Manual de Motores de

Corriente Directa (C.D.)

Manual de Motores
de Corriente
Directa (C.D.)

Objetivo: El participante conocerá de manera general los motores de CD…

Lugar y Fecha de elaboración: Monclova, Coah., marzo 29 de 2012.

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Autorizaciones:

Elaboró:

Ing. Héctor Javier Carrales Ley Ing. Rolando Zapata Chávez

Especialista Didáctico Línea de Corte, Especialista Técnico
Enfriamiento Laminar y Rectificación de Eléctrico –Línea de Placa Steckel
Rodillos y Chumaceras
Nivelador y Camas de Enfriamiento
Aprobó:

Ing. Héctor Javier Cortés Martínez Ing. Juan Antonio Herrera Cabral
Líder de Capacitación Superintendente de Mantenimiento
Proyecto de Placa Steckel Eléctrico
Línea de Placa Steckel

Autorizó:

Ing. Miguel Vaca Pérez Ing. Homero Pérez Ramón

Gerente del Proyecto Fénix Gerente de Operación y Mtto. Fénix
Línea de Placa Steckel Línea de Placa Steckel

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Tabla de contenidos

1.Introducción........................................................................................................................ 4
2.Teoría del motor de C.D.....................................................................................................5
3. Fallas Eléctricas Frecuentes en Motores de C.D...............................................................8
4. Pruebas de Armadura......................................................................................................10
4. Prueba de Motores en Serie............................................................................................12
5. Prueba de Motores en Derivación...................................................................................13
6. Prueba de Motores Combinados.....................................................................................14
7. Notas Generales Sobre las Pruebas de Analisis de Circuitos en Motores (MCA) de
motores de C.D................................................................................................................... 16
8. Conclusión..................................................................................................................... 188

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1 Introducción.

Introducción Las pruebas eléctricas de motores eléctricos de corriente directa (CD) son un
desafió para la industria, los fabricantes y los centros de reparaciones.
 El problema principal es la capacidad de comparar una bobina con la
siguiente si no se proporciona información precisa. En este manual, se
analizará el problema de la realización de pruebas sencillas para
aumentar la confianza en las conclusiones de los análisis y las pruebas
realizadas mediante el Análisis de Circuitos de Motores (MCA).
 El termino MCA proviene de un método de prueba que proporciona
información sobre los componentes básicos de un motor eléctrico de CA
o CD.
 Estos componentes básicos incluyen: resistencia, medida en ohmios;
impedancia, medida en ohmios; inductancia, medida en henrios; el
ángulo de desfasamiento del devanado de inducción, medido en grados;
y la resistencia de aislamiento, medida en megaohmios.
 El instrumento al que se hará referencia en este manual ofrece estas
lecturas mediante la generación de una corriente alterna con onda
sinusoidal real bajo voltaje, (impedancia, inductancia, ángulo de
desfasamiento), señal de frecuencias que van de 100 a 800 hercios, una
señal de CD de bajo voltaje para la resistencia y una corriente continua
de 500 a 1000 voltios para la prueba de resistencia de aislamiento.
 Además, se realiza una prueba especial llamada I/F en la que la
frecuencia aplicada se duplica y se obtiene una relación de cambio en la
impedancia del devanado. Esta prueba se utiliza para identificar
cortocircuitos prematuros de devanado.
 Al utilizar los datos aplicados, se puede evaluar el estado del devanado
del motor de CD por medio de la comparación de las bobinas, la
comparación con lecturas conocidas o los cambios de tendencia en los
devanados durante un período.
 Los motores eléctricos de CD que se incluirán en este manual son:
motores de serie, en paralelo o de CD compuestos. Algunas de las
pruebas básicas descritas pueden realizarse en imanes permanentes, en
servomotores de CD, maquinas herramientas de CD y demás (aunque
los motores de CD sin escobillas se evalúan de manera similar a los
motores de CA).
 Los tipos de motores eléctricos de CD pueden describirse según sus
devanados y las conexiones que tengan.

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2 Teoría del motor de CD

Teoria del
Los motores de corriente directa funcionan con un principio básico de
motor de CD electricidad: la interacción entre dos campos magnéticos posicionados en
ángulo entre si ejercerán una atracción o un rechazo que dará como
resultado un movimiento.

En el caso de un motor eléctrico de CD, la potencia es proporcionada a un

campo estatórico y a una armadura, lo que crea campos magnéticos que están
separados en un ángulo de 90° entre si, eléctricamente. La atracción o el
rechazo resultante de la armadura desde el campo generan un torque que hace
girar la armadura.
Los componentes básicos de un motor eléctrico de CD incluyen:
 Armazón: constituye la estructura externa de la máquina. Se utiliza para
montar la mayoría de los demás componentes del motor.
 Campos: son las bobinas montadas en las piezas de polos de los
campos que generan un campo magnético estable.
 Interpolos: son las bobinas que se encuentran entre las bobinas de
campo y que generan un campo que se utiliza para evitar el exceso de
chispas provenientes de las escobillas.
 Protecciones terminales: también conocidas como cajas de cojinetes, se
utilizan para contener las escobillas, las sujeciones de las escobillas y
para contener a los cojinetes del eje y sostener la armadura centrada en
el armazón.
 Sujeciones de las escobillas: sostienen y ubican las escobillas por
encima del conmutador de la armadura. En general, se utiliza un
dispositivo tensor para mantener una presión constante sobre las
escobillas.
 Escobillas: se utilizan para proporcionar CD a la armadura. Las escobillas
se ubican por encima del conmutador.
 Conmutador: consta de varias barras de cobre separadas por mica. Cada
barra se conecta a las bobinas en la armadura.
 Armadura: es la parte rotativa de un motor con bobinas.

A diferencia de la mayoría de los motores de CA, los motores de CD

requieren distintas fuentes de energía para los campos y la armadura.

 La CD proporcionada a los campos estatóricos genera un conjunto de

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campos constantes con polaridad norte y sur. La CD proporcionada a la

armadura genera campos con polaridad norte y sur que están a 90°
eléctricos del campo fijo.
 A medida que la armadura genera un torque y se mueve hacia el polo
norte o sur correspondiente, las escobillas cambian de posición en el
conmutador y establecen corriente a otro conjunto de bobinas ubicadas a
90° eléctricos del campo fijo. Esto suele hacer que la armadura sea un
componente de corriente alterna, dado que la corriente fluirá en una
dirección según la posición de las escobillas y luego en otra dirección a
medida que el motor trabaje.
 Las escobillas se ubican en una posición en la que son eléctricamente
“neutras” (no hay corriente inducida de los campos del estator) para
reducir las chispas. En la mayoría de las conexiones de los motores de
CD, si se varía el voltaje de la armadura se puede modificar la velocidad
de funcionamiento.
 Un peligro general típico de los motores de CD es que si la corriente del
campo se pierde mientras se mantiene la corriente de la armadura, el
motor puede descontrolarse y la velocidad puede aumentar hasta que la
armadura se autodestruye.
Los tres tipos de devanados básicos que se utilizan para identificar el tipo de
motor de CD son los siguientes:
 En serie: normalmente se encuentra en aplicaciones que necesitan un
alto torque inicial. Constan de un conjunto de devanados de campo con
hilos grandes y relativamente pocas espiras, marcadas S1 y S2, que se
conectan en serie a los interpolos y la armadura, marcada A1 y A2 (Ver la
Figura 1). Los motores conectados en serie se utilizan generalmente
como motores de tracción y tienen una resistencia básica muy baja.

 En derivación: normalmente se encuentran en aplicaciones que requieren

una velocidad constante. Constan de un conjunto de devanados de
campo de hilos mas pequeños con muchas espiras, marcadas F1 y F2
para voltaje simple; F1, F2 y F3 para voltaje doble; A1 y A2 para los
interpolos y la armadura (Ver la Figura 2). Los motores conectados en
derivación se utilizan generalmente como motores de máquinas
herramientas y de grúas, ya que tienen una resistencia básica
relativamente alta.

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 Combinado: combina las ventajas de los motores con devanado en serie

y en derivación. Proporciona un torque relativamente alto con una
resistencia básica al cambio en la velocidad de funcionamiento. Combina
las conexiones de los motores con devanados en serie y en derivación
(Véase Figura 3). Los motores combinados son los más comunes y se
suelen encontrar en la fabricación industrial.

Como puede verse, hay pocas bobinas para comparar entre sí en una maquina
ensamblada de CD. No obstante, se pueden desarrollar procedimientos para
pruebas de devanado que proporcionen una gran confianza e n los resultados
obtenidos.

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3. Fallas eléctricas frecuentes en motores de CD.

Fallas
Existen algunas fallas eléctricas comunes en los motores de CD. A continuación
eléctricas
se describirán las más frecuentes:
frecuentes en
motores de CD  Estas fallas son el resultado de problemas específicos del diseño del
motor de CD a causa de la temperatura, la fricción y los contaminantes
internos, como el carbono y el grafito.
 Una de las causas más comunes de fallas en los devanados en un motor
de CD es la contaminación del devanado con polvo de carbono o grafito
proveniente de las escobillas.
1. El polvo fino se introduce en todos los devanados fijos y rotativos, lo
que genera un paso entre los conductores o entre los conductores
conectados a tierra.
2. El carbono queda atrapado y los problemas se agravan al realizar la
limpieza o el mantenimiento, momento en que se retira el carbono
con aire comprimido o en que se limpia la armadura y se seca en
caliente.
3. En cualquiera de los casos, el carbono puede concentrarse en los
rincones, generalmente justo detrás del conmutador. Esto dará como
resultado una falla de conexión a tierra o espiras en cortocircuito en la
conexión del conmutador.
 Otra falla frecuente, que no suele tenerse en cuenta, es el enfriamiento
de la maquina de CD.
1. Esto puede producirse porque los pasos de enfriamiento están
obstruidos (la armadura se vuelve demasiado lenta si no tiene
enfriamiento adicional) o porque los filtros están sucios.
2. Esta última es la falla relacionada con el enfriamiento mas frecuente.
3. La temperatura es el principal enemigo de los equipos eléctricos, en
especial del sistema de aislamiento, cuya vida útil se reducirá a la
mitad cada 10°C de aumento en la temperatura (regla general
aceptada).
4. A medida que se debilita el aislamiento, su confiabilidad disminuye
hasta que se producen fallas de devanado entre las espiras. Además
de la degradación del sistema de aislamiento, las escobillas también
se degradan más rápido y producen un desgaste mayor en el
conmutador y mayor contaminación con carbono en los devanados.
 Otra falla relacionada con la temperatura se debe a las prácticas que
establecen corriente a los campos con armadura en reposo (sin
corriente).

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1. Este en un modo de funcionamiento común que requiere un

ventilador separado para enfriar el motor que por lo general tiene
filtros que se deben mantener limpios.
2. Este tipo de falla normalmente da como resultado bobinas en
derivación en cortocircuito, lo que reduce la capacidad del motor de
producir torque y puede acabar con una condición peligrosa de
exceso de velocidad en la armadura si no se realiza el mantenimiento
adecuado.
3. El conmutador también puede dar lugar a fallas y puede ser indicador
del funcionamiento y el estado del motor.
4. Un motor de CD que funciona adecuadamente tendrá una fina capa
de carbono sobre el conmutador y las barras serán uniformes.
5. Las barras de un conmutador quemado, una capa rayada, una gran
cantidad de carbono o un conmutador recalentado indican posibles
problemas que deben resolverse.

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4. Pruebas de armadura.

Las armaduras de CD son las que llevan más tiempo, pero son el
componente más fácil de probar. Se pueden utilizar tres métodos básicos:
medición de tendencia, ensamblado y desensamblando.

 En el caso de la medición de tendencia, se utilizan todas las mediciones.

 Sin embargo en el caso de las pruebas de ensamblado y
desensamblado, se utilizara una medición de impedancia entre barras.
 Se observa la impedancia porque la armadura en un componente de CA
y las mediciones de resistencia simples pueden pasar por alto algunas
fallas, como los cortocircuitos o las conexiones a tierra.
 Mas adelante en este manual, se revisará la medición de tendencia en un
procedimiento general de tendencias para los mototes de CD.
 Cuando se prueba la armadura de un motor de CD ensamblado, el mejor
método es realizar lo que se conoce comúnmente como prueba entre
barras, mediante las escobillas del motor.
 En el caso de un motor de CD que tiene dos escobillas, no debe elevarse
ninguna de las dos. En el caso de un motor de CD que tiene cuatro
escobillas o mas juegos de escobillas, se deben elevar todos los juegos
menos dos a 90 grados entre sí, ya que de esta manera quedan fuera del
circuito de prueba.
 Asegúrese de que haya un buen contacto en el conmutador, al controlar
que más del 90% de la escobilla esté en contacto con las barras del
conmutador y que las barras del conmutador estén limpias. Si no lo
están, limpie la armadura con suavidad, con un método aprobado antes
de realizar la prueba.
 Si el conmutador está muy gastado, deberá desensamblarlo y se deberá
“girar y socavar”, en cuyo caso sería apropiado utilizar una prueba entre
barras con el conmutador desensamblado. Una vez fijo, marque la
posición de una barra en el conmutador, luego lleve la barra hasta una
posición en la que esté justo debajo del borde de entrada de una de las
escobillas.
 En la prueba de ensamblado, seguramente cubrirá al menos una barra y
media con la escobilla.
 Realice una prueba de impedancia, tome la lectura y mueva la armadura
para que el borde de ataque de la escobillas esté encima de la siguiente
barra del conmutador.

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 Tome la siguiente lectura de impedancia y continué hasta que se haya

probado cada una de las barras. Un buen resultado mostrará un patrón
constante, mientras que un patrón inconstante identificará una armadura
en mal estado.
 La prueba entre barras con la armadura desensamblada, es igual que
una prueba con la armadura ensamblada, la única diferencia es que la
armadura está fuera del armazón y que quien realiza la prueba tiene
acceso total al conmutador. En este caso, quien realiza la prueba utilizará
un posicionador de armadura o conductores de prueba para hacer la
conexión entre barras.
 El espacio entre cada lectura de impedancia debe ser constante y estar a
una distancia de 90 a 180 grados una de otra. Se debe marcar la primera
barra y la prueba debe continuar hasta que una extensión del
posicionador o del conductor de prueba haya dado una vuelta completa
alrededor del conmutador. Marque la impedancia de cada prueba entre
barras y luego observe que el patrón registrado sea constante.

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4. Prueba de motores en serie.

Prueba de
Los motores eléctricos en serie son un gran desafió en lo que respecta a la
motores en serie. solución de problemas, ya que no ofrecen distintos grupos de campos para
poder comparar. Las lecturas pueden tomarse de S1 a S2 y de A1 a A2 y
luego establecer la tendencia en el tiempo o compararlas con equipos
similares.

 Al establecer la tendencia de las lecturas en el tiempo, debe corregirse la

temperatura en las lecturas de resistencia simple, generalmente en
relación con 25°C.
 La impedancia y la inductancia generalmente presentan una variación
mínima debido a la temperatura, mientras que las lecturas del ángulo de
desfasamiento y de I/F permanecerán constantes, independientemente
de la temperatura.
 Las variaciones en I/F y en el ángulo de desfasamiento indicarán espiras
en cortocircuito, mientras que los cambios en la impedancia y la
inductancia generalmente indicarán que los devanados están sucios.
 Para comparar motores similares se necesitarán datos adicionales. El
operador tendrá que asegurarse de que el motor sea del mismo
fabricante y tenga el mismo diseño, así como la misma velocidad,
potencia, etc. El motor “modelo” debe ser nuevo o reconstruido según las
especificaciones del fabricante original.
 Cuando se realizan las lecturas comparativas, la temperatura de prueba
debe ser similar en ambos motores; no obstante, los registros de ángulo
de desfasamiento y de I/F pueden compararse directamente. Estas
lecturas no deben cambiar mas de +/- 2 puntos para I/F y +/- 1 grado
para el ángulo de desfasamiento.
 Un error frecuente que ocurre cuando se reconstruyen los devanados de
campo en serie, aunque menos frecuente que las bobinas en derivación,
es la sustitución incorrecta del tamaño del hilo, que impactará en la
capacidad del motor de generar torque.

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5. Prueba de motores en derivación.

Prueba de
Los motores en derivación con doble voltaje ofrecen la capacidad de
motores en comparar dos juegos de devanados, mientras que los motores con un único
derivación voltaje tendrán el mismo procedimiento de prueba que el que se utiliza para
los devanados de motores en serie, con F1 y F2 en lugar de S1 y S2.

 Con el voltaje doble, los devanados en derivación se identifican como F1

a F2 y F3 a F4, para permitir al analista probar y comparar estos dos
juegos de bobinas.
 Al probar y solucionar problemas de lecturas en el tiempo, debe
corregirse la temperatura en las lecturas de resistencia simple,
generalmente en relación con 25°C.
 La impedancia y la inductancia cambiarán más que un motor con
devanado en serie, debido a que existe una mayor resistencia simple en
el circuito.
 El ángulo de desfasamiento e I/F permanecerán constantes, entre 1 y 2
puntos, independientemente de la temperatura. Las variaciones en I/F y
en el ángulo de desfasamiento indicarán espiras en cortocircuito,
mientras que los cambios en la impedancia y la inductancia generalmente
indicarán que los devanados están sucios.
 Las comparaciones entre F1 a F2 y F3 a F4 deben ser menores al 3% en
resistencia, inductancia e impedancia y no debe haber mas de 1 punto de
diferencia en los valores de I/F o en el ángulo de desfasamiento.
 Se pueden probar y comparar motores similares, como los motores de
devanado en serie. Siempre que sea posible, se deben probar los
motores, al establecer las tendencias de las lecturas, a la misma
temperatura que en las pruebas anteriores. Por ejemplo, a los pocos
minutos de haber apagado el sistema o antes de iniciarlo; esto permite
realizar las pruebas a temperaturas similares.

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6. Prueba de motores combinados.

Prueba de
Las pruebas, el establecimiento de tendencias y la solución de problemas son
motores mucho más sencillas con un motor combinado. Los motores combinados de
combinados voltaje simple generalmente se identifican como A1 a A2, S1 a S2, F1 a F2,
mientras que los motores combinados de voltaje doble generalmente se
identifican como A1 a A2, S1 a S2, F1 a F2 y F3 a F4.

 Un punto adicional clave para un motor con devanado combinado, es

que el devanado en serie se suele realizar sobre el devanado en
derivación, lo que permite que se produzcan fallas entre los dos tipos de
devanado.
 Al establecer tendencias en un motor combinado, las pruebas suelen
tomarse de los terminales del motor de CD.
 Las pruebas MCA estándar realizadas con el all-test incluyen señales de
alta frecuencia de bajo voltaje que no dañarán la electrónica del equipo y
reducirán la necesidad de desconectar los conductores del motor
mientras se realizan las pruebas.
 Sin embargo, si el analista desea controlar la resistencia de aislamiento
entre los devanados en serie y en derivación, deben desconectarse los
conductores del controlador.
 Al establecer las tendencias en un motor de CD, debe probar A1 a S2 y
los dos conductores de campo, luego debe realizar una prueba de
resistencia de aislamiento a 500 voltios entre los conductores S2 y F1 y
debe comparar las pruebas anteriores o los motores similares.
 En cualquiera de los casos, las lecturas de resistencia de aislamiento
deben permanecer por encima de los 100 megaohmios.
 La unidad de all-test permite al analizador comparar de inmediato las
lecturas pasadas y presentes, como un control rápido que le permite
decidir rápidamente si debe realizar más pruebas en los devanados.
 Tal como se mencionó en las técnicas de pruebas en motores en serie o
en derivación, las lecturas de I/F y de ángulo de desfasamiento no deben
variar más de 1 punto entre las pruebas; sin embargo, con el tiempo, los
devanados de campo y en serie variarán drásticamente entre sí.
La resolución de los problemas en los motores combinados debe realizarse en el
motor mismo.
1. Desconecte todos los conductores del motor y sepárelos.
2. Pruebe los devanados en serie y de campo como se explica en las
instrucciones para devanados en serie y en derivación.

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3. Luego realice una prueba de resistencia de aislamiento entre los

devanados en serie y en derivación. La resistencia de aislamiento
debe ser mayor a 100 megaohmios.

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7. Notas generales sobre las pruebas de análisis de circuitos

de motores (MCA) en motores de CD.

Notas generales Se pueden identificar varios puntos clave al usar la prueba MCA en cualquier tipo
sobre las de CD:
pruebas de 1. Cualquier lectura de I/F que esté por fuera del rango de -15 a -50, por
ejemplo -56, indica que hay una falla en el devanado.
analisis
2. Si la prueba muestra una resistencia infinita entre los conductores del
mismo circuito, significa que hay un devanado abierto.
3. Un aumento en la resistencia simple entre pruebas, cuando se corrige
según la temperatura, significa una conexión floja, en particular cuando
cambian las lecturas de impedancia e inductancia. Una resistencia simple
reducida, cuando se corrige para tener en cuenta la temperatura, puede
significar un cortocircuito, generalmente acompañado de variaciones en
la impedancia, la inductancia, el ángulo de desfasamiento y el valor I/F.
4. Cuando se prueban motores similares, los valores de I/F y el ángulo de
desfasamiento no debe variar más de 2 puntos; si existe una diferencia
mayor, debería realizarse un análisis completo.
5. Si se registran cambios al probar el circuito de armadura, debería
realizarse una prueba entre barras.
Si se siguen estas instrucciones sencillas, el uso de un dispositivo MCA le
permitirá detectar fallas mucho antes de que el equipo empiece a funcionar mal.
Si realizan las pruebas como parte de un programa de mantenimiento predictivo,
la frecuencia debería ser la que se muestra en la Tabla 1.

Tipo de prueba No crítica General Crítica

Mantenimiento Cada 1 año Cada 6 a 9 Cada 3 a 6

general meses meses

Mantenimiento Cada 6 meses Cada 3 meses Mensualmente

predictivo

Prueba de Cada 1 año Cada 6 meses Cada 3 meses

armadura

Tabla 1: Frecuencia de pruebas en motores de CD.

 Las pruebas de mantenimiento general no se utilizan para establecer la

tendencia en el tiempo. En general, están acompañadas de pruebas de
vibración, lubricación de cojinetes, inspección del conmutador e
inspección de las escobillas.

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 Las pruebas de mantenimiento predictivo generalmente implican lecturas

para establecer tendencias en el tiempo, para detectar posibles fallas y
determinar la mejor manera de retirar el motor para someterlo a un
mantenimiento correctivo.
 Se debe realizar una prueba de armadura completa junto con una prueba
de mantenimiento general o predictivo debido a las altas presiones
ejercidas sobre el conmutador y a la contaminación por carbono.
Una vez que se identifica una posible falla, las pruebas deben realizarse con
mayor frecuencia, hasta que se determine que el motor debe darse de baja.

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8. Conclusión.

Conclusión  La prueba eléctrica general de los motores de corriente eléctrica directa

se realiza más fácilmente, si se emplean las nuevas técnicas disponibles
con análisis de circuitos de motores estáticos.
 Por primera vez, se pueden detectar con anticipación las fallas de espiras
en los devanados en serie, en derivación y de armadura, antes de que
dejen el equipo fuera de servicio.
 Las pruebas de mantenimiento predictivo pueden realizarse desde el
controlador y las pruebas para solucionar problemas pueden realizarse
en el motor.
 En general, las pruebas no llevan mucho tiempo: requieren menos de
cinco minutos por motor en el caso de las pruebas de mantenimiento
predictivo y llevan un poco más de tiempo en caso de que sea necesario
solucionar algún problema.
 En síntesis, las pruebas MCA mejoran ampliamente las pruebas
realizadas en motores de CD con el método tradicional de pruebas
continuas.

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