INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

LUIS ROGERIO GONZÁLEZ

Tecnología en Mecánica Automotriz

RECONSTRUCCION DE MOTORES

Practica 1

TEMA: FUNCIONAMIENTO Y CALCULOS DEL MOTOR OTTO

DOCENTE: Ing. Álvaro Rodríguez C.

OBJETIVO GENERAL

 Establecer las características constructivas, diseños y operatividad de los

motores Otto, de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos
técnicos de diagnostico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de
motores Otto.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer los distintos tipos de motores, sus características y el funcionamiento.

 Realizar los distintos cálculos del motor mediante la medición de los elementos
internos del motor, y lograr en lo posterior mejorar su rendimiento.
 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor, así
como economía del combustible y por ende reducción de la contaminación.

INTRODUCCION

Un motor de combustión interna transforma la energía Termo química del combustible,

en energía mecánica, (con el objeto de producir movimiento en un vehículo).

EL MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)

Fue ideado y construido por Augusto Otto en 1878; utilizando gas de alumbrado para su
funcionamiento, con un rendimiento del 15%.

El motor Otto de cuatro tiempos se emplea generalmente como máquina motriz de los
automóviles de turismo y de las motocicletas pesadas.

CONSTITUCION DEL MOTOR

El motor Otto de cuatro tiempos, tiene un accionamiento por mecanismo cigüeñal que
consta de pistón, biela y cigüeñal.
Todo el mecanismo esta encerrado en un cuerpo llamado bloque de cilindros, en su
parte superior lleva una tapa de cilindros llamada también culata y en la parte inferior
cierra una caja llamado carter.

El pistón se desliza de arriba hacia abajo y viceversa en el cilindro. La biela transmite

este movimiento al cigüeñal que está soportado por la parte baja del bloque y cubierto
por el cárter correspondiente; de este modo se transforma el movimiento de vaivén en
un movimiento de rotación. Las válvulas, que son accionadas por un árbol de levas, y
hacen posible la entrada o salida de los gases en los cilindros.

El árbol de levas es accionado por el árbol cigüeñal a través de una cadena ó piñones y
gira a la mitad del número de revoluciones del cigüeñal.

Para la formación de la mezcla combustible-aire es necesario un carburador

(gasificador), ó un sistema de inyección.

Para provocar la combustión en el cilindro posee un sistema de encendido, que el

encargado de formar una chispa eléctrica en la bujía dentro del cilindro.

Todos los componentes de un motor deberán satisfacer las condiciones siguientes:

 Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases.

 Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los órganos móviles:
pistón, cigüeñal, etc.
 Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.
 Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes de las cámaras
de combustión.
 Ser de construcción lo más económica posible.
 Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal

Los motores Otto par su funcionamiento necesitan de: Combustible (gasolina, gas ó
alcohol); de Aire (oxigeno); y de una Chispa eléctrica que inicie la combustión.

El aire de la atmósfera se compone de muchos elementos y compuestos químicos, pero

los principales son el nitrógeno (78,08%), el oxígeno (20,94%), el argón (0,93%) y el
dióxido de carbono (0,03%).

Los 4 tiempos del ciclo de trabajo son: admisión, compresión, explosión y escape.

1. Admisión: En el movimiento descendente del pistón produce un aumento de

volumen, lo cual conlleva a una depresión de 0,1 a 0,2 bar y, por consiguiente, una
aspiración.
Esto hace posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable (aire-gasolina),
la cual fluye hacia el cilindro a través de la válvula de admisión (VA).

Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente durante el movimiento del pistón

desde el PMS hasta el PMI (ángulo de rotación = 180° del cigüeñal), entonces el
cilindro se llenaría insuficientemente de gas fresco.

Para mejorar el llenado, y con ello la potencia, la válvula de admisión se abre hasta 45°
antes del PMS.

El gas quemado expulsado del tiempo anterior (escape), genera una depresión que pone
en movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia abajo.

La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 90º después del PMI, ya que los gases
frescos, que circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún
tiempo más debido a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se
mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobrealimentación).

El ángulo de apertura de la válvula de admisión puede así aumentarse de 180º a 315º.

Aunque por este motivo se alargue notablemente el tiempo de admisión, el llenado de
gas fresco alcanza como máximo el 80% del peso del gas que correspondería al
volumen de la cilindrada.

* Otra mejora del llenado puede conseguirse por:

 Menor resistencia de circulación del gas fresco:

 Tubos de aspiración cortos, anchos lisos.

 Forma adecuada de la cámara de combustión.
 Amplia sección transversal de admisión.
 2 válvulas de admisión en cada cilindro.

 Baja temperatura interior de los cilindros:

 Buena refrigeración.

 El llenado se empeora por:

 Tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones

más altas.
 Baja presión del aire - para 100 m de aumento de la altura la potencia
del motor desciende en un 1% aproximadamente.

2. COMPRESION: al ascender el pistón, el gas nuevo se comprime hasta 6ª ó 10ª parte

del volumen inicial del cilindro.

En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 500°C, por lo cual la

presión final de compresión puede alcanzar hasta 18 bar.
La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de
éste con el aire. Con ello se prepara la combustión de modo que pueda ser rápida y
completa en el tercer tiempo.

A temperatura constante, la presión y el volumen varían en relación inversamente

proporcional en el cilindro. Si el volumen se reduce, por ejemplo, a la octava parte, la
presión aumenta ocho veces.

* Limitación de la relación de compresión - Pistoneo.

Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tanto mayor es el
aprovechamiento de la energía del combustible y con ello el rendimiento del motor.
Pero en el motor Otto no se puede elevar demasiado la relación de compresión ya que la
mezcla se inflamaría sin necesidad de la chispa eléctrica, efecto conocido como
“Detonación”, en el motor se escuchara un sonido de faldeo ó pistoneo; para una mayor
relación de compresión se debe utilizar gasolina de mayor octanaje (la calidad de la
gasolina viene determinada por el “IO” Alto índice de octano, que es la capacidad de
quemarse progresiva y homogéneamente a una determinada presión sin producir
detonación).

Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible inadecuado, la causa

puede estar también en un excesivo avance del encendido, en una distribución no
uniforme de la mezcla dentro de la cámara de combusti6n y en una descarga insuficiente
del calor (por ejemplo, depósitos de plomo y carbonilla).

El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay piezas al rojo, en la

cámara de combustión del motor, ya antes de que se produzca el encendido normal de la
mezcla combustible-aire por las chispas de encendido.

3. EXPANSION (combustión y trabajo): La combustión se realiza en virtud del salto de

chispa de encendido entre los electrodos de la bujía.

El espacio de tiempo comprendido entre el salto de la chispa y el total desarrollo de un

frente de llamas es de unos 1/1000 de segundo y a una velocidad de combustión de 20
m/s. Por este motivo la chispa de encendido debe saltar, según el número de
revoluciones del motor entre 0º y 40° antes del PMS con objeto de que la combustión
que se produce a modo de explosión alcance poco después del PMS su máxima
temperatura de 2000°C a 2500°C y la correspondiente presión de combustión llegue
desde 30 bar hasta más de 60 bar. La gran parte del tiempo restante queda entonces
disponible para la dilatación de los gases de combustión que están sometidos a una
fuerte tensión de compresión. Con el movimiento de descenso del pistón hasta el PMI se
transforma la energía térmica en trabajo mecánico. Hasta el final de este tercer tiempo
disminuyen la presión y la temperatura a unos 4 a 3 bares y, a 900 ° C a 800 ° C,
respectivamente.

Realización de la combustión: Para que la combustión pueda tener lugar en poco

tiempo, las moléculas de combustible y oxígeno deben estar cerca unas de otras. El
oxígeno necesario para la combustión se toma del aire admitido. Como el aire contiene
alrededor del 20% de oxígeno, el combustible necesita una proporción muy alta de aire
para la mezcla. Para la combustión completa de 1 Kg. de gasolina normal, la cantidad
mínima de aire necesaria, o necesidad teórica de aire es de unos 14,8 Kg. (12 m3)

El carbono contenido en el combustible arde con el oxígeno dando dióxido de carbono,

mientras que el hidrógeno del combustible se combina con el oxígeno y da vapor de
agua. El nitrógeno contenido en el aire no interviene en la combustión propiamente
dicha. Si son altas la presión y la temperatura de combustión, llega a producir óxido
nítrico, que es venenoso.

C+O2  CO2 + calor combustión completa

2H2 +O2  2H2O + calor

Si la mezcla combustible-aire es demasiado rica, por ejemplo. 1 Kg. de gasolina y 13

Kg. de aire (1:13), una parte del carbono se convierte al quemarse en monóxido de
carbono (tóxico), debido a la escasez de oxígeno.

2C+O2  2CO+ calor combustión incompleta

Si la mezcla combustible-aire es demasiado pobre, por ejemplo 1 Kg. de gasolina y 16

Kg. de aire (1: 16). Es cierto que se tiene una combustión completa, pero la insuficiente
refrigeración interna por evaporación del combustible puede dar lugar al
recalentamiento del cilindro.

4. EXPULSION (ESCAPE): Para descargar el conjunto cigüeñal en el PMI, la válvula

de escape (VE) abre ya entre 40° y unos 90° antes del PMI. Gracias a la presión de 3
bar a 4 bar todavía existente, los gases quemados salen del cilindro a la velocidad del
sonido. (Velocidad del sonido en el aire a 20ºC es de 343 m/s ó 1234,8 Km/h).
Sin silenciador, los gases de salida chocarían con el aire exterior y crearían ondas
sonoras de alta presión (alto nivel de ruido).

Al avanzar el pistón, se expulsa el resto de gases quemados, a una presión residual de

unos 0,2 bar. Para favorecer la salida de estos gases, la válvula de escape cierra después
del PMS, mientras la de admisión (VA) comienza ya a abrirse. El solapamiento de los
tiempos de actuación de las válvulas provoca además del vaciado y refrigeración de la
cámara de combustión, la mejora del llenado.
Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en invierno, el vapor de
agua se condensa en el aire frío y es visible en forma de niebla.
Si aparece humo negro, es que se está produciendo una mezcla combustible-aire
demasiado rica en el carburador. El humo azul indica que pasa aceite a los cilindros a
través de guías de válvula gastadas o aros de pistón no estancos.

DIAGRAMA DE TRABAJO. - Si se lleva el transcurso de las presiones durante las

cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre el recorrido del pistón obtendremos el
diagrama del trabajo producido en el cilindro. Este transcurso de presiones puede,
mediante un dispositivo especial (indicador piezoeléctrico) ser tomado en el banco de
pruebas con el motor en marcha y ser hecho visible como curva luminosa. Las grandes
discrepancias respecto al transcurso normal de presiones (curva de presiones normal)
permiten detectar defectos en el ajuste del motor (formación de la mezcla, ajuste del
encendido, compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos de pistoneo.
 DIAGRAMA DE TRABAJO

DIAGRAMA DE MANDO. - Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las

válvulas de admisión y de escape como ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se
obtiene el diagrama de mando o de maniobra que nos da una visión sobre los tiempos de
maniobra de las válvulas y de solape de las mismas. Los tiempos de abertura de las
válvulas y la forma de las levas de mando se determinan para cada tipo constructivo
mediante ensayos de tal modo que el motor dé la potencia máxima o momento de giro
posibles. Como los tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se
diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entre sí, no pueden darse nada
más que valores medios.

Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son tanto
más grandes cuanto más elevado es el número de revoluciones de régimen del motor.

DIAGRAMA DE MANDO
 CALCULOS EN EL MOTOR OTTO

CILINDRADA

Se llama cilindrada del motor a la capacidad volumétrica que tiene la suma de todos sus
cilindros. Normalmente se expresa en Cm3 ó en litros. (1 litro equivale a 1000 Cm3).
Formulas para el cálculo:

Vu = S x L (cc; plg3; l) S =  x D2
4
C = Vu x N

Vt = (Vu + Vcc) x N

Vcc = Vu
Rc - 1

Vu = Volumen unitario (de un cilindro).

S = Superficie
C = Cilindrada (no considera la cámara de combustión).
Vt = Volumen total (considera la cámara de combustión)
D = Diámetro del cilindro en Cm.
L = Carrera del pistón (distancia entre el PMS y el PMI) en Cm.
N = Número de cilindros.
Vcc = Volumen de la cámara de combustión (se puede obtener simplemente midiendo).
Rc = Relación de compresión.
n = Número de rpm.

El diámetro (ó calibre) y la carrera se expresa generalmente en pulgadas ó mm.

*Se conoce como motor alargado, al que la carrera es mayor que el diámetro, ejem. 80
x 82. (calibre x carrera)

*Se conoce como motor cuadrado, al que el calibre es igual al diámetro, ejem. (75 x
75).

*Se conoce como motor súper cuadrado, al que el diámetro es mayor que la carrera
ejem. 84 x 82 (calibre x carrera).

RELACION DE COMPRESIÓN

Cuando se produce el tiempo de admisión, se llena el volumen del cilindro y el de la

cámara de compresión. Una vez concluido el tiempo, los gases se comprimen y se
reducen al espacio de la cámara de compresión. Entonces se llama relación de
compresión “Rc” a la relación que existe entre el volumen teórico admitido y el
comprimido, y viene expresado con un número.

Ejemplo: para motor a gasolina Rc = 8 : 1 hasta 12 : 1

Ejemplo: para motor a diesel Rc = 14 : 1 hasta 24 : 1

Para calcular el Rc se dispone la siguiente formula:

Rc = Vu + Vcc
Vcc

POTENCIA

La Potencia esta directamente relacionada con el trabajo desarrollado en una unidad de

tiempo (potencia efectuada por el motor a un determinado número de revoluciones).
Potencia = Trabajo / Tiempo.

La potencia depende de varios factores como, por ejemplo: la Relación de compresión,

la Cilindrada (diámetro, carrera), el número de cilindros y el régimen de giro.

La potencia no esta aplicada íntegramente al cigüeñal; parte es absorbida por

resistencias pasivas (calor, rozamiento etc). Por lo tanto, se distinguen tres clases de
potencia en le motor: Potencia indicada (siempre mayor que la efectiva); potencia
efectiva y potencia absorbida.

Potencia indicada (Pi).- es la potencia que se desarrolla en el interior del cilindro en el

proceso de la combustión. Se puede calcular aproximadamente mediante la siguiente
formula: (Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/Cm2; para obtener la
potencia en Cv).

(Para motores de 4 tiempos) Pi = pm x C x n

900

(Para motores de 2 tiempos) Pi = pm x C x n

450
Las unidades que se utilizan en automoción son: el Kilovatio (Kw); el caballo de fuerza
(Hp) y el caballo vapor (Cv).

(1 Kw = 1,341 Hp); (1 vatio = julio/seg. = 1N.m/seg.); (Cv = 0.736 Kw).

(1N = 1 Kg m/s2) (1 julio = N.m = 1W. s)

PRESION MEDIA
Pm = Presión media, ó presión media de trabajo (es la presión constante con la que sería
preciso impulsar al pistón durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones
ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la combustión).

La presión media varia con la velocidad del motor y la Rc. Para cálculos aproximados
de motores sin sobrealimentación, pueden tomarse valores de hasta más del doble del
Rc. para regimenes inferiores a 2000 rpm., y aproximadamente iguales al de la Rc. a
partir de este régimen.

Pm = 2 x Pi
Cxn

Potencia efectiva.- se obtiene midiendo con máquinas el trabajo desarrollado además

incluye las perdidas por rendimiento mecánico (rozamientos internos y trabajo
absorbido por órganos auxiliares).

Potencia absorbida.- Es la diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva:

Pa = Pi - Pe

PAR MOTOR
Es la fuerza de la explosión aplicada a la biela y transmitida al codo del cigüeñal para
producir giro. La unidad que se utiliza para medir el par motor es Kgm (kilogramo
fuerza por metro).

Par = Fuerza x distancia

Par = en Nm.
Fuerza = es la que se aplica a la cabeza del pistón en el momento de la combustión (un
embolo de 80 mm de diámetro puede recibir una fuerza de 15000 hasta 30000 N).
Distancia = es la longitud entre el centro del eje del cigüeñal y el centro del eje del
codo de biela del mismo.

Para facilidad en el cálculo se puede aplicar la siguiente formula (Par en N.m; C en

dm3; y pm en bar):

(Para motores de 4 tiempos) Par = C x pm

 4

(Para motores de 2 Tiempos) Par = C x pm

2

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON

En los de cuatro tiempos, el rendimiento volumétrico de aspiración, y con él la cantidad

de aire aspirada durante la correspondiente carrera, es tanto más bajo cuanto mayor sea
la velocidad de giro, ya que, aun siendo más enérgica la succión, no hay tiempo para
permitir la entrada al cilindro de la cantidad de aire que entraría a una velocidad menos
elevada. Para motores Diesel la velocidad del pistón aproximadamente esta en: 3 a 5, de
5 a 7, de 7 a 8,5 m/s para motores lentos, medios y rápidos. Para motores a gasolina
están alrededor de 15 m/s

Vm = 2 x L x n = n x L (m/s)
60 30

VELOCIDAD DEL GAS

Se puede calcular la velocidad media del gas en la sección de válvula con la siguiente
formula, sabiendo que la velocidad de circulación del gas de admisión
aproximadamente esta en los 100 m/s. y la el gas del escape sale aproximadamente a la
velocidad del sonido.

Vg = D2 x Vm
dv2
DESPLAZAMIENTO DEL EJE DEL PISTON

FUERZA LATERAL DEL PISTON.- el pistón es comprimido alternativamente contra

la pared del cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistón y con ello a
ruidos y por ende a un desgaste; para aminorar estos movimientos del pistón, se
disminuye el juego entre la falda del pistón y el cilindro; también la longitud del vástago
(bulon) deberá ser tan larga como sea posible.

Con el mismo objetivo se dispone que el eje del bulón quede desplazado del eje
geométrico del pistón (0,5 a 1,5 mm, descentrado).

bulon desplazado =
bd = 1 …… 2 (del diámetro del pistón)
 100 100

MATERIAL Y EQUIPO

 Herramienta manual (llaves boca – corona; dados, palanca etc.)

 Micrómetros de exteriores.
 Micrómetro de interiores.
 Calibrador (pie de rey).
 Medidor de profundidades.
 Tubo de ensayo en ml. ó Cm3.
 Nivel de burbuja.
 Aceite de motor.

PROCEDIMIENTO

1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes ó

deteriorados (deberá constar en el informe).

 Tapa válvulas
 Carburador
 Distribuidor
 Cable de bujías
 Bujías
 Polea de bomba de agua
 Falta tornillos

Fig. 1 Elementos faltante del motor

2) Desarmar, analizar el funcionamiento y determinar sus características

constructivas.
Proceso de desmontaje:
 Procedemos a sacar los pernos de la culata con un dado N# 17 y una racha o
palanca

Fig. 1 Proceso de desmontaje de los pernos de la culata

 Procedemos a drenar el aceite del motor esto lo hacemos sacando el tapón del
Carter
 Fig. 2 Proceso de drenaje del aceite del motor
 Luego de que se a drenado todo el aceite procedemos a sacar la culata y las
varillas de empuje

Fig. 3 desmontaje de la culata y varilla de empuje

 Luego procedemos a sacar los pernos de carter de aceite esto lo hacemos con un
dado N# 13

Fig. 4 Proceso de desarmado del carter de aceite

 Ya sacado el carter procedemos a sacar los pernos de la bancada de biela con un

dado 15 o 16 y con la ayuda de una racha y extensión media.

Fig. 5 Desarmado de la bancada, biela y pistón

 Ya sacado la bancada procedemos a dar unos golpes suaves a la biela para que el
pistón salga.

Fig. 6 Desmontaje del pistón del motor

 Ya afuera el pistón procedemos a tomar medidas con el pie de rey. También se
toma medidas del diámetro del cilindro y de la carrera del pistón.

Fig. 7 Toma de medida del cilindro y carrera de pistón

 También procedemos a sacar las válvulas con un extractor de válvulas, para
tomar medidas y también se hace con una jeringa con agua para medir la cámara
de combustión y los dio una medida de 43 cm 3 .
 Fig. 8 Desmontaje de la válvula admisión y escape

 Tomado los datos y desarmado el motor procederemos a identificar el material

de cada componente del motor:

 Cabezote: acero Bloque motor: acero

Fig. 9 Material de construcción del de construcción del

Fig. 10 Material
cabezote bloque motor
 Chavetas: acero Muelles: acero

Fig. 11 Material de construcción de la Fig. 12 Material de construcción de los

chaveta muelles
 Válvulas: acero Pistón: aluminio

Fig. 13 Material de construcción de la de construcción del

Fig. 14 Material
válvula de escape y admisión
pistón

 Biela: acero Cigüeñal: acero

Fig. 15 Material de construcción de la Fig. 16 Material de construcción del

biela cigüeñal

3) Determinar mediante la medición y el cálculo que tipo de motor es (alargado;

cuadrado ó súper cuadrado), además: el Vu; la Cilindrada, el Vcc; Rc; VT; la
Potencia; el Par motor, la pm, la Vm, Vg, y el desplazamiento del bulon.

CALCULOS EN EL MOTOR OTTO

Cilindrada:
Datos: Formula: Desarrollo:
D=79 mm a)
b)
L=78 mm
N= 4 cilindros
a) S=4901
2
mm
b) Vu=382.27 cm 3
c) C=1529.08 cm 3

c)

Motor super cuadrado: el diámetro del pistón es mayor a la longitud de la carrera. Son
utilizados para vehículos de gasolina muy revolucionados. Ya que es de diámetro 79*78
(diámetro* carrera).

Relación de Compresion:
Datos: Formula: Desarrollo:
3
Vu= 382.27 cm
Vcc= 43 cm 3
a) Rc= 9:1

Potencia:
Datos: Formula: Desarrollo:
Pm=9,88
C= 1529.08 cm 3
N= 4 cilindros
a) Pi= 67,09 Kgcm3

Presión Media:
Datos:

Par Motor:
Datos: Formula: Desarrollo:
C=1528,08 cm 3
Pm= 9,88
a) Par=
11857,49 N .m

Velocidad media del pistón:

Datos: Formula: Desarrollo:
n=3500
L=0,078
a) Vm= 9,1 m/s

Velocidad del gas:

Datos:

4) Analizar las fuerzas que intervienen en el motor en el momento del

funcionamiento y en que se traducen. (embolo; bulón, lado de empuje; carga
sobre la biela, carga sobre el cigüeñal y volante motor.

Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por
su pie de biela y a éste, por medio de un bulón. En la unión de la biela y el
pistón, para amortiguar el rozamiento, se interponen unos casquillos. La biela se
une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con
tantos codos como cilindros tenga el motor. Acaba el cigüeñal en una rueda o
volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la
explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se
produzca una nueva explosión. Con el cual del cigüeñal es movimiento es
transmitido mediante un eje de salida en el cual va montado un volante motor el
cual procede a transmitir el movimiento hacia la caja de cambios.
5) Analizar en el motor en donde se produce la perdida de potencia (potencia
absorbida).

Freno de mano muy tensado: es muy similar al anterior, es posible que lo lleves
tan tensado que estés metiendo un rozamiento extra en el eje trasero.
Rodamientos de las ruedas: es un elemento que permite que las ruedas puedan
moverse libremente. Si el cojinete está mal, les costará moverse. Puedes notarlo
porque harán mucho ruido.
Por fallos de encendido:
Bujías
Puesta a punto a fondo: La chispa de la bujía debe saltar en el momento exacto.
Bujías en mal estado.
Fallos múltiples en el sistema: puede ser que el distribuidor, cables de las bujías
estén en mal estado.
Válvulas que no se cierran por completo

Fig. 17 Válvulas de admisión y escape

Que las válvulas no cierren el cilindro de forma completa y estanca condiciona
que la explosión no sea la correcta y que se produzcan pérdidas de potencia. Lo
notarás porque, en el caso de tener un coche de gasolina, al motor le costará
moverse por encima de las 4.500 rpm.
Válvula pisada: es decir, que la válvula no cierra completamente. Puede ser que
en frío funcione muy bien pero en caliente aparezca este fallo. Con un simple
ajuste de válvulas se solucionaría este problema.
Muelle de válvulas roto: el muelle de válvulas es el que lo empuje para que el
sellado del cilindro sea perfecto. Producen un ruido característico en la culata
muy fácil de detectar.
Juego en las guías de válvulas: la guía de válvulas es el carril que, nunca mejor
dicho, la guía. Si no es perfecto, no cerrarán bien el cilindro.
Árbol de levas gastado: el árbol de levas es el que empuja a las válvulas, si el
coche tiene muchos kilómetros, es posible que esté gastado y por eso no cierran
a la perfección.
Mala preparación de la mezcla

Fig. 18 Inyector de gasolina

Una mala preparación de la mezcla de combustible, tanto en un coche

alimentado por gasolina como en un diésel puede ser la causa de una pérdida de
 potencia. Una mezcla de combustible y aire excesivamente rica (con mucho
combustible) incrementará el consumo y reducirá la potencia. Mientras que una
mezcla pobre (con mucho aire), hará que notes que el coche corre mucho menos.
Filtro de aire muy sucio: el filtro de aire siempre debe estar limpio y libre de
impurezas. Recuerda limpiarlo o sustituirlo.
La mariposa no se abre al 100%: si la mariposa del acelerador no se abre al
100%, no entrará la cantidad exacta de combustible por lo que la mezcla no será
perfecta.
Entra aire extra a la admisión: si algún manguito o junta no está en buen estado,
puede entrar aire extra al sistema de admisión. Así que la mezcla no será la ideal
y la explosión en los cilindros no será perfecta.
Pérdidas de presión: si el circuito de alimentación de combustible tiene alguna
fuga, el caudal que llegará al motor no será el ideal.
Problemas en los inyectores: si están sucios, no van a introducir en los cilindros
la cantidad ideal.
6) Discuta en el grupo cuales son los factores externos que influyen en la perdida
de potencia en los motores, y como mejorarlos.
7) Proceda al armado correcto del motor y realice un diagrama de mando con los
ángulos reales de apertura y cierre de válvulas.
8) Sustente al profesor su trabajo.

REPORTE DE PRÁCTICA

TALLER MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMA:

ASIGNATURA: GRUPO N:

FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:

ALUMNOS
N: NOMBRES CEDULA FIRMA
1.
2.
3.
4.

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.

CONCLUSIONES.