Manual Plan de Emergencias Técnicas

MANUAL DE OBRA MOB-002
Plan de Emergencias Técnicas
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS Julio-06-2012
PLAN EMERGENCIAS TÉCNICAS

I. INTRODUCCIÓN:
Las autopistas y puentes de cuota han sido factor fundamental en el desarrollo

económico, político, social y cultural de México durante los últimos 50 años, ya que
han permitido la creación de infraestructuras tan importantes como la educativa, la
hidráulica, la agrícola, la urbana y la de salud, entre otras, a la vez que han integrado
y comunicado a diversas zonas y regiones, lo que ha facilitado su articulación con el
resto de la República.
En México, al igual que en otros países que cuentan con sistemas de carreteras,
puentes y túneles de cuota de altas especificaciones, los beneficios que éstos han
aportado a las sociedades a las que sirven son evidentes, al ofrecer a los usuarios
ahorros en tiempos de recorrido, consumo de combustibles y desgastes de
vehículos, a los que se suman más y mejores servicios que se manifiestan en
comodidad, eficiencia y seguridad en sus traslados.
Para ofrecer este servicio, se requiere de una serie de estrategias que apoyen a
hacer eficiente su operación, por ello es necesario contar con un sistema que
establezca los lineamientos a seguir en caso de que se presenten eventos
extraordinarios que consecuentemente afecten la operación de una carretera de
manera normal.
Un Plan de Emergencia es un documento que acopia de la organización los

procedimientos de actuación previstos para una o varias actividades con el objeto de
prevenir y/o mitigar los efectos de un accidente grave que involucre la fuga o
derrame de productos químicos o que genere daño a las instalaciones, en éste caso
a la infraestructura de la autopista.
Es una herramienta de gestión que establece cómo actuar cuando se produce una
situación de emergencia (“QUIEN tiene que hacer QUÉ, CUÁNDO y CÓMO”),
permitiendo dar respuesta a cuestiones tales como: Cuáles son las funciones del
Encargado de la Emergencia, qué hago si se produce un derrumbe o incendio, cómo
evacuo a los usuarios de la autopista, quién atiende la emergencia y a los
potenciales heridos, etc.
El Plan de Emergencias Técnicas en una organización o empresa podría

denominarse como Manual de Autoprotección, entendiendo como tal el manual que
desarrollaría la sistemática de gestión empresarial necesaria para evaluar los riesgos
de emergencia, implantar las medidas preventivas y correctoras correspondientes,
elaborar el Plan y gestionar adecuadamente su implantación, mantenimiento y
mejora.
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La Emergencia Técnica ha sido definida como el resultado de un evento como
consecuencia de desastres producidos por fenómenos naturales, por casos fortuitos
o de fuerza mayor, que ponen en peligro o destruyen la infraestructura de los
puentes y de las autopistas que interrumpen los servicios que deben prestarse o
impidan que estos se presten en un nivel mínimo indispensable de conformidad con
las leyes y la normatividad aplicables.
Pueden ser constitutivos de una Emergencia Técnica en caminos y puentes, de

manera enunciativa, más no limitativa, los siguientes eventos: Daños por huracanes;
Daños por inundaciones: Daños por sismos; Daños por erupciones volcánicas;
Derrumbes de taludes de cortes que invadan la superficie de rodamiento; fallas de
terraplenes; fallas de obras de drenaje o estructuras; Daños por accidentes de
vehículos que impidan el tránsito de éstos por tiempo considerable y Daños por actos
de terrorismo u otros análogos.
Se cuenta con un Plan de Emergencia por Fenómenos Naturales que se asocian

directamente a las condiciones del medio físico y que pueden influir sobre la
operatividad de la Autopista.
En el presente Plan, se incluirán aquellos eventos que se asocian como Emergencia

Técnica a las condiciones físicas de la autopista así como incidentes relacionados
por el paso de unidades de transporte de los usuarios.
II. MECANISMO DE COMUNICACIÓN DE UNA EMERGENCIA Y

RESPONSABILIDAD.
En el año de 1963 se crea con personalidad jurídica y patrimonios propios el

organismo público descentralizado denominado: Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), cuyo principal objetivo es Administrar los
puentes, así como las carreteras y obras adicionales o mejoramiento que en ellas se
realicen.
En los últimos años, éste organismo no sólo consolidó su estructura operativa y

financiera, sino que, además, recibió para su administración las autopistas de la red
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adscrita al entonces Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas
Concesionadas (FARAC), hoy FONADIN. El manejo de estas vías, sumadas a
nuevos tramos y ampliaciones, le permitió crecer poco más de tres veces en
responsabilidades y extensión de la red de autopistas bajo su cuidado.
CAPUFE ha tenido y tiene como meta permanente aportar estos vastos recursos -
activos e ingresos- al Sistema Nacional de Transporte para integrar, con una visión
de conjunto, las grandes regiones que conforman el territorio nacional.
La fundación en 1949 de la Constructora del Sur, fue el primer antecedente de

Caminos y Puentes, y dar cuenta del esfuerzo de organización que ha significado la
administración de la red carretera a su cuidado, así como del desempeño de distintas
instituciones y del personal del Organismo que participan en la conservación,
ampliación y modernización de este patrimonio de los mexicanos, destinado al
crecimiento de la Nación.
CAPUFE realizará los actos que puedan ser necesarios, sin desatender lo que al
respecto dispongan las autoridades correspondientes, para proteger la seguridad de
los usuarios del camino y/o puente y para mantener el tránsito de vehículos en la
medida que lo permita el estado físico durante una Emergencia Técnica. Basado en
ello, la Ley General de Caminos y Puentes establece en su artículo 23 la
observancia a lo anterior:
Artículo 23.- No podrán ejecutarse trabajos de construcción o reconstrucción en los

caminos y puentes concesionados, sin la previa aprobación por la Secretaría, de los
planos, memoria descriptiva y demás documentos relacionados con las obras que
pretendan ejecutarse.
Se exceptúan de lo dispuesto en el párrafo precedente, los trabajos de urgencia y de

mantenimiento que sean necesarios para la conservación y buen funcionamiento del
camino concesionado.
Para los trabajos de urgencia, la Secretaría indicará los lineamientos para su

realización. Una vez pasada la urgencia, será obligación del concesionario la
realización de los trabajos definitivos que se ajustarán a las condiciones del proyecto
aprobado por la Secretaría.
Bajo este esquema a continuación se establece la línea de comunicación que debe

ejecutarse ante la presencia de una Emergencia Técnica, acorde al Manual de
Procedimiento de Obra Pública que fue publicado en Julio de 2009.
En este caso M & R notifica directamente al Superintendente de Conservación sobre

la Emergencia Técnica que se presente en la operación de la autopista Guadalajara-
Colima y apoya con la información que sea necesaria para documentar
adecuadamente la Emergencia Técnica, así como con el equipo y maquinaría que
esté disponible para restablecer el paso seguro por la autopista, en caso de así
requerirse por el tipo de emergencia técnica.
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III. EVENTOS PRINCIPALES QUE PUEDEN PROPICIAR UNA EMERGENCIA
TÉCNICA.
Se han identificado eventos asociados a las condiciones operativas de la Autopista,

estas son las siguientes:
- Deslizamiento de suelo y derrumbes de material geológico que invadan o se

precipiten sobre la zona de rodamiento de la autopista.
- Colapso o socavamiento en el área de rodamiento, alcantarillas y obras de
drenaje.
- Fallamiento o colapso de Puentes por socavamiento de pilares.
- Accidentes de tránsito en ruta.
III.1.- Derrumbe de rocas y material geológico que invadan o se precipiten

sobre la zona de rodamiento de la autopista.
Los geólogos, ingenieros y otros profesionales a menudo se basan en definiciones

particulares y levemente diferentes de los deslizamientos de tierra o derrumbes. Esta
diversidad en las definiciones refleja la naturaleza compleja de las muchas disciplinas
relacionadas con el estudio de los deslizamientos. Para nuestros propósitos,
deslizamiento de tierras es un término general utilizado para describir el movimiento
descendente de suelo, rocas y materiales orgánicos bajo el efecto de la gravedad, y
también la forma del terreno que resulta de ese movimiento.
Diferentes clasificaciones de los deslizamientos están asociadas con la mecánica

específica de fallas de las pendientes y las propiedades y características de los tipos
de fallas; éstas se analizarán brevemente aquí; hay varias otras frases y términos
que se usan de manera intercambiable con el término “deslizamiento”, incluidos
derrumbes, movimientos de masas, fallas de la pendiente, y así sucesivamente.
Comúnmente tales términos se aplican a todos los tipos y tamaños de deslizamientos
de tierra.
Independientemente de la definición exacta utilizada o del tipo de deslizamiento de

tierra en cuestión, es útil comprender las partes básicas de un deslizamiento de tierra
típico. La figura 1 muestra la posición y los términos más comunes utilizados para
describir las partes de un deslizamiento de tierra.
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Figura 1: Términos o etiquetas de uso general para las partes de un
deslizamiento de tierra. (tomado de Varnes, 1978)
Un derrumbe es un movimiento descendente de roca o suelo, o ambos, que ocurre

en la superficie de ruptura, curva (deslizamientos de rotación) o plana (deslizamiento
de traslación), en el que gran parte del material se mueve a menudo como una masa
cohesionada o semi-cohesionada con poca deformación interna. Cabe señalar que,
en algunos casos, en los deslizamientos de tierra también pueden intervenir otros
tipos de movimiento, ya sea en el inicio de la falla o después, si las propiedades
cambian a medida que el material desplazado se mueve hacia abajo.
Es de vital importancia comprender las características del tipo específico de

amenaza de deslizamiento presentes en el área para la planificación o la adopción
de medidas adecuadas de mitigación con la finalidad de disminuir el riesgo de
pérdidas y daños. El tipo de deslizamientos determinará la posible velocidad del
movimiento, el volumen probable del desplazamiento, la distancia a la que terminará,
así como los posibles efectos del derrumbe y las medidas de mitigación apropiadas
que deben plantearse.
Los deslizamientos de tierra se pueden clasificar en diferentes tipos, en función del

tipo de ambiente y el tipo de material en cuestión. La masa del material en un
deslizamiento de tierra es roca o tierra (o ambos). Esta última se describe como tierra
si se compone principalmente por partículas del tamaño de la arena o más finas y
como escombros si está compuesta de fragmentos gruesos.
El tipo de movimiento describe la mecánica interna real de cómo se desplaza la
masa del deslizamiento: caída, derribo, deslizamiento, expansión o corriente. Por lo
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tanto, los deslizamientos de tierra se describen mediante dos términos que se
refieren respectivamente a los materiales y al movimiento (es decir, caída de rocas,
corriente de escombros, etc.). Los deslizamientos de tierra también puede formar una
falla compleja que comprende más de un tipo de movimiento.
III.1.1 Caídas
Una caída comienza con un desprendimiento de suelo o roca, o ambos, en una

pendiente pronunciada a lo largo de una superficie sobre la que se ha producido
poco o nada de desplazamiento de rotura. El material posteriormente desciende
principalmente por la caída, rebotando o rodando.
Desprendimiento de Roca:
Los desprendimientos son movimientos

descendientes bruscos de roca o tierra, o
ambos, que se desprenden de laderas
empinadas o acantilados. El material que
cae suele golpear el talud inferior en un
ángulo menor que el ángulo de caída, lo
que hace que rebote. La masa que cae se
puede romper en el impacto, puede
empezar a rodar en las pendientes más
pronunciadas, y puede continuar hasta
que el terreno se aplana
Figura 2: Esquema de una caída de rocas.
Tamaño:
El volumen de material de una caída puede variar sustancialmente, desde rocas
individuales o terrones de tierra hasta grandes bloques de miles de metros cúbicos
de tamaño
Velocidad:
Caída libre muy rápida o extremadamente rápida; tierra desprendida que rebota y
rueda, rocas y cantos rodados. La velocidad de ruedo depende de inclinación de la
pendiente.
Mecanismo gatillador:
El socavamiento de la pendiente por procesos naturales tales como arroyos y ríos o
intemperización diferencial (tales como la congelación / descongelación), actividades
humanas tales como la excavación y la construcción o mantenimiento de carreteras,
temblores de tierra, terremotos u otras vibraciones intensas.
Efectos (directos o indirectos):
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El material que cae puede ser potencialmente mortal. Las caídas pueden causar
daños a la propiedad por debajo de la línea de caída de grandes rocas. Los cantos
rodados pueden rebotar o rodar a grandes distancias y dañar estructuras o afectar a
personas. Los daños a las carreteras son particularmente elevados: los
desprendimientos de rocas puede causar muertes en los vehículos afectados por las
rocas y pueden bloquear las carreteras.
Medidas correctivas / mitigación

Se pueden utilizar cortinas de rocas u otras cubiertas de las laderas, cubiertas de
protección sobre los caminos, muros de contención que impidan la rodadura o el
rebote, la voladura con explosivos de las zonas de peligro para eliminar la fuente, la
remoción de rocas u otros materiales de las carreteras. Los pernos de roca u otros
tipos similares de anclaje utilizados para estabilizar los acantilados, así como el
raspado, pueden disminuir el riesgo. Se recomienda colocar carteles de advertencia
en regiones peligrosas para información del público. Se deberá advertir que no se
debe parar o estacionar debajo de los taludes peligrosos.
Previsibilidad
La cartografía de las zonas de caída de rocas peligrosas se ha completado en
algunas regiones alrededor del mundo. También se han hecho cálculos del rebote de
rocas y se han determinado métodos de estimación para delimitar el perímetro de las
zonas de caída de rocas y la información ha gozado de amplia difusión internacional.
Los indicadores de caída de rocas inminente incluyen terrenos con rocas o salientes
o rocas fracturadas unida a lo largo de pendientes pronunciadas, en particular en las
zonas sometidas a ciclos frecuentes de congelación y descongelación. Además, las
caras de corte de las graveras (bancos de roca) pueden estar particularmente
expuestas a las caídas. Las Figuras 2 y 3 muestran un esquema y una imagen de
caída de rocas.
Figura 3: Ejemplo de un
desprendimiento/deslizamiento de rocas
que propició el cierre temporal de la vía
de comunicación. La fotografía también
muestra un ejemplo de una cortina de
roca, una barrera comúnmente aplicada
sobre las caras peligrosas de las rocas
en carreteras, (centro a la derecha de la
fotografía).
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Derribo
Un derribo es la rotación hacia adelante de

una masa de suelo o roca que se desprende
de la ladera alrededor de un punto o eje por
debajo del centro de gravedad de la masa
desplazada. A veces el derribo es impulsado
por la gravedad ejercida por el peso del
material que se encuentra pendiente arriba
de la masa desplazada. A veces el derribo
se debe a agua en grietas en la masa. El
derribo puede consistir de roca, escombros
(material grueso), o tierra (material de grano
fino).
Figura 4: Esquema de un derribo.
Incidencia
Se sabe que ocurren a nivel mundial; son frecuentes en tierras volcánicas con juntas
columnares, así como a lo largo de arroyos y cauces de los ríos con riberas muy
empinadas.
Velocidad de desplazamiento
Puede ir de extremadamente lenta a extremadamente rápida. A veces hay
aceleración durante todo el movimiento dependiendo de la distancia del
desplazamiento.
Mecanismo gatillador
A veces, impulsado por la gravedad ejercida por material que se encuentre pendiente
de subida de la masa de desplazados y, a veces por el agua en las grietas que
ocurren dentro de la masa, también, la vibración, socavacción, erosión diferencial, la
excavación, o la erosión del arroyo.
Efectos (directos o indirectos)

Pueden ser extremadamente destructivos, especialmente cuando la falla es
repentina y (o) la velocidad es rápida.
Medidas correctivas / mitigación

En la roca hay muchas opciones para la estabilización de las zonas propensas a
caerse. Algunos ejemplos de refuerzos de estas pendientes son pernos de roca y
anclajes mecánicos y de otros tipos. La filtración es también un factor que contribuye
a la inestabilidad de roca y se debe considerar y abordar el drenaje como un medio
de corrección.
Previsibilidad
No se ha clasificado la susceptibilidad. Existen algunos inventarios de incidencia en
ciertas regiones. Es útil el control de las zonas propensas a caerse, por ejemplo
mediante el uso de inclinómetros. Los inclinómetros se utilizan para registrar los
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cambios en la inclinación de las laderas, cerca de grietas y regiones de mayor
movimiento vertical. Los sistemas de alerta basados en el movimiento medido por
inclinómetros podrían ser eficaces. En las figuras 4 y 5 se muestra un esquema y una
imagen de un derribo.
Figura 5. Ejemplo de un derribo de

roca
III.1.2 Deslizamientos
Un deslizamiento es un movimiento pendiente abajo de una masa de tierra o roca

que se produce en superficies de rotura o en zonas relativamente delgadas de
intensa deformación de corte. Inicialmente, los movimientos no se producen
simultáneamente en el conjunto de lo que finalmente se convierte en la superficie de
rotura; el volumen del material desplazado aumenta desde una zona de falla local.
Derrumbe rotacional
Éste es un deslizamiento de tierra en el que

la superficie de rotura se curva hacia arriba
(en forma de cuchara) y el movimiento del
deslizamiento es más o menos de rotación
alrededor de un eje que es paralelo al
contorno de la ladera. En ciertas
circunstancias, la masa desplazada puede
moverse como una masa relativamente
cohesionada a lo largo de la superficie de
ruptura con poca deformación interna. La
cabeza del material desplazado puede
moverse casi verticalmente hacia abajo y la
superficie superior del material desplazado
puede inclinar hacia atrás hacia la escarpa.
Figura 6. Esquema de un deslizamiento de rotación
Si la rampa es de rotación y tiene varios
planos paralelos curvas de movimiento, se
le llama depresión.
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Incidencia
Debido a que los deslizamientos de rotación se presentan con mayor frecuencia en
materiales homogéneos, son los deslizamientos más comunes en los materiales “de
relleno”.
Tamaño / rango relativo.

Asociado con pendientes que varían entre 20 y 40 grados. En los suelos, la
superficie de rotura en general tiene una relación entre profundidad y longitud entre
0,3 y 0,1.
Velocidad de desplazamiento (velocidad de movimiento)

Extremadamente lenta (menos de 0,3 metros o 1 pie cada 5 años) a moderadamente
rápida (1,5 metros o 5 metros por mes) a rápida.
Lluvias intensas y (o) sostenidas pueden dar lugar a la saturación de las laderas y al
aumento de los niveles de aguas subterráneas en la masa; caídas rápidas en el nivel
del río después de las inundaciones, aumento de los niveles de agua subterránea
como resultado del llenado de los depósitos, o el aumento del nivel de los arroyos,
lagos y ríos, causan erosión en la base de las laderas. Estos tipos de deslizamientos
también pueden ser inducidos por un terremoto.

Pueden ser muy perjudiciales para las estructuras, carreteras, y líneas de vida, pero
no suelen ser potencialmente mortales si el movimiento es lento. Las estructuras
situadas en la masa en movimiento también pueden verse gravemente dañadas
cuando la masa se inclina y se deforma. El gran volumen de material que se
desplaza es difícil de estabilizar de forma permanente. Estas fallas pueden dañar los
ríos, causando inundaciones.
Medidas de mitigación
Se puede aplicar control instrumental para detectar el movimiento y la velocidad de
movimiento. Las vías de drenaje interrumpidas deben ser restituidas o rediseñadas
para evitar la acumulación futura de agua en la masa de los deslizamientos. Una
clasificación adecuada y la ingeniería de las pendientes, siempre que sea posible,
reducirán el riesgo considerablemente. La construcción de muros de contención en la
punta puede retrasar o desviar el movimiento de la tierra; sin embargo, los
derrumbes que caen por encima de dichas estructuras pueden rebasar tales
estructuras de retención a pesar de estar bien construidas.
Previsibilidad
Los deslizamientos históricos se pueden reactivar. Las grietas en los techos
(cabezas) de las laderas son buenos indicadores de la iniciación de una falla. Las
figuras 6 y 7 muestran un esquema y una imagen de un derrumbe de rotación.
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Figura 7. Fotografía de un deslizamiento de
tierra de rotación que se produjo en Nueva
Zelanda. La curva verde en el centro izquierda
se encuentra la rampa (la zona donde el
terreno ha fallado). El suelo hummocky en la
parte inferior derecha (en la sombra) es el pie
del deslizamiento de tierra (línea roja). Esto se
llama un deslizamiento de tierra de rotación
que se mueve de izquierda a derecha en una
superficie curva deslizante. La dirección y el
eje de rotación también están representados.
(Fotografía de J. Michael Crozier, Enciclopedia

de Nueva Zelanda, actualizado 21 de septiembre
2007.).
Deslizamiento de traslación
La masa en un derrumbe de traslación se

mueve hacia afuera, o hacia abajo y hacia
afuera, a lo largo de una superficie
relativamente plana con poco movimiento
de rotación o inclinación hacia atrás. Este
tipo de deslizamiento puede avanzar
distancias considerables si la superficie de
rotura está lo suficientemente inclinada, a
diferencia de los deslizamientos de
rotación, que tienden a restablecer el
equilibrio de los deslizamientos. El material
del deslizamiento puede variar de suelos
sueltos, no consolidados, a placas
extensas de roca, o ambos. Los
deslizamientos de traslación suelen fallar a
Figura 8. Esquema de un deslizamiento de traslación
lo largo de discontinuidades geológicas
tales como fallas, juntas, superficies de los
lechos o el contacto entre la roca y el suelo.
Incidencia
Uno de los tipos más comunes de deslizamientos de tierra en todo el mundo. Se
encuentran a nivel mundial en todo tipo de ambientes y condiciones.
Tamaño / rango relativo

En general, son menos profundos que los deslizamientos de rotación. La superficie
de ruptura tiene una relación de distancia a longitud inferior a 0,1 y puede ir desde
fallas pequeñas (del tamaño de un lote residencial) a deslizamientos de tierra
regionales muy grandes que tienen kilómetros de ancho.
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La velocidad de los desplazamientos
El movimiento puede ser lento inicialmente (5 pies por mes o 1,5 metros por mes),
pero muchos tienen una velocidad moderada (5 pies por día o 1,5 metros por día) a
extremadamente rápida. Al aumentar la velocidad, la masa aplastante de las fallas de
traslación puede desintegrarse y convertirse en una corriente de escombros.
Mecanismos disparadores
Son principalmente las lluvias intensas, el aumento en el agua subterránea dentro del
deslizamiento debido a las lluvias, las inundaciones o el anegamiento debido al riego,
perturbaciones causadas por la actividad humana tales como el socavamiento. Este
tipo de deslizamientos de tierra puede ser inducido por terremotos.

Al principio, los deslizamientos de traslación pueden ser lentos, dañando las
propiedades y (o) las comunicaciones; en algunos casos pueden cobrar velocidad y
causar la muerte. También pueden formar presas en los ríos, provocando
inundaciones.
Un drenaje adecuado es necesario para evitar que se deslice o, en el caso de una
falla existente, para evitar una reactivación del movimiento. Entre las medidas
correctivas están la nivelación, la terracería y el drenaje y los muros de contención.
Soluciones más sofisticadas en la roca son las anclas, pernos y pasadores, que en
todas las situaciones es preferible aplicar a través de profesionales. Los
deslizamientos de traslación en pendientes moderadas a fuertes son muy difíciles de
estabilizar permanentemente.
Previsibilidad
Existe una alta probabilidad de que ocurran repetidamente en las zonas donde se
han producido en el pasado, incluidas las zonas sujetas a frecuentes terremotos
fuertes. La ampliación de grietas en la cabeza o protuberancia de la punta puede ser
un indicador de falla inminente. Las figuras 8 y 9 muestran un esquema y una imagen
de un deslizamiento de tierra de traslación.
Figura 9. Un deslizamiento de traslación que se

produjo en 2001 en el Valle del Río Beatton,
Columbia Británica, Canadá.
(Fotografía de Réjean Couture, Servicio Geológico

del Canadá).
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III.1.3. Extensiones
La extensión de un suelo cohesivo o masa de roca combinada con la subsidencia

general de la masa fracturada de material cohesivo en material más blando
subyacente. Las extensiones se pueden deber a la licuefacción o corriente (y
extrusión) del material subyacente más suave. Entre los tipos de extensiones están
los bloques que se extienden, la licuefacción que se amplía y la ampliación lateral.
Extensiones laterales
La extensión lateral suele ocurrir en las

pendientes muy suaves o terrenos
esencialmente planos, sobre todo cuando
una capa superior de roca más fuerte se
extiende y se mueve por encima de una
base más suave y más débil. Esos casos
suelen estar acompañados de algunos
hundimientos en general más débiles en la
unidad subyacente. En propaga de roca, y
tierra firme se extiende y fractura,
alejándose lentamente del suelo estable y
en movimiento sobre la capa más débil sin Figura 10. Esquema de una extensión lateral. Una
que necesariamente se forme de una capa licuable está debajo de la capa superficial.
superficie de ruptura reconocible.
La unidad más suave, más débil puede, en determinadas condiciones, apretar hacia
arriba en las fracturas que dividen la capa que se extiende en bloques. En las
extensiones de tierra, la capa superior se extiende a lo largo de una unidad
subyacente más débil que ha fluido después de la licuefacción o deformación
plástica. Si la unidad más débil es relativamente gruesa, los bloques fracturados que
se encuentran encima puede desaparecer en ella, trasladarse, rotar, desintegrarse,
licuarse o incluso fluir.
Incidencia
Existen en todo el mundo y se sabe que se producen donde hay suelos licuables.
Son comunes en zonas de actividad sísmica, pero no se limitan a éstas.

El área afectada puede empezar de tamaño pequeño y tener algunas grietas que
pueden propagarse rápidamente, afectando zonas de cientos de metros de ancho.
Puede ser lenta a moderada y a veces rápida después de ciertos mecanismos de
disparo, como un terremoto. La tierra puede entonces extenderse lentamente con el
tiempo desde unos pocos milímetros por día a decenas de metros cuadrados por día.
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Mecanismo disparador
Los desencadenantes que desestabilizan la capa débil incluyen:
• La licuefacción de la capa inferior débil por los efectos de un terremoto
• La sobrecarga natural o antropogénica de la tierra sobre una ladera inestable
• La saturación de la capa subyacente más débil debido a la precipitación, y (o)
cambios de las aguas subterráneas
• Licuefacción de la arcilla marina sensible subyacente a raíz de una perturbación
por erosión en la base de la ribera de un río o pendiente.
• Deformación plástica del material inestable profundo (por ejemplo, sal)

Puede causar daños materiales a edificios, carreteras, ferrocarriles y líneas de vida.
Puede diseminarse lenta o rápidamente, dependiendo del grado de saturación de
agua de las diferentes capas de suelo. Si se extiende lateralmente puede ser un
precursor de corrientes de tierra.
Existen mapas del potencial de licuefacción en relación con algunos lugares pero no
están ampliamente disponibles. Las regiones con suelos potencialmente licuables se
pueden evitar como sitios de construcción, especialmente en las regiones donde se
sabe que hay terremotos frecuentes. Si hay altos niveles de agua subterránea, los
sitios pueden drenarse o se pueden tomar otras medidas para desviar el agua.
Previsibilidad
Alta probabilidad de que vuelvan a ocurrir en las zonas que han experimentado
problemas anteriores. La mayor prevalencia está en las zonas que tienen un peligro
extremo de terremotos, así como los suelos licuables. La extensión lateral también
está asociada con arcillas marinas sensibles. Las figuras 10 y 11 muestran un
esquema y una imagen de una extensión lateral.
Figura 11. Fotografía de los daños causados por

una extensión lateral en una carretera como
consecuencia del terremoto de Loma Prieta,
California, EE.UU., en 1989.
(Fotografía de SteveEllen, Servicio Geológico de los

Estados Unidos).
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III.1.4. Corrientes
Una corriente es un movimiento espacialmente continuo en el que las superficies de
corte son de corta duración, muy próximas entre sí, y por lo general no se conservan.
Las velocidades de los componentes de la masa de una corriente que se desplaza se
parecen a las de un líquido viscoso. A menudo, hay una gradación de cambio de
derrumbes a corrientes, en función del contenido de agua, la movilidad y la evolución
del movimiento.
Las corrientes de escombros
Una forma de movimiento de masas rápido

en el que la tierra suelta, la roca y la
materia orgánica se combinan a veces con
agua para formar una pasta que fluye
ladera abajo. Han sido llamados de manera
informal y errónea “deslaves”, debido a la
gran cantidad de material fino que puede
estar presente en la corriente. En
ocasiones, a medida que un derrumbe de
rotación o traslación adquiere velocidad y la
masa interna pierde cohesión o admite
agua, puede convertirse en una corriente
de escombros. Las corrientes secas Figura 12. Esquema de una corriente de escombros.
pueden ocurrir a veces en arena cohesiva
(corrientes de arena). Las corrientes de
escombros pueden ser mortales, ya que
pueden ser extremadamente rápidas y
producirse sin previo aviso.
Incidencia
Las corrientes de escombros se producen en todo el mundo y son frecuentes en los
barrancos y cañones empinados, ya que pueden intensificarse cuando se producen
en las laderas o en barrancos que han sido despojados de vegetación debido a
incendios forestales o tala. Son comunes en las regiones volcánicas con suelo débil.

Estos tipos de corrientes pueden ser delgados y aguados o densos, con sedimentos
y escombros, y suelen limitarse a las dimensiones de las barrancas empinadas que
facilitan su movimiento hacia abajo. En general, el movimiento es relativamente poco
profundo y el escurrimiento es a la vez largo y estrecho. A veces se extiende por
kilómetros en terreno escarpado. Los escombros y el barro suelen terminar en la
base de las laderas y crear depósitos triangulares en forma de abanico, llamados
abanicos de escombros, que también pueden ser inestables.
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Puede ser rápido a extremadamente rápido (35 millas por hora o 56 kilómetros por
hora) dependiendo de la consistencia y el ángulo de la pendiente.
Los flujos de escombros son comúnmente causados por el flujo intenso del agua
superficial, debido a fuertes precipitaciones, que erosiona y moviliza tierra suelta o
roca en las pendientes pronunciadas. Los flujos de escombros también suele
movilizar a otros tipos de deslizamientos que se producen en las cuestas empinadas,
están casi saturados, y consisten en una gran proporción de material de tamaño de
limo y arena.
Efectos (directos/indirectos)
Los flujos de escombros pueden ser letales debido a su rápido inicio, alta velocidad
de circulación, y el hecho de que puedan incorporar grandes rocas y otras piezas de
escombros. Se pueden mover objetos tan grandes como casas en su flujo cuesta
abajo o puede llenar las estructuras con una rápida acumulación de sedimentos y
materia orgánica. Pueden afectar a la calidad del agua mediante el depósito de
grandes cantidades de sedimentos y escombros.
Por lo general no se pueden prevenir las corrientes, por lo que las casas no se
pueden construir en barrancos con paredes empinadas que tienen un historial de
corrientes de escombros o que sean propensos debido a incendios forestales, el tipo
de suelo u otros factores relacionados. Alejarse de las estructuras por medio de la
desviación, se pueden construir cuencas de arrastre para contener la corriente, y
pueden ponerse en efecto sistemas de alerta en las zonas donde se sabe a qué
umbrales de lluvia se han producido las corrientes de escombros. Evacuación,
prevención y (o) reasentamiento son los mejores métodos para evitar lesiones y
pérdida de vidas.
Previsibilidad
Mapas de los peligros potenciales de las corrientes de escombros existen en algunas
regiones. Las corrientes de escombros pueden ser frecuentes en cualquier área de
fuertes pendientes y lluvias torrenciales, ya sea estacionalmente o de forma
intermitente, y especialmente en las zonas donde se ha quemado recientemente la
vegetación o se ha eliminada por otros medios. Las figuras 12 y 13 muestran un
esquema y una imagen de una corriente de escombros.
pág. 23
Figura 14. Esquema de una corriente de escombros,
lluvias torrenciales generaron corrientes de lodo,
rocas, agua y árboles.
III.1.5. Los Lahares (corrientes de escombros volcánicos).
La palabra “lahar” es un término

indonesio. Los lahares también se
conocen como corrientes de lodo
volcánico. Estos son corrientes que se
originan en las laderas de los volcanes y
son un tipo de corriente de escombros. Un
lahar moviliza las acumulaciones de tierra
suelta (los sólidos suspendidos en el aire
procedentes de la erupción del volcán) y
otros escombros similares. Figura 15. Corrientes de escombros volcánicos.
Fuente: U.S. Geologycal Survey. Monte Santa Elena
Incidencia
Se encuentran en casi todas las zonas volcánicas del mundo.

Los lahares pueden tener cientos de kilómetros o millas cuadradas de superficie y
pueden hacerse más grandes a medida que adquieren velocidad y acumulan
escombros en su desplazamiento cuesta abajo; o bien, pueden ser de pequeño
volumen y afectar regiones limitadas del volcán y luego disiparse ladera abajo.
Los lahares pueden ser muy rápidos (más de 35 millas por hora o 50 kilómetros por
hora), especialmente si se mezclan con fuentes de agua. Si son viscosos y espesos
con escombros y menos agua, el movimiento será lento a moderadamente lento.
Mecanismo disparador
El agua es el principal mecanismo de disparo, y pueden originarse en lagos de
cráter, la condensación del vapor en las partículas volcánicas, o el derretimiento de la
nieve y el hielo en la parte superior de los volcanes. Algunos de los lahares más
pág. 24
grandes y más mortíferos tienen su origen en erupciones o emanaciones volcánicas
que de pronto derriten la nieve y el hielo circundantes y causan la licuefacción rápida
y el descenso de las corrientes por las empinadas laderas volcánicas a velocidades
catastróficas.

Los efectos pueden ser muy grandes y devastadores, especialmente cuando los
desata una erupción volcánica y el derretimiento rápido de la nieve y el hielo. Pueden
enterrar asentamientos humanos ubicados en las laderas del volcán. Algunas
corrientes grandes también pueden formar presas en los ríos, causando
inundaciones río arriba. El rompimiento posterior de estas presas débilmente
cementadas puede causar inundaciones catastróficas aguas abajo. Este tipo de
corrimiento de tierras produce a menudo un gran número de víctimas humanas.
No se conocen medidas correctoras para evitar los daños causados por lahares,
excepto evitarlos al no construir o estar a su paso en las laderas de los volcanes. Los
sistemas de alerta y evacuación posterior pueden salvar vidas en algunos casos. Sin
embargo, los sistemas de alerta requieren una vigilancia activa, y un método fiable
de evacuación es esencial.
Previsibilidad
Se pueden elaborar mapas de susceptibilidad basados en los lahares pasados, así
como en la estimación de las corrientes de escurrimiento potencial. Estos mapas no
están fácilmente disponibles para la mayoría de las regiones peligrosas. Las figuras
15 y 16 muestran imágenes de lahares.
Figura 16. Corrientes de escombros volcánicos.

Lahar generado en el volcán de Colima
III.2. Causas y mecanismos que desencadenan los derrumbes.
Teniendo en cuenta que pueden ocurrir deslizamientos de tierra prácticamente en

cualquier lugar del mundo, lo que se debe hacer es reconocer que obedecen a
ciertos patrones. A escala nacional, en países como México, Canadá y los Estados
pág. 25
Unidos, existe una clara asociación entre terrenos montañosos como la Sierra Madre
Oriental, Occidental y del Sur, el Eje Neovolcánico y ciertos tipos de deslizamientos
de tierra. Otras tendencias en la distribución geográfica de los deslizamientos de
tierra pueden estar vinculadas a los patrones naturales del clima y el tiempo,
incendios forestales y los cauces o cursos de los ríos o actividades humanas tales
como la eliminación de la vegetación, la modificación de las pendientes, y otras
prácticas urbanas y rurales. En cada uno de estos casos, es importante reconocer
que los tipos de deslizamientos varían en relación a las condiciones locales y
regionales.
Las corrientes de escombros requieren que haya canales y barrancos, mientras que
los desprendimientos de rocas sólo sucederán cuando están presentes caras de
lecho de roca empinadas o depósitos ricos en cantos rodados expuestos. La
Geología sí ocupa un lugar destacado en la ocurrencia de deslizamientos de tierra.
La correlación de la actividad sísmica y volcánica en deslizamientos de tierra es de
suma importancia, por lo que los especialistas suelen enfocar la evaluación de los
riesgos desde una perspectiva multi-riesgo, que la mayoría, por definición, tiene en
cuenta los factores mencionados anteriormente.
Hay dos categorías principales de causas de los deslizamientos: las naturales y las
causadas por la actividad humana. A veces, los deslizamientos son causados o
agravados por una combinación de ambos factores.
Fenómenos Naturales
Esta categoría incluye tres mecanismos desencadenantes principales que pueden
ocurrir de forma individual o en combinación: (1) agua, (2) actividad sísmica, y (3)
actividad volcánica. Los efectos de todas estas causas varían mucho y dependen de
factores tales como la inclinación de la pendiente, la morfología o la forma del
terreno, el tipo de suelo, la geología subyacente y si hay personas o estructuras en
las regiones afectadas.
Actividades humanas
Las poblaciones que se asientan en nuevas tierras y la creación de carreteras,
barrios, pueblos y ciudades son los principales medios por los cuales los seres
humanos contribuyen a la ocurrencia de deslizamientos de tierra. Perturbaciones o
cambios de los patrones de drenaje, la desestabilización de las pendientes y la
eliminación de la vegetación son factores comunes inducidos por la actividad
humana que pueden iniciar deslizamientos de tierra. Otros ejemplos incluyen el
aumento excesivo de la pendiente las laderas al socavarse la parte inferior y
cargarse la parte superior de una pendiente hasta superarse la resistencia del suelo
o de otros componentes. Sin embargo, los deslizamientos de tierra también puede
producirse en zonas estables debido a otras actividades humanas tales como el
riego, el riego del césped, el drenaje (o creación) de depósitos, fugas de tuberías,
excavación impropia o escalonamiento de las pendientes. Las nuevas construcciones
en terrenos propensos a deslizamientos se pueden mejorar mediante la ingeniería
adecuada (por ejemplo, la terracería y excavación), identificando en primer lugar la
pág. 26
susceptibilidad del sitio a las fallas de las pendientes y zonificando adecuadamente
las zonas donde se producen deslizamientos de tierra.
pág. 27
Durante la fase de mantenimiento y operación de una autopista se pueden presentar
derrumbes menores los cuales entrarían como un mantenimiento rutinario al ser
menores a 50 m3. La existencia de derrumbes mayores puede entrar en la categoría
de una Emergencia Técnica.
Figura 17. Los desprendimientos de rocas pueden herir o afectar fatalmente a los
automovilistas o peatones y dañar las estructuras. Todos los tipos de deslizamientos de
tierra pueden conducir al cierre temporal o durante largo tiempo de las rutas cruciales para
el comercio, el turismo y las actividades de emergencia debido al bloqueo de carreteras,
por escombros y (o) rocas. Incluso el arrastre lento puede afectar las infraestructuras
lineales, creando problemas de mantenimiento. En ésta imagen se muestra un
deslizamiento de tierra que bloqueó una carretera principal. Los bloqueos de carreteras
por deslizamientos de tierra ocurren con mucha frecuencia en todo el mundo, y muchos
pueden derribarse o extraerse sencillamente con palas. Otros, como el que se muestra,
requieren grandes excavaciones y al menos el desvío temporal del tráfico o incluso el
cierre de la carretera. Carretera Panamericana en El Salvador. 2001.
Existen secciones a lo largo del tramo de la autopista Guadalajara-Colima donde se

puede propiciar la presencia de derrumbes de rocas y material geológico granular.
Esta sección se localiza en los primeros 5 km de la Autopista así como en las
secciones ubicada entre Cuatro Caminos y la Caseta de San Marcos:
pág. 28
Sección ubicada en la parte inicial de la autopista con posibilidades de derrumbe
s
(línea roja). Secciones ubicadas en la zona entre Cuatro Caminos y la Caseta de San Marcos
con posibilidades de derrumbes (líneas en color rojo).
pág. 29
III.3. Características que pueden indicar un deslizamiento:
• Manantiales, filtraciones y suelos húmedos o saturados en las zonas

anteriormente secas en o debajo de laderas.
• Grietas en la tierra o la roca o en la cima de las laderas.
• Las aceras o losas se alejan de las estructuras si están cerca de una pendiente.
El suelo se aleja de los cimientos.
• Cercas torcidas que antes estaban rectas o configuradas de otra manera (ver la
fotografía de la Figura 18).
• Protuberancias poco usuales o cambios de elevación del suelo, los pavimentos,
caminos, o aceras.
• Inclinación de postes telefónicos, árboles, muros de contención, cercas. (ver la
imagen 19).
• Inclinación excesiva o grietas en pisos de concreto y cimientos.
• Rotura de las tuberías de agua y de otros servicios subterráneos.
• Rápido aumento o disminución de los niveles de agua corriente, posiblemente
acompañado de aumento de la turbidez (la tierra enturbia el agua).
• Las puertas y ventanas se atascan y hay espacios abiertos visibles, lo que indica
las paredes y marcos se están moviendo y deformando.
• Chirridos, chasquidos o crepitaciones de una casa, edificio o arboledas (por
ejemplo, las raíces se rompen o se quiebran).
• Carreteras o caminos hundidos o sumidos.
Figura 18. Arrastre de de tierra generando Figura 19. Inclinación de los árboles, indicativo
ondulaciones en el terreno. característico de zona que sufrirá un deslizamiento.
III.4 Métodos de mitigación para los distintos tipos de peligros de derrumbes
A continuación se destacan métodos sencillos que se pueden utilizar con seguridad

en la ausencia de análisis detallados del suelo o lecho de roca o en situaciones de
bajo riesgo. Algunos métodos de estabilización son muy caros y su aplicación toma
mucho tiempo. Esta es una descripción de métodos de estabilización sencillos; se
pág. 30
usan muchos otros métodos en todo el mundo. Es esencial el asesoramiento
profesional antes, durante y después de la ejecución (de ser posible), así como la
consulta de literatura adicional.
La estabilidad de una pendiente mejora cuando se llevan a cabo ciertas acciones.

Para tener éxito, primero hay que identificar el proceso de control más importante
que está afectando la estabilidad del talud; en segundo lugar, hay que determinar la
técnica adecuada que debe aplicarse suficientemente para reducir la influencia de
ese proceso. La mitigación prescrita debe diseñarse de manera que se adapte a las
condiciones específicas de la pendiente que se esté estudiando.
Por ejemplo, instalar tuberías de drenaje en una pendiente que tiene muy poca agua
subterránea no tiene sentido. Los esfuerzos por estabilizar una pendiente se realizan
durante la construcción o cuando surgen problemas de estabilidad de forma
inesperada después de la construcción. La mayoría de las técnicas de ingeniería de
pendientes requieren un análisis detallado de las propiedades del suelo y un
conocimiento adecuado de la mecánica del suelo y las rocas subyacentes.
En toda situación de alto riesgo, donde un deslizamiento de tierras puede poner

en peligro vidas o afectar negativamente a la carretera, siempre es necesario
consultar a un profesional experto en derrumbes, por ejemplo un ingeniero
geotécnico o civil antes de emprender cualquier trabajo de estabilización.
A continuación se ofrece una introducción general a las técnicas que se pueden

utilizar para aumentar la estabilidad del talud.
Excavación
En las Figuras 20, 21, y 22 se proporciona una vista transversal esquemática de los
principios generales para la excavación de la pendiente, que muestra los efectos y
las consecuencias de donde se lleva a cabo la excavación en una pendiente. Estos
gráficos son de carácter general, y siempre que sea posible se debe consultar a un
ingeniero geotécnico u otro profesional.
Remoción de tierra de la cabeza de un deslizamiento

Este método reduce la fuerza motriz y por lo tanto mejora la estabilidad. Este método
es adecuado sólo para hacer cortes en suelos profundos donde se pueden producir
derrumbes de rotación. Es ineficaz en las fallas de traslación en pendientes
prolongadas, uniformes o en plano o en deslizamientos de tierra que corren.
Reducción de la altura de la pendiente

La reducción de la altura de un banco cortado reduce la fuerza impulsora en el plano
de falla al reducir el peso de la masa del suelo y suele suponer la creación de una vía
de acceso por encima de la carretera principal y la formación de un talud inferior por
excavación. También es posible excavar profundamente y bajar la superficie de la
carretera principal si el derecho de vía atraviesa la parte superior de un deslizamiento
de tierra. Este método sólo es moderadamente eficaz para aumentar la estabilidad, y
pág. 31
una solución completa puede requerir la modificación adicional de la tierra. Por lo
general sólo aumenta el factor de seguridad un 10 o 15 por ciento.
Figura 20. Diferencias de estabilidad que

produce la excavación en las superficies
de la cabeza y la base de una pendiente.
(Gráfico por Rex Baum del Servicio

Geológico de los Estados Unidos.)
Figura 21. Diferencia en la estabilidad

de la carga en la cabeza o en el pie de
una ladera.
(Gráfico por Rex Baum del Servicio

Geológico de los Estados Unidos.)
Figura 22. Importancia del agua en la

estabilidad de una ladera.
(Gráfico por Rex Baum del Servicio Geológico de

los Estados Unidos.)
pág. 32
Relleno con material ligero
Una técnica relacionada con la reducción de la altura consiste en excavar la parte
superior de la tierra y reemplazarla con un material de relleno ligero tal como astillas
de madera o residuos de la tala. A continuación se cubre con una fina capa de árido
grueso y el material de relleno puede servir de base para el tráfico de uso limitado.
Figura 23. Se ha producido un aumento

creciente del uso de tiras de neumáticos
reciclados en aplicaciones de ingeniería
civil. Las aplicaciones en carreteras
incluyen el uso de neumáticos triturados
como relleno ligero sobre suelos débiles
en los terraplenes de puentes y refuerzos
de los muros de contención, y como un
medio de alta permeabilidad para el
alcantarillado del borde.
(Fotografía del Departamento de Transporte,

Administración Federal de Carreteras de los
Estados Unidos.).
Bancales
Los bancales son una serie de “escalones” cortados en un suelo profundo o una roca
con el objeto de reducir las fuerzas motrices. Son principalmente eficaces para
reducir de la incidencia de fallas superficiales, pero en general no son muy eficientes
para mejorar la estabilidad general de las laderas. Los bancales son útiles en el
suministro de dispositivos de protección debajo de los acantilados de roca propensos
caída, para el drenaje de superficie de control, o para prestar un área de trabajo para
la instalación de desagüe u otras estructuras.
Figura 24. Bancales utilizados para estabilización de taludes,

en laderas
pág. 33
Fortalecimiento de las laderas
Refuerzo de malla de plástico.

Hay muchos materiales sintéticos de refuerzo del suelo en el mercado. Uno de ellos
es un material de refuerzo de polímero plástico estirado para formar una malla liviana
con alta resistencia a la tensión. La malla actúa de manera similar a la malla de
refuerzo en el concreto, añadiendo fuerza a la resistencia al corte del suelo. Estos
tipos de materiales se han utilizado para reducir la cantidad de lastre necesaria sobre
terrenos blandos mediante el aumento de la capacidad portante del subsuelo. Este
tipo de redes también tiene un número de aplicaciones posibles en la estabilización
de taludes, incluido el refuerzo de la resistencia del suelo, la mejora del drenaje del
suelo y la construcción del muro de contención.
Contrafuertes con relleno de roca

Un método simple para aumentar la estabilidad de las pendientes consiste en
incrementar el peso del material en el pie, lo que crea una fuerza contraria que
resiste a la falla. Una berma o contrafuerte con relleno de tierra puede volcarse
fácilmente en la base de una pendiente. Rocas rotas o escollera en lugar de tierra es
preferible, debido a que tiene una mayor resistencia de fricción de las fuerzas de
cizalla y también es de buen drenaje, lo que reduce el problema de obstaculizar el
flujo de agua subterránea.
Figura 25. Estructuras e imágenes que muestran

contrafuertes con relleno de roca en laderas
pág. 34
Presas de contención
Las presas de contención son presas pequeñas de almacenamiento de sedimentos,
situada en los canales de barrancos escarpados para estabilizar el lecho del canal.
Se usan comúnmente en Europa y Japón para controlar la frecuencia y el volumen

de los escombros canalizados. Un uso menos común de las presas de contención es
el control de desprendimientos y deslizamientos de poca profundidad en el área de
origen de los deslizamientos de escombros. Las presas de contención son costosas
de construir y por lo tanto generalmente se construyen sólo cuando hay instalaciones
importantes o hábitat de vida silvestre, como un campamento o zona de desove, si
se encuentran cuesta abajo. Las corrientes de escombros canalizados están
asociadas con gradientes de canal de más de 25 grados y obtienen la mayor parte
de su volumen del arrastre del lecho del canal. Las presas de contención tienen tres
propósitos cuando se instalan en los canales:
1. Mitigar la incidencia de fallas reduciendo el gradiente del canal en el canal

superior.
2. Reducir el volumen del material almacenado en el canal impidiendo el corte
del canal y la desestabilización subsiguiente del flanco de la barranca y
proporcionando apoyo a los pies de las laderas de la barranca.
3. Almacenar los sedimentos de la corriente de escombros, cuando se instala
en la parte inferior del canal.
Cuando se instalan en los deslizamientos de escombros, las presas almacenan el

material desprendido, lo que eventualmente crea pequeñas terrazas en el
deslizamiento, reduciendo la inclinación de la superficie. Las presas de contención
pueden construirse de hormigón armado o armazones de troncos. Las presas de
roca con mortero de hormigón no suelen tener alturas superiores a 8 m, mientras que
las presas de armazones de troncos no deben superar los 2 m (6 pies). La
separación de las presas depende del gradiente del canal y la altura de la presa. Por
ejemplo, una presa de 2-m (6 pies) de alto en un canal de 20 grados con relleno del
canal inclinado de 10 grados se espacian cada 12 m (36 pies). La erosión y
socavación lateral del arroyo por el agua del aliviadero son los principales
inconvenientes.
Figura 26. Estructuras e imágenes que

muestran presas de contención.
en laderas
pág. 35
Zanjas y desagües
El drenaje superficial puede practicarse a través de zanjas superficiales o drenajes
subterráneos poco profundos. El drenaje superficial es especialmente importante en
la cabeza del deslizamiento, donde es eficaz un sistema de zanjas de corte que
cruzan el testero del deslizamiento y los drenajes laterales para dirigir el
escurrimiento alrededor del deslizamiento. El gradiente de la zanja debe ser de al
menos 2 por ciento, para asegurar que el agua fluya rápidamente y se aleje de la
zona inestable. El tipo más simple de drenaje del subsuelo es la zanja lateral
construida arriba de una ladera inestable. Las zanjas de drenaje son económicas
sólo para suelos poco profundos que cubren lecho de roca dura o sedimento
impermeable. Las zanjas deben excavarse hasta la base de los suelos poco
profundos para interceptar cualquier corriente de agua subterránea a lo largo del
plano de la falla. Se rellenan con grava gruesa para evitar el desprendimiento de las
paredes laterales de la zanja. Una mejora consiste en utilizar tubería y luego rellenar
la zona con grava gruesa.
Figura 27. Esquema que zanjas

superficiales para dirigir escurrimientos
superficiales a fuera del talud.
Tuberías de drenaje
Las tuberías de desagüe horizontales son un dispositivo utilizado para la prevención
de deslizamientos en la construcción de carreteras. Son más eficaces si se instalan
durante la excavación inicial. Debido a los periodos de latencia largos que se
necesitan para bajar los niveles freáticos, los desagües sólo son eficaces si el tubo
se instala cuidadosamente, cruza la superficie de la falla y el tubo drena de hecho en
el suelo. Como la mayoría de los suelos de las pendientes tienen diferentes y
condiciones hidráulicas y geométricas, cada sistema de drenaje se debe diseñar
individualmente. Después de realizar la perforación hasta la profundidad deseada e
instalar la carcasa, esta última se limpia de tierra y las secciones de tubería de
drenaje de PVC ranuradas se cubren con un filtro de tela. Después se empujan
dentro de la carcasa y se acoplan. Se retira la cubierta y se instala cedazo sobre el
extremo del drenaje. Los agujeros de drenaje deben estar completamente limpios de
recortes de perforación y de barro. Si no se limpian los agujeros, su efectividad
puede ser sólo del 25 por ciento.
En suelos arcillosos, el cambio completo de las capas freáticas puede tardar hasta
cinco años y un 50 por ciento de la mejora tiene lugar en el primer año. Una vez que
pág. 36
bajan los niveles freáticos en los suelos de arcilla, el cambio es bastante
permanente; sin embargo, pueden ocurrir fluctuaciones estacionales: la precipitación
no alterará el nivel de las aguas subterráneas en la ladera siempre que el desagüe
no se obstruya. En suelos arenosos, el nivel freático bajará en unos pocos meses y
también fluctúa con las lluvias
Figura 28. Esquema y fotografía que ejemplifica la colocación de tuberías

de drenaje en taludes.
Muros de gaviones
Los gaviones son contenedores similares a cajas de malla de alambre, llenos de
piedras de 10 a 20 centímetros (4 a 8 pulgadas). Un muro de gaviones también
puede construirse con gaviones apilados. Los muros de gaviones no suelen ser
caros y son fáciles y rápidos de construir. Debido a su flexibilidad, pueden soportar el
movimiento de los cimientos y la cimentación no es difícil de preparar. Debido a su
relleno grueso, son muy permeables y proporcionan así un excelente drenaje.
Los muros de gaviones funcionan porque la fricción entre las hileras de gaviones
individuales es muy alta, al igual que la fricción entre la fila de la base y el suelo en
que descansa. Cuando hay una falla, casi siempre se da en el suelo de la
cimentación. Por lo general se pueden construir paredes de tres niveles de hasta 2,5
metros (8 pies) de altura sin recurrir a ningún análisis de ingeniería de detalle. Las
paredes más altas son muy pesadas por su volumen añadido y necesitan cimientos
de base más grandes y, posiblemente, contrafuertes adheridos para reforzar la pared
(Un contrafuerte adherido es un contrafuerte unido a la parte posterior de la pared,
diseñado para mejorar la estabilidad). Los muros de gaviones construidos en suelos
arcillosos requieren contrafuertes adheridos, que pueden construirse como
encabezamientos de gaviones que se extienden desde la parte frontal de la pared
hasta más allá del círculo de deslizamiento. Los contrafuertes adheridos sirven como
componentes estructurales y como drenajes.
Se dispone de gráficos de diseño para diversas combinaciones de ángulos de

inclinación de la ladera y alturas de los muros de contención.
pág. 37
Figura 29. Esquema y fotografía que ejemplifica la colocación de gaviones.
Pilotes
Se pueden colocar pilotes de gran diámetro en la base de una pendiente para formar
una pared vertical de pilotes muy próximos entre sí. Las pantallas o muros de pilotes
se utilizan normalmente como un sistema de retención previo a la excavación; el
corte de excavación se lleva a cabo enfrente. Mientras que se han utilizado con éxito
muros de pilotes de hormigón de gran diámetro y muros de pilotes de alcantarilla en
las carreteras, no han funcionado bien los muros de pilotes de madera o de acero de
diámetro pequeño. Para la mayoría de los movimientos de tierra o de rocas, los
pilotes de madera no son adecuados para proporcionar suficiente resistencia a la
rotura. Son aptos únicamente cuando el volumen de suelo a ser estabilizado es
pequeño. En promedio, un pilote de madera es necesario por cada 50 metros
cúbicos de tierra, lo cual no es suficiente para grandes proyectos de estabilización. Si
se usan muy pocos pilotes, éstos pueden caer y (o) romperse debido a la masa en
movimiento de suelo, así como por el movimiento del suelo entre los pilotes.
Una limitación importante cuando se utilizan troncos como pilotes es la profundidad,

ya que muchas superficies de fallas están por debajo de la altura de los pilotes. Los
pilotes de madera son los mejores para fallas poco profundas de tierras sobre suelos
estables más profundos. Los pilotes deben extenderse muy por debajo de la
superficie potencial de la falla y estar firmemente clavados en el subsuelo firme. Si la
profundidad de colocación no es suficiente para permitir que los pilotes actúen como
sistema en voladizo, los pilotes deben afianzarse con un sistema adicional de
anclaje.
Figura 30. Ejemplo de colocación de

pilotes en base de talud.
pág. 38
Estabilización de pendientes mediante el uso de vegetación
La siembra de gramíneas y leguminosas reduce la erosión de la superficie, que en
determinadas circunstancias puede dar lugar a deslizamientos de tierra. La
plantación de arbustos añade cubierta vegetal y fortalece los sistemas de raíces, lo
cual a su vez mejorará la estabilidad del talud. Si no se controlan, la erosión
superficial y las fallas de las pendientes pequeñas y poco profundas pueden conducir
a problemas más grandes que no se pueden controlar. Para corregir y controlar la
erosión en gran escala se requieren tecnologías de ingeniería aplicada. Los términos
“ingeniería biológica” y “protección de laderas biotécnica” se refieren a la utilización
de vegetación como protección de las laderas para detener y prevenir fallas en la
pendiente y erosión superficial. Hay dos tipos básicos de siembra: siembra en seco y
siembra hidráulica, también conocido como hidrosiembra:
Siembra en seco: La siembra en seco se hace con disco rotatorio y sembradoras de

aire soplado. Estos métodos son menos costosos que la siembra hidráulica, pero su
uso se limita a superficies de suelo ásperas y a pendientes más suaves. Las
sembradoras de disco rotatorio esparcen las semillas y fertilizantes por fuerza
centrífuga. El tipo más simple es la sembradora manual de ciclón. Las sembradoras
de aire soplado utilizan aire para soplar o disparar semillas y fertilizantes a una
distancia de 5 a 8 metros (15 a 24 pies). El equipo puede adaptarse a vehículos
automotores.
Siembra hidráulica o hidrosiembra: Este tipo de siembra consiste en la aplicación de

las semillas en una mezcla de agua que contiene fertilizantes, fijador del suelo y (o)
mantillo. El sistema usa un tanque de mezclado con agitación mecánica hidráulica y
capacidad de bombeo de gran volumen. La siembra hidráulica es eficaz para la
siembra de pendientes 1:1 y más empinadas, donde es necesario pegar la semilla a
la pendiente.
Figura 31. Ejemplo de colocación de

estabilización de taludes y control de
erosión a base de vegetación.
Cable, malla, cercas y cortinas de roca

El cable de amarre y las redes de cable son métodos simples, de bajo costo para la
protección de una carretera o un camino contra el desprendimiento de rocas. Cuando
hay grandes bloques inestables, cables de metal se envuelven alrededor de los
pág. 39
bloques y se anclan a la pendiente. Cuando la roca está demasiado fracturada para
sujetarla mediante cables individuales, se utilizan redes de cable. La malla de
alambre (cables entrelazados muy próximos entre sí) se puede utilizar para evitar
que se caigan las rocas más pequeñas, de menos de 0,75 metros (2,4 pies) de
tamaño. La malla estándar es malla de alambre de gaviones doblemente torcida o
una cadena de metal de calibre grueso. La malla se extiende holgadamente sobre
una superficie rocosa uniforme o se atornilla o se sujeta donde la pared del
acantilado es irregular y la malla no puede hacer contacto estrecho con la roca.
Empernar la malla a la cara de la roca puede impedir que la roca se desprenda y
proporciona estabilidad general al talud o pared de roca. La malla de alambre
también es útil en los cortes de suelo escarpados, especialmente debajo de taludes.
Se pueden construir redes de captación hechas de malla de alambre y cable para
atrapar los derrumbes de rocas en el fondo de barrancos y laderas. Cuando se
suspende de un cable anclado, la malla forma una barrera flexible para disipar la
energía de la piedra que cae y por lo general detendrá rocas de hasta 1 m de
diámetro, si está bien sujeta. Además, las redes de captación pueden utilizarse en
conjunción con zanjas de captura en los lados de las carreteras.
Las cortinas de roca, como la que se muestra en las imágenes, son más eficaces
para dirigir las rocas hacia una zanja de captación u otra estructura de captación,
evitando que reboten hacia la carretera o las estructuras que se encuentren más
abajo.
Figura 32. Ejemplos de colocación de mallas

y redes para la estabilización de taludes.
pág. 40
Excavación de la roca
Bancales
Los bancales horizontales excavados en una roca se encuentran entre las formas
más eficaces de protección contra los derrumbes de rocas. Además de interceptar la
caída de rocas, los bancos reducen las fuerzas de tracción en las rocas de superficie
y reducen las tasas de erosión superficial. También reducen la frecuencia de los
desprendimientos de rocas. Sin embargo, tienen poco o ningún efecto sobre las
posibles fallas profundas de la roca. Las caras de los bancales se pueden construir
más empinadas que el ángulo de inclinación general, ya que las rocas que caen
probablemente permanecerán en los bancos. Sin embargo, se deben evitar los
ángulos verticales en la cara del banco o bancal, ya que pueden producirse grietas
de tensión, salientes peligrosas y desprendimientos excesivos de rocas. La
colocación de las caras del bancal debe detenerse en la base de las capas de roca
más débiles, zonas de fractura de roca o zonas acuíferas. Se recomienda un ancho
mínimo de 4 m para los bancales y todos los bancos deben tener canales de drenaje
para desviar el agua de la ladera.
Figura 33. Ejemplos de esquema y fotografía

de bancales en material de roca.
Hormigón o Concreto lanzado

El hormigón o concreto lanzado se aplica mediante chorro de aire directamente sobre
la superficie de una roca inestable. El concreto proyectado es un término general que
describe la pulverización de hormigón o mortero, ya sea usando un proceso de
mezclado seco o de fase líquida. Éste es un método rápido y sin complicaciones
relativamente común utilizado para reforzar la superficie entre bloques de roca y
también para reducir la erosión y el raspado de la superficie. El concreto lanzado
contiene agregados de hasta 2 cm de diámetro. Ambos materiales se pueden aplicar
de forma inmediata mediante chorro de aire para cubrir grandes superficies en poco
tiempo.
pág. 41
Figura 34. Fotografía en la que se muestra la estabilización de taludes
a base de concreto lanzado.
Anclas, pernos y clavijas

Se trata de herramientas compuestas de varillas de acero o cables que refuerzan y
unen una pared de roca para mejorar su estabilidad. Las anclas son miembros
postensados utilizados para sostener grandes bloques de roca, mientras que los
pernos son más cortos y sostienen la superficie de la roca. Las clavijas son similares
a los pernos, pero no son postensadas. El fortalecimiento de una pendiente de roca
con acero requiere los conocimientos de un especialista en análisis de la estabilidad
de la roca, técnicas de sisado y procedimientos de prueba. La determinación de la
orientación de las superficies de falla potenciales es crucial para un sistema eficaz de
anclaje y requiere mucha experiencia en ingeniería.
Figura 35. Ejemplos de esquema y fotografía de

anclajes utilizados para el reforzamiento de taludes.
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III.5. Qué hacer si sospecha que hay peligro inminente de derrumbe:
o Evacuar, si es posible.
o Notificar la presencia esta emergencia técnica.
o Valorar el talud o estructura por el especialista con el objeto de que se
apliquen las medidas de estabilización de taludes.
o Colocar señalamientos precautorios.
III.6. Después de producirse deslizamientos de tierra:

o Lo mejor es mantenerse alejado de la zona del deslizamiento, ya que puede
haber peligro de derrumbes adicionales; sin embargo, esto no siempre es
posible o deseable.
o Compruebe si hay personas heridas o atrapadas cerca de la zona del
derrumbe. Administre primeros auxilios si está entrenado y pida ayuda.
o Recuerde ayudar a los usuarios que requieran asistencia especial: niños,
ancianos y personas con discapacidad.
o Retire el material del deslizamiento para que permita el paso de unidades por
carretera, si la condición del sitio es segura.
o Colocar señalamientos que propicie que los usuarios disminuyan su
velocidad.
o Utilice bandereros, mientras se realiza la maniobra de retiro de material.
o Si se obstruyera la zona de rodamiento, buscar una alternativa para la
circulación de los usuarios. Colocar los respectivos señalamientos
o Compruebe si hay líneas de servicios públicos dañados. Comunique
cualquier daño a la empresa de servicios públicos.
o Replante el terreno dañado lo antes posible, ya que la erosión causada por la
pérdida de la cubierta vegetal puede llevar a otros eventos o incidentes que
afecten a la vía de comunicación.
o Solicite el asesoramiento de expertos geotécnicos para evaluar los riesgos
de deslizamientos de tierra o diseñar técnicas correctivas para reducir el
riesgo de derrumbes.
IV. COLAPSO O SOCAVAMIENTO EN EL ÁREA DE RODAMIENTO,

ALCANTARILLAS Y OBRAS DE DRENAJE.
Las alcantarillas se usan generalmente tanto

como drenes transversales para desalojar el
agua de cunetas, como para dejar pasar el
agua por debajo de un camino en drenajes
naturales y arroyos. Cualquiera que sea el
caso, sus dimensiones se deben diseñar
correctamente, se deben instalar
adecuadamente y se deben proteger contra
socavación.
pág. 43
Los drenajes naturales necesitan contar con tubos de suficiente diámetro como para
desalojar el flujo esperado más una capacidad adicional para evitar taparse con
escombros. El paso de fauna también puede considerarse en el diseño. La descarga
(flujo de diseño) dependerá del área de drenaje de la cuenca de captación, de las
características del escurrimiento, de la intensidad de la precipitación pluvial de
diseño, y del periodo de retorno (frecuencia) de la tormenta de diseño.
Las alcantarillas se construyen normalmente de concreto o de metal (corrugado de

acero o aluminio) La geometría de la alcantarilla, como puede ser un tubo de sección
circular, una tubería en arco, un arco estructural o una caja, dependerá del sitio, del
claro por cubrir, y del espesor permisible de la cubierta de suelo. Los factores claves
para la selección de alcantarillas son una adecuada capacidad de flujo, que la
alcantarilla sea adecuada al sitio y a la necesidad, y que la instalación sea costo-
efectiva.
Entre los detalles importantes de

instalación se incluyen los siguientes:
minimización de modificaciones al cauce;
evitar constricciones del ancho del canal
de flujo con el caudal máximo;
mantenimiento de la pendiente y
alineación naturales; utilización de
materiales de calidad y bien compactados
para apoyo y para relleno; y empleo de
medidas de protección para la entrada,
salida y márgenes del arroyo.
La protección del cauce, el enrocamiento de protección, los drenes de

desbordamiento y los muros de cabeza, pueden en general mitigar los problemas en
alcantarillas, pero ninguno de ellos será tan bueno como un tubo, losa o boveda del
tamaño adecuado bien colocado. Para evitar reparaciones al tubo o incluso su falla,
así como para prevenir daños ambientales, una alcantarilla sobrediseñada pueden
ser a la larga más costo-efectivo.
Figura 36: Alcantarilla de cajón de

concreto con muros de alero de
concreto para protección de la
entrada y de la salida, así como
para la contención del relleno.
pág. 44
Practicas que deben Evitarse:
 Descargar los tubos de drenaje transversal sobre el talud de un terraplén a

menos que el talud esté protegido o que se use un dren de bajada.
 Usar tubos de menor tamaño que el necesario para el flujo esperado y para la
cantidad de escombros.
 Usar arenas finas no cohesivas y materiales limosos para apoyo, que sean
muy susceptibles a la tubificación.
 Instalar tubos demasiado cortos como para adaptarse al sitio.
 Colocar tubos enterrados o alineados de manera incorrecta con respecto al
cauce natural.
 Dejar en su lugar las estructuras provisionales de baja capacidad para cruce
de drenajes durante toda la temporada de lluvias.
La forma de detectar el hundimiento es por la deformación que se producirá en el

pavimento. Las deformaciones son cualquier cambio de la superficie del pavimento
referida a su forma original. Los escalones de fallas de las losas, son de formaciones
predominantes en los pavimentos de concreto. Una deformación puede producirse si
existe bombeo, debido a que ocasiona escalones de fallas y hundimiento de las
losas. Otra causa de las deformaciones son los suelos expansivos y los
asentamientos de la cimentación.
pág. 45
Medidas Preventivas:
Evitar la Socavación. Si la velocidad del flujo a la entrada y particularmente a la

salida de la alcantarilla es alta, puede producir procesos de socavación local que
afecte su estabilidad, por ello, se recomienda la protección del cauce natural
mediante la construcción de emboquillados de piedra, enchapado de rocas
acomodadas u otros tipos de revestimientos, los cuales deberán extenderse hasta
zonas donde la socavación local no tenga incidencia sobre la protección Una medida
para reducir la velocidad del flujo, es la construcción de aliviaderos de entrada y
salida de la alcantarilla en forma escalonada con el objetivo de disipar la energía
hidráulica.
Mantenimiento y limpieza: Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir

efectuar trabajos de mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible. Es
importante realizar estos trabajos con la finalidad que funcionen adecuadamente, tal
como se ha previsto en el diseño. Es necesario efectuar un programa de
mantenimiento que incluyan inspecciones antes y después de períodos lluviosos
para comprobar el estado hidráulico estructural de la obra y obtener datos como
marcas dejadas por las crecidas, acumulación de material, depósito de sedimentos,
presencia de empalizadas, socavación de cauce y daños estructurales.
Las inspecciones permitirán tomar las medidas correctivas que conlleven al

planteamiento de soluciones, necesidad de nuevos diseños, reposiciones o
construcción de obras adicionales.
Inspección ocular para detectar Abrasión: La abrasión es una acción mecánica de

rozamiento que consiste en la erosión del material de la alcantarilla por la acción de
sólidos flotantes transportados por el cauce natural. Este fenómeno depende del
carácter y cantidad de material de arrastre, duración, frecuencia y velocidad del flujo.
Inspección ocular para detectar Corrosión: La corrosión se define como el deterioro

de un material a consecuencia de un ataque electroquímico por su entorno y puede
manifestarse como consecuencia de la acción de elementos activos presentes en el
suelo, agua o atmósfera. Siempre que la corrosión esté originada por una reacción
electroquímica (oxidación), la velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna
medida de la temperatura, de la salinidad del fluido en contacto con el metal y de las
propiedades de los metales en cuestión. Las condiciones ambientales que
contribuyen a la corrosión de alcantarillas son condiciones alcalinas y ácidas
presentes en el suelo y en el agua, y la conductividad eléctrica del suelo.
El agua con alta salinidad causa intensa corrosión a corto plazo en el acero. Es
importante señalar que cualquier material utilizado en la construcción de alcantarillas
expuesto al agua de mar o cuando las alcantarillas se ubiquen en zonas costeras o
cercanas al mar requieren algún tipo de protección para asegurar su vida útil. Lo
mismo, sucede con los ácidos producidos por minas de carbón u otras operaciones
mineras.
pág. 46
Se indica, asimismo que los suelos con alto contenido de materia orgánica son
nocivos para los metales ya que se corroen. En el caso de alcantarillas de metal
corrugado generalmente se utiliza capas protectoras tales como recubrimientos
asfálticos, sin embargo, esta medida muchas veces no es suficiente, por lo que un
material de mayor resistencia sería el más adecuado para actuar en medios muy
agresivos.
Recubrimientos: Se recomienda el uso de recubrimiento asfáltico, de esta manera se

logra incrementar su vida útil. Cuando las condiciones de exposición son muy
agresivas, tales como velocidades excesivas con presencia de elementos abrasivos
en el flujo, presencia de aguas salinas o ácidas provenientes de establecimientos
mineros, suelos alcalinos y suelos con presencia de turba, el recubrimiento asfáltico
no ofrece una protección suficiente, bajo estas condiciones no es recomendable el
uso de alcantarillas metálicas, por ello, se recomienda el uso de otros materiales
para la construcción de alcantarillas, como concreto de alta resistencia o tubos de
alta densidad.
Que hacer en caso de un Hundimiento propiciada por obra de drenaje
Colapso menor:
a. Se verifica la causa del hundimiento por el especialista. De este análisis se

planea la estrategia a utilizar para corregir el hundimiento.
b. Se procede a la demarcación y dejando una franja de seguridad en área no
afectada, este procedimiento debe ser ejecutado conjuntamente con la
inspección.
c. De ser necesario, se realiza el cierre temporal de ésta sección en tanto se
ejecutan las actuaciones de la atención de ésta emergencia técnica.
d. Se coloca la señalización respectiva.
Colapso mayor:
Si en una sección de terraplenes o base rodante se presenta el colapso de una

alcantarilla y el corte en la carretera es de una longitud de 5 a 12 m. se recomienda:
a. Resolver a base de un pedraplén si se cuenta con piedra de gran tamaño en
la zona.
b. Colocación de una batería de tubos para alcantarilla de concreto con
diámetro de 1.50 mts.
c. Colocar una rampa a base de tubería, rieles, madera, etc.
Cuando en una sección se pierde parte o toda la superficie de rodamiento, se

recomienda:
a. Ampliar la sección del camino hacia el corte siempre que la clasificación de
los materiales sea factible de atacar con la maquinaria disponible.
pág. 47
b. Colocar un muro seco o utilizar gaviones del lado donde se pierde la sección
y proceder al relleno con material de buena calidad.
Si se colapsa la losa, bóveda o alcantarilla y se tiene un cauce divagante en una gran

extensión y se tiene material a base de arenas o cantos rodados de gran tamaño y el
tirante es considerable y con alta velocidad, se recomienda:
a. Construir temporalmente un vado natural en el ancho total del cruce lo que
permite restar velocidad y reducir el tirante del agua el cual no debe exceder
de 20 cm.
b. Distribuir el cauce en 2 o 3 sitios que permitan colocar rampas en claros de 10
a 12 m. Lo que nos dará un paso provisional sin tirante de agua en la
superficie de rodamiento.
V. FALLAMIENTO O COLAPSO DE PUENTES POR SOCAVAMIENTO DE

PILARES
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de
una carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el
curso de una barranca o un río.
La socavación es un fenómeno hidrodinámico que es la causa más frecuente de falla

que afecta las cimentaciones de los puentes. Dicho fenómeno es una combinación
de distintos procesos, unos que se producen a largo plazo y otros transitorios por el
paso de avenidas.
El proceso de socavación en un puente se analiza como erosión potencial total y es

de carácter estimativo, la cual combina la socavación producida en la sección del
puente y sus inmediaciones, causada por el estrechamiento del cauce debido a su
construcción y la socavación local que se produce en las inmediaciones de los
pilares y estribos rodeados por la corriente del río. Sin embargo, cabe indicar que
estos procesos de socavación son inherentes a la presencia del puente sobre el
curso natural, porque existen otros procesos de socavación que ocurren de manera
independiente a la presencia del puente y son la socavación general y la socavación
en curvas que también deberán ser tomados en cuenta al momento de la estimación
de la socavación potencial total.
Para fines de Ingeniería de Vías Terrestres, la socavación en cauces naturales
cruzados por puentes puede clasificarse en dos tipos principales:
1.- Socavación General.- Es la que ocurre en condiciones normales, al presentarse

una creciente y aumentar la capacidad de la corriente para arrastrar material del
fondo; a lo largo de todo el cauce se produce una cierta profundidad de socavación.
Durante el período de recesión de la creciente del río o arroyo, el material es
depositado nuevamente.
pág. 48
2.- Socavación Local.- Es la que ocurre cuando existe un obstáculo en la trayectoria
del flujo, el cual induce la formación de vórtices que provocan la disminución de la
elevación del fondo alrededor del obstáculo. Para los fines de esta nota, este
obstáculo está representado por los apoyos de los puentes.
Medidas Preventivas:
1) Inspección ocular para detectar socavaciones generales así como calcular la

máxima profundización posible del lecho, bajo una condición hidráulica dada.
La máxima profundización del cauce ocurre cuando se alcanza la condición de

transporte crítico, donde la velocidad de flujo se reduce a tal punto en que la
corriente no puede movilizar y arrastrar más material del lecho y a su vez no
existe transporte de material desde aguas arriba. Por lo tanto, cuando se
produce la avenida, la sección geométrica del cauce se modifica dando lugar a
una nueva sección, la cual obviamente está socavada, donde el lecho queda
en condiciones de arrastre crítico o de transporte incipiente. Existen diferentes
métodos por el cual se puede llevar a cabo el cálculo. Sera el especialista de
M & R el que designe cual o cuales métodos utilizar para la aplicación del
cálculo.
2) Inspección ocular para detectar socavaciones locales así como calcular la

estimación de la profundidad de socavación local que se produce en las zonas
de los pilares como en los estribos del puente.
Existen varios métodos para el cálculo de la socavación local alrededor de

pilares. La mayoría de las ecuaciones son aplicables para cauces aluviales y
no consideran la posibilidad de que materiales más gruesos y de mayor peso,
presentes en el lecho, acoracen el hoyo que se produce por la socavación, lo
que limitaría su profundidad.
3) Inspección ocular para detectar socavaciones locales así como calcular la

estimación de la profundidad de socavación local que se produce en las zonas
de los estribos del puente.
Las ecuaciones para el cálculo de la socavación local en estribos se basan en

información de laboratorio y muy poca información de campo existe para su
verificación. Casi todas las ecuaciones dan como resultado valores muy
conservadores de socavación debido a que consideran que el estribo está en
el cauce principal formado por lechos aluviales y asumen que el caudal de
agua obstruido es proporcional a la longitud del estribo.
La socavación local en los estribos depende entre otros de la forma del

estribo, las características del sedimento, la forma de la sección transversal, la
profundidad del flujo en el cauce principal y en las márgenes, el caudal que es
interceptado por el estribo y retorna al cauce principal, el alineamiento del
pág. 49
cauce, el tiempo de duración de la creciente, etc. La socavación local en
estribos puede ser en agua clara o en lecho móvil (vivo), dependiendo en
muchos casos si el estribo se ubica en las márgenes o si está dentro del
cauce principal.
El especialista debe determinar la ecuación que mejor se ajusta a las

condiciones de un puente en particular.
4) Valoración por el especialista de R & M para la ejecución de obras

preventivas, tales como protección de pilares, enrocado de talud, zanjas de
drenaje, etc. Esto previa conformidad por parte del operador de la autopista.
Que hacer en caso de que Colapse un Puente:
Si se colapsa el puente y se tiene un cauce divagante en una gran extensión y se

tiene material a base de arenas o cantos rodados de gran tamaño y el tirante es
considerable y con alta velocidad, se recomienda:
a. Valorar caminos alternos y puentes que permitan su cruce de manera segura

y acorde a la carga de las unidades de transporte que circulen por la
autopista.
b. Construir un vado natural en el ancho total del cruce lo que permite restar
velocidad y reducir el tirante del agua el cual no debe exceder de 20 cm.
c. Distribuir el cauce en 2 o 3 sitios que permitan colocar rampas en claros de 10

a 12 m. Lo que nos dará un paso provisional sin tirante de agua en la
superficie de rodamiento.
d. Implementar lo necesario para colocar estructuras BAYLE, ver imagen

siguiente.
Figura 37. Ejemplo de la construcción de

una estructura Bayle.
pág. 50
Cuando se colapse un puente y se tenga un cruce con un tirante de agua
permanente no menor de 50 cm., y longitud menor a 50 m. y el terreno del lecho del
cruce sean a base de arena, limos, etc., se recomienda:
a. Valorar caminos alternos y puentes que permitan su cruce de manera segura

y acorde a la carga de las unidades de transporte que circulen por la
autopista.
b. Implementar lo necesario para colocar estructura BAILEY, si fuese necesario.
VI. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN RUTA
Se puede definir como accidente de tránsito a un daño ocasionado a la integridad

humana y/o determinados bienes públicos o privados durante un trayecto de
transporte, producido en parte por una acción negligente o imprudente ya sea del
conductor del vehículo o de los peatones de la vía y también como consecuencia de
fallas mecánicas del vehículo u otras causas imprevistas. Cuando lo que ocurre es
consecuencia de una falla mecánica del vehículo se puede decir que el hecho es
poco predecible, de esta manera se hace referencia a un accidente de tránsito
involuntario. Dentro de dicha figura se pueden identificar distintos niveles de
gravedad, siendo el mayor aquel en el que se producen víctimas mortales y daños
catastróficos a los bienes involucrados.
VI.1. Accidentes de Tránsito en la Autopista 54-D Guadalajara-Colima.

MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL TRAMO CARRETERO
GUADALAJARA – COLIMA, EN LOS ESTADOS DE JALISCO Y COLIMA, MEX.
Los accidentes más comunes vistos en la Autopista Guadalajara-Colima son
volcaduras y choques, muchos son consecuencia de la imprudencia o despiste de los
conductores, otros son producto de fallas mecánicas de los vehículos y la minoría
aquellos producidos por las características de la vialidad en estudio. Durante el año
2011, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) en
relación a la incidencia de accidentes carreteros, colocó a la Autopista Guadalajara-
Colima en tercer lugar nacional al registrar durante el 2010 un total de 697
accidentes. Dicha cifra tiene repetitividad a través de cada año, CAPUFE reporta que
los vehículos involucrados en proporciones similares de mayor a menor son:
vehículos de transporte público y privado de carga, transporte de pasajeros y
automóviles particulares. Siendo el transporte público federal la principal causa de
accidentes en la vialidad en estudio, se estima que los factores más comunes son:
 Exceso de velocidad, 71%.

 Invasión de carriles, 13%.
 Distancia indebida, 8%.
 Efecto de drogas y alcohol, 5%.
 Somnolencia, 3%.
pág. 51
Figura 38. Accidente ocurrido en la Autopista Guadalajara-Colima, vehículos de transporte público
federal involucrados, se observa el cierre de la circulación
La mayor parte de los accidentes ocurridos se han documentado en los medios

informativos, siendo los más aparatosos los que mayor difusión provocan. Para la
elaboración del presente se consultó información sobre accidentes ocurridos en la
Autopista 54-D y aleatoriamente se seleccionaron once eventos para identificar las
causas y los vehículos involucrados así como el kilometraje y configuración de la
carretera. Se presenta referencias a 11 accidentes graves dentro de la Autopista
Guadalajara-Colima, destacan principalmente volcaduras, choques y distracciones,
además de las condiciones de la señalización de la vialidad. Se incluye el siguiente
resumen según el orden kilometraje donde acontecieron dichos accidentes en el
periodo de años entre 2009 y 2012:
Kilometraje Tipo de carretera Accidente Posible causa
33+000 A4S Choque Exceso de velocidad, falla

mecánica e imprudencia
50+900 A4S Choque Exceso de velocidad
68+000 A4 Volcadura Exceso de carga, falla

mecánica
77+000 A2 Choque Invasión de carriles
78+000 A2 Choque Falta de señalización y

distracción.
87+000 A2 Choque/volcadura Falta de señalización y

distracción.
90+000 A2 Choque Falta de señalización y

Distracción.
pág. 52
94+000 A2 Choque Distracción e invasion de
carriles
94+900 A2 Persona arrollada Exceso de velocidad,

imprudencia
108+600 A4 Volcadura Exceso de velocidad, falla

mecánica
110+000 A4 Volcadura Exceso de velocidad, falla

mecánica, exceso de carga
Recordar brevemente que la Autopista Guadalajara-Colima contiene actualmente

tres configuraciones distintas: A2, A4 y A4S.
La velocidad máxima de la vialidad es de 110 Km/h para los tramos planos y para los
tramos en lomerío de 80 Km/h. La pendiente máxima de la Autopista es de 6% y el
grado máximo de curvatura es de 5°.
Se puede pensar entonces que los accidentes ocurren con mayor frecuencia en la
parte de la vialidad con configuración tipo A2, esto por la reducida superficie de
rodamiento por sentido, debido a ello es común encontrar choques por invasión de
carriles. Sin embargo la distribución de los accidentes es uniforme, se hacen
presentes a lo largo de los 148 Km de la Autopista 54-D, que como ya se ha dicho es
considerada una de las peligrosas en función de la cantidad de accidentes
documentados en ella. En función de la configuración A2 los accidentes se originan
por maniobras imprudentes de los conductores al intentar rebases, aunque la
imprudencia del conductor se repite en partes de la Autopista con configuración A4 y
A4S.
VI.2. Factores de riesgo
Debido a que la Autopista 54-D es clasificado como conexión de dos puertos

importantes de la República Mexicana (Manzanillo y Tampico) es común el tránsito
pesado, el paso promedio de estos vehículos es de 25%. Se observa la constante
incidencia de los vehículos de carga (Servicio Público Federal) entre los participantes
de los accidentes carreteros.
Por otra parte se podría pensar que una configuración A2 es propensa a desarrollar
accidentes, principalmente choques por invasión de carriles en maniobras de rebase.
Pero según la figura 39, el mapa incluido en la siguiente página, los accidentes se
distribuyen en la autopista casi de manera uniforme sin importar la configuración de
la superficie de rodamiento. Es notorio que la concentración de los eventos
presentados se manifiesta entre los kilómetros 68+000 y 94+000, de configuración
A2, por es posible afirmar que tal configuración sumada a maniobras imprudentes
pág. 53
son factores generadores de accidentes de tránsito en la Autopista Guadalajara-
Colima.
Actualmente a lo largo de la Autopista 54-D es posible verificar una serie de obras de

ampliación y modernización, los 58.2 Km existentes con configuración A2 se han
ampliado para tener una superficie de rodamiento tipo A4, con ello se busca reducir
el índice de accidentes relacionados con rebases imprudentes y excesos de
velocidad. En las zonas de la ampliación es es posible observar durante el día el uso
de bandereros controlando el tránsito de vehículos, y en la noche señalamiento con
iluminación o contillas tipo reflex. Lo unico necesario es prudencia y observar la
situación atendiendo oportunamente las indicaciones dadas. La otra parte es
responsabilidad del conductor: tener el vehículo en buen estado mecánico, conducir
responsablemente, respetar señalamientos y limites de velocidad, por citar algunas
recomendaciones. Al concluir las obras en cuestión se contará con una vialidad más
segura, rápida y eficaz. A continuación se expone los vehículos que más se
involucran en accidentes de tránsito en la Autopista 54-D y las causas más comunes:
Vehículos involucrados
1. Tráileres u otros vehículos de carga.
2. Autobuses de pasajeros.
3. Automoviles particulares.
Causas más frecuentes

1. Exceso de velocidad.
2. Conductores cansados o bajo el influjo de alcohol y/o drogas.
3. Distracción e invasión de carriles.
4. Maniobras imprudentes.
5. Fallas mecánicas.
6. Exceso de carga.
7. Condiciones de la vialidad (señales en mal estado, tolvaneras).
Lo anterior en función de la frecuencia o incidencia de cada factor, por lo que en

ambos casos, el número 1 se considera lo más frecuente.
pág. 54
Figura 39. Ubicación de algunos accidentes documentados en la Autopista Guadalajara-Colima
Si el objetivo es garantizar la seguridad de los usuarios y reducir el índice de

accidentes en la vialidad en estudio, las obras de ampliación y modernización son la
aportación del Operador de la Autopista 54-D, y el mantenimiento que vaya a jecutar
M & R, se garantiza una superficie de rodamiento óptima, señales informativas y
preventivas perfectamente visibles y en buen estado, servicios médicos y de auxilio
vial (fallas mecánicas). Las condiciones físicas y/o mentales de las personas que
hacen uso de la vialidad están fuera del alcance del Operador, más alla de ofrecer
información y recomendaciones sobre conducir con prudencia y sin efectos de
sustancias que aminoren la capacidad de actuar y responder; el conductor deberá
tomar conciencia sobre su seguridad y la de los demás.
Durante el proceso de mantenimiento y rehabilitación, el Mantenedor y Rehabilitador

(M&R) además de guardar la seguridad para los usuarios de la Autopista se buscará
lo propio con el personal contratado por M&R para llevar a cabo las tareas
respectivas, por ello será importante señalizar correctamente y con anticipación la
presencia del personal en labores de mantenimiento en el trayecto de la Autopista
Guadalajara-Colima.
Los vehículos de transporte de carga, públicos o privados, resultaron ser una

constante en combinación con el exceso de velocidad, por ello se hacen las
siguientes recomendaciones sobre el transporte de sustancias peligrosas.
pág. 55
VI.3. Transporte de sustancias y materiales peligrosos
De acuerdo con las características de peligrosidad de las sustancias químicas, su

distribución en la República Mexicana y las cantidades de almacenamiento, las
sustancias que representan mayor riesgo son:
 Gas LP.
 Amoniaco.
 Ácido sulfúrico.
 Cloro.
 Hexano.
 Gasolina.
 Nitrógeno.
 Acetona.
 Alcohol metílico.
 Alcohol propílico e isopropílico.
 Propano.
 Acetato de etilo.
 Óxido de etileno.
 Ácido fluorhídrico.
El transporte y almacenamiento de estas sustancias peligrosas no implica que tenga
que presentarse un evento como incendio, fuga o explosión durante su manejo, ya
que esto puede evitarse mediante el conjunto de medidas que la industria lleva a
cabo para operar de manera segura y eficiente, tales como un adecuado
mantenimiento de los equipos, vehículos e instalaciones, cumplimiento de
estándares de construcción y diseño, desarrollo de procedimientos de operación y
constante capacitación del personal.
Dentro del marco legal que regula el transporte terrestre de materiales y residuos
peligrosos existen diversas disposiciones para disminuir el peligro y los riesgos en la
realización de ésta actividad, entre estos se encuentran: etiquetado de recipientes,
sistemas de identificación de unidades de transporte, especificaciones para el diseño
y reconstrucción de contenedores o recipientes, y medidas a realizarse en caso de
un accidente.
En México el transporte de sustancias y materiales peligrosos se realiza

principalmente por vía carretera, en el caso de la Autopista Guadalajara-Colima que
comunica los puertos de Manzanillo y Tampico, el paso de vehículos de con éste tipo
de carga es común. Esta actividad implica un riesgo para conductores, vehículos,
propiedades y ambientes cercanos.
Etiquetas empleadas para el transporte de materiales peligrosos

La NOM-003-SCT2-2008 "Características de las etiquetas de envases y embalajes
destinadas al trasporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos", define a las
etiquetas como: cualquier señal o símbolo escrito, impreso o gráfico visual o fijado
que mediante un código de interpretación indica el contenido, manejo, riesgo y
peligrosidad de las sustancias, materiales y los residuos peligrosos. De acuerdo con
pág. 56
esta norma todos los envases y embalajes destinados a transportar materiales o
residuos peligrosos cuya masa neta o capacidad no exceda de 400 kg o 450 litros,
respectivamente, deben portar una etiqueta o etiquetas (primaria y secundarias,
según sea el caso) adheribles, impresas o rotuladas que permitan identificar
fácilmente, mediante apreciación visual, los riesgos asociados con su contenido; y
todos los envases y embalajes destinados al transporte de materiales y residuos
peligrosos cuya masa neta o capacidad exceda de 400 kg o 450 litros deberán
portar, cuando así lo permita el envase y embalaje, una etiqueta o el (los) cartel(es)
de identificación, establecidos en la norma correspondiente. A continuación ejemplos
de etiquetas de identificación en contenedores y vehículos:
Figura 40. Diamante de identificación sustancias de la NFPA
Figura 41. Código de identificación de peligro, NFPA
pág. 57
Figura 42. Clasificación de las sustancias
La utilización del Número de identificación de Organización de las Naciones Unidas

(ONU) resuelve el problema de los distintos nombres técnicos que pueden adquirir
los productos en cada idioma y evita las confusiones que pueden generarse debido
al uso de las distintas denominaciones comerciales para el mismo producto. Algunos
ejemplos figuran en la siguiente tabla:
NOMBRE DEL MATERIAL No. DE IDENTIFICACIÓN ONU
Aceite de Petróleo 1270
Alcohol etílico 1170
Mercurio 2809
Cloroformo 1888
Gasolina 1203
Acetona 1090
Alcohol Isopropílico 1219
Flúor 1045
pág. 58
La identificación de las sustancias peligrosas se deberá ajustar a la norma que
contenga la lista de las sustancias y residuos peligrosos más usualmente
transportada, de acuerdo a su clase, división de riesgo, riesgo secundario, el número
asignado por la ONU, así como las disposiciones especiales a que deberá sujetarse
el traslado y el método de envase y embalaje.
Sistema de identificación para unidades destinadas al transporte de materiales

y residuos peligrosos
El sistema de identificación para unidades es una forma de comunicación gráfica
visual mediante carteles, conteniendo símbolos, números, letras o textos para
identificar la sustancia, material o residuo peligroso que se transporta. El cartel es un
rótulo impreso, pintado o grabado que identifica el contenido y riesgo del producto
transportado (Figura 42).
La NOM-004-SCT-2008 "Sistema de identificación de unidades destinadas al

transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos", establece que las
unidades de transporte, camiones, unidades de arrastre, autotanques, contenedores,
contenedores cisterna, tanques portátiles y recipientes intermedios a granel,
empleados en el transporte de sustancias, materiales o residuos peligrosos, deben
portar carteles de identificación como señalamientos de seguridad, para advertir que
los productos que transportan son peligrosos y son una fuente potencial de riesgos.
Los carteles deben indicar el riesgo primario, el número de Naciones Unidas que lo
identifica y en su caso el riesgo secundario asociado con la sustancia, material o el
residuo peligroso transportado (Figura 43).
Figura 43. Modelo de cartel utilizado en la simbología
pág. 59
Figura 44. Sistema de identificación en unidades de transporte de sustancias y materiales peligrosos
Los camiones, unidades de arrastre, contenedores cisterna y remolques, destinados

al transporte de materiales y residuos peligrosos tendrán cuatro carteles que
identifiquen la clase de riesgo de la sustancia. Materiales y residuos peligrosos que
se transportan.
Figura 45. Modelo de carteles para las unidades de transporte
pág. 60
Los carteles deberán colocarse en la parte media superior de las vistas laterales y
posteriores de las unidades de autotransporte. En el caso de unidades tipo
tractocamión o camión se debe colocar en la parte frontal, siempre y cuando no se
obstruya la visibilidad del operador; para combinaciones vehiculares de doble
semirremolque los carteles se colocarán en ambos remolques.
Figura 46. Ejemplo de ubicación de carteles en las unidades de transporte
Así mismo, los carteles deberán permanecer en la unidad aún cuando ésta solo
contenga remanentes, solo después de lavar y descontaminar la unidad de
transporte se podrán retirar los mismos. Se prohíbe el uso de carteles tipo magazine
debido a la confusión que podría generarse en caso de un siniestro.
Especificaciones para el diseño y reconstrucción de contenedores o

recipientes
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha emitido 19 normas oficiales
mexicanas aplicables al transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos,
dentro de las cuales se incluyen 8 normas que especifican las características para el
diseño, construcción y reconstrucción de recipientes y unidades para el transporte de
sustancias, materiales y residuos peligrosos. Las restantes normas incluyen
disposiciones sobre acondicionamiento de carga, limpieza y control de remanentes,
marcado de envases, disposiciones especiales para diferentes clases de materiales
peligrosos y sobre inspección de condiciones físico-mecánicas.
Accidentes con materiales peligrosos

En México existen 54,163 kilómetros de carreteras federales en las cuales, durante el
2002 se presentaron 42,591 accidentes y una tasa de 46.6 accidentes por cada 100
millones de vehículos por kilómetro, dicha tasa es similar a la de países como
Estados Unidos de América, Alemania e Inglaterra. Del anterior número de
pág. 61
accidentes el 93.3% se atribuyen al conductor, 4.2% al vehículo, 2.2% a
infraestructura y para un 0.2% no se reporta la causa; sin embargo, del total de
accidentes no se desagregan los accidentes con materiales y residuos peligrosos.
Por otra parte se reporta para el periodo 2000 a abril de 2004, un total de 1,132
accidentes en el transporte carretero de materiales y residuos peligrosos.
En caso de un accidente que involucre sustancias o materiales peligrosos (como

cualquier otro) M&R deberá notificar al operador quien deberá proceder a hacer
frente a la contingencia, para ello se recomienda la zonificación contenida en la
Figura 47, a partir de ello las maniobras de auxilio se facilitarán y se evitará poner en
riesgo a otros usuarios.
Figura 47. Zonificación recomendada en torno a un derrame de sustancias o materiales peligrosos

posterior a un accidente de tránsito
Asimismo, para determinar la sustancia o material peligroso que es transportado de

acuerdo al número de las Naciones Unidas (UN) se emplea la norma oficial mexicana
NOM- 002-SCT-2003 "Listado de sustancias y materiales más usualmente
transportados" o la Guía de Respuesta en Caso de Emergencias (secciones amarilla
y azul).
pág. 62
Para casos de accidente, la Norma Oficial Mexicana NOM-005-SCT-2000
"Información de emergencia para el transporte de substancias, materiales y residuos
peligrosos" establece los datos y especificaciones de la información de emergencia
que debe llevar toda unidad, durante el transporte de substancias, materiales y
residuos peligrosos, así como las acciones a realizar.
La Guía de Respuesta en Caso de Emergencia elaborado por las autoridades de

Canadá, Estados Unidos de Norteamérica y México, es un documento desarrollado
para ser usado por bomberos, policía, personal de servicios de atención a
emergencias, y por el propio conductor de la unidad en la respuesta inicial a un
accidente o incidente.
La respuesta inicial es el periodo en el cual se confirma la presencia y/o se identifican

los materiales peligrosos, se inician las acciones protectoras, se establece el área de
seguridad, se informa del incidente y se solicita ayuda de personal capacitado. Esta
guía se emplea en Canadá, Estados Unidos de América, México y en otros países de
Latinoamérica.
pág. 63
Figura 48. Modelo de hoja de emergencia según la norma NOM-005-SCT-2008
pág. 64
En caso de accidente que involucre unidades de M&R, aplicará las medidas de
seguridad detalladas en información de emergencia de transportación y notificará
inmediatamente al Superintendente de Conservación u Operador de la Autopista de
la Emergencia Técnica.
En las siguientes imágenes se detallará cómo usar la Guía de Respuesta en Caso de

Emergencia, las que debe manejar los transportistas de materiales y residuos
peligrosos por parte de M&R. De igual manera este conocimiento es útil para
conocer acciones que NO deban aplicarse y comprender el riesgo que conlleva el
personal de M&R si participan en la atención de una emergencia sin conocer la
sustancia química que se involucra en el incidente, cuando el accidente es generado
por unidades de transporte de los usuarios de la autopista.
Figura 49. Apariencia de la Guía de Respuesta en Caso de Emergencia
Para identificar una sustancia se puede utilizar el nombre del material o el número de
identificación de la ONU (Figura 50). Si la sustancia está sombreada en color amarillo
significa que es un material tóxico o de reacción peligrosa con el agua (Figura 51).
En las páginas naranjas está la sección más importante de la guía, porque es donde
se encuentran todas las recomendaciones de seguridad, el lado izquierdo
proporciona información relativa a seguridad y el lado derecho proporciona guías de
respuesta a emergencia y acciones para situaciones de incendio, derrames o fugas y
primeros auxilios. Cada guía está diseñada para cubrir un grupo de sustancias que
poseen características químicas y toxicológicas similares (Figura 52). En las páginas
verdes se encuentra una tabla que proporciona dos tipos de distancias de seguridad
recomendadas (Figura 52):
 LA DISTANCIA DE AISLAMIENTO INICIAL. Subdividida en día y noche, para
derrames pequeños y grandes.
pág. 65
 LA DISTANCIA DE PROTECCIÓN. Establece la distancia en el día y en la
noche, y representan un área en la dirección del viento, a partir del derrame o
escape.
Figura 50. Identificación de la sustancia o material involucrado
Figura 51. Diferenciación de sustancias
pág. 66
Figura 52. Acciones recomendadas para hacer frente a la contingencia
También se localiza una tabla que enlista, por orden numérico, sólo las substancias
que son tóxicas:
 POR INHALACIÓN (Materiales con Riesgo de Inhalación Tóxica).
 SUBSTANCIAS QUE AL CONTACTO CON EL AGUA, PRODUCEN GASES
TÓXICOS.
En resumen los paso a seguir son:
1. Identificar el material mediante los carteles del vehículo accidentado.
2. Buscar el número de identificación ONU en la lista, para localizar el nombre de
la sustancia.
3. Después busque el número de Guía de 3 dígitos.
4. Si busca la sustancia por nombre (sección azul), también debe buscar el
número de Guía de 3 dígitos.
5. Posteriormente pase a la guía numerada (páginas de borde naranja), Y
localice el número de Guía ubicado en ambos lados de las páginas.
6. Si un número de Guía no puede ser obtenido siguiendo los pasos arriba
mencionados, y solamente distingue el color de la placa y el símbolo, busque
el cartel en la tabla de carteles, y pase a la Guía de 3 dígitos (figura 53).
pág. 67
Figura 53. Tabla de carteles y Guías de respuesta inicial para usarse en el lugar
Aquí encontrará la información necesaria para actuar durante los primeros 20

minutos, después de que se suscitó el accidente.
PELIGROS POTENCIALES:
 INCENDIO O EXPLOSIÓN
 A LA SALUD
SEGURIDAD PÚBLICA:
 ROPA PROTECTORA
 EVACUACIÓN
RESPUESTA DE EMERGENCIA:
 FUEGO
 DERRAME O FUGA
 PRIMEROS AUXILIOS
M&R tiene el deber de garantizar la seguridad de su personal que laborará en la

Autopista Guadalajara-Colima, por ello se recomienda tener en cuenta lo descrito en
la utilización de la GUIA DE RESPUESTA EN CASO DE EMERGENCIA. Para el
caso de los usuarios, M&R notificará al Superintendente de Conservación u
Operador en caso de un accidente y se involucrará en las maniobras de Atención de
la Emergencia solo en caso de ser requerido y de no exponer su seguridad.
pág. 68
Producido el accidente de tránsito:
1. Mantener la calma, pensar claramente y proteger el sitio.
2. Advertir al tráfico en ambas direcciones sobre el accidente a través de los conos o
triángulos de advertencia, u otros señalamientos afines.
3. Advertir a todos los que están en el área de los riesgos. Si durante el accidente
hubo una fuga causada por la ruptura del tanque o una volcadura, eliminar toda
fuente de ignición y no dejar que la gente se acerque.
4. Reportar todos los accidentes por radio o teléfono al superintendente de
Conservación y Servicios de Emergencia y Policía Federal.
5. Controlar su temperamento.
6. Solicitar apoyo a los bomberos, entidades hospitalarias, si fuese necesario.
7. Si se trata de un choque o volcadura con incendio y/o derrame/fuga actuar de
acuerdo a lo descrito.
8. Si hubiese heridos sin otras emergencias, brindarles atención y llamar
inmediatamente a los servicios de emergencia.
Ayuda en el lugar de un accidente

Un conductor no debe parar cuando haya un accidente si está involucrado otro
vehículo de la compañía, o contratado, a no ser que haya indicación de que se
necesita su ayuda. Si se detiene, debe estacionar su vehículo fuera de la carretera lo
suficientemente lejos para que sea claramente identificado que su vehículo no está
envuelto en el accidente.
Dé la ayuda que sea razonable o esté calificado a dar.
Versión:
Emitido por: Revisado por: Aprobado por:
000
Emitido el 6
RVS RSO AFG de Julio de
DCA-001 DOB-003 DAD-001 2012
pág. 69

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Efectos (directos o indirectos)

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Éste es un deslizamiento de tierra en el que

Tamaño / rango relativo.

Velocidad de desplazamiento (velocidad de movimiento)

Efectos (directos o indirectos)

(Fotografía de J. Michael Crozier, Enciclopedia

La masa en un derrumbe de traslación se

Tamaño / rango relativo

Efectos (directos o indirectos)

Figura 9. Un deslizamiento de traslación que se

(Fotografía de Réjean Couture, Servicio Geológico

La extensión de un suelo cohesivo o masa de roca combinada con la subsidencia

La extensión lateral suele ocurrir en las

Tamaño / rango relativo

Efectos (directos o indirectos)

Figura 11. Fotografía de los daños causados por

(Fotografía de SteveEllen, Servicio Geológico de los

Las corrientes de escombros

Una forma de movimiento de masas rápido

Tamaño / rango relativo

III.1.5. Los Lahares (corrientes de escombros volcánicos).

La palabra “lahar” es un término

Tamaño / rango relativo

Efectos (directos o indirectos)

Figura 16. Corrientes de escombros volcánicos.

III.2. Causas y mecanismos que desencadenan los derrumbes.

Teniendo en cuenta que pueden ocurrir deslizamientos de tierra prácticamente en

Existen secciones a lo largo del tramo de la autopista Guadalajara-Colima donde se