,
según veremos más adelante.

• CINTURÓN.- Compuesto por varias lonas que forman un anillo superpuesto a la

carcasa, contribuye a aumentar la rigidez de la zona.

• BANDA DE RODADURA.- Constituye la zona de contacto con el suelo, por lo

que debe tener buenas propiedades antidesgaste, de adherencia, resistencia al
calor, etc. En ésta va grabado el dibujo en forma de tacos, nervios, ranuras y
estrías que intervendrá de forma importante en la adherencia, comportamiento
en firme mojado, etc.

Figura 4.1.- Sección de un neumático mostrando su estructura interna.

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4.2.2.- TIPOS DE NEUMÁTICOS SEGÚN LA ESTRUCTURA DE SU CARCASA.

Según la disposición y la textura de las lonas, los neumáticos serán de los

siguientes tipos (Figura 4.2):

DIAGONALES. Las fibras de las lonas se disponen formando un ángulo

aproximado entre 20º y 40º con la circunferencia media del neumático,
alternando su orientación en las sucesivas lonas (figuras 4.2 y 4.4).

RADIALES. En éstos, las fibras de las lonas son aproximadamente

perpendiculares al plano medio del neumático. Para aumentar la rigidez de la
banda de rodadura de la cubierta, se dispone de un cinturón entre la carcasa y
dicha banda (figuras 4.2, 4.3 y 4.5).

DIAGONAL CINTURADO. Tiene una carcasa con lonas diagonales y un

cinturón, cuyas fibras forman un ángulo pequeño. Tienen unas características
intermedias entre los dos anteriores.

Figura 4.2.- Tipos de neumáticos, según su estructura.

Figura 4.3.- Detalle del cinturón de un neumático radial.

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Figura 4.4.- Características de los neumáticos diagonales (cortesía de Michelín).

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Figura 4.5.- Características de los neumáticos radiales (cortesía de Michelín).

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4.2.3.- MONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS EN LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES.

MONTAJE SENCILLO. Se utiliza para las ruedas de los ejes delanteros o los ejes
traseros arrastrados con carga moderada. Evidentemente éste es el tipo de montaje en
los vehículos de turismo (figura 4.6).

Figura 4.6.- Esquema y cotas dimensionales para montaje sencillo.

MONTAJE GEMELADO. Es la disposición habitual de las ruedas en el eje motriz de los

camiones y autobuses. También se utiliza en los ejes de remolques y semirremolques
con gran capacidad de carga (figura 4.7).

Figura 4.7.- Esquema y cotas dimensionales para montaje gemelado.

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 4.3.- DESIGNACIÓN DE UN NEUMÁTICO. PARÁMETROS
FUNDAMENTALES.
Para la designación de neumáticos nos vamos a referir a la nomenclatura
normalizada en la CE. Se utilizan tres tipos de parámetros para designar a los
neumáticos:

• Geométricos

- Anchura nominal de la sección, “S” (en mm. o pulgadas).

- Relación nominal de aspecto, Ra (relación altura balón/anchura nominal, en
H
%): Ra = 100
S
- Diámetro nominal de la llanta, “ø” (en pulgadas, con cifras < 100 o mm., con
cifras > 100).

• Relativos a su estructura y constitución

- Tipo de estructura (Radial, diagonal o diagonal cinturado)

- Con /sin cámara (tubeless)
- Indicación en el caso de tener refuerzos (Reinforced)

• Relativos a las condiciones de utilización

- Utilización para carretera o nieve y barro (M+S)

- Código de velocidad (tabla 4.1).
- Índice de capacidad de carga (tabla 4.2). Este se puede calcular con la
siguiente ecuación empírica:

( )
Pmáx. = 45 80 10
n
= 45(1.0292) n , en kg.

EJEMPLOS:

195/60 R 15 88 H TUBELESS M+S

Este es un neumático para turismo que tiene las siguientes características:

- Anchura nominal de la sección 195 mm.

- Relación nominal de aspecto 60 (H=195x60/100)
- Estructura Radial.
- Indica de capacidad de carga 88 (560 kg, ver tabla 4.2)
- Código de utilización H (velocidad máxima de utilización 210 km/h).
- El neumático va montado sin cámara (TUBELESS).
- Está fabricado para poder ser utilizado con nieve o barro (M+S).

315/80 R 22.5 156/150 K ...(Anchura nominal en mm.)

13 R 22.5 156/150 L …(Anchura nominal en pulgadas)
12.00 R 20 154/149 K …(Anchura nom. en pulgadas, nomenclatura antigua)

Estos tres últimos son neumáticos para camión en los que indican dos índices
de carga (156/150), que son los correspondientes a montaje sencillo / gemelado.

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 Tabla 4.1.- Códigos de velocidad para los neumáticos.
Tabla 4.2.- Índice de capacidad de carga.

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4.4.- CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS NEUMÁTICOS
Antes de analizar la respuesta de los neumáticos frente a diferentes fuerzas y momen-
tos, definiremos previamente las acciones sobre éstos y otros parámetros (ver figura):

- Plano de la rueda.- Plano medio del neumático perpendicular a su eje de

rotación

- Centro de la rueda.- Punto de intersección entre el plano de la rueda y su

eje de rotación

- Centro de la superficie de contacto.- Punto de intersección entre el plano

de la rueda y la proyección de su eje de rotación sobre el plano de rodadura.

- Fuerza longitudinal, Fx (tracción o frenado).- Componente en la dirección

“x” de la fuerza de interacción entre el neumático y el terreno.

- Fuerza lateral, Fy.- Idem en la dirección “y”.

- Fuerza normal, Fz.- Idem en la dirección “z”.

- Momento de vuelco, Mx .- Es el momento respecto al eje “x” de las fuerzas

de contacto que actúan sobre el neumático.

- Momento de resistencia a la rodadura, My .- Idem eje “y”.

- Momento autoalineante, Mz .- Idem eje “z”.

- Ángulo de deriva o de deslizamiento, α .- Es el ángulo que forma la

dirección de desplazamiento del centro de la superficie de contacto y el eje
“x”.

- Ángulo de caída, γ .- Es el ángulo que forma el plano de la rueda y el plano

X-Z.

Figura 4.8.- Fuerzas y momentos que actúan sobre las ruedas.

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 En base a estas definiciones previas vamos a estudiar el comportamiento de los
neumáticos frente a las cargas verticales (normales al plano horizontal), esfuerzos
longitudinales (tracción y frenado) y esfuerzos laterales. En lo que sigue analizaremos
los primeros y los otros dos serán objeto de estudio en la lección siguiente.

4.4.1.- COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS FRENTE A UNA FUERZA NOR-

MAL. RIGIDEZ RADIAL.

Cuando un neumático es sometido a una fuerza normal, este se deforma debido

a su elasticidad. La respuesta del mismo dependerá de la naturaleza de la fuerza
vertical aplicada (constante o variable), y si tenemos o no rodadura del neumático. Para
su estudio consideraremos los tres parámetros siguientes:

- Deformación radial.- Es debida a la carga normal que soporta el neumático,

que origina una distribución de presiones a lo largo y ancho de la huella de
contacto con el terreno (figura 4.9).

- Rigidez Radial estática.- Es la relación entre la fuerza normal estática y la

deformación radial producida en el neumático, es decir:
∂F
KZ = Z
∂Z
- Rigidez Radial dinámica.- Es la relación entre la fuerza normal dinámica
(girando el neumático) y la deformación radial producida en el neumático.

Figura 4.9.- Distribución de presiones en la huella de un neumático diagonal (10.00 – 20).

La carga vertical de un neumático es soportada por el aire a presión y por la

carcasa. Dependiendo del tipo de neumático y de la presión de inflado la proporción de
la carga soportada por cada uno de estos elementos será diferente.

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 Para el estudio del comportamiento del neumático frente a cargas dinámicas, co-
mo primera aproximación podemos considerar una respuesta lineal del mismo, con
una cierta amortiguación, según el modelo de la figura 4.10.

Figura 4.10.- Modelo lineal de neumático.

4.4.2.- FACTORES QUE AFECTAN A LA RIGIDEZ RADIAL.

Entre los diversos factores que influyen sobre la rigidez radial vamos a
considerar los siguientes:

• Estructura del neumático.- Es mayor en los neumáticos de estructura diagonal

(de un 20 a un 30% mayor). También es mayor en los cinturados que en los no
cinturados.

• Presión de inflado.- La rigidez radial aumenta linealmente con la presión de

inflado (ver figura).

Figura 4.11.- Rigidez axial en función de la presión de inflado para varios neumáticos.
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4.4.3.- RIGIDEZ RADIAL DINÁMICA.

Este es el parámetro más representativo y suele determinarse mediante ensayos

de rodadura sobre un tambor sometiendo al neumático a una excitación armónica y
midiendo la respuesta en el eje. Este procedimiento nos permite determinar la rigidez
dinámica y el coeficiente de amortiguamiento (figura 4.12).

Figura 4.12.- Influencia de la velocidad sobre la rigidez dinámica.

En la figura puede observarse como el coeficiente de coeficiente de rodadura, al

aumentar la velocidad, en un principio disminuye ligeramente y después permanece
sensiblemente constante (neumático radial) o aumenta lentamente (neumático
diagonal).

Figura 4.13.- Distribución de presiones y resistencia a la rodadura de un neumático.

4.5.- RESISTENCIA A LA RODADURA: MOMENTO RESISTENTE A LA

RODADURA Y COEFICIENTE DE RODADURA.
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga
vertical, se origina una distribución de presiones a lo largo de la huella, cuya resultante
vertical equilibra la carga vertical. Ahora bien, esta distribución de presiones no es
simétrica respecto al eje Y, encontrándose su resultante ligeramente adelantada, una
distancia ∆X, figura 4.13. Por ello, aunque el neumático ruede libremente (sin par de
tracción o frenado en el eje), será necesario aplicar una fuerza F , para contrarrestar
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dicho efecto, de forma que: F · re = My = Fz · ∆X . Sabiendo que F = -RR , y que FZ = -P
, tendremos:
RR ∆X
= = fr
P re

A este último parámetro lo llamaremos coeficiente de rodadura. La potencia

empleada para vencer estas pérdidas puede ser casi la mitad de la necesaria para
mover un vehículo por carretera llana a velocidad moderada (70 – 90 km/h) y del 15 al
20 % para velocidades elevadas (> 160 km/h). En la figura 4.14 se ha cuantificado esta
potencia para dos tipos de neumáticos.

Figura 4.14.- Curvas de absorción de potencia debido a la rodadura.

4.5.1.- FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COEFICIENTE DE RODADURA:

A continuación citaremos los factores más significativos que pueden modificar el

coeficiente de rodadura, y en lo que sigue analizaremos más detenidamente algunos
de ellos. Los factores más importantes son:

• Construcción del neumático:

- Tipo de estructura, figura 4.15.

- Espesor de la banda de rodadura y cinturón (en neumáticos cinturados)
- Materiales: Tejidos y compuestos
- Diámetro, figura 4.16.

• Condiciones operativas:

- Velocidad, figura 4.15.

- Presión de inflado, figura 4.19.
- Carga
- Temperatura interna, figura 4.20.
- Esfuerzos longitudinales, figura 4.22.

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 • Características de la superficie de rodadura:

- Dureza del firme, figura 4.16 y tabla 4.3.

- Estado superficial del piso
- Contaminantes y humedad

En la figura 4.15 puede observarse cómo al aumentar la rigidez de la banda de

rodadura (neumáticos radiales), el coeficiente de rodadura disminuye. También puede
verse en esta figura que el coeficiente fr crece al hacerlo la velocidad.

Figura 4.15.- Influencia de la velocidad y la estructura del neumático

en el coeficiente de rodadura.

El diámetro tiene una influencia pequeña sobre fr para suelos duros (figura 4.16),
pero a medida que disminuye la dureza del suelo, el aumento del diámetro hace que
disminuyan las pérdidas porque disminuye la penetración del neumático en el suelo.

Figura 4.16.- Influencia del diámetro del neumático sobre fr , para diferentes suelos.

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 Como hemos visto anteriormente al aumentar la velocidad también aumentan las
pérdidas por rodadura, debido a que la deformación del neumático debe producirse
más rápido. Con velocidades altas aparecen efectos dinámicos que originan ondas
sobre la banda de rodadura, figura 4.17. Existe una velocidad límite por encima de la
cual se producen ondas estacionarias a lo largo de toda la banda de rodadura. Esta
velocidad límite depende fundamentalmente de la rigidez y de la densidad de la banda
de rodadura. Para evitar estos fenómenos, el fabricante del neumático establece la
velocidad máxima de utilización del mismo.

Figura 4.17.- Modelo de formación de ondas estacionarias en un neumático.

Figura 4.18.- Formación de ondas en un neumático ensayado

por encima de la velocidad límite.

El aumento de la presión de inflado, en principio, disminuye las pérdidas por ro-

dadura, al disminuir la deformación del mismo, figura 4.19. Esto es así mientras que la
dureza del terreno sea grande, pero cuando esta disminuye, el aumento de la presión
es el opuesto porque aumenta la penetración en el suelo (disminuye la flotabilidad).

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 Figura 4.19.- Variación del coeficiente de rodadura con la presión de inflado.

El aumento de la temperatura de servicio hace disminuir las pérdidas internas y

el coeficiente de rodadura, como se demuestra en la figura 4.20.

Figura 4.20.- Efecto de la temperatura interna del neumático

sobre el coeficiente de rodadura.

Debido al gran número de factores que influyen en las pérdidas por rodadura, es
difícil establecer ecuaciones empíricas que tengan en cuenta la influencia de todos
ellos. Sin embargo se han propuesto algunas ecuaciones que tienen en cuenta los
factores más importante: velocidad y presión de inflado. Para neumáticos de turismo
sobre pavimento de hormigón, podemos estimar fr con la ecuación siguiente:

fr = f0 + fS (V / 100)2.5 (V en km/h)

En esta ecuación, los coeficientes f0 y fs dependen de la presión de inflado y se

pueden obtener de la figura 4.21.
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 Figura 4.21.- Variación de los coeficientes f0 y fS con la presión de inflado.

Para un intervalo pequeño de variación de la presión de inflado, se puede

suponer que fr varía linealmente con la velocidad. Para una presión de inflado de 180
kPa, rodando sobre hormigón, podemos calcular fr como sigue:

 V 
f r = 0.011 + 
 100 

En la tabla 4.3 aparecen los valores medios de fr para varios tipos de vehículos y
de suelos, que se pueden utilizar como valores aproximados para cálculos que no
requieran precisión.

Tabla 4.3.- Valores medios de fr para varios tipos de superficies y de vehículos.

Al actuar sobre el neumático un momento de tracción, se desarrolla un esfuerzo

longitudinal en la superficie de contacto con el suelo, aumentando la deformación del
neumático, especialmente en la mitad delantera de la huella, lo que hace aumentar la
distancia ∆X entre FZ y el eje Y, con lo que el coeficiente de rodadura aumenta. Si lo
que aplicamos es un momento de frenado, las pérdidas por rodadura también
aumentan, pero lo hace en menor proporción, figura 4.22.

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Figura 4.22.- Influencia de los esfuerzos longitudinales sobre fr.

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