1.

Antecedentes: Describir técnicamente como se encuentra la vía en la actualidad desde el

punto de vista de trazado, geometría, movilidad y accidentalidad. Deben sustentar dicha
información con datos estadísticos que se encuentren en documentos técnicos. (1 hoja
mínimo)

2. Alcance del proyecto: Describir técnicamente: 2.1 Viaducto: Tipo de estructura diseñada,
longitud, altura, número de pilas y distribución de las mismas, número de dovelas y
distribución de las mismas, sistema de postensado, tipo de cimentación. 2.2. Estructuras de
contención: Tipos de sistemas de contención diseñados para los accesos al viaducto y para
la protección de las estructuras del mismo. (Es importante sustentar este punto con la
descripción de la geología del terreno y las condiciones geotécnicas). 2.3. Impacto
ambiental: Describir las medidas de mitigación del impacto ambiental adoptadas en el
proyecto. 2.4. Impacto social: Describir la proyección de los impactos que se generaran en
las comunidades que habitan el perímetro del proyecto. (Ventajas y desventajas).

3. Seguimiento y control en obra: Describir los materiales que se están utilizando para la
construcción del proyecto y el control de calidad de los agregados y las mezcla de concreto
utilizado (Definir las resistencias de diseño y la utilización de las mismas en la estructura).
Así mismo definir el alcance del control de calidad en obra de la concesionaria y la
interventoría.

4. Operación del proyecto: Realizar la proyección de lo que se espera en la etapa de

operación una vez entre en funcionamiento el viaducto y las ventajas y beneficios que
traerá este a la economía del municipio, departamento y nación. (Sustentar este punto con
la disminución en longitud y tiempo).
1.
2.
2.1 GEOMETRIA DEL VIADUCTO Y CIMENTACIÓN

El Proceso constructivo se divide en estas partes: cimentación, infraestructura y

superestructura; el tipo de estructura diseñada es sistema de dovelas sucesivas estas con
longitudes de 4m a 5m y la dovela de cierre tiene 3m. El eje 14 está constituido por 13 dovelas
y el eje 3 por 11.
En la cimentación el viaducto se compone de pilotes y caissons de diámetros de 1,50 y
profundidades entre 12m y 24m; en cada uno de los ejes o pilas hay 6 pilotes.
Este proyecto tiene una longitud de 760m
Ancho de tablero 11,70m
Altura de pilas entre 12m hasta 73m; estas se dividen en 9 ejes se encuentran dos estribos
al inicio y final.
Las pilas de este gran proyecto son cónicas todas terminan en un área de 4,50 x 4,50m y en
el área inferior tienen una sección 6m x 6m las más altas.

PILAS ALTURA (m)

4y5 73
6 62,30
7 43
8 14

Se diseñaron zapatas de 98 m2 con altura variable de 2,50 a 3m, con una resistencia de
concreto de 4000Psi (concreto totalmente frio) y 25 ton de acero.
En el proceso constructivo de la superestructura se realiza por dovelas sucesivas el cual es
realizado mediante carros de avances los cuales se apoyan en la parte ya ejecutada del
puente y permite disponer el encofrado para realizar la siguiente dovela. Una vez ejecutada
se desplaza para continuar avanzando.
Entre pila y pila hay una longitud de 128m conformando la luz central, las distancias más
cortas están en los estribos 88m.
Un tramo de dovela tiene 4m, cada uno de estos contiene 4 toneladas de acero y 40 m3 de
concreto, estas pueden soportar 80 ton cada una.
El sistema del proceso constructivo es de placas postensados; al fundir el primer tramo se
colocan unos ductos (corazas metálicas) y después de fundir se insertan los torones; se
necesita el 70% de resistencia a las 40 horas para poder hacer el tensionamiento.
El complemento del viaducto es el torón el cual es un acero de baja relajación que se puede
estirar obteniendo mayor resistencia.
12 torones componen un cable, estos tienen un diámetro de 5/8”, se colocan a los dos lados
conectando una placa con la otra; este proceso se perfecciona con la implementación de una
cuña para evitar que el cable salga de su lugar cuando se le apliquen las fuerzas. En los tramos
iniciales solo se utilizan dos cables, después de la tercera dovela se usan cuatro cables
retensionados.

2.2 Estructuras de contención

Estabilizacion de taludes
Se realizaron unos cortes en el talud por recomendación del geotecnista ya que por el
invierno se estaba derrumbando.

2.3. Impacto ambiental

Según la Concesionaria busca generar el mínimo impacto ambiental posible, mediante la
construcción de túneles y viaductos en la medida posible.
Esta obra también cuenta con una adecuada metodología de preservación forestal,
estabilidad geológica del suelo para su construcción según el tipo de terreno, plano inclinado
o elevación de este.
Como toda obra de ingeniería que implique remociones de tierra es evidente la posibilidad
de alterar yacimientos arqueológicos e, incluso, causar daños irreparables sobre ellos. Esta
es la razón por la cual dentro de los estudios de impacto ambiental se incluyen los trabajos
arqueológicos a efecto de prevenir, mitigar y compensar cualquier tipo de daño sobre el
Patrimonio Arqueológico e Histórico de la Nación.

2.4 Impacto social

Este nuevo proyecto de la alianza publico privada será muy importante para el Tolima y para
el país ya que junto con el túnel de la línea disminuirá el tiempo de recorrido entre el puerto
de Buenaventura y el centro del país, la accidentalidad vial en esta vía bajara ya que la vía
actual quedara doble calzada, las desventajas que podría traer será al casco urbano de
Cajamarca y Gualanday que a pesar que se le realizaría un cambio urbanístico la vía a la mitad
del pueblo lo dividiría en dos modificando el diario vivir de los habitantes de estos municipios;
también esta los predios que deben ser destruidos lo que parece es que estas personas se
marcharan de su hogar, lo cual afectaría todo el pueblo porque pagarían menos impuestos
como predial o de industria y comercio.
3. Para la construcción del proyecto VIADUCTO GUALANDAY 2 se están empleando
agregados nacionales que cumplen con todos los estándares de calidad y a todas las
especificaciones a la que está sometida la obra, se realiza un proceso de selección de material
en el cual se revisa que el agregado tenga y garantice un determinado nivel de confianza en
cuanto a las características físicas, mecánicas y químicas; este control de calidad deberá
impedir o reducir al mínimo cualquier posibilidad de contaminación, que puede tener lugar
durante el transporte y almacenaje en el sitio de producción del concreto.
Los agregados usualmente utilizados en la construcción del proyecto son agregados de
media, de pulgada y tres cuartos estos de procedencia nacional y cunera.
Se emplean aditivos Toxcement como el plastol, el cual hace que el concreto no se acelere
tan rápido generando manejabilidad, este es un aditivo reductor de agua de alto rango
formulado específicamente para aumentar drásticamente la manejabilidad de un concreto,
siendo capaz de llevar una mezcla de cero asentamientos a un estado plástico de alta
manejabilidad con dosis bajas. y el euco estabilizador realiza la función de sacar los vacíos y
da resistencias tempranas aproximadamente a 40 horas; este aditivo inhibe temporalmente
la hidratación del cemento.
Tienen a su disposición silos de capacidad de 65 y 40 toneladas donde se almacenan cenizas
y cementos. Se emplea arena natural proveniente de agregados nacionales de Saldaña.
Las cenizas se utilizan para reducir costos y retardar el fraguado, ya que es un complemento
y al realizar la mezcla entre ceniza y cemento se produce mayor resistencia, buena
homogeneidad, no cambia la textura ni el color; estás las transportan desde Cúcuta.
AD80 ADVANZER Produce 80 metros hora; En la planta se realiza el proceso de llenado en el
mixer:
Para cualquier tipo de diseño de mezcla, dependiendo el cargue lo primero que se realiza es
adicionar hielo para bajar la temperatura y darle manejabilidad al concreto, excepto el diseño
140 ya que su resistencia es muy baja. La temperatura requerida es por debajo de 32°, se
aplican dos bolsas de hielo por metro.
Dentro de la mixer la cual funciona como una planta dosificadora se agrega la grava, seguido
de esto la arena y cemento aplicándose un aditivo dependiendo el diseño, se agrega agua
realizando el proceso de homogenización.
Esta planta es sistematizada cuenta con 3 silos donde se manejan concretos de 3000, 4000,
5000 Psi y solados de 2000 psi.
Se realiza el proceso de cargue direccionado a cualquiera de las obras; luego se lleva la
mezcla a zona de lavado y de laboratorio donde se toman muestras para realizar los ensayos
de asentamientos y temperatura; en el laboratorio se realiza la toma de cilindros al cual se
le hace su debido curado aplicando cal a las piscinas asegurando una temperatura de 25° y
por último se fallan los cilindros dependiendo las edades del concreto.
Estos datos se comparan con la especificación y si llegan a ser diferentes o no cumplen con
la expectativa de calidad se reajustan las cantidades, se elabora nuevamente la mezcla que
debe cumplir todos los ensayos de control de calidad, si nuevamente no cumple los
requisitos exigidos es necesario revisar los materiales, el método del diseño y nuevamente
otra mezcla de concreto hasta ajustar los requisitos exigidos por la especificación
También se realizan ensayos de granulometría, absorciones, cara fracturada, humedades,
ensayos a compresión de cilindros de concreto; las cuales se realizan mensual, semanal o
diariamente dependiendo la temperatura y según el plan de inspección de ensayos.
El concreto que se trabaja en la construcción es tipo fluido generalmente está compuesto de
cemento, arena, grava, agua, aditivos reductores de agua de alto rango y superplastificantes.
Este material es diseñado con resistencia a la compresión a 28 días.
El control de calidad por parte de la interventoría consorcio Interconseciones es por medio
de un laboratorio de Ibagué llamado Inge constructores los cuales toman muestras a los 14
y 28 días de edad del concreto, realizan un acompañamiento de resultados.

4. Operación del proyecto

Este proyecto cuenta con ventajas como:
Al construir una vía paralela a la existente, se mejoraría el tráfico y además disminuirían las
cifras de accidentalidad, que se deben en gran parte al no tener carriles separados; también
disminuiría el tiempo de recorrido, lo que genera una disminución en los costos de operación
de los vehículos. La gran ventaja como tal sería el impacto en el desarrollo económico del
país, al ser esta vía el eje vial más importante, en relación a que conecta el centro con el
principal puerto del país.