1.

INTRODUCCIÓN
El desarrollo tecnológico en la industria automotriz es constante, por lo
que es muy importante el estar actualizados con la nueva tecnología para
poder competir en el mercado de servicios. Para el diagnostico de fallas en
los vehículos actuales ya es necesario contar con elementos o herramientas
de trabajo tale como: escáner, manuales de fallas, probadores de sensores,
entre otros. El detectar una falla se ha convertido en un trabajo más
complejo pero a la vez más simple para quien cuenta con las herramientas
necesarias.

La aplicación de esta nueva tecnología permite detectar y corregir fallas,

con el objetivo de que la eficiencia de los autos sea mayor, por lo que se
consigue reducir el consumo de combustible, además de ofrecer muchísimas
comodidades adicionales; desde la climatización automática en el interior
del vehículo, hasta sensores de proximidad para estacionarse, incluyendo
sistemas de seguridad más eficientes como bolsas de aire frontales y
laterales, cinturones de seguridad de activación electromecánica para una
sujeción más rápida al momento de un impacto e inclusive sistemas de
frenado con asistencia electrónica para evitar derrapes en curvas o frenados
bruscos, entre otros.

0
Por eso la importancia de conocer los avances, ya que al estar actualizados
es posible entender su funcionamiento y aplicación, siendo más notorio el
desarrollo debido a que se utilizan los mismos dispositivos con diferentes
objetivos. Los conocimientos adquiridos en las aulas nos permiten entender
de manera más sencilla y ágil estos avances, ya que son de donde parten
todas estas innovaciones.

Mucha de la tecnológica utilizada en el ramo automotriz también es

utilizada en otras áreas de la industria con otro tipo de funciones; pero con
objetivos muy semejantes, con la que pueden hacer que sus procesos sean
más eficientes, reducir el consumo de materia prima tener un control más
preciso de la producción e inclusive reducir las emisiones contaminantes,
etc, podemos constatar que la ingeniería está presente en todo momento sin
importar el producto realizado o servicio que se preste.

1
2. OBJETIVO
Conocer en que se basa la tecnología actual utilizada en la industria
automotriz, para poder facilitar la detección de las diferentes fallas que se
pueden presentar en vehículos; esto estará limitado a las fallas en el sistema
de inyección electrónica. Las fallas mecánicas también pueden ser
detectadas en algunos vehículos por medio del escáner aunque esto es muy
limitado ya que inclusive hay fallas en el sistema de inyección que no son
registradas en el escáner debido a las características con las que se presentan
dichas fallas.

Observar los procedimientos básicos para facilitar la detección de fallas en

motores de combustión interna, con inyección electrónica, en la actualidad
todos los vehículos cuentan con este tipo de sistema, por lo que es de suma
importancia el poder establecer como podemos diferenciar una falla de otra;
si bien ya se puede lograr de manera más sencilla con las herramientas
necesarias, sin embargo también se deben de tener conocimientos amplios
por la variedad de las fallas que se pueden presentar.

2
3. DESARROLLO
Todo el proceso de reparación de vehículos se divide en diferentes etapas las
cuales se enumeran a continuación:

1.-Al ingresar al taller se realiza un inventario tanto de piezas dañadas

como de piezas faltantes, esto con el objetivo de agilizar el proceso para
reemplazar las mismas y que al pasar a las diferentes etapas de reparación se
cuente con lo necesario.

2.- Hojalatería: se reparan las piezas que no se pueden reemplazar y se

sustituyen las que sí, todo esto se realiza con medidas específicas de acuerdo
a los lineamientos de cada vehículo con la finalidad de que el vehículo
quede sin variaciones en su estructura debido a los daños que halla recibido.

3.- Pintura: se prepara el vehículo o las piezas a repintar con diferentes

productos como: pasta (usada en el relleno de fallas en la lámina), primario
para un buen anclaje de la pintura, se rellenan fallas como rayas de lija o
desperfectos en la pintura con masilla o plaste e inclusive primario de
relleno, se aplica una capa de pintura de fondo para obtener el tono
deseado al aplicar la pintura con el tono del carro ésta puede ser esmalte,
laca o base, por ultimo se aplican dos capas de transparente o brillo.

3
En la preparación se pueden utilizar una amplia gama de preparadores de
superficies como promotores de adherencia, desoxidantes, desengrasantes,
etc.

4.- Armado: en esta etapa es donde inicia el proceso más complejo en

cuestión técnica ya que se requiere que todas las piezas a colocar sean
revisadas así como el entorno donde van colocadas. Esto se puede dividir en
dos secciones:
Revisión de instalación eléctrica: donde se llevo a cabo el daño y sus
alrededores con esto se delimitan las posibles fallas. Se pueden encontrar
líneas abiertas, cables unidos por presión, sin aislante por rasgadura, cables
fusibles con falsos contactos o abiertos, etc. Si se detecta algún tipo de daño
en la instalación se deben determinar de que elemento o elementos
corresponden las líneas afectadas para poder establecer si el daño solo fue
local o se extendió dañando fusibles, módulos de control o alguna de las
unidades de control de procesos del vehículo.

Instalación de elementos: generador, válvulas, mangueras, cajas (dirección,

velocidades, etc.), filtros, unidades de control de procesos, instrumentos,
tablero entre muchos mas. En algunos vehículos se encuentran codificados
algunos elementos como el tablero de instrumentos, unidad de control de
procesos de máquina y llave por lo que si algún elemento de estos no
funciona el vehículo no arrancará.

4
5.- Ya teniendo el vehículo todos los elementos necesarios se procede a la
revisión y diagnóstico de fallas. Las fallas pueden ser preexistentes a la
colisión o posteriores a la misma. La revisión la dividimos en sistemas:
1-. Mecánico
2.- Hidráulico
3.- Neumático
4.- Eléctrico
5.- Mixtos.
Mecánico: en estos sistemas son sustituidos por lo regular elementos como;
amortiguadores, horquillas, barras estabilizadoras, masas, valeros, poleas,
soportes, cajas de velocidades, radiadores, etc. Es de suma relevancia la
revisión de bandas o cadenas de tiempo ya que en algunos motores se
pueden provocar fallas desde que no arranque hasta que algún pistón doble
una biela; de ahí la importancia para la puesta a tiempo o sincronización de
las mismas. Sólo en caso de que el vehículo fuese de inundación se debe
desarmar la parte inferior (carter) del motor así como la superior (cabeza)
con el fin de desalojar toda el agua de las cámaras de combustión,
conductos de lubricación y enfriamiento tanto del motor como de la cabeza.

Hidráulico: Aquí se reemplazan bombas, válvulas, mangueras de paso de

agua; de aire, de aceite y de gas; ya sean de baja o alta presión etc. La
mayor parte de fuerza requerida en estos sistemas es suministrada por
bombas que son activadas mecánicamente por poleas y bandas.

5
Neumático: Por lo regular este tipo de sistemas son utilizados con presiones
negativas. Ya que se emplea el vació generado por el flujo de aire en la
cámara de admisión, se sustituyen mangueras válvulas de antiretorno e
inclusive el boster.

Eléctrico: El sistema eléctrico en algunos vehículos es el más complejo en

cuanto a los elementos que intervienen en él como: actuadores, sensores,
CPU, etc., que además se encuentran interconectados o son dependientes
unos de otros por lo que más adelante se describe el funcionamiento y
funciones de muchos de estos elementos.

Mixtos: son en los que intervienen dos o más de los sistemas anteriores,
como en el frenado donde se conjuntan el hidráulico, neumático mecánico y
hasta el eléctrico otro ejemplo de esto seria la servo dirección en la que
interviene la hidráulica mecánica y eléctrica.

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Debido a la complejidad que presenta el sistema eléctrico a continuación se
describen sensores, actuadores y unidad de control (véase figura1), así
como los principios básicos que utilizan:

4. SENSORES

Los diferentes elementos en un vehiculo están relacionados directa o indirectamente.

Figura 1

La palabra sensor es como comúnmente se conocen los transductores, existe

una gran variedad de estos, capaces de convertir cualquier parámetro físico,
químico o biológico en una magnitud eléctrica. Esta transformación se
puede llevar a cabo de 2 formas: PASIVA y ACTIVA.

7
PASIVA: Esta es referente cuando la magnitud a detectar se limita a
modificar algunos de los parámetros eléctricos característicos del elemento
tales como resistencia, capacitancia, inductancia, etc. En casi todos estos
sensores es necesario algún tipo de acondicionamiento de la señal eléctrica.
Algunos sensores suministran la señal de salida de manera digital.

ACTIVA: Se denomina así cuando el elemento recibe una magnitud capaz

de proporcionar la energía necesaria para la generación de la señal eléctrica
como los sensores piezoeléctricos o magnéticos.
Los sensores se pueden clasificar de acuerdo al tipo de magnitud que
maneja:

Magnéticos

Por efecto hall

Por conductividad eléctrica

Termoeléctricos

Fotoeléctricos

Piezoeléctricos

Por Ultrasonidos y Radiofrecuencia

Interruptores y Conmutadores
8
Casi todos los sensores están asociados a unidades de control electrónico
(véase fig. 2), en donde se realiza el acondicionamiento de las señales.

Proceso de acondicionamiento de la señal del sensor de velocidad

Figura 2

4.1. Magnéticos:
Debido a la relación que existe entre el campo magnético y
la corriente eléctrica, es por lo que este tipo de sensores funcionan, ya que al
existir una variación en el campo magnético existe también una variación en
la corriente que se genera en un conductor (véase fig. 4), este proceso
también es inverso, siendo una corriente alterna la generada, con una
frecuencia determinada por las variaciones del flujo del campo.

9
Entre las aplicaciones de estos dispositivos se encuentra la de transmisor de
régimen de revoluciones (véase fig. 3), interruptor de seguridad del sistema
de bolsas de aire (Airbag) (véase fig. 5), trasmisor de la carrera de aguja de
inyector en sistemas TDI (Inyección Turbo Diesel), sensor de campo
magnético (brújula), etc.

Transmisor de régimen de velocidad Alteración del flujo del campo magnético debido a la reducción
Figura 3 de la distancia con un metal
Figura 4

Funcionamiento del mecanismo para la activación de las bolsa de aire utilizando las líneas de campo
magnético.
Figura 5
10
4.2. Por efecto hall:
Estos se basan en el cambio producido en la tensión
debido a la interacción con un campo eléctrico y la corriente que circula por
un semiconductor. Cuando es sometido a un campo magnético el
semiconductor, las cargas eléctricas del mismo son desplazadas debido a las
líneas de fuerza del campo (véase fig.8) provocando así una variación de
cargas y por tanto de tensión. Los sensores de tipo hall tienen un circuito
adicional con el cual transforman la señal obtenida en una señal cuadrada
(véase fig. 7)

Algunas aplicaciones de este tipo de sensores son transmisor hall (véase fig.
6) (detector de revoluciones y de posición angular del cigüeñal), transmisor
de aceleración transversal (ESP), detección de nivel del vehículo, transmisor
de posición del actuador de mariposa, etc.

Variación del campo magnético al girar la Transformación de la señal recibida

placa metálica seccionada por la variación del campo
Figura 6 Figura 7

11
 Variación del flujo de electrones a través de un semiconductor al ser afectado por
líneas de campo magnético.
Figura 8
4.3. Por conductividad eléctrica:
De acuerdo a la capacidad conductiva de
un material determinado sometido a ciertas variaciones físicas es cómo
funcionan los sensores (véase fig. 9). Esta continuidad se puede afectar al
alterar su estructura atómica, en la cual se permite que los electrones puedan
circular más o menos, o bien facilitar el paso de iones de otras sustancias.
Estos sensores son utilizados por ejemplo: la sonda lambda (sensor de
oxigeno) (véase fig. 10), potenciómetro de la mariposa, transmisor de nivel
de líquido refrigerante, potenciómetro de aceleración de TDI (véase fig. 11),
etc.

12
Esquema del funcionamiento de la sonda Sonda lambda comúnmente es conocido como
lambda sensor de oxigeno
Figura 10 Figura 9

Resistencia variable dependiente de la inclinación de la

mariposa del múltiple de admisión
Figura 11
13
4.4. Termoeléctricos:
Los metales así como algunos compuestos, son
sensibles ante los cambios de temperatura (véase fig. 12), cuando esta
aumenta se dilatan los cuerpos y en el caso de los metales, modifica su
resistencia eléctrica. Algunos compuestos se fabrican especialmente (véase
fig. 14) para conseguir un coeficiente de temperatura negativo o positivo
dando origen a las resistencias con aplicaciones muy variadas (véase fig.13)

Comparativa de flujo de electrones en un semiconductor al variar la temperatura

Figura 12

14
 Aplicaciones de las resistencias sensibles a los cambios de temperatura
Figura 13

Algunas de estas resistencias son elaborabas con materiales específicos que permiten variaciones en su
conductividad ya sea negativamente o positivamente.
Figura 14

15
4.5. Fotoeléctricos:
Los sensores fotoeléctricos abarcan a varios tipos de
elementos que son sensibles a diferentes formas de radiación luminosa:
visible, infrarroja, ultravioleta, etc.

Existen sensores que transforman la energía luminosa que reciben en

energía eléctrica, como las celdas solares, cuyo funcionamiento se basa en el
hecho de que cuando incide luz sobre un material semiconductor, algunos
electrones reciben la energía suficiente para escapar de la órbita que
ocupaban en el átomo, transformándose en electrones libres capaces de crear
una corriente eléctrica (véase fig. 15)

Este tipo de elementos se basan en el principio físico de las celdas solares

Figura 15

16
Hay otros sensores que reaccionan de modo diferente a la exposición
luminosa, ya que se produce una disminución de su resistencia eléctrica,
como es el caso de las fotorresistencias. Otro elemento sensible a la luz solar
lo constituye el fotodiodo; se trata de un semiconductor que en ausencia de
luz deja pasar una reducida corriente (véase fig. 16.)

Aplicación de un fotodiodo para medir la radiación solar.

Figura 16

A medida que aumenta la radiación solar, crece el flujo de corriente y

cuanto más intensa es la radiación mayor el flujo de corriente. Hay
fotodiodos sensibles a otro espectro de la luz como son los infrarrojos o
ultravioleta (véase fig. 17)

17
 Fotodiodo utilizado en el sistema de climatización del vehiculo
Figura 17

Sensor de infrarrojos; (IR) El sensor de infrarrojos es utilizado en

determinados sistemas de cierre centralizado con mando a distancia. El
elemento sensor lo forma un grupo de fotodiodos sensible a espectro de la
radiación infrarroja. Durante su funcionamiento el sensor captará la señal
luminosa (invisible para el ojo humano) (véase fig. 18) emitida por el
emisor que contiene el código de activación-desactivación de la alarma o
seguros del vehiculo.

Emisor y receptor de rayos infrarrojos

Figura 19
18
4.6. Piezoeléctricos:
El efecto piezoeléctrico consiste en la aparición de
una polarización eléctrica en un material al deformarse bajo la acción de una
fuerza (véase fig. 19). Según el material empleado, el fenómeno puede
generar una pequeña tensión o variar su resistencia eléctrica.

Las aplicaciones de estos elementos son variadas regularmente son utilizados en los sistemas de
alarma.
Figura 20

19
Determinados cristales naturales (cuarzo) o sintéticos tienen una disposición
atómica tal que cuando son sometidos a una fuerza de compresión, su
estructura se deforma de tal modo que las cargas eléctricas (electrones y
protones) se desplazan en sentido opuesto, perdiendo su equilibrio natural
(véase fig. 20), lo que hace surgir una diferencia de tensión entre una cara y
otra. El sensor piezoeléctrico así obtenido es de tipo activo y permite el
desarrollo de dispositivos capaces de medir fuerzas de compresión,
vibración y aceleración.

El ajuste de las cargas después del impacto permite la obtención de un flujo de corriente.
Figura 21

20
 Otro tipo de sensor, es de tipo pasivo, es el piezorresistivo, el cual se
basa en la variación de la resistencia de un compuesto de silicio (material
semiconductor) dispuesto sobre una superficie de oxido, formando una
película.

Cuando el sensor es sometido a una deformación de su geometría, sus

átomos también varían su disposición modificando el camino de los
electrones libres, lo que modifica su resistencia eléctrica. Se utiliza como
elemento sensor de presión (véase fig. 21) y el método de medida lo
constituye una delgada capa de silicio (resistencia) impresa sobre un
diafragma, la cual es sensible a la deformación que experimenta el
diafragma cuando es sometido a una presión.

Transmisor de presión
Figura 22

21
El transmisor de presión es de tipo pasivo, convierte la variación de presión
en el colector en una variación de tensión, gracias a un divisor de tensión
formado por resistencias.

Se compone de un recinto donde hay dispuesto un diafragma sensible a la

presión absoluta del colector; sobre el diafragma se hallan las resistencias de
material piezorresistivo, formando parte de un circuito de medida.

Cuando el diafragma se deforma por acción de la presión en el colector, el

transmisor proporciona un valor de tensión en proporción directa con el
grado de presión (la carga del motor) que hay en ese momento. Con esta
información, la Unidad de Control Electrónico podrá determinar los
parámetros de funcionamiento del motor.

Hay muchos otros sensores basados en los fenómenos piezoeléctricos, como

por ejemplo los siguientes:

DE TIPO ACTIVO: Sensor de picado (véase fig. 22), utilizado en los

sistemas de encendido electrónico con avance programado, Transmisor de
revoluciones y de carga para motores diesel, sensor de la magnitud de viraje
en el sistema electrónico de estabilidad programada (EPS), sensor de
aceleración utilizado para medir la aceleración y deceleración del vehículo.

22
DE TIPO PASIVO: Sensor altimétrico que mide la presión atmosférica,
destinado en sistemas de gestión del motor.

Sensor de picado utilizado en los sistemas de

encendido electrónico
Figura 23

4.7. Por Ultrasonidos y Radiofrecuencia:

Los ultrasonidos se
definen como los sonidos cuya frecuencia de vibración es superior al límite
perceptible por el oído humano. Se propagan por el aire y su frecuencia
puede modificarse al encontrar o rebotar en un objeto.

23
Para generar ultrasonidos se utiliza un transmisor, similar a un pequeño
altavoz cerámico, que resuena a una elevada frecuencia (por encima de los
40 kHz) y cuando el receptor, que es parecido a un micrófono, capta la
vibración, emite señales eléctricas que pueden ser detectadas
electrónicamente (véase fig. 23)

Ejemplo de la interrupción de señal por un medio físico.

Figura 24

El sensor volumétrico por ultrasonidos se utiliza como detector de

presencia en sistemas antirrobo. El transmisor y receptor se hallan
dispuestos en el interior del habitáculo. El emisor genera un sonido de
elevada frecuencia, y el receptor recibe el eco y lo transforma en una señal
eléctrica (de modo análogo a un micrófono).

24
 Si se produce cualquier movimiento en el interior del vehículo se
modifica el valor del eco registrado. La Unidad de Control se sirve de esta
señal para identificar la posible entrada de personas no autorizadas al
interior del vehículo.

Mando a distancia mediante radiofrecuencia los componen un

pequeño emisor transportable y el receptor, que se encuentra en el interior
del vehículo. Al accionar el emisor (véase fig. 24), genera e irradia al aire
una onda portadora que contiene el código con la información. El receptor
recibe el código y lo compara con el contenido en su programa y si ambos
coinciden, activa la función ordenada: activación o desactivación del cierre,
o activación y desactivación de la alarma antirrobo.

Emisor de radio frecuencia.

Figura 25

25
Otras aplicaciones son las antenas receptoras. La unidad de lectura de la
llave del inmovilizador electrónico es una antena receptora (véase fig. 25)

Elementos que intervienen en la recepción y acondicionamiento de la información emitida.

Figura 26

4.8. Interruptores y Conmutadores:

Existe un buen número de
sensores cuya señal es proporcionada por accionamiento de origen
mecánico, térmico o de cualquier otra naturaleza física; y generalmente su
acción se limita a cerrar o abrir un circuito eléctrico, siendo este
procedimiento la consigna de mando. Aunque son muchos los sensores de
este tipo, se cita a continuación alguna muestra de ellos:

26
4.8.1. Interruptor de presión de aceite; también llamado
manocontacto (véase fig. 26), se compone de un interruptor de presión en
comunicación con el circuito de engrase, que se halla sujeto a una
determinada fuerza. El interruptor es accionado por la presión del aceite en
el cárter, abriendo o cerrando el circuito cuando se alcanza una presión
determinada, lo que provoca el apagado de la lámpara testigo en el cuadro
de instrumentos.

Funcionamiento del sensor de presión de aceite.

Figura 27

27
4.8.2. Conmutador térmico del ventilado; pone en marcha el
ventilador del radiador del líquido refrigerante del motor, a dos velocidades,
gracias al sistema de conmutación que activa dos contactos a diferente
temperatura (véase fig. 27) El elemento sensor es una cápsula de cera que
se dilata efecto térmico y en cuyo desplazamiento empuja los contactos a
diferente fuerza. En consecuencia cada contacto cierra el circuito a una
fuerza de empuje que corresponde a una temperatura específica.

Conmutador térmico del ventilador.

Figura 28

4.8.3. Sensor de impacto; este sensor se utiliza para detectar posibles

impactos. El conjunto sensor lo componen cuatro placas, dos bolas
metálicas y dos separadores de goma. Las placas centrales están imantadas y
forman parte de los contactos de un interruptor.

28
La señal se produce de este modo, las bolas se hallan sometidas a la acción
del campo magnético de un imán y se encuentran pegadas a las placas; al
producirse un choque las fuerzas de inercia de las bolas vencen el campo
magnético y se desprenden de su alojamiento estableciendo contacto entre
las placas, lo que cierra el circuito eléctrico.

Sensor de rotura de cristales, se trata de un pequeño filamento que forma

parte de un circuito eléctrico y que se halla insertado en los cristales. En
caso de rotura, se interrumpe el circuito, lo que hace que se active la alarma
antirrobo (véase fig. 28).

Al producirse un impacto la esfera es cambiada de su pocisión lo que provoca la

activación de un circuito.
Figura 29

29
Hay muchas aplicaciones que funcionan en base a un accionamiento
mecánico, por citar algunos otros ejemplos: Conmutador de cerradura de
puerta en sistemas de cierre centralizado, Interruptor de puertas para el
encendido de luces, Conmutador de elevalunas, Conmutador multifunción
en cambio automático, Interruptor de luz de freno, etc.

En un sistema de gestión electrónica los sensores son los elementos

encargados de obtener la información, es decir, proporcionan las señales de
entrada a la Unidad de Control para que ésta pueda determinar la orden de
salida. Esta orden de salida es convertida en una señal eléctrica que se envía
a un accionador o actuador que convertirá la energía eléctrica en otra forma
de energía.

30
5. ACTUADORES

Los tipos de actuadores presentes en un automóvil son muy variados

(véase fig. 29); van desde los muy sencillos y directos como un relé que
recibe una corriente y acciona un contacto, a otros que incorporan su propia
electrónica de conversión, como es el caso por ejemplo de las pantallas, las
cuales disponen de sus propios circuitos electrónicos para transformar la
señal de entrada en una cifra o cualquier otra indicación visual.

Dispositivos que transforman señales eléctricas en otro tipo de energía.

Figura 30

31
Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que
proliferan cada vez más en el automóvil como consecuencia de la mayor
implementación de nuevos sistemas electrónicos.

Los actuadores pueden clasificarse de diversos modos, porque los hay de

diversa naturaleza (véase fig. 30). No obstante es preferible clasificarlos
según el principio básico de funcionamiento:

·Electromagnéticos: son los basados en el magnetismo o el

electromagnetismo.

·Calefactores: son aquellos que generan calor.

·Electromotores: son accionamientos donde intervienen motores

eléctricos. Motores pasó a paso

·Acústicos: son los sensores relacionados con el sonido.

·Pantallas de cristal líquido: son los actuadores que presentan un

mensaje visual e introducen una información gráfica.

32
Ejemplos de actuadotes.
Figura 31

33
5.1. Electromagnéticos:
Los actuadores electromagnéticos se basan
en el magnetismo, que puede ser de origen natural, mediante un imán, o
creado por la electricidad (efecto electroimán). También se incluyen aquí
otros fenómenos relacionados con la electricidad y el magnetismo: como la
inducción electromagnética que consigue generar alta tensión, principio de
los transformadores de encendido.

5.1.1. Reles; el funcionamiento del relé (véase fig. 31) se basa en el efecto
electroimán que tiene lugar cuando circula corriente por una bobina
arrollada a un núcleo de hierro dulce. El relé se construye para facilitar que
corrientes de elevado valor puedan circular de modo controlado, con una
pequeña corriente de mando.

Relevador
Figura 32

34
Dispone de dos circuitos (véase fig. 32), uno de potencia por donde circulará
la corriente de la batería hacia el elemento consumidor y otro circuito de
mando, de bajo consumo que puede ser gobernado con corrientes débiles
desde cualquier Unidad de Control.

Configuración de un relevador básico.

Figura 33

5.1.2. Válvulas de inyección; Las válvulas de inyección, también

llamadas inyectores o electroválvulas (véase fig. 33), son dispositivos
electromagnéticos que funcionan abriendo y cerrando el circuito de presión
de combustible en respuesta a los impulsos que le aplica la Unidad de
Control.

Válvula de inyección.
Figura 34

35
Constan de un cuerpo de válvula donde se encuentra la bobina y una aguja
inyectora mantenida en posición de reposo (cerrando el paso de
combustible) mediante la acción de un muelle (véase fig. 34). Cuando la
bobina recibe corriente, la aguja es levantada debido al efecto electroimán
de su asiento y el combustible puede salir a presión por la ranura calibrada.
Estas válvulas van montadas en los equipos de inyección donde
normalmente se destina una válvula para cada cilindro. El caudal
establecido se convierte así en impulsos eléctricos que recibe la válvula y la
modificación del caudal se consigue haciendo variar el tiempo de
inyección (entre uno y varios milisegundos).

Dosificación de combustible.
Figura 35

36
5.2. Calefactores:
Los actuadores calefactores (véase fig. 35), son los que
producen calor gracias al efecto Joule. Este efecto relaciona la corriente que
circula por una resistencia y la energía liberada en forma de calor. El calor
se produce cuando una elevada corriente (muchos electrones) circula a
través un conductor con poca resistencia, provocan entre ellos numerosas
colisiones y fricción, lo cual hace incrementar la temperatura. Se utilizan
como resistencias calefactores hilo metálico con una aleación determinada
(cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de resistividad (alto
valor óhmico) y además posee una gran resistencia al calor. También se
fabrican a base de compuestos de semiconductores dispuestos sobre una
superficie.

Transformación de la energía eléctrica en calorífica

Figura 36

37
5.2.1 Bujías de precalentamiento diesel; Los motores diesel están
equipados con bujías de precalentamiento (véase fig. 36), para facilitar el
arranque en frío. Son autorreguladas, de calentamiento rápido y su
resistencia aumenta con la temperatura.

En frío presentan muy baja eficiencia, por lo que fluye mucha corriente y se
alcanza rápidamente la temperatura normal de servicio, pero una vez
caliente, su resistencia aumenta limitando y regulando así el paso de la
corriente. El tiempo de funcionamiento se halla generalmente limitado
mediante un temporizador.

Bujías de precalentamiento para motores

diesel.
Figura 37

38
5.3. Electromotores:
Los electromotores o motores eléctricos basan su
funcionamiento en el principio de que la energía eléctrica se puede
transformar en energía mecánica. Cuando circula corriente a través de un
conductor se crea a su alrededor un campo magnético; si este conductor se
coloca bajo la acción de un fuerte campo magnético fijo (el estator) y de
mayor intensidad por ejemplo un imán permanente, este último trata de
empujar y desplazar al conductor fuera del mismo.

Si el conductor forma una espira arrollada formando un inducido y se

alimenta a través de unas escobillas que crean un campo magnético opuesto
al fijo (del estator), el campo magnético creado en el inducido formará una
fuerza de reacción que le obligará a girar en el interior del campo magnético
fijo.Se construyen motores de diversas características técnicas (véase fig.
37), como los motores rotativos de giro libre, con reductor o bien de giro
limitado.

Funcionamiento del motor eléctrico.

Figura 38
39
5.3.1 Bomba de combustible; El motor va alojado en una carcasa
bañado por combustible y se facilita la lubricación (véase fig. 38). El
inducido del motor recibe corriente a través de las escobillas, y hace girar el
rotor donde se encuentran los rodillos, éstos por la fuerza centrífuga se
desplazan al exterior y actúan como junta rotativa. Los rodillos crean en la
entrada del combustible a una cámara cuyo volumen aumenta, se llena de
combustible y es desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye,
por lo que el combustible sale de este modo bombeado hacia el exterior.

Configuración de la bomba de combustible.

Figura 39

40
5.3.2. Válvula estabilizadora de ralentí; El tipo de válvula
estabilizadora de ralentí (véase fig. 39) consiste en un motor de inducido
único con el giro limitado. El inducido (rotor) está colocado de tal modo que
hace girar la válvula abriendo el paso de aire; al mismo tiempo se le opone
la acción de un muelle que obliga a la válvula a estar cerrada.

La corriente que recibe el motor crea un par de giro que se opone a la

fuerza del muelle produciendo una posición angular determinada, lo cual
significa una determinada sección de paso de aire (véase fig. 39). El control
de la corriente sobre el motor se hace mandando la tensión nominal a
impulsos, con una frecuencia fija y haciendo variar la relación de ciclo.

La función de la válvula relentí es la de limitar el flujo de aire al cuerpo de aceleración.

Figura 40

41
Existen muy variadas aplicaciones donde se utilizan electromotores por
ejemplo. Elevalunas eléctricos, Reloj del cuadro de instrumentos, Actuador
de mariposa, Dosificador de combustible en sistemas TDI, etc.

5.3.3. Motor paso a paso: EL motor paso a paso está constituido por
un rotor de imanes permanentes y varias bobinas que configuran el estator
(véase fig.40 ). El rotor se encuentra en el interior de una armadura o jaula y
se encuentra magnetizada con el mismo número de polos que los que puede
crear una de las bobinas.

Esquema del funcionamiento de un motor pasó a paso.

Figura 41

42
La correspondencia entre el rotor (polos fijos) y el estator (polos variables)
es la causa que provoca el giro escalonado del rotor, ya que las bobinas,
arrolladas a unas masas polares, pueden ser alimentadas alternativamente,
creando sobre las masas campos magnéticos con polaridad opuesta a la
armadura del imán, de tal modo que se produce desplazamiento del rotor
hasta la posición siguiente, es decir una fracción (por esta razón se le
denomina motor paso a paso) (véase fig. 41).

Vista del interior de un motor paso a paso.

Figura 42

La fracción de giro o paso depende del número de polos del imán y de las
bobinas de alimentación (fases). La Unidad de Control Electrónico se
encarga de la excitación de las bobinas, cambiando alternativamente la
polaridad de cada grupo de bobinas para producir el giro o para cambiar el
sentido de giro.

43
5.4. Acústicos:
Según el principio físico de funcionamiento los altavoces
(véase fig. 42) pueden ser de diversos tipos, los más usuales son:
electrodinámicos, electrostáticos y piezoeléctricos. Ya que es muy difícil
conseguir que un solo altavoz pueda reproducir el margen de frecuencias
audible (20Hz - 20000Hz), en los sistemas de alta fidelidad se utilizan
varios altavoces, que separan la señal: graves, agudos o medios.

El de más baja calidad para equipos de música es el de tipo electrodinámico,

el cual se basa en el efecto electromagnético que transforma las oscilaciones
eléctricas de amplitud y frecuencia en vibraciones mecánicas, vibraciones
que a su vez mediante un elemento rígido producen ondas sonoras que se
transmiten al espacio. El elemento “rígido” que produce el sonido pude ser
una membrana construida con diferentes materiales: papel, aluminio,
plástico, lámina de cerámica (cuarzo), etc.

Funcionamiento de un alta voz

Figura 43

44
Cada una de las cuales proporciona unas características sonoras peculiares.
Una bobina por la que circula corriente es la encargada de “excitar” y hacer
vibrar la membrana del altavoz. Hay avisadores acústicos de tipo
piezoeléctrico donde la membrana es sustituida por una fina lámina de
cerámica. La vibración se produce al entrar en resonancia la lámina tras ser
excitada con una corriente alterna; variando la frecuencia de excitación es
posible modificar el tono.

5.4.1. Avisador acústico; El avisador acústico que se encuentra en el

cuadro de instrumentos es un pequeño altavoz de tipo piezoeléctrico, que
genera un “zumbido” como señal de advertencia cuando el sistema
electrónico detecta una cierta anomalía; como por ejemplo falta de presión
de aceite, exceso de velocidad, cinturón desabrochado, entre otros.

El dispositivo acústico consiste en una membrana cerámica, excitada

mediante un circuito electrónico que genera una frecuencia variable y
modulada. El diminuto altavoz (véase fig. 43) la transforma en el sonido
característico de un “zumbido” o un “gong” según el tipo de advertencia.

45
 Vista frontal del avisador acústico

Figura 44

5.4.2. Altavoces; Los altavoces utilizados en el sistema de autorradio

también son considerados como actuadores ya que responden a las
solicitudes de una unidad electrónica que puede ser el autorradio o un
amplificador ecualizador. Además por ellos también puede transmitirse
información de ayuda al conductor (véase fig. 44).

Las características de los altavoces son muy variadas

Figura 45

46
Existen dos tipos de altavoces pasivos y activos:

Los altavoces pasivos son excitados directamente por el equipo de audio:

tienen la ventaja de su reducido tamaño y buenas prestaciones, y tienen el
inconveniente de que no pueden estar muy alejados de la fuente de sonido,
porque se producen pérdidas de energía, siendo necesario utilizar cables de
alimentación de gruesa sección.

Los altavoces activos, por el contrario, incorporan internamente un

amplificador, por lo que pueden estar situados lejos de la fuente de sonido y
utilizar cables de pequeña sección. No obstante, tienen el inconveniente de
que necesitan ser alimentados independientemente con corriente.

5.5. Pantallas de Cristal Líquido:

El principio de funcionamiento de la
pantalla de cristal líquido o display tipo LCD (Liquid Cristal Display)
(véase fig. 45) se basa en la opacidad o transparencia que se observa en un
cristal líquido cuando es sometido a la acción de un campo eléctrico. Entre
dos superficies transparentes se introduce un líquido como medio indicador.

47
El líquido ha de contener sustancias orgánicas, es decir, los denominados
cristales líquidos. Por medio de electrodos aplicados a las dos superficies se
puede crear un campo eléctrico que influye sobre la permeabilidad luminosa
del líquido, es decir, sobre el mayor o menor paso de luz.

El cristal líquido tiende a obscurecer al ser polarizado

Figura 46

48
Si a estos electrodos se les da una forma concreta pueden representar
cualquier símbolo de este modo una pantalla puede presentar, mediante una
matriz de puntos, cualquier símbolo, gráfico o carácter; convirtiéndose en un
excelente medio de comunicación visual. La pantalla necesita de una
electrónica de control propia para su funcionamiento.

5.5.1. Pantalla del cuadro de instrumentos; La principal

aplicación de la pantalla es como indicador de datos en el cuadro de
instrumentos (véase fig. 46). Una sola pantalla puede mostrar varias
indicaciones simultáneamente y servir al mismo tiempo como monitor que
permita la visualización de otros datos que puedan estar almacenados en la
memoria.

Tablero de instrumentos
Figura 47

49
Es posible el diseño de pantallas que incorporen distintas clases de
información así como diversos símbolos explicativos. La pantalla se integra
en un cuadro de instrumentos o bien forma parte de una unidad de manejo,
como el caso del Climatronic, donde la pantalla muestra la función
programada de cada tecla y el estado de la función seleccionada.

5.5.2. Retrovisor antideslumbrante automático; Este especial

espejo retrovisor, consta de una electrónica de control y el elemento del
espejo. El elemento de espejo tiene una carga de gel electroquímico (similar
al cristal líquido) situado entre el cristal del espejo y un cristal transparente.
El gel se encuentra entre dos capas electroconductoras y en ausencia de
tensión es transparente. Cuando el vehículo es alcanzado por una luz desde
atrás, es detectado por un fotosensor y la electrónica aplica una tensión a las
placas conductoras que al polarizar el gel lo van haciendo opaco. En función
del grado de deslumbramiento, el gel se oscurecerá con mayor intensidad,
evitando el efecto deslumbrante (véase fig. 47).

Funcionamiento del retrovisor central

Figura 48

50
6. UNIDAD DE CONTROL
“El corazón de La Unidad de Control Electrónico lo componen una
serie de circuitos integrados: el microprocesador, la memoria del programa,
la memoria de datos y los circuitos que controlan la entrada y la salida de
información.”

En el interior de La Unidad de Control (véase fig. 48), se encuentra el

microprocesador, cuya misión es la de evaluar datos y señales externas y en
función de ellas generar un conjunto de datos y señales que se hacen llegar
al exterior. A esta tarea se le llama procesamiento de datos, y para saber qué
ha de hacer con ellos se necesita un programa que le informe en cada
momento cómo, cuándo y dónde ha de actuar.

La forma de las unidades de control son muy variadas dependiendo de el vehiculo que se trate.
Figura 49

51
6.1. Programa: lo constituyen una serie de órdenes o instrucciones
escritas en un lenguaje que entienda la máquina (lenguaje de programación)
y que se halla “memorizado” en algún sitio a salvo de cualquier
eventualidad que pudiera borrarlo. La memoria donde se hallan las
instrucciones básicas que ponen en marcha el microprocesador se le llama
memoria ROM, que es la memoria de sólo lectura.

Pero el microprocesador también necesita una memoria donde almacenar los

datos temporalmente, donde registrar los datos que transmiten las sondas y
cargar el programa de trabajo para ejecutar ahí las instrucciones; ésta es la
memoria RAM, memoria de lectura y escritura, y que puede ser borrada (es
aquí donde guardará los códigos de averías).

El programa es diferente para cada sistema que controle el microprocesador;

así pues, en un sistema de frenos ABS, necesita para funcionar un programa
específico que maneje magnitudes diferentes a las que necesita una Unidad
de Control de Inyección Electrónica.

6.2. CPU (Central Procesing Unit): se encuentra en el interior de la

unidad de control la que es el cerebro del sistema. Realiza dos funciones:
procesar los datos y coordinar las actividades de todos los sistemas. Dentro
de la Unidad de Control se encuentra también el bus de datos y el interfaz de
entrada y salida.
52
6.3. Bus de Datos: son líneas colectivas por donde circula la
información de las sondas hacia el microprocesador y desde aquí a las
etapas finales de potencia, pone en comunicación al CPU con los módulos
que gestiona.

6.4. Interfaces Entrada/Salida: Son circuitos integrados que

sirven para la comunicación con los sensores y actuadores conectados al
entorno de la Unidad de Control; aquí se encuentran los convertidores
analógico-digitales y viceversa.

6.5. Convertidor Analógico-Digital: se encarga de que las

señales de entrada de tipo analógico se conviertan en impulsos digitales. Los
impulsos digitales transmitidos al microprocesador servirán para elaborar
las órdenes de salida que serán transmitidas hacia el convertidor digital-
analógico y desde aquí accionar el actuador correspondiente con una señal
analógica (véase fig. 49).

53
Se puede observar que mientras unos elementos transfieren información otros la reciben por lo que están
todos relacionados.
Figura 51

54
7. PROCESO DE REPARACIÓN

Las gestiones electrónicas tienen la misión de gobernar sistemas

mecánicos, hidráulicos, neumáticos, etc. Esto ofrece múltiples ventajas
mejorando el control y consiguiendo con ello elevar las prestaciones y el
confort que ofrecen estos sistemas, gracias a poder disponer de un mayor
número de parámetros y gran rapidez de actuación.

Las gestiones electrónicas están compuestas por sensores, actuadores y una

unidad de control encargada de evaluar las señales y controlar a los
actuadores. Estos sistemas también están sujetos a posibles fallas de
funcionamiento, debido al deterioro de alguno de sus componentes; fallas de
conexión o problemas en la instalación eléctrica que dan lugar a averías. En
general el proceso de reparación de una avería se divide en tres apartados
básicos:

• Diagnóstico.

• Verificación de los componentes.

• Eliminación de la avería.

55
7.1. Diagnóstico:
Esta es la primera operación a realizar al recibir el vehículo,
en la cual se diagnóstica la avería del mismo. Existen averías repetitivas o
visibles con una simple inspección, que permiten realizar un diagnóstico
directo de la avería y poder así pasar a eliminar la misma.

Otro caso se plantea con averías más complejas que obligan a realizar un
diagnóstico basándose en los síntomas que presenta el vehículo y en algunos
casos con la ayuda que nos ofrecen los equipos Lectores de Averías
(escáner), determinándose posibles fuentes de la avería que nos obligan a
realizar verificaciones en el sistema para la delimitación de la misma.

7.2. Verificación:
El segundo apartado son las verificaciones, mediante las
cuales delimitaremos la fuente de la avería. Las verificaciones nos permiten
analizar el funcionamiento de los componentes, pudiendo determinar
exactamente la avería del sistema.

56
7.3. Eliminación de la avería:
El proceso de reparación termina con la
eliminación de la causa de la avería. Para ello se debe ajustar, arreglar o
sustituir el componente afectado, en función de las posibilidades que brinde
el o los componentes para cada una de las situaciones.

Estos son algunos de los equipos de apoyo para la verificación y control de

los diferentes elementos (véase fig. 50).

Existen en el mercado una gran diversidad de elementos que facilitan la detección y reparación de fallas los que se
muestran son utilizados en nuestras instalaciones.

Figura 52
57
7.4. Ejemplos de fallas:

A continuación se muestran algunas fallas detectadas en diferentes

vehículos:

Falla núm.1: Camioneta Dodge 6 cilindros la cual funcionaba durante un

tiempo y repentinamente se apagaba. El tablero de instrumentos no
mostraba ninguna indicación correctiva ni preventiva antes y después de la
falla. Aún conectando el escáner no mostró código alguno.

58
Este tipo de fallas nos indica que los elementos principales del control del
vehículo están funcionando bien, por lo que la falla se presenta como si
hubiese una ausencia de combustible aunque el vehículo tenga. Se pudo
observar segundos antes de la falla que la presión en la línea de combustible
estaba disminuyendo por lo que se procedió a desmontar el tanque de
combustible.

Se desensambla la bomba de combustible la cual al ser extraída del tanque

se observó que la base de sujeción de la misma se encontraba en varios
pedazos, por lo que esta funcionaba solo cuando tenía cierto nivel de
combustible ya que al no encontrarse en la posición requerida no tenía
contacto con el combustible

59
Aquí se observo que el filtro de la bomba se encuentra obstruido por basura
el cual contribuye a una reducción considerable en la presión de succión de
la bomba. Una vez reemplazada la bomba de combustible se monto el
tanque de gasolina.

60
Para comprobar que la falla había sido reparada se puso en marcha el motor
durante el doble de tiempo con el que inicialmente presentó la falla con lo
cual pudimos constatar que efectivamente la falla había sido reparada.

61
Falla núm. 2: En este caso la falla fue encontrada en un Nissan Sentra y se
presentaba al momento de desacelerar apagándose el vehículo. El tablero de
instrumentos muestra en esta ocasión un foco preventivo el cual nos indica
que hay una falla en algún elemento del motor.

Se procede a conectar el escáner para poder determinar que elemento o

elementos no están funcionando o están funcionando incorrectamente,
obteniendo así un código P100 el cual es referente al sensor MAF.

62
Posteriormente se le da mantenimiento al sensor pudiendo observar que se
encontraba sucio, por lo que su funcionamiento era erróneo, una vez limpio
se coloca y se borran códigos de falla en la memoria de registro.

63
Al poner en marcha el vehículo después de dicha reparación se observó que
la falla había sido eliminada.

64
Falla núm. 3: La siguiente falla se presentó en un nissan platina una vez en
marcha el motor se observa en el tacómetro que las rpm muestran una
variación constante y existe un cascabeleo en el motor, en el tablero se pude
ver que existe ya un registro de falla con una indicación preventiva.

Al conectar el escáner se constató que se tenían registradas fallas; en este

caso son tres de las cuales 2 son del motor y otra de la caja de velocidades.
Según lo muestra el escáner se encuentran el pistón 2 y 3.

65
Pareciera que el escáner nos proporciona la información necesaria para la
corrección de la falla pero aun se tienen que descartar algunos elementos
que intervienen en diagnostico como son:
1.-Bobina
2.-Bujía
3.-Inyector
Una vez desmontando las bobinas se observó que se encontraban en muy
mal estado y con fugas de corriente al hacerlas funcionar, las bujías por otra
parte no presentaban un desgaste considerable además de ser de platino por
lo que se reemplazaron solo las dos bobinas. Los inyectores dosificaban
bien no presentaron falla.

66
Después de haber remplazado las bobinas dañadas y de haber borrado los
códigos de la memoria se puso en marcha el motor con lo que se confirmó
que ya no cascabeleaba y en el tacómetro las rpm ya eran constantes.

67
8. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL
DIAGNÓSTICO

Este proceso se puede mejorar por medio de diagramas de flujo con

los que podamos determinar de manera mas rápida las fallas, en muchas de
estas, los síntomas que presenta el vehiculo son muy específicos, sin
embargo existen otras que provocan síntomas muy semejantes, por lo que la
localización del elemento o elementos que fallan es difícil de determinar.
Contando con estos diagramas se logran eliminar muchos elementos y por
tanto se reducen las posibilidades de un diagnostico erróneo.

El problema de este tipo de detección de fallas es que requiere de una

amplia experiencia en el diagnostico de las mismas, además que se debe de
tomar en cuenta que existen diferentes marcas de vehículos, dentro de estas,
submarcas y diferentes tipos de motores.

Debiendo incluir en estos diagramas de flujo los parámetros de medición o

estándares de funcionamiento que se deben de obtener de los diferentes
dispositivos, así se podría determinar más eficientemente si el dispositivo
debe ser reemplazado o si se puede reutilizar realizando a este un
mantenimiento correctivo e inclusive preventivo.

68
9. CONCLUSIONES
El laborar en la industria nos permite aplicar los conocimientos
teóricos y prácticos adquiridos en las diferentes materias que se cursan
durante la carrera. No obstante de poder observar la aplicación de
principios básicos en una tecnología en constante desarrollo de la cual
se puede aprender mucho más debido a la gran diversidad de
aplicaciones que se pueden observar.

Cabe mencionar que se deben de incluir materias en las cuales se

puedan conocer las necesidades y aplicaciones que se requieren tanto
en la industria como en la vida diaria, permitiendo así el desarrollo de
tecnología y la creación de innovaciones por medio de una interacción
entre profesores y alumnos, con esto, el realizar proyectos
interdisciplinarios que alienten a los estudiantes para el desarrollo de
nueva tecnología además de ampliar sus conocimientos. Se requieren
en algunas materias de profesores con mayor capacidad para obtener
un mejor nivel de preparación ya que fuera de la escuela es donde nos
enfrentamos a una gran diversidad de problemas que hay que resolver
y sin una preparación adecuada se complica el solucionar estos
problemas.

69
Es necesario incluir más materias del área de ingeniería con el fin de
poder cubrir la falta de conocimientos requeridos al enfrentarnos en el
ámbito laboral, además de actualizar los planes y programas de
estudio de acuerdo al avance de la tecnología ya existente. No
obstante muchos de los aparatos utilizados en la carrera son obsoletos
para la industria, por lo que es muy necesaria una actualización de los
diferentes equipos en los laboratorios de todas las áreas.

70
10. BIBLIOGRAFÍA

-Manual de Códigos Automotrices, Ing. Eduardo Alamilla Esquivel

4,13-24,44. Págs. 441, Alamilla Editores 2004

-Gestión Electrónica Sensores y Actuadores, Organización de Servicio

SEAT, 4,41. Págs.51, Tecfoto, SL 2003

-Tecnología de los sistemas de alimentación y encendido, Miguel Ángel

Pérez Bello, Cáp.5 y 6 Págs.630, Dossat 2006

-www.cuauti.com.mx

-www.laredotools.com

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Índice

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