MOTOR ROTATIVO

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión

interna en el cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su
alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera Guerra
Mundial y durante esta para propulsar aviones, y también en algunos de los
primeros autos y motocicletas.

A principios de los años 20 del siglo XX el motor rotativo comenzó a volverse

obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma
en que trabaja el motor. También estaba limitado por su restricción inherente
dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal
y cárter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumétrico. Sin
embargo, en su tiempo fue una solución muy eficiente para los problemas de
potencia, peso y fiabilidad.1

Descripción
Un motor rotativo es en esencia un motor de ciclo Otto, pero en lugar de tener
un bloque de cilindros con un cigüeñal rotatorio como en el motor radial, este
permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su alrededor. En
la mayoría de los casos, el cigüeñal está sólidamente fijado a la estructura
del avión, y la hélice se encuentra atornillada al frente del cárter.

La rotación de la mayor parte de la masa del motor produce un

poderoso volante con efecto giroscópico, que suavizan la entrega de potencia y
reduce las vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en los motores
de pistón convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a que
los cilindros funcionaban en sí mismos como un volante, los motores rotatorios
tienen una relación peso-potencia más ventajosa que los motores
convencionales. Otra ventaja es una refrigeración mejorada, dado que el bloque
de cilindros al girar producen su propio flujo de aire, incluso cuando el avión se
encuentra en tierra detenido.

La mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros dispuestos alrededor

del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero hay también motores
bóxer2 rotatorios, e incluso monocilíndricos.

Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número
de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido
coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con
cilindros en número par, son comúnmente del tipo en "doble estrella".

Diferencia entre motores "Rotativos" y "Radiales"

Los motores rotatorios y radiales tienen un aspecto similar cuando no están en
marcha y pueden confundirse fácilmente, debido a que ambos tienen la
configuración de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia
del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigüeñal
convencional girando en un bloque fijo.
Control del motor rotativo
A menudo se afirma que los motores rotatorios no tenían carburador y por lo
tanto la potencia sólo podía reducirse cortando en forma intermitente el
encendido usando un interruptor, el cual ponía en masa el magneto cuando era
presionado, quitando la corriente a las bujías. Sin embargo, los motores
rotatorios tenían un carburador simple que combinaba un chorro de
combustible con una válvula del tipo solapa para regular la entrada de aire. Al
contrario que en los carburadores modernos, no podían mantener la mezcla de
aire/combustible constante a lo largo del rango de apertura de la válvula; para
ello, el piloto colocaba el "acelerador" en la posición deseada (usualmente, todo
abierto) y entonces ajustaba la mezcla utilizando un control de "ajuste fino" que
manejaba la válvula de combustible.

Debido a la gran inercia de los motores rotatorios, es posible ajustar la mezcla

aire/combustible por prueba y error sin perder velocidad. Después de arrancar
el motor con una configuración conocida, que le permita funcionar en vacío, la
válvula de paso de aire se abre hasta obtener la máxima velocidad del motor.
Debido a que el proceso inverso es más difícil, a veces se realiza cortando
temporalmente la ignición.

Para mediados de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesaria alguna forma

de controlar la aceleración para permitir a los pilotos volar en formación,
introduciendo carburadores mejorados los cuales permitían reducir la potencia
hasta en un 25%. El piloto podía colocar la válvula de aire en la posición
deseada, entonces se re-ajustaba la mezcla aire/combustible. Pilotos
experimentados periódicamente desaceleraban en forma suave para asegurarse
que la mezcla no era muy rica: una mezcla pobre era preferible, ya que la
recuperación de la potencia era inmediata cuando el suministro de combustible
se incrementaba, mientras que una mezcla demasiado rica podía tardar hasta
7 segundos para recuperarse, y también podía causar carbonización de las
bujías y los cilindros y ahogar el motor.

El Gnôme Monosoupape fue una excepción a esta regla, ya que la entrada de

aire se hacía a través de la válvula de escape, y no podía controlarse por la
entrada del cárter. Por lo tanto el Monosoupape tenía un sólo control que
permitía regular la velocidad en un rango limitado. Los primeros modelos tenían
una sincronización de válvulas variable para tener un mejor control, pero esto
ocasionaba que las válvulas se quemaran, y fue abandonado.3

Los modelos posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el

aterrizaje. Más tarde fueron equipados con interruptores de ignición para el
aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para asegurarse que
el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios cortaban los 9
cilindros, por lo general, se mantenían funcionando 1, 3 o 6 cilindros.4 Algunos
Monosoupape de 9 cilindros tenían un selector que cortaba seis cilindros,
cortando un cilindro cada tres revoluciones del motor, manteniendo así el motor
en perfecto equilibrio.5 Alguna documentación relacionada con el Fokker
Eindecker muestra un interruptor selector rotatorio para cortar un número
seleccionado de cilindros que sugiere que los motores rotativos alemanes
también lo hacían.

En 1918 un manual de Clerget advertía que todo el control necesario del motor
debía hacerse con el acelerador, y el apagado y encendido del motor debía
hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los pilotos debían evitar
usar el corte de la ignición para evitar daños en el motor.1

El interruptor de encendido, sin embargo, aún se recomienda hoy día para el

aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya que ofrece un control de la potencia
del motor más rápida y fiable.4 El procedimiento de aterrizaje usando el corte
de ignición se utiliza junto con el corte de combustible, dejando el interruptor
encendido. El viento sobre la hélice permite al motor continuar girando sin
entregar potencia, mientras el avión desciende. Es importante mantener la
ignición encendida para que las bujías continúen emitiendo chispas, evitando
que el motor se ahogue, y permitiendo arrancar el motor fácilmente abriendo el
paso del combustible. Si el piloto apaga el motor cortando el encendido sin
cerrar el paso del combustible, éste continuará pasando a través del motor y se
acumulará gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto podía ocasionar un
incendio, o que las bujías se empasten evitando que el motor arranque
nuevamente.