TUNELES

INDICE

INTRODUCCION
OBJETIVO

I. GENERALIDADES
1.1. Tipos de roca
1.2. Defectos físicos de rocas
1.3. Uso de los túneles
1.4 Túneles según tipos de suelos
1.5 Número de entradas

II. ESTUDIO GEOLOGICO

2.1 Investigaciones preliminares
a) Influencia de las Condiciones Geológicas
b) Fenómenos de alivio de presión
c) Influencia de la estratificación de las rocas en la presion sobre el
revestimiento.
2.2 Exploraciones preliminares

III. CONSTRUCCION DEL TÚNEL

3.1 Secuencia de las operaciones
3.2 Trazado de perforaciones
3.3 Método de excavaciones
3.4 Métodos constructivos
3.5 Perforación en roca
3.6 Montaje de taladros para túneles pequeños

IV. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

V. ESTIMACIÓN DE CARGAS

VI. CARGA Y DETONACIÓN DE LOS AGUJEROS

VII. VENTILACIÓN DE TÚNELES

VIII. ESCOMBRADO

IX. ADEMES

X. CONTROL DE AGUA

XI. REVESTIMIENTO

XII.ASPECTOS IMPORTANTES ACERCA DE PERNOS HELICOIDALES PARA

SOSTENIMIENTO SE TERRENOS

XIII. USOS
1. CONSTRUCCIN DE TUNELES Y CAVERNAS DE ROCAS
2. EXCAVACIÓN DE TUNELES EN ROCA
3. ESTABILIDAD DE EXCAVACIONES TEMPORALES
4. OTRAS APLICACIONES

ANEXO

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCION

La ingeniería de túneles hace posible muchos servicios vitales, submarinos y

subterráneos. Se utilizan técnicas únicas de diseño y construcción, debido a la
necesidad de proteger a los constructores y usuarios de estos servicios de los
ambientes extraños. Estos servicios deben construirse para dejar fuera los
materiales a través de los que pasan, incluyendo el agua.

A menudo tienden a soportar altas presiones. Y cuando se usan para el

transporte o la ocupación humana, los túneles deben proveer iluminación
adecuada y una atmósfera segura, con medios para eliminar los contaminantes.

En los valles estrechos con ríos caudalosos es difícil desviar el cauce del
mismo, pero a su vez este cauce puede transformarse en una obra de toma.
Tambien en presas altas de tierra y roca resulta muchas veces es más económico
construir un túnel que un conducto, todo debido a las cargas que actuarían en
dicho conducto, ya que deberían tener un gran espesor y un gran diámetro.

Aun así existe una diferencia fundamental entre túnel y conducto, todo esta
diferenciación de caracteres se resumen en uno sencillo y simple, las cargas que
debe soportar cada uno son muy distintas, en el caso del túnel se utilizará donde
las alturas y los pesos sean muy grandes y los conductos con pesos de un menor
valor.

Los túneles figuran entre los proyectos de construcción a gran escala más
duros. Y entre los más caros, hasta 50.000 dólares por metro de túnel acabado.
Pero la fascinación de la tarea asegurará que se sigan diseñando en el futuro.
OBJETIVO:

Nuestro país tiene una accidentada orografía a causa de grandes sistemas

montañosos, esto ha dado origen a construcciones de túneles de carretera de
razonables longitudes para poder enlazar en forma más expedita ciudades o
lugares de importancia y facilitar los transportes más diversos.

Además los túneles se construyen con diversas finalidades, tales como las de
proporcionar:

1. Pasajes para ferrocarriles y vehículos automotrices a través de montañas

y debajo de extensiones de agua.

2. Túneles para acceso a minas.

3. Canales o cañerías para agua.

4. Túneles para transporte: carretero o peatonal.

I. GENERALIDADES:

1.1 TIPOS DE ROCA

Las rocas que se encuentran en las operaciones de excavación de túneles,
pueden dividirse en tres grupos principales:

 Rocas ígneas

 Rocas sedimentarias

 Rocas metamórficas

Rocas ígneas.-
Las rocas ígneas son el resultado del enfriamiento de masas derretidas que
emergieron del interior de la tierra a través de fisuras. Si la masa derretida se
enfrió antes de llegar a la superficie de la tierra, la roca se define como intrusiva.
Son ejemplos de estas el granito y el gabro.
Si la masa de roca se enfrió después de haber llegado a la superficie de la
tierra, la roca se define como extrusiva. Son ejemplos de estas la riolita y el
basalto.

Rocas sedimentarias.-
Las rocas sedimentarias son las que tienen contacto con el ingeniero, incluyen
las que fueron depositadas por las corrientes de agua, tales como conglomerados,
areniscas, pizarras y arcillas, y las que fueron depositadas por organismos
marinos, como las calizas y las dolomitas.

Rocas metamórficas.-
Cuando las rocas ígneas o sedimentarias se sujetan a altas temperaturas y
presiones, sufren cambios en su estructura y en su textura. Las rocas que han
sufrido estos cambios se describen como rocas metamórficas.

Bajo ola influencia de presiones y temperatura moderadas, la arcilla y el barro

se transforman en esquistos y pizarras, que son rocas metamórficas de mala
calidad. Cuando se sujetan a altas presiones y temperaturas, las pizarras y los
esquistos se metamorfizan para el duro y denso gneiss. La piedra caliza al
metamorfizarse forma el mármol, y la arenisca se transforma en cuarcita.
1.2 DEFECTOS FÍSICOS DE LAS ROCAS:

Todas las rocas, independientemente de este tipo, tienen defectos físicos o

estructurales que ejercen una considerable influencia en las operaciones de
perforación de túneles. Estos defectos consisten en fracturas, cuyas magnitudes y
espaciamiento varían considerablemente. Las fracturas simples se definen como
juntas, mientras que las fracturas mayores, asociadas con desplazamiento
relativamente grandes se definen como fallas.

Las grietas.-
Son las superficies de fallas físicas o separaciones con muy poco o ningún
desplazamiento entre los componentes de la roca en lados opuestos de la grieta.
Estas pueden existir en dos o tres planos aproximadamente ortogonales entre sí.
Al perforar un túnel en una formación rocosa, la existencia de juntas afectará la
cantidad de ademe que tenga que ponérsele al domo durante las operaciones de
perforación del túnel. También, las juntas proporcionan un pasaje por donde
puede filtrarse el agua subterránea en el túnel.

Fallas.-
Es una zona en una formación en donde ha ocurrido un gran desplazamiento a
lo largo del plano de falla. El desplazamiento puede ser horizontal, vertical, o una
combinación de las dos. Por lo general, una falla constituye un peligro indeseable
en la perforación de un túnel. Debido a las enormes fuerzas que producen la falla,
la formación de rocas en la zona de la falla estará quebrada. El material triturado
puede variar de tamaño desde arenas finas hasta grandes bloques que tienden a
caerse hacia adentro del túnel al estarlo perforando a través de la zona de falla.
Si existe agua freática en la formación, el material triturado dentro de la zona
de falla proporcionará un excelente pasaje por el cual podrá fluir el agua al túnel a
no ser que se tomen pasos correctivos antes de excavar en esa zona. Podrá llegar
a ser necesario inyectarle concreto a la formación antes de perforar el túnel para
eliminar el peligro del agua subterránea.
1.3 USO DE LOS TUNELES:

a) Túneles para agua.-

Pueden ser túneles de derivación o de toma para plantas

hidroeléctricas, o para acueductos que traen el agua a los sistemas de
distribución de las ciudades. Los
túneles de derivación desvían el
agua alrededor de la zona de
construcción de la represa. Se
diseñan para que lleven el
escurrimiento máximo que pueda
esperarse durante este periodo
de construcción.
También puede servir para
descargar el exceso de agua
después de que se ha llenado el
embalse, o convertirlos en
túneles de toma para una planta
de fuerza situada en la ladera del
valle, debajo de la presa. Si no se
necesitaran después de
terminado el proyecto, se cierran
los túneles de derivación con
tapones de concreto.

Los túneles son en su mayor

parte de rocas y operan bajo una
carga hidrostática positiva.

En terreno permeable y con

grietas se revisten de concreto
armado; en rocas firmes, puede ser
adecuado un revestimiento de
concreto aplicado con pulverizador
para proporcionar una superficie
lisa.
Los túneles a nivel del terreno
pueden recubrirse con concreto
simple. Con rocas muy firmes se ha
utilizado el revestimiento de
concreto aplicado por aspersión
(shotcrete).
b) Túneles para alcantarillado y drenaje.-

Las grandes ciudades requieren muchas millas de túneles para conducir

el escurrimiento pluvial y las aguas negras a las plantas de tratamiento.
Estos se construyen en una gran diversidad de terrenos.

Algunos se construyen como alcantarillas de cajón por el método de

corte y cubierta, pero más se excavan con escudos y aire comprimido. Los
túneles de drenaje pluvial son generalmente más pequeños.
La sección transversal de
las alcantarillas y túneles de
drenaje tiene generalmente
forma de herradura o
circular, con revestimiento
de concreto.
La calidad del concreto
reviste especial importancia,
a fin de poder resistir los
efectos de las aguas negras.
Generalmente son túneles
sin presión.

El alineamiento se rige por la ubicación de las plantas de tratamiento, las

condiciones del terreno y la traza de las calles de la ciudad. Se debe
mantener la pendiente contínuas excepto en los sifones. Se debe mantener
una pendiente mínima para asegurar el flujo por gravedad.

c) Túneles de corte y cubierta.-

Los túneles de poca profundidad, como las líneas de tránsito rápido por
debajo de las calles de la ciudad, pasos inferiores, secciones en tierra de
los túneles subacuáticos, o las secciones terminales de los túneles a través
de colinas, se construyen por los métodos de corte y cubierta.

d) Túneles de carretera y ferrocarriles.-

Los túneles pueden tener uso no solo para el paso de trenes de
pasajeros o de mercancías sino que además pueden convertirse en
autopistas ferroviarias, en la que coches y camiones son transportados en
trenes.
La seguridad es distinta y se explica por presentar mayor riesgo los de
carretera, debido al desigual numero de conductores (por ejemplo, cientos
de coches frente a un solo tren, en relación al paso de un volumen igual), y
otro inconveniente, la necesidad en los de carretera de mayor ventilación
por los gases. Estos túneles necesitan además unas medidas de seguridad
mínimas, como galerías de escape o dos tubos.
Arriba: construcción de túneles paralelos de carretera
Abajo: túnel de ferrocarril
1.4 SEGÚN LOS TIPOS DE SUELOS:

a) Túneles en roca.-

Para la excavación en roca, las más importantes condiciones geológicas

que se deben anticipar son las siguientes:

- La presencia de fallas, que generalmente involucran áreas de rocas

muy fracturadas.
- Dirección y grado de la
estratificación.
- Grietas y juntas
- La presencia de agua, que puede
ser caliente o fría, o contener
ingredientes corrosivos o
irritantes.
- Bolsones de gases explosivos o
tóxicos.
- Deformaciones en la roca.

La petrografía tiene menor importancia a menos que la roca sea

altamente abrasiva, y cause excesivo desgaste de las barrenas.

b) Túneles en materiales firmes.-

Entre los materiales, que no sean rocas, que se pueden encontrar al

excavar un túnel, se encuentran las arenas de diversas densidades y
tamaño de granos; arenas mezcladas con limo o arcilla; arcillas puras o
con limo o arena; desde relativamente plásticas, con un alto contenido de
agua hasta firmes y secas; mezcla aluviales de arena y grava. Es posible
excavar estos materiales por procedimientos de minería.
Al excavar en todos estos tipos de materiales se requieren tablestacas,
apoyadas en pies derechos o postes para sostener el techo.
1.5 NÚMERO DE ENTRADAS:

Si un túnel es relativamente corto, de no más de unos cuantos cientos de pies,

puede perforarse desde una sola entrada. Sin embargo, a medida que aumenta la
longitud, el llevar a cabo todas las operaciones desde una sola entrada puede
resultar en distancias de acarreo excesivas y en altos costos de acarreo, junto con
una congestión general entre el portal y la cabeza del túnel.

Esta condición puede eliminarse o aliviarse perforando el túnel desde dos

extremos. En túneles largos puede ser ventajoso proporcionar aberturas
intermedias, tales como lumbreras o tiros, para facilitar el movimiento de los
escombros y del agua, y la entrega de materiales, suministros, aire y
herramientas.

Las aberturas o lumbreras intermedias permiten la realización de las

operaciones en mayor número de cabezas, haciendo posible así un aumento en la
velocidad de perfección del túnel. Esto puede ser especialmente importante en
una obra en donde se desee una pronto terminación del trabajo.
II.-ESTUDIO GEOLÓGICO

2.1 INVESTIGACIONES PRELIMINARES:

Además dado al notable crecimiento en la última década de la actividad

económica de nuestro país ha sido necesario estudiar nuevas alternativas de
tránsito a las ya existentes (túneles paralelos), mejorando así los niveles de
servicios de nuestros caminos.

Para seleccionar la mejor alternativa o solución es necesario proceder

sistemáticamente; primero un estudio previo, que permita recomendar una
solución ( a veces varias) y el año óptimo de su puesta en servicio. Luego viene la
etapa de anteproyecto de la o las soluciones recomendadas y por último el
proyecto de la obra completa. A continuación se indican las fases que se deben
considerar al construir un túnel:

 El objetivo de la obra subterránea

 La geometría del Proyecto: trazado y sección tipo

 La geología y geotecnia del macizo

 El sistema Constructivo

 La estructura resistente: el Cálculo

 Las instalaciones para la explotación.

 Antes que nada deben realizarse levantamientos planimétricos para
determinar todas las características topográficas y localizar toda las estructuras
superficiales y subterráneas que puedan verse afectadas por la construcción del
túnel.
Para los túneles por debajo del agua se deben efectuar sondeos para
determinar el perfil del fondo. (Para esto se dispone de sondas sónicas de
precisión)
El conocimiento de las condiciones geológicas es útil en la construcción de
cualquier tipo de túnel, pero es de primordial importancia en los túneles en roca.
Las exploraciones por medio de perforaciones de reconocimiento en terrenos
blandos y en túneles subacuáticos son fáciles de hacer en la cantidad que sea
necesaria. Sin embargo, especialmente en los túneles en roca muy largos, las
posibilidades de efectuar perforaciones se ven a menudo limitadas.

Los túneles con poca o nula presión interior tienen, por lo general, una
sección de herradura; los túneles a presión son circulares y revestidos con
concreto armado. El revestimiento es de concreto, de 6 a 36pulg de espesor, esto
depende del tamaño, la presión y la naturaleza de la roca.

Este estudio debe basarse en una cuidadosa investigación del terreno y el

examen de todos los registros disponibles, incluyendo los registros de otras
construcciones en los alrededores, tales como túneles anteriores, minas, canteras,
excavaciones a cielo abierto, pozas y perforaciones. El geólogo debe preparar un
informe detallado para que sirva de guía a los diseñadores y contratistas.
a) Influencias de las condiciones geologicas

 Fenómenos de alivio de presión.

Las rocas en la naturaleza, especialmente las que se encuentran
bastante profundas, están afectadas por el peso de los estratos superiores
a ellas y por su propio peso. Debido a estos factores se producen esfuerzos
y deformaciones en la masa rocosa. Una partícula necesita cierta libertad
para ser desplazada, si la roca esta confinada y por tanto su movimiento
impedido habrá solo un corrimiento parcial de la roca, en caso de que se
produzca alguno. El esfuerzo que no pudo producir deslizamiento, por la
falta de espacio, permanece todavía en ella y se dice que esta almacenado
en la misma. A este esfuerzo se denomina esfuerzo residual. Al permitirse
movimiento, este es el caso de una excavación para un túnel, la energía se
libera en forma de deslizamientos, estos están en función del tipo de roca,
profundidad, etc.

 Influencia de la estratificacion de las rocas en la presion sobre el

revestimiento.
La presión total sobre el revestimiento de un túnel y la forma en que se
distribuye a lo largo de el dependen, en primer lugar, de la estratificación de
la roca en la que se construye.
Esto será analizado en block diagramas y el eje de túnel; presentamos
gráficamente las diversas alternativas que se encuentran en la construcción
de túneles, cualquiera que sea su utilización.

1. Se indica ciertas características de comportamiento de las presiones

en el techo y paredes, así como las posibilidades de compensar
empuje, debido a plegamientos en estratos simples.

2. Al atravesar zonas acuíferas deben realizar adecuados para ver la

manera de protegerlos y agregar en las zonas críticas, los
revestimientos apropiados y un buen drenaje o impermeabilizándolo.

3. Debido a la posición que se encuentra el eje con respecto a las

laderas del valle tendremos también condiciones de menor
estabilidad siendo de especial cuidado los medios túneles, por ser de
la posición mas crítica.

 Tunel que atraviesa zonas acuiferas

a. Rocas permeables
Túnel en roca permeable por fisuración. En este caso el
revestimiento es total y se estudiará un sistema de drenaje especial.
-Impermeabilización
-Inyecciones
-Drenaje
-Revestimiento
 b. Rocas parcialmente permeables
Túnel en un horizonte acuífero. El revestimiento es parcial
- Controlable.
- Debe tratarse inmediatamente después de localizarlo.

c. Suelos permeables.
Túnel en suelo permeable por porosidad. Los métodos de avance
son especiales como el de la congelación o el de cámara de presión.
-El Revestimiento no falta.
-Difícil control geológico.
- El comportamiento depende del tipo del suelo.

Generalmente los túneles en suelos siempre representan mayores

problemas que en Rocas, aquí para condiciones sísmicas existen códigos
especiales.

2.2 EXPLORACIONES PRELIMINARES:

Aún cuando la localización aproximada de un túnel está dictada por la clase de

servicio que va a prestar, la localización final deberá estar basada en el resultado
de las exploraciones superficiales y subsuperficiales. Estas exploraciones se
hacen antes de seleccionar la localización exacta de un túnel para poder
determinar las clases de formaciones que existan y la cantidad de agua freática
presente en las formaciones a lo largo de la ruta del túnel propuesto. Las
formaciones pueden incluir escombros no consolidados, arena, grava, o arcilla,
con o sin agua freática.
Puede haber roca sólida, o quebrada, pueden existir fallas o pliegues. Si se
perfora un túnel a través de una roca sólida, puede requerir muy poco o ningún
soporte para el domo del túnel, mientras que si se perfora a través de una roca
muy quebrada, será necesario proporcionar grandes ademes para las paredes y
para el domo.

Si una exploración indica la presencia de cantidades significativas de agua

freática, es aconsejable buscar un sitio más favorable, o si esto es imposible, será
necesario inyectarle concreto a la formación al frente de la excavación como
medio de reducir el flujo de agua. Los planos deberán hacerse con una provisión
suficiente de bombas disponibles para sacar el agua.

Un geólogo competente puede obtener valiosos datos a partir de una

exploración superficial. Pueden obtenerse datos más precisos relativos a una
formación, perforando a lo largo de la ruta y sacando muestras de la formación.
Los agujeros deberán taladrarse cuando menos hasta el piso del túnel propuesto y
estar espaciados lo suficientemente cerca para que puedan proporcionar muestras
que sean representativas de la formación.
  Si la formación está libre de irregularidades estructurales severas y de
variaciones, puede ser mayor el espaciamiento de los agujeros que para
una formación que contenga fallas, pliegues, u otras irregularidades
estructurales.

 Si la formación es rocosa; los agujeros pueden perforarse con taladros de

vagoneta, abrasivos, rotatorios, o con algún tipo de taladro que produzca
detritos de sondeo. Como estos taladros producen pequeñas virutas en vez
de núcleos de muestra inalterados, el material que se recobra de los
agujeros no indicará si la formación es sólida o si consiste en roca
quebrada. Como tiene que agregarse agua a los agujeros de explotación
perforados con taladros abrasivos para poder sacar los detritos, estos no
indicaran la cantidad de agua freática que exista en la formación.

Una vez que se hayan completado las exploraciones preliminares y analizado los
resultados, pueden seleccionarse la localización que permita la satisfactoria
construcción de un túnel al más bajo costo posible.

III. CONSTRUCCIÓN DEL TUNEL:

3.1 SECUENCIA DE LAS OPERACIONES:

Tan pronto como se haya comenzado la construcción de un túnel, deberán

llevarse a cabo las operaciones de acuerdo con una secuencia bien planificada.
Las operaciones variarán con el tipo y tamaño del túnel, con el método de ataque
en la cabeza, y con la clase de formación rocosa que se en cuentre. La
construcción puede estar sobre la base de uno o dos turnos diarios.
Para un túnel perforado a través de roca, pueden aplicarse las siguientes
operaciones:

1. Instalación y principio de la perforación

2. Carga y detonación de los explosivos.
3. Ventilación y remoción del polvo después de una explosión.
4. Carga y acarreo de los escombros.
5. Remoción del agua freática si es necesario.
6. Erección de los ademes para el domo y las paredes, si se necesita.
7. Colocado de refuerzos metálicos.
8. Colocado del forro del concreto.

Las primeras cuatro operaciones están relacionadas a la perforación del túnel,

y con frecuencia establecen la velocidad de avance en la construcción del mismo.
El avance de las otras operaciones debe de estar coordinado con la velocidad de
la perforación, mientrás sea practicable hacerlo.
3.2 SECCION TRANSVERSAL DE UN TUNEL:
La figura muestra un esquema de la sección transversal de un túnel.

 Calzada bidireccional con pistas de 4m c/u

 Veredas peatonales de 0,85 m. a cada lado
 Canaletas de drenaje de filtraciones y derrame de líquidos
 Canaletas para ductos
 Gálibo útil vertical mínimo de 5m., en todas las pistas de circulación
vehicular
 Pendiente longitudinal mínima, la que permita un adecuado drenaje.
 Zonas de aparcamiento en túneles de más de 1.000 m.

Túnel de carretera terminado con señalización e iluminación

 La forma de la sección transversal de un túnel con capa de concreto,
dependerá de la presión de tierras que tenga que soportar la capa y del fin para el
que construye el túnel.

 Si el terreno es de roca sólida, puede seleccionarse cualquier forma de

sección transversal.

 Para un acueducto, la forma puede ser circular, mientras que para un túnel
que servirá de viaducto la sección puede consistir de paredes verticales con
un domo arqueado.
 Si el terreno está formado por roca fragmentada, sujeta a presión
horizontal, la sección de paredes verticales de un túnel-viaducto debe
sustituirse con curvas de herradura para resistir esta presión.

 Si el terreno es altamente inestable, por ejemplo arcilla suave o arena,

puede ser necesario utilizar una sección de forma circular, debido a su
mayor resistencia a las presiones extremas, independientemente del objeto
para la cual se vaya a utilizar el túnel.

Las secciones transversales más comunes están ilustradas en la figura.

Incluyen los tipos circular, elíptico, herradura, y de paredes verticales con domo
arqueado.
 Las condiciones circular y elípticas son populares como conductores de
agua y de agua negras
Las secciones de herradura y verticales son populares como túneles para
viaductos en donde las condiciones del terreno permiten el empleo de estas
secciones.
3.3 TRAZADO DE PERFORACIONES:

Un trazo de perforación, es la posición de los agujeros perforados en la cara de

un túnel al avanzar sobre tronadas. Independientemente del trazo que se
seleccione para un túnel en particular, su objeto será el de romper el mayor
volumen de rocas en la menor cantidad de barrenos y de explosivos.
El mejor trazo para producir este resultado variará con diferentes factores, tales
como el tamaño del túnel, la profundidad de los barrenos que se perforen, la clase
de roca, y el método de montaje de los taladros, que deberá determinarse
experimentalmente en cada proyecto.
Si sólo se hace explotar la carga de un barreno, se formará un cráter cuyos
lados tendrán un ángulo aproximadamente de 45° en relación con la cara del
túnel. Al hacer detonar los explosivos de los barrenos situados alrededor de este
cráter, se aumentará el volumen de roca fracturada por barrenos, debido al efecto
de revelación del cráter. Al perforar los barrenos para una tronada, es común
barrenar un cierto números de agujeros inclinados hacía un punto o una línea
común cerca del centro de la cara, para producir un cono inicial, o cuña, cortado
en la roca hasta la profundidad total de la tronada.
Los explosivos en esos agujeros cortados se hacen explotar con detonantes
instantáneos y los restantes con intervalos progresivamente mayores, utilizando
detonantes de acción retardada.

a) Trazado en planta
Trazado de un túnel en planta esta subordinado a la situación de las
dos bocas. Generalmente es una recta, pues no suele haber razón para
intercalar alineaciones curvas; en algunos casos puede ser preciso emplear
curvas para ajustar la planta al paso por puntos determinados, debido a
razones de construcción; por ejemplo, situaciones de pozos de ataque,
puede asimismo convenir, por causas geológicas, separarse en zonas
determinadas, donde el estudio del terreno haga prever dificultades de
construcción.

b) Trazado de perfil
Al fijar las pendientes longitudinales, habrá que tener en cuenta:

o Que el coeficiente de razonamiento por rotación en el interior del

túnel, disminuye debido a la humedad del ambiente, circunstancias a
considerar al elegir el tipo de firma para la calzada, con objeto de
evitar accidentes de circulación.

o Evacuación del agua del túnel; es una necesidad que hay que servir
durante la construcción y la explotación; en determinadas
circunstancias puede representar un gasto importante, si los
caudales de agua son grandes. La solución más económica es la
evacuación por gravedad. En los túneles urbanos metropolitanos o
para vehículos ordinarios, las, aguas se evacuan normalmente a la
 red de alcantarillado, si es posible por gravedad o por intermedio de
bombas de elevación.

3.4 METODO DE EXCAVACION DE TUNELES

En algunas obras de construcción de túneles, los pozos sirven como punto de

partida para la excavación en roca o en material firme, o con escudos. En túneles
largos, como son los acueductos, se utilizan varios pozos, para dividir la
construcción en secciones más cortas en las que se pueda trabajar
simultáneamente, en los túneles para vehículos, especialmente para túneles
subacuáticos excavados con escudo, se utilizan los pozos para los edificios de
ventilación. Los pozos se entiban con elementos leñosos de la misma manera que
los túneles en materiales de la misma naturaleza.

Para los pozos en roca se utiliza la madera para evitar que la roca suelta se
desprenda de los muros, cubre por lo
general, una distancia apreciable en torno
a la excavación.

Los pozos con fondo abierto y muros

fuertes, a menudo circulares o subdivididos
en compartimientos, se pueden construir
afuera sobre el terreno y hundirlos
excavando la tierra por debajo de ellos.

En suelos secos, se puede excavar

directamente; si hay agua presente se
pueden usar cucharones de almeja y
chorros de agua de alta presión para
aflojar el terreno y sacarlo.

Revisemos en forma esquemática los

diversos métodos clásicos empleados en la
perforación de túneles y que se centran
fundamentalmente en diferentes
secuencias de excavación:

 Método norteamericano:
La excavación se inicia con una galería superior en el coronamiento del
túnel, que se apoya en listones de avance, postes y cabezales. A
continuación se amplía la excavación entre dos pórticos y se colocan los
segmentos del arco superior adyacentes al coronamiento y apoyado por
postes y puntales extra. Se forman bancos de excavación a lo largo de los
lados y se coloca otro segmento de las costillas a cada lado. Se unen con
 pernos las costillas a la parte superior y se soportan con una solera
temporalmente. El terreno entre costillas se mantiene en su lugar por medio
de planchas de revestimiento y se rellenan las oquedades. Se usa en
terrenos razonablemente firmes.

 Método Inglés:
Recibe su nombre por haber sido aplicado en
túneles a través del tipo de terreno que usualmente
se localiza en Inglaterra, como son las arenas y
areniscas. Su principal característica es proceder el
avance de la perforación a sección completa del
túnel, en una sola operación.

 Método Belga:
En terreno firme se excava a la mitad superior del
túnel, comenzando con una galería central desde el
coronamiento hasta el arranque del arco. Esto se
amplía en ambos lados, y el terreno se mantiene en
su lugar con estacas transversales. Es posible
avanzar con la excavación a una distancia
considerable antes de continuar con el revestimiento
del túnel.

 Método Alemán:
Se hacen avanzar dos galerias inferiores,una en cada muro laeteral. En
estas galerias se construyen los muros hasta llegar al techo de las mismas.
Sobre esto se excavan otras dos galerías y se
continúa la construcción de los muros. Se añade una
galería central superior que se ensancha hasta
alcanzar las galerías laterales; el terreno sobre el
arco queda apuntalado por maderos longitudinales y
estacas transversales. Después de terminado el
revestimiento del arco se remueve el resto del
terreno.

 Método Alemán Modificado:

Se aplica en el caso en que durante la operación de perforación del
túnel a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo
que origina una alteración en el método Clásico Alemán en cuanto a las
etapas sucesivas de ataque del frente.
  Método Austríaco:
Los austríacos desarrollaron un plan de trabajo
basado en la utilización de puntales de madera
formando un sistema de entibación. La excavación se
realiza como indica la figura.

 Método Italiano:
Consiste en extraer solo el medio arco más la galería central por la cual
se retira la marina, luego se concreta el medio arco, luego se extrae el resto
del material por zonas y se van concretando los muros (método similar al
método belga).Se desarrollo para terrenos muy blandos en los que se
excava solo pequeñas áreas. Es muy costoso y ha sido suplantado por el
método de escudo, exclusivo para terrenos muy blandos.

 Método de escudo:
La excavación de túneles por el método de escudo se usa
generalmente, en la actualidad, en terrenos blandos, no cohesivos,
compuestos de arena suelta, grava o limo y todo tipo de arcilla, o en mezcla
de cualesquiera de ellos. Es indispensable estar debajo del nivel freático.
El escudo es un cilindro formado por planchas de acero soldadas entre
sí. Tiene un diámetro ligeramente mayor que el exterior del revestimiento
del túnel.

Además existen varios métodos para atacar las caras de túneles perforados a
través de la roca. Otros métodos distintos dependerán de la medida del túnel, del
equipo disponible, de la formación y de la cantidad de ademes que se necesiten.
Los más comunes son:
 Ataque de toda la cara:
Cuando se perfora un túnel
con el método de ataque en toda
la cara, se perfora todo el frente o
cara, se cargan los agujeros, y se
hacen detonar los explosivos.
Los túneles pequeños cuyas
dimensiones no exceden de
10pies, se perforan siempre con
este método.
Los grandes túneles en roca frecuencia se perforan con este método.
Debido al desarrollo de los taladros de carretilla y de plataforma, la
popularidad de este método ha ido cada vez en aumento en la perforación
de grandes túneles. Puede montarse varios taladros en la parte anterior de
una plataforma para hacerlos operar simultáneamente con alta eficiencia.

 Método de terrazas:
El método de terrazas para la perforación de un túnel, implica la
perforación de la porción superior del túnel antes de perforar la parte
inferior, como se ilustra en la figura.

Si la roca es lo suficientemente firme para que el domo se sostenga

sin necesidad de ademes, la cabeza superior se aventaja en un barreno con
respecto a la cabeza inferior. Si la roca está muy quebrada, la cabeza
superior puede aventajarse mucho con respecto a la terraza y puede
utilizarse ésta para apoyar los ademes del domo. El desarrollo de la
plataforma de taladros ha reducido el empleo del método de terrazas para
la perforación de túneles.
 Método de derivadores:
Al perforar un túnel grande, puede ser ventajoso perforar un túnel
pequeño, llamado derivador, a través de toda o una porción de la longitud
del túnel, antes de excavar todo con el taladro. Los derivadores, pueden
clasificarse como centrales, laterales, inferiores o superiores, dependiendo
de su posición con respecto al taladro principal.
La figura muestra la posición de cada uno de los tipos de derivadores:

El empleo del método de los derivadores para la perforación de un túnel

tiene ciertas ventajas y desventajas.

:: Ventajas.
1. Cualquier zona de roca mala o excesiva cantidad de agua se
descubrirá antes de la perforación de todo el túnel, permitiendo así
que se tomen pasos correctivos con anticipación.
2. El derivador ayudará a la ventilación del túnel durante las
operaciones subsecuentes.
3. Puede reducirse la cantidad de explosivos necesarios.
4. Derivadores laterales pueden facilitar la instalación de los ademes
para sostener el domo, especialmente para un túnel perforado a
través de roca quebrada.

:: Desventajas.
1. La perforación del taladro principal tiene que demorarse hasta que
haya terminado el derivador.
2. El costo del taladro y manejo de los escombros en un derivador
pequeño será elevado debido a que la mayor parte del trabajo tiene
que hacerse a mano en vez de con equipos mecánicos.
3.5 METODOS CONSTRUCTIVOS:

Los métodos constructivos se clasifican en cuatro grupos, que se describen

a continuación:

1. Excavación con explosivos:

Durante muchos años ha sido el método más empleado para excavar
túneles en roca de dureza media o alta, hasta el punto de que se conoció
también como Método Convencional de Excavación de Avance de Túneles.

La excavación se hace en base a explosivos, su uso adecuado, en

cuanto a calidad, cantidad y manejo es muy importante para el éxito de la
tronadura y seguridad del personal, generalmente se usa dinamita.

La excavación mediante explosivo se compone de las siguientes

operaciones:

 Perforación
 Carga de explosivo
 Disparo de la carga
 Evacuación de humos y ventilación
 Saneo de los hastiales y bóveda
 Carga y transporte de escombro
 Replanteo de la nueva tronadura

2. Excavaciones mecánicas con Máquina:

Se consideran en este grupo las excavaciones que se avanzan con
maquinas rozadoras; con excavadoras, generalmente hidráulica – brazo
con martillo pesado o con cuchara, sea de tipo frontal o retro-; con tractores
y cargadoras (destrozas) e, incluso, con herramientas de mano,
generalmente hidráulicas o eléctricas.

Una retroexcavadora y un rodillo

 Un cargador frontal sobre orugas Caterpillar

3. Excavación mecánica con máquinas integrales no presurizadas:

Esta excavación se realiza a sección completa empleando las máquinas
integrales de primera generación o no presurizadas. Otro rasgo común es
que, en general, la sección de excavación es circular.
 4. Excavación mecánica con máquinas integrales presurizadas:
La baja competencia del terreno suele asociarse a casos de alta
inestabilidad y presencia de niveles freáticos a cota superior a la del túnel la
primera solución aplicada a los escudos mecanizados abiertos para trabajar
en estas condiciones fue la presurización total del Túnel.

3.6 PERFORACIÓN EN ROCA:

Al perforar un túnel a través de roca, es necesario taladrar agujeros para

colocar los explosivos que romperán la roca. Con frecuencia se utiliza agua en vez
de aire comprimido para sacar detritos de los barrenos, como un medio para
reducir la cantidad de polvo en el aire.

Para cualquier obra en particular, deberá determinarse en forma experimental

la mejor profundidad y espaciamiento de los barrenos en cada cara del túnel. La
profundidad de los agujeros variará con la forma y el tamaño del túnel, con la clase
de roca y con el equipo de taladrar que se utilice. La profundidad que se avance
durante una operación de perforación y detonación se llama etapa. Esta distancia
con frecuencia varia entre 5 y 20 ft. Será necesario taladrar los agujeros a mayor
profundidad que avance, debido a la pérdida en profundidad que resulta al hacer
la detonación de los explosivos. Por ejemplo, puede ser necesario taladrar
agujeros de 14 ft de profundidad para sacar 12 ft siendo este último valor la
profundidad efectiva por barreno.
TECNICAS DE PERFORACION:

La construcción de túneles tiene diferentes y variadas formas de hacerse:

 Por cambios bruscos en temperatura: este es el sistema más clásico de

todos, consiste en hacer una hoguera en el frente del túnel para calentar la
roca, mas tarde se le aplica agua fría lo que producirá un
resquebrajamiento y posibilitará una fácil remoción.

 Por perforación y voladura: La perforación en este caso se hace por medio

de la colocación de tacos de dinamita para luego volar la roca y perforar de
este modo, luego de la voladura se debe sacar el humo y todos los agentes
que puedan causar contaminación por medio de extractores, se comienza a
sacar el material volado, se acondiciona luego con todos los servicios y
hasta que no se termine este ciclo, no se puede comenzar con el otro.

 Perforación completa: Se hacen con unas máquinas especiales, sólo se

pueden hacer perforaciones
circulares, la superficie que es
excavada quedará casi
completamente lista para
empezar a funcionar lo que
evitará las sobre
excavaciones, además el
material excavado se lleva a
la parte posterior de la
máquina por medio de
bandas transportadoras
manejando de ese modo una eficiencia máxima.

 Con rozadoras: Es un brazo hidráulico articulado con dos ruedas que

poseen elementos abrasivos, este brazo se puede mover tanto horizontal
como verticalmente.
Ciclos de excavacion de tuneles:

1) Luego de que los topografos fijen el eje del tunel se marcan las posiciones de
los taladros y se perforan.

2) Se reliza la carga de los taladros con explosivos.

3) Se dispara.

4) Se ventila el frente de trabajo para diluir los gases producto de la voladura.

5) Se realiza el desatado (desquinche) de las rocas sueltas y el refuerzo ( si fuese

necesario) del techo de la excavacion.

6) Se extraen los detritos (roca fragmentada).

7) Se aplica alguna tecnica de sostenimiento ( solo si fuese necesario).

3.7 MONTAJE DE TALADROS PARA TÚNELES PEQUEÑOS:

Montajes de taladros para túneles pequeños. Los taladros utilizados en túneles

pequeños y en derivadores, por lo general están montados sobre barras o
columnas, que se hacen con secciones de tubo de acero, equipados con un gato
de tornillo en uno o en los dos extremos. Las barras se instalan horizontalmente
en el túnel en donde el ancho sea menor que la altura, mientras que las columnas
se instalan verticalmente en un túnel cuya altura sea menor que el ancho.

La instalación consiste en la colocación de la barra o columna en posición y en

la extensión del gato hasta que la barra o columna esté acuñada con seguridad en
su posición. En la siguiente figura se ilustra el empleo de las barras y de las
columnas.

DERIVADOR MONTADO
SOBRE UNA BARRA
 El taladro puede montarse directamente sobre la barra por medio de una
abrazadera ajustable, que permite el movimiento a lo largo de la barra. Cuando se
utiliza una columna, el taladro está montado sobre un brazo, que a su vez está
montado sobre la columna por medio de una abrazadera ajustable. El taladro
puede moverse a lo largo del brazo y a lo largo de la columna.
A pesar de que las barras y las columnas son satisfactorias cuando se utilizan
en túneles pequeños, al emplearlas en túneles grandes son muy difíciles de
manejar debido a lo excesivo de su peso y a su gran longitud. Al perforar en
túneles grandes, es más satisfactorio montar las perforadoras sobre plataformas.

TALADRO MONTADO
SOBRE UNA COLUMNA

IV. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO:

Depende fundamentalmente a 3 factores:

 Geología

 Topografía

 Arquitectura hidráulica

La geología se convierte en un factor determinante, se debe ubicar el túnel en

una roca de alta calidad, no importa que se tenga que profundizar un poco más, ya
que los costos de excavación se verán recompensados por el dinero y esfuerzo
que se ahorrará en revestimiento.

Otro aspecto importante será la ubicación de la entrada y de salida del túnel ya

que deben quedar en una zona de alta confiabilidad, si el túnel trabajara como
canal se pueden dejar a la entrada que las filtraciones hagan parte del caudal que
este llevará; por el contrario si trabajara a presión, se debe evitar al máximo
cualquier tipo de filtraciones, es de suponer que a medida que se profundiza el
túnel se comiencen a encontrar mejores zonas en el macizo (roca madre), además
a la hora de empezar a construir el túnel se debe desviar el agua por medio de
una ataguía ya que si llegara una creciente podría afectar parcial o totalmente la
construcción, además de representar una gran pérdida económica.
 Como se dijo anteriormente el túnel podrá trabajar como túnel o como
conducto, cuando este trabaja como conducto se deben tener en cuenta las
siguientes posibles soluciones:

 La primera contempla la posibilidad que el túnel este por debajo de una

altura mayor a 3 veces el diámetro, además es importante a notar que el
techo del túnel debe tener una altura considerable para evitar cualquier tipo
de accidente, ya sea por presiones tanto internas como externas.

 La segunda habla de tener una parte, generalmente la inicial, trabajando

como conducto con sus revestimientos necesarios y la segunda parte como
túnel teniendo en cuenta la primera recomendación

Al trazar el túnel se deben tener en cuenta algunos factores tales como:

Zonas de antiguos derrumbes, esto me generaría una falsa impresión sobre el
espesor real del macizo firme, lo mismo ocurriría con cauces secundarios, valles
rellenados y fallas geológicas ya que allí se encuentra una gran zona de roca
triturada que lo único que me generará será crear un espesor mayor en el
diámetro además de un tratamiento especial en cuanto al cálculo estructural de
túnel.

V. ESTIMACIÓN DE CARGAS:

De acuerdo con unos apiques iniciales se puede saber el perfil y el estado del
macizo que se tiene en la zona que se verá afectada por el túnel, con estos
apiques se pueden estimar unas cargas y tener un tipo de revestimiento para cada
perfil y al comenzar a excavar se sabrá que tipo de sección es y que revestimiento
le corresponderá.

Se hace también uso del estudio geosísmico, este estudio se hace por medio
de explosiones y reflejos de la onda de explosión dándose cuenta del efecto que
se tendrá en el macizo y que altura tendrá el tipo del macizo necesario a la hora
de construcción, la zona afectada se llamará zona descomprimida, al evaluar
estas zonas podré ubicar diferentes tipos de cámara para diferentes usos, como
cuarto de máquinas, de aireación, etc.

Las cargas que me van a afectar el diseño son básicamente; las producidas
por la roca, las producidas por las fuerzas hidraúlicas interiores y las fuerzas
producidas por las hidrostáticas externas; es de alta importancia saber que en
donde se crea existirá un mayor esfuerzo sobre el túnel a la hora de hacer el
revestimiento se debe pensar en un determinado tipo de blindaje, para asegurar
así el cumplimiento y la seguridad en el túnel.
VI. CARGA Y DETONACIÓN DE LOS AGUJEROS:

Puesto que la dinamita es un explosivo satisfactorio en algunos aspectos, los

gases nocivos que producen lo hacen menos convenientes que otros explosivos
en la construcción de túneles, en donde la ventilación puede llegar a ser uno de
los principales problemas.
Los explosivos pueden hacerse detonar con electricidad, utilizando detonantes
instantáneos o de acción retardada, o con cañuela Primacord. Deben hacerse
detonar primeros los agujeros del corte o conos central para formal el cráter,
después los agujeros intermedios, y finalmente los agujeros exteriores que
formarán el contorno del túnel.
Todos los equipos deben retirase a una distancia segura antes de hacer
detonar una carga de explosivos.

VII. VENTILACION DE TÚNELES:

Es necesario ventilar un túnel por varias razones, incluyendo las siguientes:

 Para proporcionarles aire fresco a los obreros.

 Para sacar gases nocivos, así como los vapores producidos por los
explosivos.
 Para sacar el polvo producido por el taladro, detonación, escombrado, y
otras operaciones.

Si se perfora un derivador a través de un túnel de portal a portal, puede

proporcional la suficiente ventilación natural para las operaciones de
ensanchamiento. Cuando no es adecuada la ventilación natural, como es el caso
en la mayoría de los túneles, puede utilizarse un método positivo de ventilación.
La ventilación mecánica por lo general se suministra por medio de uno o más
abanicos impulsados con motores eléctricos, que pueden inyectarles aire fresco al
túnel o sacar el polvo y el aire viciado.
 Si se inyecta aire fresco en el túnel, puede inyectarse por medio de un tubo
ligero o por medio de un ducto de tela. Si se saca aire, es necesario emplear un
ducto lo suficientemente rígido para evitar su colapso bajo la acción de un vació
parcial. Muchas instalaciones están diseñadas para permitir la operación del
sistema de ventilación por inyección o por extracción. El regreso del flujo puede
llevarse a cabo por medio de un arreglo de ducto y válvula.
Si se inyecta aire fresco a un túnel se deja escapar cerca del frente de trabajo,
y a medida que fluye a través del túnel hasta el portal, acarrea con él el polvo y los
gases.
Si se utiliza el método de extracción, el aire viciado y el polvo son absorbidos
al ducto cerca del frente de un trabajo, ocasionando así que haya un flujo de aire
fresco hacía adentro del túnel por el portal. Este método tiene la ventaja de sacar
más rápidamente el aire objecionable de los espacios ocupados por los obreros.

Volumen de aire requerido para la ventilación.-

El volumen de aire requerido para la ventilación de un túnel variará con el
número de obreros, con la frecuencia de las detonaciones de las cargas de
explosivos, con el método para controlar el polvo, y con la cantidad de máquinas
que consuman aire comprimidos, si las hay.
A cada uno de los obreros debe de suministrársele de 200 a 500 cfm. de aire
fresco. El aire comprimido que se les proporciona a los taladros no debe incluirse
en el cálculo del volumen de aire requerido en una obra, ya que este aire está
contaminado con aceite y polvo aún antes de suministrarse a alas operaciones de
taladrado.
La detonación de los explosivos para romper la roca, llena el espacio cercano
al frente de trabajo del túnel con gases y polvo y esto ocasiona que el aire sea
imposible de respirar. Este aire viciado debe de sacarse y reemplazarse con aire
fresco antes de que los obreros puedan comenzar a sacar los escombros.

El ciclo de operaciones puede organizarse para que los obreros se retiren a

una distancia segura antes de hacer detonar los explosivos, dedicando el tiempo
que se tarde en desalojar los gases y el polvo a la hora de la comida. Si se ha
programado un tiempo de comida de 30 minutos, la capacidad del equipo de
ventilación deberá de ser suficiente para limpiar el túnel durante ese periodo de
tiempo.

VIII. ESCOMBRADO:

El escombrado a mano está limitado a túneles pequeños y derivadores que no

son lo suficientemente grandes para justificar o permitir el empleo de
escombradotes mecánicos.
En los grandes túneles se han utilizado palas mecánicas especiales con
aguilones cortos. Si la ventilación no es un problema serio, puede emplearse una
unidad con motor de gasolina o diesel. Si son objecionables los gases de escape,
puede emplearse una unidad con motor eléctrico.
La figura ilustra una pala mecánica de aguilón corto y motor eléctrico, cargando
un camión.

ACARREO DE ESCOMBRO:

El escombro se saca de los túneles por medio de vagonetas de vía angosta,

tirados por locomotoras o en camiones.
Antiguamente el escombro se sacaba de los túneles en pequeños carritos
sobre rieles tirados por hombre o acémilas. Estos pequeños carritos han sido
reemplazados por carros más grandes tirados por locomotoras eléctricas. En la
actualidad, también han aumentado mucho el número de camiones que se utilizan
para sacar el escombro de los túneles.

Vagones para escombros.-

Se utilizan varios tipos y tamaños de vagones para sacar el escombro de los
túneles. La capacidad puede expresarse en pies o yardas cúbicas.

En general, el mayor tamaño que pueda emplearse en un túnel será el más

económico, ya que los vagones grandes reducen el tiempo que se pierde en
cambiar de vagón en las operaciones de carga.
Los vagones comúnmente utilizados se construyen con lados articulados en la
parte superior, y con cerrojos en la parte inferior para facilitar la descarga.

IX. ADEMES:
Cuando se perfora un túnel, puede ser necesario ademar el terreno adyacente
al túnel hasta que pueda instalarse una capa de concreto en forma permanente.
Los ademes provisionales deben ser lo suficientemente fuertes para resistir las
presiones transmitidas a ellos por el terreno. Estas presiones son ocasionadas por
masas rocosas con fallas, fracturadas, o con pliegues o por el abundamiento de la
tierra que rodea el túnel después de haber sacado el material del mismo.

La operación que consiste en colocar los soportes en un túnel para resistir el

movimiento de tierra se denomina ademado. El tipo y extensión del ademado se
determina en gran parte a partir de la clase y condición física de la tierra que se va
a soportar. En los primeros años de la construcción de túneles se utilizaron
grandes maderos para el ademado, pero en años recientes la madera ha sido
sustituida por vigas H de acero.
 Estas vigas pueden fabricarse
para formar cualquier sección
deseada para producir nervaduras
que se ajusten a la forma de la
sección de un túnel dado. Una
nervadura puede consistir en dos o
más secciones, que se meten al túnel
para luego ensamblarlas y
atornillarlas a medida que progresa la
perforación del mismo.
En Las figuras a continuación se
muestra un ejemplo del empleo de los
ademes de madera y con vigas H.

ADEMES DE MADERA

Las ventajas de las secciones de

acero sobre la madera incluyen las
siguientes:
 Debido a que se utilizan más
pequeños es posible reducir el
tamaño de la perforación del
túnel.
 Pueden instalarse más rápida y
económicamente que la
madera.
 Suplementan al acero de
refuerzo en la capa de
concreto.
 Sus dimensiones más
pequeñas pueden permitir el
uso de capa de concretos más
delgadas.

SOPORTES DE VIGA “H”

 El espaciamiento de las nervaduras pueden variar desde 18 pulgadas hasta 6
u 8 ft, dependiendo del estado físico del terreno. La mayoría de los terrenos
tienden a puntearse en algún punto arriba del domo del túnel.

Como la roca arriba del puente natural se soportará asimismo, solamente tiene
que soportarse con el ademe. La roca que se encuentra situada entre el domo del
túnel y el puente.
En la figura se ilustra como afecta la condición física de la roca a la altura del
puente natural que se forma sobre el domo de los túneles.

Como se muestra en la figura la roca que tiene mayor solidez o que está
formada por trozos más grandes se puentea más rápidamente que la roca que se
encuentra muy quebrada.
El ademe debe de soportar el peso de la roca que yace debajo de las
superficies del puente. Si se conoce con la condición física de la roca antes de
empezar la perforación del túnel, puede determinarse con una precisión razonable
el espaciamiento de las nervaduras.
Sin embargo debido a los cambios que se presentan en la condición de la roca,
a medida que se perfora el túnel, se ha encontrado en la práctica que debe
modificarse el espaciamiento de las nervaduras para enfrentarse a las condiciones
que existen en cualquier sección dada del túnel.

X. CONTROL DE AGUA:

Al perforar un túnel el control del agua consistirá en una o dos operaciones que
son:

 Evitar la entrada al túnel de cantidades excesivas de agua.

 Remoción del agua que penetra.

La mayor parte del agua que se encuentra en los túneles provienen de dos
fuentes:
  La utilizada para sacar de los detritos de sondeo en los agujeros taladrados,
puede estimarse con una precisión razonable.

 La que fluye del terreno a través del cual se está perforando el túnel, está
sujeta a grandes variaciones; por ejemplo la detonación de una carga de
explosivos puede abrir fisuras en un depósito de agua freática,
permitiéndole así la entrada al túnel a una cantidad de agua
inesperadamente grande.

Es una buena práctica el taladrar agujeros de exploración adelante y a mayor

profundidad de los que se taladran para los explosivos a fin de determinar la
existencia de roca muy quebrada o de agua freática. Si los agujeros de
exploración indican que existe esta condición es posible taponar los grandes flujos
de agua y solidificar la formación antes de adelantar el túnel hasta la zona
defectuosa.
Existen muchos tipos y tamaños de bomba para sacar el agua de los túneles,
los dos tipos más utilizados, son la bomba centrífuga neumática y la bomba
centrífuga de motor eléctrica, las dos son unidades compactas, con altas
capacidades que pueden operar satisfactoriamente con diferentes alturas
piezométricas.
El agua que se acumula cerca del frente del trabajo del túnel se recolecta en
sumidero. Esta agua se recoge con una bomba centrífuga neumática y se bombea
hasta otros sumideros localizado cerca del portal en donde puede asentarse la
mayor parte de la materia sólida, para bombearse de ahí sacándolo del túnel por
medio de bombas centrífugas de motor eléctrico instaladas de formas semi-
permanente.
Una bomba neumática es satisfactoria para usarse bajo las condiciones
adversas que usualmente prevalecen cerca del frente de trabajo, pero por lo
general es preferible una bomba con motor eléctrico en las operaciones de
bombeo principal. Un control eléctrico accionado por medio de un flotador
colocado en el sumidero hará que el bombeo se efectué en forma prácticamente
automática.
Debido a la posibilidad de encontrar flujos de agua excesivos en el túnel, es
recomendable tener listas varias bombas de reserva, que puedan ponerse en
operaciones rápidamente.

XI. REVESTIMIENTO:
El diseño del revestimiento además de tener en cuenta todas las cargas que
actuarán sobre el túnel debe contar con la más mínima posibilidad de pérdidas,
deberá proporcionar el sostenimiento necesario y la impermeabilización en todos
los casos. Excepto en suelos muy duro, o compactos, se utilizan revestimientos
segmentales de anillo. Puede ser de hierro colado, acero o concreto prefabricado.
 Se traen los segmentos en las vagonetas y se depositan al alcance del brazo
erector.

Secuencia.-
Si se perfora un túnel a través de roca sólida, o si los soportes evitaran
movimientos objecionables de la roca hasta que se haya perforado todo el túnel,
es convenientemente demorar la construcción del revestido, hasta que se haya
terminado la excavación. Si se sigue este plan de construcción no se estorbaran
las operaciones d escombrado y revestido, y será posible lograr una mayor
eficiencia o imposible restringir sus movimientos, será necesario instalar el
revestimiento tan rápidamente como sea posible, después de dinamitar y
escombrar cada tronada.

La secuencia de instalación
del revestimiento alrededor del
perímetro de un túnel, dependerá
de varios factores, como se
ilustra en la figura, pueden
seleccionarse cualesquiera de
las diferentes secuencias que se
indican.
Los números 1, 2, y 3 indican
la secuencia de colocación de las
secciones del revestimiento.
El plan a muestra la colocación de todo en una sola operación. Este método se
limita solamente a los túneles circulares que se cuelan en secciones relativamente
cortas. La parte superior de la cimbra debe estar rígidamente acuñada para evitar
que flote hacia el domo del túnel.

El plan b proporciona una base rígida sobre la que pueden apoyarse las
cimbras para las paredes y el domo. Si se adopta este plan, la construcción debe
de iniciarse en el punto más distante y proceder hacia el portal, para eliminar la
necesidad de acarreo de materiales sobre el concreto, antes de que éste se haya
fraguado lo siguiente.

El plan c esta limitado a los grandes túneles en donde es aconsejable separar

los colados en las secciones indicadas.

El plan d ofrece varias ventajas. Las dos curvas pueden instalarse en los lados
de un túnel sin interferir con los rieles de acarreo, localizados cera del centro del
túnel. Estas vías no tienen que quitarse. Una vez que se han curado lo suficiente
las curvas, pueden utilizarse para soportar rieles de vía ancha sobre los que
pueden viajar las plataformas de las cimbras principales. También, pueden
utilizarse como guiaza, soportes y anclas para las cimbras de la parte inferior de
las paredes. Una vez que se han completado las curvas, paredes y domo, pueden
irse quitando los rieles originales que se utilizaron para el acarreo de escombros,
ademes, concreto, etc., antes de colocar el piso. Así, no necesitan reemplazarse
estos rieles, como será necesario si se colocara el piso primero.

El plan e se emplea en la colocación del revestimiento en túneles grandes.

Pueden colocarse primero ya sea las paredes o el piso.

El plan f, se coloca todo el piso del túnel; después las paredes y el domo en
una sola operación. La principal objeción a este método o que tienen que sacarse
los rieles de acarreo antes de colocar el piso y colocarse después sobre el piso si
es que se van a utilizar para acarrear concreto y otros y materiales para la
colocación de la paredes y el domo.

Tipos de cimbra

Cimbras de ladrillo:
Cuando trata de arcos de ladrillo para la formación de puertas, ventanas, etc.
las cimbras se pueden hacer de ladrillo. A tal fin se utiliza una tabla de la misma
longitud que la luz del arco. Dicha tabla se introduce entre las paredes o pilares
que sirven de estribo y se apuntala con un virotillo.

Cimbras de madera:
Son la mas corrientemente utilizadas. Pueden ser mas o menos utilizadas,
según las dimensiones del arco o la bóveda, la forma que estas presentan y la
carga que hayan de soportar.
Por lo general, las cimbras de madera se componen de dos o más cuchillos,
unidos entre sí por medio de correas y un entablado.

Cimbras especiales.
Pueden quedar comprendidas dentro este grupo aquellas cimbras que se
ejecutan para colar formas que se aportan por completo de las anteriores
descritas, tales como arcos, bóvedas y superficies cuyas diversas
características.
Para muchas de ellas el trabajo de moldeado es probablemente mas importante
que el trabajo de colocado y el proyecto de las mismas debe hacerse
estudiando perfectamente todos los detalles.

En general tiene un costo sumamente elevado, dado que se necesita usar

verdaderos carpinteros

Cimbras rodantes.
Cuando tiene que efectuarse en una obra el colado de una serie de
elementos iguales, tanto como en sección como en longitudinales, se utilizan
comúnmente las cimbras de tipo rodante.
La cimbra rodante es muy útil en la ejecución de una serie de trabajo durante la
construcción de obras de entre ejes iguales y a otro caso especial amerite el
estudio, proyecto y ejecución de este tipo de cimbras. En todos ellos en lugares
de cimbras toda la superficies de cubrir se construye el modo de una sección
solamente, la cual es montada sobre camiones, carros o estructuras
horizontales, formadas generalmente por vigas y polines que quedan apoyadas
en tubos o ruedas, permitiendo así deslizarse y colocarla en el claro siguiente y
siguiendo este sistema de juegos de cuñas o cualquier otro dispositivo similar
de colocar el molde en su posición definitiva antes de efectuar el colado una vez
hecho el cual se retira, permitiendo de la superficie interior es pasada al claro
siguiente para proseguir en esta forma al colado de la superficie.

Cimbras deslizantes.
Las cimbras tienen su mejor exponente en la cimbra utilizada para la
construcción de chimeneas para lo cual se habilita un juego completo de
cimbras de aproximadamente 1.5m de altura para todo el perímetro se efectúa
el colado continuo sostenido y elevando la cimbra por medios gatos de tornillos
ya sea manulares o eléctricos los cuales se apoyan barras de acero duro
empotrados en la cimentación y queda unidos en la cimbra por medio de
puentes convenientemente colados.
Esta cimbra adapta una sección triangular truncadas, siendo mas ancha en su
parte inferior con objeto de evitar que se pague al colado.

Cimbras:Formas de concreto/cimbras para almacenaje

Pernos auto soldables de diseño especial, o tornillos embobinados para
remache, simplifican el diseño, reducen los costos y proporcionan la resistencia
necesaria al fijar moldes de concreto a plataformas de carga, a viguetas, a
elementos de acero a prueba de fuego y a paredes para túneles. Esto reducen
el uso de la amplia variedad de clips, grapas, flejes y demás accesorios de
soporte, normalmente requeridos en existencia, para sujetar formas o moldes
de concreto con los procedimientos convencionales. También facilitan el
correcto alineamiento y separación de las formas de concreto.
Cimbras para el revestimiento de concreto.-
Las cimbras utilizadas para forrar los túneles son, con pocas excepciones,
del tipo móvil construidas de placas de acero o de una combinación de acero y
madera. Aún cuando el costo inicial de las cimbras de acero será mayor que el
de las cimbras de madera, los usos adicionales obtenidos con el acero en
comparación con la madera, junto con el ahorro que se tiene en el tiempo y en
la mano de obra que se requiere para mover y colocar las cimbras de acero,
hará que las cimbras de acero resulten más baratas que las de maderas para
todas los túneles excepto,
aquellos que sean demasiado
cortos.

La cimbra de tipo móvil se

construye con miembros de
acero, forrado con placas de
acero o con madera, para dar
una superficie que se conforme a
la superficie interior de la porción
del túnel para la que se utilice.
Así, puede utilizarse una
cimbra para la construcción del
piso, de las paredes laterales, del
domo, o de una combinación de
los interiores. Cada una de las
cimbras esta montada sobre un andamio móvil o plataforma, que a su vez está
montado sobre las ruedas que le permiten moverse sobre rieles.
Estas plataformas están equipadas con gatos ajustables que permiten la
expansión de la forma hasta colocarlas en su posición para colar el concreto,
aflojándola después para alejarla del concreto de manera que pueda moverse
hasta una nueva posición.
La siguiente figura muestra una cimbra de acero, montada sobre rueda que
deslizan sobre rieles de vía ancha, utilizada para revestir el piso de un túnel.
 En la figura siguiente se muestra una cimbra de acero de 24 ft 6 pulgadas
de diámetro por 32 ft de largo utilizada para revestir las paredes y el domo
de un túnel circular.

Revestido de túneles por el método Pumcrete.-

El método más común para colocar el revestido del concreto de un túnel, es

por medio de la máquina Pumcrete. La máquina incluye un agitador, o tolva de
remezclado, una bomba de uno o dos pistones y un tubo de descarga a través del
cual se bombea el concreto a las cimbras. El concreto que ha sido mezclado por
cualquier método conveniente se alimenta a la tolva de remezclado. Esta tolva que
sirve para almacenamiento delante de la bomba, está equipada con un agitador
para asegurar que fluya a la bomba un concreto de calidad uniforme.
La bomba, que puede consistir en uno o dos cilindros horizontales, cada uno
con un pistón de simple acción, está situada de la tolva de remezclado. Cuando se
halla hacía atrás el pistón en uno de los cilindros, el concreto fluirá por gravedad
de la tolva de remezclado a través de una abertura controlado por medio de una
válvula al cilindro.
Cuando se empuja al pistón hacía adelante para eyectar el concreto del
cilindro, se cierra la válvula de entrada y se abre una válvula de salida por medio
de un sistema de palancas mecánicamente accionadas y el concreto se inyecta a
través de toda la longitud del tubo de descarga a la cimbra.
 Las máquinas Pumcrete se encuentran en capacidades que varían de 10 a 60
yd cu de concreto por hr. Las máquinas pueden obtener su fuerza a través de un
motor de gasolina o eléctrico.
Una máquina Pumcrete puede colocarse afuera de un túnel, cerca de un tiro
vertical que proporciona un pasaje para entrar al túnel. Cuando se utiliza una
instalación de este tipo, se tiende un tubo y se bombea el concreto a las cimbras.
Como la máxima distancia horizontal que puede bombearse el concreto es como
de unos 1,000 ft, será necesario, al revestir a distancia mayores de 1,000 ft a partir
del portal, ya sea meter la máquina Pumcrete adentro del túnel o utilizar más de
una máquina; la máquina que está afuera del túnel bobea el concreto a la tolva de
remezclado de una máquina colocada dentro del túnel.

En la siguiente figura se
ilustra un método para proveer
un acceso al túnel instalando
un tubo o de caída desde un
Pumcrete localizado en la
superficie del terreno, arriba del
túnel. El tubo de caída puede
instalarse en un agujero
taladrado o en un tiro.

Colocación del forro o Revestimiento del concreto.-

Las paredes de concreto pueden colocarse dirigiendo el flujo de concreto del
tubo Pumcrete a través de abertura provisionales practicada en la cimbra. Tan
pronto como se haya colocado las paredes hasta la altura deseada, el tubo de
descarga puede conectarse a un tubo arqueado, que se encuentre ya instalado
por encima de la parte superior de la cimbra.
El tubo arqueado se extiende por lo general hasta unos cuantos pies de
distancia del extremo opuesto de la cimbra. A mediada que el concreto llena el
espacio detrás y arriba de la cimbra, se va sacando el tubo arqueado hasta se
haya llenado el espacio.

Otro método alternativo consiste en colocar todo el concreto a través del tubo
arqueado, dejando que el concreto para las paredes laterales fluyan hacía abajo
por la parte posterior de la cimbras. Debe ejercerse un especial cuidado para
mantener la profundidad del concreto en cada una de las paredes laterales casi al
mismo nivel para eliminar fuerza no equilibradas sobre las cimbras.

La inyección de una cantidad de aire comprimido al tubo arqueado a través de

una válvula de cierre rápido se denomina retaque neumático. El retacador se
opera a intervalos abriendo la válvula neumática y permitiendo el flujo de un gran
volumen de aire comprimido al tubo arqueado. Esto tiene el efecto de eyectar el
concreto con la suficiente velocidad para alejarlo del extremo de descarga del tubo
hasta los espacios más remotos. Par que la acción de retaque sea efectiva, debe
inyectarse cuando menos de 75 a 150 ft cu de aire libre a 100 psi a través de una
conexión de 1 ½ a 2 pulgadas. Generalmente el aire se inyecta de 20 a 60 ft
detrás del extremo de descarga del tubo. A medida que se llena de concreto el
espacio detrás de un juego de formas, puede continuarse la operación de la
bomba par ejercer una considerable presión entre las formas y el terreno. Esta
presión es posible si los extremos de la forma están fuertemente calafateados
para evitar el escape de concreto. Esta presión obliga al concreto a entrar a todos
los espacios vacíos y produce un colado más sólido.

El concreto debe de vibrarse a medida que se coloca para eliminar la

formación de vacíos y el apanalamiento. Puede utilizarse vibradores internos en
las paredes laterales si es posible un acceso al concreto como por ejemplo, por
medio de puertas en las paredes de la cimbra. Si no puede practicarse un vibrado
interno, deben de usarse vibradores en las cimbras.

Si el túnel es lo suficientemente grande, puede ser necesario colocar la

máquina Pumcrete sobre rieles adentro del túnel, cerca del lugar en donde se
estén llevando a cabo las operaciones de colado

Revestido de túneles
con equipo neumático.-
Cuando un túnel es tan pequeño que no puede introducirse la máquina
Pumcrete y tan largo que no puede bombearse el concreto a través de un tubo,
pueden emplearse equipos neumáticos para colocar el concreto.

La colocación neumática del concreto para revestir un túnel, implica el empleo

de aire comprimido para forzar al concreto a salir de una tolva hermética a través
de un tubo de descarga. El concreto se mezcla afuera del túnel, se carga en
vagones, y se acarrea por medio de una locomotora hasta el equipo de
colocación. El concreto se mezcla afuera del túnel, se carga en vagones, y se
acarrea por medio de una locomotora hasta el equipo de colocación. El concreto
se vacía de los vagones al colocador neumático o tolva, se cierra herméticamente
la puerta de carga, y se inyecta aire comprimido a la tolva para obligar al concreto
a salir por el tubo de descarga hacia las formas. Como el tubo de descarga está
colocado generalmente arriba de la cimbra, es necesario proporcionar soportes
para el tubo cuya altura pueda ajustarse.

Unos compresores de aires, situados afuera del túnel, suministran aire

comprimido a través de un tubo a un receptor situado cerca de la tolva. El objeto
del receptor de aire comprimido es el de proporcionar un suministro adecuado de
aire comprimido durante la operación de colocación. Todo el equipo que se use
adentro del túnel deberá de estar montado sobre ruedas para permitir su fácil
movimiento a lo largo de los rieles.
 Una modificación del colocador neumático descrito en el párrafo anterior está
montado sobre ruedas y se utiliza como vagón para transportar el concreto de la
revolvedora. La tolva de los vagones tiene una gran puerta en la parte superior,
que puede sellarse par hacerla hermética. Varios de estos vagones, cargados de
concreto, son empujados por una pequeña locomotora hasta la sección del túnel
que se va a colar. El vagón delantero está conectado al tubo de descarga;
después se inyecta aire comprimido para lograr al concreto a salir por el tubo de
descarga. Esta operación se repite hasta que se hayan vaciado todos los vagones.

Cuando se coloca concreto por el método neumático, debe tenerse cuidado en

mantener baja la velocidad del concreto, hasta que el extremo de descarga del
tubo esté sumergido en el concreto. Si no se observa esta precaución el concreto
que salga del tubo estará segregado, cada tolva neumática debe estar equipada
con una válvula para regular la entrada del flujo de aire.

Revestido con shotcrete.-

Shotcrete (concreto lanzado), como un sistema fundamental en la construcción
de túneles. Los avances logrados en equipos, materiales y conocimientos, lo han
convertido en una herramienta importante para una gran variedad de trabajos.

La aplicación del shotcrete se utiliza principalmente para la estabilidad de

túneles y en otras construcciones subterráneas. Hoy en día, esta técnica es un
factor clave para el soporte de rocas y en aplicaciones tales como:

 Operaciones mineras
 Hidroeléctrica
 Estabilización de taludes

Este material ofrece la posibilidad de una gran variedad de aplicaciones, entre

ellas:
 Recubrimiento de canales
 Reconstrucciones y
reparaciones
 Pantallas marinas
 Concreto refractario
 Protección contra incendio y
anticorrosiva
 Construcciones nuevas
  Mayor área útil.
 Agricultura (Pozos de estiércol)
 Mampostería y estabilización de muros de ladrillo

El Shotcrete por vía húmeda es el método de construcción del futuro, debido a sus
características de: homogeneidad, flexibilidad, limpieza, seguridad, rapidez y
economía.

:: Ventajas:

 Rebote mucho menor, perdidas entre 5 y 10%, incluso para el caso de

concreto reforzado con fibras
 Mejor ambiente de trabajo, debido a la reducción de polvo.
 Capas mas gruesas gracias al uso eficiente de los materiales de mezcla.
 Dosificación controlada del agua (relación w/c constante y definida).
 Mejor adherencia
 Mayor resistencia a la compresión, y uniformidad de resultados.
 Producción superior y por tanto mayor economía.
 Uso de fibras metálicas y nuevos aditivos.

:: Recomendaciones

 Utilice su protección respiratoria ya que el concreto puede contener

partículas de cuarzo del hormigón.
 Evite el contacto con los aceleradores ya que estos contienen componentes
cáusticos.
 Tenga mucho cuidado con la mezcla en seco con cal blanca o cal
hidráulica, ya que estos aglomerantes pueden causar quemaduras.
 Evite lanzarlo a distancias muy cortas o muy largas pues el concreto no
logrará adherirse correctamente a las paredes.
 Verifique periódicamente la calidad del shotcrete.

:: Resumen del método por vía húmeda

El método por vía húmeda es aquel, en que las mezclas transportadas

contiene ya el agua necesaria para la hidratación, ofreciendo un mejor ambiente
de trabajo, mayor calidad, uniformidad y producción. Las nuevas generaciones de
Shotcrete incluyen aditivos como: (Delvo®crete, MEYCO®TCC, curador interno de
concreto, microsílice) y materiales de refuerzo como fibras metálicas (Dramix).
Con la proyección Robotizada de superficies suficientemente grandes por vía
húmeda, es posible lograr (con un operario) una producción promedio de 60-100
m3 con rebote inferior al 10% en un turno de trabajo de 8 horas.
Al comparar los métodos por vía seca y húmeda, se puede concluir que el
primero debe ser utilizado para aplicaciones de volúmenes pequeños (por ejemplo
reparaciones) y en condiciones muy especiales (distancias largas, interrupciones
repetidas, etc.), mientras que el método por vía húmeda debe utilizarse en todo
trabajo de soporte de rocas.
XII. ASPECTOS IMPORTANTES ACERCA DE PERNOS
HELICOIDALES PARA SOSTENIMIENTO DE TERRENOS
1. Empernado de Roca
El empernado es un procedimiento constructivo que impide, atenúa o
neutraliza el fenómeno de descompresión de la roca en torno al túnel o
excavación, evitando así la caída de rocas. La acción de los pernos
debidamente situados en la periferia de la excavación normalmente se
emplea para consolidar los techos, aprovechando la resistencia natural que
ofrece el arco. La fuerza con la que se tensiona la barra del perno sujeta la
capa formando un bloque. También los estratos de roca débil pueden
suspenderse por medio de pernos en materiales más resistentes, o varios
planos estratificados pueden empernarse formando una especie de grampa.
En función de la estratificación de la roca, el refuerzo de los estratos por
empernado del techo se puede ejecutar de las siguientes maneras:

2. Empernado en el techo de una excavación

3. Tipos de Pernos
Existen básicamente 2 tipos de pernos de fortificación (también llamados
pernos de roca).Los pernos de roca pueden ser de dos tipos: por adhesión
o por fricción.
Un perno de roca embebido en resina resiste los esfuerzos del
tensionamiento de la barra por la adhesión o "pegado" de la resina con la
roca y la barra de acero. En lugar de cartuchos de resina también se
pueden usar cartuchos de cemento (CEMBOLT) o cemento inyectado en la
perforación mediante bombas manuales. La barra de acero utilizada puede
ser una barra corrugada maquinada o una barra helicoidal.

El perno de roca por fricción resiste las cargas de tensionamiento por

fuerzas friccionantes al contacto entre la roca y el perno. Por lo tanto no se
usa ningún tipo de adherente. En este caso, los pernos comúnmente
utilizados son los famosos Swellex y el Split Set.

La ventaja del perno por adhesión con relación al perno por fricción es
que el primero puede desarrollar cargas hasta de 25 ton como mínimo (para
barras de diámetro de 22mm) o cargas de hasta 32 ton como mínimo (para
barras de diámetro de 25mm). En cambio, los pernos por fricción solo
pueden soportar cargas entre 6-8 ton.

Por esta razón, los pernos por adhesión generalmente son usados como
sostenimiento permanente (galerías y rampas en minas de uso prolongado
y en túneles para trasvases de agua o en centrales hidroeléctricas
sometidos a caudales de alta presión).

Los pernos por fricción generalmente son usados en excavaciones de

uso temporal como es el caso de túneles secundarios en minas de corta
duración o donde la roca es muy buena y el requerimiento de soporte es
mínimo.

4. Tipos de Roca
La presente es una clasificación práctica de los diferentes tipos de roca
que se pueden presentar:

- Tipo 1. Roca estable poco fracturada.

Pernos aislados donde lo requiera el terreno.

- Tipo 2. Roca algo fracturada.

Concreto rociado, pernos, mallas, sostenimiento sistemático
en bóveda, y cuando lo requiera concreto rociado en las
paredes.

- Tipo 3. Roca friable o muy friable.

 Sostenimiento sistemático en bóveda y paredes. Concreto
rociado, pernos y mallas.
- Tipo 4. Roca de empuje inmediato.
Sostenimiento sistemático en toda la sección.
Concreto rociado + pernos + mallas.

- Tipo 5. Roca de empuje inmediato fuerte o con poca o sin cohesión

alguna.
Sostenimiento sistemático en toda la sección en dos
alternativas:

a) Concreto rociado + pernos + mallas.

b) Concreto rociado + cerchas metálicas.

5. Comparación Barra Corrugada Maquinada vs. Barra Helicoidal

Si el tipo de roca exige en el sostenimiento los pernos por adhesión, la

elección de la barra de acero a utilizarse se realizará entre la barra corrugada
con rosca maquinada o la barra
helicoidal.
Ambos tipos de barra con el mismo
diámetro, pueden resistir lo mismo si
están fabricadas con el mismo acero
(ASTM A615 Grado 60 por ejemplo) pero
en el caso de las barras corrugadas
maquinadas, éstas resisten menos en el
tramo maquinado por cuanto el diámetro de
la barra es disminuido durante la fabricación
de la rosca.

En el caso de las barras helicoidales,

ésto no sucede por cuanto la rosca es parte
del diseño de la barra y es elaborada por
laminación en caliente durante la fabricación
de la barra en la planta siderúrgica.

Por lo tanto podemos concluir que la

diferencia radica en el diseño de la barra.
Mientras la barra corrugada ha sido diseñada
en principio para ser usada en estructuras de
concreto armado, la barra helicoidal por el
contrario ha sido diseñada para ser usada
exclusivamente como perno de anclaje.

La barra helicoidal presenta los

resaltes como corruga para favorecer la
 adherencia con la resina o concreto, y también cumplen la función de una
rosca para permitir el deslizamiento de la tuerca a lo largo de toda la barra.
La rosca de la barra helicoidal es robusta y prácticamente indestructible a
diferencia de las roscas maquinadas en talleres mecánicos que no ofrecen la
misma garantía que puede ofrecer una empresa siderúrgica certificada bajo
Normas ISO 9002.

Para llevar a cabo el maquinado de una rosca en una barra corrugada, ésta
primero es torneada a lo largo de la sección a ser roscada. Antes del torneado,
las corrugas originales son primeramente eliminadas de dos maneras:

 Presionándolas contra la barra obteniendo una zona endurecida y

frágil.

 Cepillando las corrugas reduciendo el diámetro de la barra y por lo

tanto reduciendo también la carga que puede soportar la barra.

6. Tipos de Adherente

Existen 3 tipos muy conocidos de adherentes los cuales pueden ser

utilizados en el anclaje de pernos. La elección final del adherente dependerá
de la rapidez con la cual se quiera instalar los pernos, la calidad de la roca que
se necesite sostener, y las cargas necesarias que se deban alcanzar.

El primer tipo de adherente es el concreto inyectado. Este se introduce en la

perforación mediante una bomba manual. La ventaja del concreto es que
proporciona al sistema de anclaje altas cargas pero demora en curar más de
20 días para alcanzar las máximas resistencias. Otra desventaja es que no se
puede emplear donde hayan muchas filtraciones de agua por cuanto el curado
es imposible en estas condiciones.

El segundo tipo de adherente es el

concreto en cartuchos (CEMBOLT).
Este se introduce en la perforación
manualmente o mediante el uso de una
varilla si la perforación es en bóveda. El
CEMBOLT alcanza altas cargas como
el cemento inyectado, cura en menos
tiempo pero el costo es más alto. Lo recomendable es utilizar cartuchos
CEMBOLT hasta llenar la perforación.

El tercer tipo de adherente es la resina epóxica. Se presenta también en

cartuchos de poliéster los cuales contienen en su interior una resina y
catalizador los cuales están separados por una barrera para impedir la
interacción química. Cuando la barra de acero destruye el cartucho, ambos
componentes reaccionan químicamente y el endurecimiento de la resina
comienza.
 La ventaja de la resina es que cura en 5 minutos pero las cargas que se
obtienen son menores en comparación a las que se obtienen si se utilizan los
adherentes antes mencionados. Para compensar esta situación, las barras
empernadas con resina generalmente son tensionadas después del curado
para incrementar las cargas de soporte. Otra ventaja de la resina es que
protege el acero de la corrosión lo cual no ocurre con el concreto debido a la
porosidad que este presenta.
Existen 2 tipos de cartuchos de resina:

 resina rápida
 resina lenta.

Cuando se requiere un avance rápido

de cartuchos de resina rápida y luego los
pernos son tensionados. También se
puede combinar luego con resina lenta
para proteger la barra de la corrosión.

Cuando se emplea cemento para

anclar las barras de acero, ya no es
necesario tensionar las mismas puesto
que las cargas que se obtienen son bien
altas llegándose incluso a obtener la
máxima carga que soporta el acero.

El sistema perno+cemento (o resina) tiene un límite de carga que puede

soportar y viene dado por la máxima resistencia a la tracción que puede
soportar el acero. Para el caso de una barra de acero ASTM A615 grado 60 y
un diámetro de 22mm, la mínima carga garantizada es de 25 ton. Si durante la
prueba de tracción el sistema soporta menos carga, quiere decir que falló por
adherencia entre el cemento (o resina) y la roca. Si por el contrario, la máxima
carga obtenida por el sistema es la que proporciona el acero, entonces la
adherencia lograda habrá sido la óptima.

XIII. USOS:

1.- Construcción de túneles y cavernas de roca.

Los sistemas modernos de construcción de sostenimiento de excavaciones en

roca se basan en el uso combinado de elementos tales como barras de acero
(pernos de anclaje), malla metálica y shotcrete. La barra helicoidal actúa
reforzando el maciso rocozo, aumentando la resistencia, o transfiriendo las cargas
hacia zonas de roca estable. En caso necesario, los pernos de anclaje formados
con barra helicoidal permiten construir un soporte activo, precomprimiendo al
macizo rocoso y permitiendo controlar las deformaciones.
 El arco de roca reforzada actúa
como elemento resistente. Una
adecuada distribución de las
barras helicoidales y su longitud,
permite controlar la redistribución
de tensiones y las deformaciones
de la excavación. Si es necesario
efectuar correciones al diseño de
sistemas de soporte, es posible
complementarlo mediante la
instalación de barras adicionales.

La barra helicoidal, también puede usarse para afirmar maquinarias y equipos. se

puede usar para sostener bloques de roca potencialmente inestables, ya sea en el
techo o en las paredes de la excavación, o para el refuerzo de esquinas e
interescciones.

2.- Excavación de taludes en roca.

El uso de la barra helicoidal, permite efectuar excavaciones profundas con taludes

empinados. En estos casos, los pernos de anclaje formados con barra helicoidal,
permiten afirmar bloques aislados de roca, que al estar limitados por fracturas, se
encuentran en peligro de caer.
3.- Estabilización de excavaciones temporales.

Mediante el uso de barras helicoidales generalmente tensadas, se puede hacer

excavaciones verticales sin necesidad de usar vigas o apuntalamiento que,
además de su elevado costo, disminuyen notablemente el espacio disponible para
trabajar dentro de la excavación. Este tipo de soporte se puede ir colocando a
medida que progresa la excavación.

4.- Otras aplicaciones.

Entre otros usos de las barras helicoidales, se pueden mencionar el anclaje para
máquinas vibratorias y en estructuras enterradas para resistir las cargas de
subpresión.

Ventajas:

- El sistema barra helicoidal es muy fácil instalar. Gracias al hilo contínuo de la

barra, ésta puede cortarse en terreno a la longitud deseada sin tener que preparar
una provisión de barras de cada longitud a usar y con un hilo tarrajado en
maestranza.

- El hilo de paso amplio, permite una colocación rápida de la tuerca, es fácil de

limpiar y no se daña durante el transporte.

- La placa base de forma curva y con perforación central cónica, junto con la
tuerca de base esférica, puede adaptarse a las irregularidades de la superficie
rocosa, actuando como rótula. No es necesario construir bases de apoyo con
mortero, o equivalentes, ni uasr golillas para ajustar desviaciones de la
ortogonalidad entre la barra helicoidal y placa.
- El diámetro de instalación no es crítico para su instalación.

- La inyección de lechada o resina protege a la barra de la corrosión, al mismo

tiempo que le asegura la adherencia permanente a la roca. Para usos habituales,
en ambientes de baja agresividad, no requiere de protección adicional contra la
corrosión.

- El sistema barra helicoidal, permite desarrollar un anclaje de alta resistencia en

un amplio rango de calidades de roca, por lo que se puede transmitir cargas
elevadas a través de la barra, incluso en estratos rocosos de calidad geotécnica
regular.

Debe evitarse hacer la perforación

con corona de diamantes, pues sus
paredes quedan muy lisas,
disminuyendo la adherencia entre
la inyección y la roca.

Limpiar la perforación con aire

comprimido. También se permite
limpiarla con agua si se hechara
resina.

Colocar los cartucho de resina o

inyección de lechada.

En caso de perforaciones inclinadas sobre la horizontal, se debe disponer de

retenes adecuados para sujetar los cartuchos de resina o lechada.

Insertar la barra. Si se usa resina en tuchos, girar la barra en los sentidos del
puntero del reloj a medida que ella se inserta en la perforación, para asegurar un
mezclado eficiente. Seguir las recomendaciones del fabricantereferentes al
mezclado de la resina.

Cuando ha endurecido la lechada o resina , se puede colocar la placa de apoyo y

la tuerca, apretándola firmemente contra la roca.

Uso combinado de perno

de anclaje y malla metálica
ANEXOS
Cliente: Cervecería Centro Americana S.A.
Monto Contrato: $1,150,000.00
Duración: Enero a Diciembre 2001
CIUDAD DE GUATEMALA,GUATEMALA

TUNEL BAJO LA AVENIDA PRINCIPAL DE LA

CERVECERIA CENTROAMERICANA

Antes de la ejecución de este proyecto, la avenida principal de la Cervecería

Centroamericana se encontraba congestionada por el tránsito de vehículos con
materia prima, montacargas, transporte de producto y visitantes.

Para evitar este problema se decidió construir un túnel en el cual se podrían

colocar todas las instalaciones superficiales y así dar mayor fluidez al tránsito en
superficie así como una mejor vista del conjunto.

El trabajo consistió en la construcción de un túnel de 300m de largo utilizando

el método "cut and cover". Se construyeron los pilotes, luego se realizó la
contención de las paredes con Soil Nailing y posteriormente se fundieron las vigas
y losa de techo y piso.

Para realizar el trabajo fue necesario construir plataformas de andamios de 10

m de altura y utilizar un elevador telescópico para el lanzado y colocación de
malla.

Principales cantidades de trabajo:

· 2150ml de pilotes de 0.60m y 0.80m de diámetro

· 1900m2 de soil nailing

· 7400m3 de corte, carga y acarreo de terreno

· 340m3 de concreto armado

Equipos principales:
· Soilmec R-12
· Perforadora Wirth BO
· Compresor IR 750
· Excavadora FiatAllis FX-180
· Minicargador Bobcat
· Bomba de Lanzado Reed
 Aquí se muestra el proceso constructivo del túnel, por el ya mencionado
método de corte y cubierta, en esta fotografía se tiene un túnel ya en proceso,
como sabemos se realizó la excavación para un túnel de un solo carril, los muros
se sostienen con brazos a presión, luego se utilizó concreto para revestirlo con
aditivos además de pintura epóxica, luego se realiza el techado con el elevador
telescópico, con una placa de acero en la base además de relleno compactado,
además de la capa asfáltica.
 Brazos a presión

Culminación del túnel, limpieza, pintura e iluminación, y la vista de la calle ya

terminada.
DE MAQUINARIAS:

A continuación se muestran los distintos aditamentos y sus usos más comunes.

En las figuras se muestran las excavadoras y sus aditamentos.

Aditamento Tipo de trabajo

Frente de pala Excavación de zanjas poco profundas; en rocas disgregadas;
construcción de obras hidráulicas. El nivel freático debe estar
por debajo del nivel de sustentación de la máquina
Dragalina Construcción de canales y drenajes con ancho de plato
mayor a 1.5 m; construcción de diques; construcción de
terraplenes. Las excavaciones se realizan por debajo del nivel
de sustentación de la excavadora sin importar el nivel freático.
Retroexcavadora Excavación de zanjas con taludes verticales; roca dura
disgregada previamente. La excavación se realiza por debajo
del nivel de sustentación de la excavadora sin importar el nivel
freático.
Jaiba Excavación de zanjas en construcciones de perfil complejo
y de difícil acceso para otros aditamentos. Excavación sin
importar el nivel freático.
Jaiba especial Excavación de zanjas profundas y estrechas; construcción de
(kelly) pantallas contra filtraciones, muros milán o paredes en suelo.
 Una grandiosa construcción
ENLACE VIAL SUECIA-DINAMARCA

EL MOVIMIENTO DE TIERRAS
Dadas las condiciones del sueldo marino y su relativamente reducida
profundidad, se optó por la solución de túnel sumergido, formato por elementos
prefabricados en tierra, transportados por flotación sobre la superficie del mar y
hundidos en su lugar definitivo. Para ello la primera operación fue la excavación,
en el fondo del mar de una trinchera cuya profundidad permitía albergar todo
elemento.

Esta operación realizó usando maquinaria especial para dragado y equipo de

succión con el que pudo transportarse el desmonte para construir la isla artificial,
moviendo en total 7.5 millones de metros cúbicos de suelo marino. Dos grandes
equipos fueron usados para esta tarea; la draga “Chicago” con una cuchara de 21
m3 de capacidad y rendimiento diario de 2,000 a 4,000 m3, y la draga zanjadora
“Castor”.
El material excavado por la “Chicago” se cargó en barcazas que se
remolcaron hasta los puntos de descarga en los rellenos previstos. La “Castor”
está equipada con una cabeza cortadora giratoria que afloja el suelo marino, y se
usó para excavar el lecho del tunel. El material removido es absorbido y
bombeado por tubería hasta el punto de descarga.
Con el material excavado no solamente se construyó la isla artificial sino que
se rellenó una península artificial en Kastrup, de casi un kilometro cuadrado de
área, en la que se han hecho las instalaciones de inicio del proyecto, como el
portal y rampa de ingreso al tunel, y los patios de mantenimiento de ferrocarril.
Tanto en la isla como en la península artificial, los bordes fueron confinados
con muros de contención con núcleo impermeable, cobertura en el lado exterior de
geotextil protegida con enrocado para evitar el derrame de elementos finos, y
relleno de arcilla en la parte interior.

La maquina de excavación, dragado y succión

LA CONSTRUCCIÓN DE TUNEL

El túnel se construyó con elementos prefabricados en tierra, para lo cual se

montó una planta en la Bahía Norte de Copenhague. Cada uno de los 20
elementos, con sección de 40 por 9 m y 176 m de largo, estaba compuesto por 8
segmentos de 22 m cada uno, viciados en fabrica con concreto reforzado, el
proceso constructivo se basó en una alta productividad, vaciando totalmente cada
uno de los segmentos en períodos de 24 horas.

De esta manera la operación se aceleró y se redujeron los problemas térmicos

de la fragua, diminuyendo así el curado. El ritmo de la producción fue de dos
segmentos simultáneos por semana, luego 3 días para curado.

Es la siguiente operación se ensamblaron los segmentos para formar los

elementos, en cuyas dos extremidades se instalaron compuertas herméticas
provisionales de acero.

Luego los elementos se colocaron, con la ayuda de las gatas de vigas de

concreto que permitieron su traslado a una exclusa exterior, la cual, después de
inundarse, permitía la flotación de los elementos, quedando estos expeditos para
la operación de transporte.

Proceso de prefabricación de los componentes

Este solo podía hacerse bajo ciertas condiciones meteorológicas incluyendo

la predicción, con no menos de tres días de duración, de una altura máxima de
ola de 0.75 m, velocidad máxima del viento fe 10 metros por segundo y visibilidad
mínima de 500 metros.
 La sección del túnel

Cada elemento pesaba 55,000 toneladas con 21,600 m3 de concreto y 2000

toneladas de refuerzo (el tunel terminado ha consumido 700,000 m3 de concreto y
60,000 toneladas de acero). El transporte se hizo con la ayuda de dos pontones y
4remolcadores, y la precisión de la ubicación final se logro con control satelital.
Las grúas flotantes permitieron descender los elementos hasta el fondo del mar,
en su ubicación prevista. Aquí, con uniones de jebe, los elementos se
ensamblaron para dar continuidad al tunel, asegurando la impermeabilidad total.

Previamente al hundimiento de los elementos, se había extendido una capa de

piedra de un metro de espesor en el fondo de las trinchera, y que sirvió para
cimentar los elementos. Del mismo modo, tanto los lados como parte superior del
tunel se rellenaron con material de suelo y de roca, para asegurar su fijación como
parte protegerlo de posibles impactos con anclas o barcos. Es importante anotar
que en el piso de los elementos se había colocado un gruesa capa de concreto
para cumplir la función de lastre para evitar el flotamiento del túnel.

El traslado de uno de los componentes prefabricados.

 EL TUNEL DE LA BAHIA DE SIDNEY

La información sobre este interesante proyecto nos ha sido enviada por el

arquitecto peruano Oscar Arrisueño que reside actualmente en Australia, por
considerar que constituye un ejemplo de alta ingeniería, diseñado y ejecutado
de manera impecable, utilizando las más avanzada tecnología. Nuestra revista no
podía dejar pasar esta oportunidad para presentar a sus lectores un resumen
ilustrativo de esta realización, que sin lugar a duda se sitúa entre los mejores
ejemplos de la ingeniería moderna. Traducción, comentarios y edición de Luis
Bustamante P.R.

La ciudad de Sydney se desarrolla alrededor de una extensa bahía cuya

entrada tiene unos pocos centenares de metros. El acceso de una a otra parte de
la boca tenia que hacerse mediante un larguísimo rodeo hasta que se construyó el
Harbour Brigde, de 500 m. de
luz libre, hace unos 60 años.
Sin embargo, esta facilidad
fue quedando corta para
conducir todo el tránsito entre
los extremos norte y sur de la
bahía, ya que los 12 carriles
que llegaban al puente por
ambos lados tenían que
reducirse hasta ocho en el
mismo puente, con la
consecuente congestión al
ingreso y a la salida. Las
soluciones estudiadas
incluían una ruta auxiliar de
descarga a través de los
suburbios, un segundo puente
o un túnel. Fue esta última la
opción adoptada, entre otras
cosas razones porque no
requería efectuar grandes
modificaciones en la trama
urbana, que en esa zona está
muy densamente edificada.
V
Vista aérea mostrando la boca de la bahía,
el puente y el nuevo túnel

Para apreciar la demanda de este proyecto, basta anotar que el tráfico sobre el
puente, cuando éste fue inaugurado, alcanzaba los 11,000 vehículos por día y que
había crecido hasta más de 200,000. Sin el túnel, esta demanda habría llegado, al
año 2000, a 230,000 vehículos diarios, con condiciones de pico que durarían 12
horas por día.
 El proyecto del túnel está constituido por tres tramos: dos bajo tierra, en ambos
accesos conectados con la autopista que conduce al puente, de la que absorben
cuatro carriles, y un tramos submarino que atraviesa la boca de la bahía y que
termina justamente debajo del famoso edificio del Palacio de la Opera. Los tramos
bajo tierra miden 900 metros en la parte norte y 400 en la parte sur, mientras que
el tramo submarino tiene un kilómetro de largo, conformado por 8 secciones
prefabricadas, cada una de 120 metros.

Es necesario destacar el interés de los proyectistas y de las autoridades

australianas por la conservación del entorno urbano, protegiendo la propiedad
existente y las áreas verdes. Como ejemplo, la construcción del Harbour Brigde
había requerido la expropiación y demolición de 800 construcciones, mientras que
la nueva solución no ha necesitado expropiar ni demoler edificaciones públicas o
privadas. Más aún, en la zona llamada Moreton Bay, existía una enorme higuera,
cuya conservación fue exigida por la autoridades, a pesar de que en cierto modo
dificultaba las obras, y para ello tuvieron que programarse trabajos especiales
cuyo costo alcanzó los 300,000 dólares. Este árbol se ha convertido en el símbolo
del proyecto. Desde luego, gran parte de las dificultades del trabajo tuvieron su
origen en las precauciones que debieron tomarse para proteger la Opera de
Sydney, considerada en el mundo entero como una de las obras maestras de la
arquitectura moderna.

Esquema general del proyecto y

detalles del proceso constructivo.
EL SYDNEY HARBOUR TUNNEL

El túnel bajo la bahía de Sydney ha sido, por sí solo, una hazaña milagrosa.
Necesitó de cinco años para completarse, con una fuerza laboral total de 4500
hombres (800 en periodo pico), bajo la dirección de un staff de no más de 25
personas que trabajaron en las oficinas del grupo constructor, ubicado en North
Sydney, al lado del pilar norte del puente existente que atraviesa la bahía.

El proyecto, cuyo costo alcanzó los 554 millones de dólares, fue construido y
es operado or una gigantesca sociedad formada por Transfield Holdings, de
Australia y Kumagai-Gumi, del Japón, y en la que intervinieron numerosos
subcontratistas. Por la concesión, el consorcio hubo de invertir enormes
cantidades de dinero sin recibir un solo centavo hasta que el túnel fue abierto al
tráfico el 31 de Agosto de 1992. El plazo de la concesión es de 30 años, en los
cuales los operadores tienen que recuperar su inversión, pero con un tráfico
estimado de 1700 vehículos por hora y por carril, es de esperarse que el resultado
económico sea excelente.

Como es sabido, todos los proyectos de construcción de edificios y de

infraestructura en Australia deben pasar los reglamentos locales, estatales y
federales antes de poder iniciarse las obras. Probablemente ningún proyecto
especifico ha estado sujeto al mismo escrutinio que el Túnel de la Bahía de
Sydney, especialmente del “New South Walles Pollution Control”, que desarrolló
especificaciones para cada faceta del proyecto. Dicho en una forma sintética,
estas normas requerían que las operaciones del túnel sean, hasta donde fuera
posible, invisibles e inaudibles.

LA PRIMERA ETAPA – EL TUNEL NORTE

La primera etapa del túnel, en dirección norte-sur, corre desde la Autopista

Warringah, y continúa bajo el Parque Bradfield y Milsons Point, donde se
perforaron dos túneles. Se utilizó una máquina tunelera para perforar un túnel
piloto de 800 metros en dirección al norte, al costado del emplazamiento de los
túneles gemelos, con el objeto de controlar las condiciones de la roca. Esta
perforación tenía solamente 2.8 metros de diámetro. Posteriormente, se procedió
a la construcción de los túneles gemelos hasta alcanzar el punto fijado. Todo el
desmonte fue conducido hasta barcazas y vertido en el mar abierto a 10
kilómetros de distancia. El trabajo de excavación estuvo a cargo de la firma Thiess
Contractors.
 La primera sección del túnel es remolcada

LA SEGUNDA ETAPA – EL TUNEL SUR

La salida sur del túnel se ubica en la autopista Woolloomooloo Street vía Cahill.
La ubicación de la construcción correspondió a una sección entre Government
House y Macquaire Street, al norte de la autopista Cahill. Desde este punto se
perforaron dos túneles gemelos 400 metros al norte del atrio del Palacio de la
Opera, en donde se juntan las secciones del túnel bajo tierra y bajo el mar.

LA TERCERA ETAPA – PREFABRICACION DEL TUNEL SUBMARINO

En Port Kembla, ubicado a más de 90 kilómetros de Sydney, la firma Leighton

Contractors realizó la excavación de hasta 10,000 metros cúbicos diarios para
construir una enorme cama de prefabricación de los túneles submarinos. Esta
cama tenía 320 metros de largo por 100 de ancho y una profundidad de 12
metros. El desmonte fue vertido cerca para levantar el nivel de zonas bajas de
manera de permitir su ulterior desarrollo.

Sobre este emplazamiento se construyeron las ocho secciones el túnel

submarino, en dos etapas, de cuatro en cuatro. Cada una de ellas pesaba 23000
toneladas de concreto y acero, con una longitud de 120 metros, ancho de 26
metros y altura de 7.5. Con estas cifras es fácil apreciar el costo astronómico de
estos túneles. La prefabricación se inició con el vaciado de un solado de concreto
“sin finos”, cuya porosidad debería minimizar la succión cuando las unidades
fueran flotadas. Sobre este solado se tendió una membrana de PVC, formando así
una base impermeable. Un total de 70,000 metros cúbicos de concreto fue
dosificado in situ y bombeado 500 metros antes de ser colocado para formar el
suelo, las paredes y el techo con encofrados móviles. Se requirieron 10,000
toneladas de acero estructural. Los extremos de cada unidad fueron sellados por
medio de compuertas metálicas provisionales, de manera de darles la necesaria
flotabilidad.
 Sección transversal del túnel submarino.

CUARTA ETAPA – TRANSPORTE Y HUNDIMIENTO DEL TUNEL

Al término de la construcción de los túneles prefabricados, la cama de trabajo

fue inundada y las secciones flotantes fueron retiradas a través de una compuerta
y llevadas por un remolcador hasta Pyrmont, en donde quedaron almacenadas
para su uso posterior. En esta ubicación se fijaron, en cada extremo de las
secciones, unas torres de 27 metros de alto equipadas con instrumental
especializado y , al mismo tiempo, se adosaron pontones para controlar la
operación de hundido, usando winches y cables. Todo el proceso fue
computarizado. La fundación del túnel bajo el mar fue ejecutada por la firma
Westham utilizando equipo de excavación submarina y computadoras
hidrográficas con ecosonda, que conformó una zanja de 10 m. de profundidad en
el lecho marino, de la que se extrajeron 700,000 metros cúbicos de material que
fueron vertidos mar afuera.

En el fondo de la zanja y en los puntos de encuentro de cada una de las ocho

secciones de túnel, se colocaron unas zapatas prefabricadas de concreto, cada
una de las cuales pesaba 79 toneladas y diseñadas individualmente para cada
segmento, en las que se dejaron cables de anclaje para fijar los túneles cuando
ellos alcanzaran su posición final. La ubicación de los cables de anclaje y su forma
de templarse estaba controlada electrónicamente por los operadores en las torres
d4e control. De esta manera, los segmentos de túnel, mediante lastre, fueron
hundidos y colocados en su exacta posición, uno por uno. Para acoplar las
unidades, se dispusieron consolas en cada una de ellas que debían encajar con
precisión.
Con la intervención de buzos, se colocaron empaquetaduras en la unión
superior, las que fueron selladas mediante gatas de poleas. De esa manera, una
cierta cantidad de agua quedó atrapadas entre las compuertas y, al bombearla se
generó una fuerza muy grande que comprimió los sellos, permitiendo abrir las
puertas que unían a los segmentos.
 Para completar la operación de colocación de los túneles, se realizaron tres
tareas: la primera fue el bombeo, bajo los túneles y para rellenar la zanja de la
excavación, de 30,000 metros cúbicos de arena, previamente vertidos desde
barcazas; la segunda fue la colocación de un relleno a base de arena y roca
arenisca, con una altura de 2 a 3 metros, como lastre para impedir la flotación. Por
último, se colocó sobre el relleno, un enrocado de basalto, conformado por piezas
de hasta 3 toneladas de peso cada una, destinado a proteger al túnel de las
anclas de los barcos.

Todas las secciones del túnel fueron hundidas con cierta facilidad siguiendo el
sistema descrito, excepto la número 8, que debería terminar justamente al pie del
Palacio de la Opera. Para proteger la orilla en donde está el edificio, tuvo que
construirse un “cofferdam”, (ataguía de pilotes de acero), para permitir llegar a la
roca de fundación y limpiarla usando martillos neumáticos, por medio de buzos.
Esta fue la más grande concentración de equipo submarino jamás vista en el
Hemisferio Sur. Después de la limpieza, la roca fue consolidada con inyecciones
de cemento y se colocó un sello de concreto en el fondo del cofferdam. Con esta
protección fue posible consolidar los cimientos del restaurante de la Opera y
excavar la cámara subterránea que permitiera el empalme del túnel submarino con
el terrestre.

ACABADOS
El capítulo final fue el acabado de los túneles, incluyendo el asfalto, electrónica
e iluminación. Se pavimentó una pista de cuatro carriles con una barrera
intermedia que conformaba una vereda de emergencia de un metro de ancho. En
ambos lados de las pistas corren galerías para el aire y los servicios. La
ventilación se efectua por medio de 14 ventiladores y 16 exhaustores con una
capacidad pico de 1500 m3/seg. En cuanto a la protección contra el fuego, se han
instalado más de 600 sensores térmicos y más de 70 estaciones de extinguidores,
grifos y mangueras, distanciadas 60 metros entre cada una, además de que el
sistema de ventilación es reversible para eliminar el humo y, por último, un sistema
de diluvio de agua por el techo en 185 zonas, cada una de 30 metros de largo.
Es interesante anotar que las tomas de aire para ventilación quedan
escondidas en una colina, en donde son visibles solamente las rejillas al ras del
suelo, y que la salida de ventilación se lleva hasta una altura de 90 metros
utilizando uno de los pilares del Harbour Brigde.

El consorcio Teist-Canbac-Westham tuvo a su cargo los trabajos marinos del

túnel con especial distinción. No solamente terminó el trabajo con alta calidad sino
que estuvo dentro del presupuesto y delante del plazo. Los visitantes pueden
apreciar hoy día la magnitud del esfuerzo, pues la combinación de una excelente
gerencia técnica con una eficiente fuerza de trabajo son las responsables del éxito
de la misión.

El túnel abrió camino a la ingeniería australiana y aparece hoy día como un

gran logro de las disciplinas conjuntas de urbanismo, diseño estructural,
programación y ejecución de la construcción.
CONCLUSIONES

 Al definir la sección de un túnel, se deberá tener en cuenta el fin que se le

va a dar, si es un acueducto, un viaducto, etc.

 En los túneles actuales, se recomienda utilizar el acero en la entibación.

 En la excavación de un túnel, prever la ruptura o desprendimiento, de rocas

aparentemente sanas, en lajas, como las pizarras o pueden abombarse
hacia el túnel.

 La presión del agua en un túnel no revestido para conducción de agua, si el

recubrimiento está fisurado o fracturado, el túnel puede reventar.

 La temperatura de un túnel no tiene gran importancia a menos que este

situado a más de 500 pies bajo la superficie.

 Las aguas subterráneas pueden traer consigo soluciones sulfúricas que

atacan al concreto, lixiviar el calcio del cemento y destruir los ácidos de
caliza por una acción de intercambio de bases.

 Durante la perforación de un túnel se puede encontrar gas venenoso, y

también el conocido gas grisú que es explosivo, en zonas donde hay
carbón y en asociación con pizarras.

 .Recoger las experiencias de obras tuneleras anterior, tanto del país como
del extranjero.

 La perforación de un túnel puede producir daños en los edificios o

estructuras próximas, particularmente el asentamiento de edificios urbanos
y la posibilidad de que se sequen pozos y manantiales utilizados para
suministro de agua.

 Los túneles son de gran importancia para el desarrollo del país, por su
aplicación en carreteras, ferrocarriles, acueductos, irrigaciones, metros
subterráneos, centrales hidroeléctricos, abastecimiento de agua.

BIBLIOGRAFIA
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