APUNTES DE MOTORES

Clasificacin : 1. Motores de combustin interna

2. Motor de vapor
3. Motores elctricos
4. Turbinas de agua

1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Clasificacin :

1.1 Motores a carburacin : a. de 4 tiempos

b. de 2 tiempos

1.2 Motores diesel : a. de 4 tiempos

b. de 2 tiempos

1.1.a Motores a carburacin de 4 tiempos : Este motor consta de las siguientes partes
principales.

a) Bloc de motor :
1) Cilindros
2) Pistones con : I. Anillos de compresin
II. Anillos de lubricacin
3) Bielas

4) Eje cigeal con: I. Anillos de comprensin

II. Descansos de biela
5) Eje de levas (en algunos motores)

b) Culata : 1) Vlvulas
2) Eje de balancines
3) Eje de levas (en algunos motores
4) Mltiple de admisin
5) Mltiple de escape
6) Bujas
7) Tapa de la culata
c) Carter : Bomba de lubricacin
d) Sistema de alimentacin de combustible :
1) Con carburador
2) Inyeccin monopunto
3) Inyeccin multipunto
e) Sistema de encendido :
1) Con batera, platinos y condensador
2) Con batera electrnica

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 3) Con magneto, platinos y condensador
4) Con magneto electrnico
f) Sistema de enfriamiento :
A) Por agua :
1) Por vaporizacin
b2) Por termocifn
c3) De circulacin forzada
B) Por aire
1. Sistema de lubricacin :
d a)Por barboteo
e b)Por presin
2. Sistema de generacin de corriente elctrica
3. Motores de arranque

1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1.1.a Motores de carburacin de 4 tiempos

a) Bloc del motor

Los pistones se deslizan en los cilindros en forma alternativa. Este movimiento alternativo
se transforma en movimiento rotativo del eje cigeal por medio de las bielas que unen
los pistones, por medio de los descansos del pasador del pistn, con los puos de los
descansos de biela del eje cigeal. El eje cigeal se encuentra montado en el bloc del
motor por medio de los puos de los descansos de bancada. El eje cigeal lleva
montado en la parte posterior, una rueda pesada llamada volante, que tiene por objeto
acumular inercia, cuando gira, para que los pistones puedan pasar los puntos muertos
tanto superior como inferior, como tambin los tiempos falsos. El eje de levas gira
accionado por el cigeal con una relacin de transmisin de 1 : 2, o sea cada vez que el
eje cigeal gira dos veces, el eje de levas gira una vez. La transmisin del eje cigeal
al eje de levas, cuando este se encuentra en el bloc del motor, es por medio de
engranajes cilndricos, generalmente oblicuos. Si el eje de levas se encuentra en la
culata, esta transmisin es por medio de cadena de rodillos o por medio de correa
dentada. El eje de levas tiene por objeto abrir y cerrar las vlvulas de la culata. Cuando
el eje de levas se encuentra en el bloc del motor, las vlvulas se abren y se cierran a
travs de los taquis y los vstagos que hacen de elementos de unin entre el eje de levas
y los balancines.

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Ciclo de trabajo de 4 tiempos
El ciclo completo se realiza en dos vueltas del eje cigeal, equivalente a cuatro tiempos.
En el primer tiempo, llamado admisin, el eje cigeal da media vuelta y el pistn se
desplaza, en su carrera, del punto muerto superior al punto muerto inferior. Se denomina
carrera, la distancia que recorre el pistn entre el punto muerto superior y el inferior o
entre el punto muerto inferior y el superior. En el tiempo de admisin la vlvula de
admisin se encuentra abierta mientras la vlvula se encuentra cerrada. En este tiempo
penetra la mezcla aire-combustible al interior del cilindro.
En el segundo tiempo, llamado compresin, el eje cigeal da media vuelta y el pistn se
desplaza del punto muerto inferior al punto muerto superior. En este tiempo las dos
vlvulas se encuentran cerradas. La mezcla aire-combustible, existente en el cilindro, es
comprimida con una relacin de compresin que vara de 8:1 hasta 12:1. La chispa en la
buja se produce en este tiempo antes que el pistn llegue al punto muerto superior. El
momento de la chispa vara segn el nmero de revoluciones por minuto con que gira el
eje cigeal, o sea la chispa se produce de dos a cuatro grados antes que el pistn llega
a su punto muerto superior. La explosin debe producirse en el momento en el cual el
pistn ha llegado al punto muerto superior. El lapso de tiempo que demora en producirse
la explosin, o sea el tiempo entre el momento de la chispa y el momento de la explosin,
se denomina retardo del encendido. El tiempo del retardo del encendido siempre es igual.
Por lo tanto en motores que giran a mayor nmero de revoluciones por minuto, la chispa
debe producirse antes que en motores que giran a bajo nmero de revoluciones por
minuto.
El tercer tiempo, llamado explosin, el eje cigeal da media vuelta y el pistn se
desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior. Las dos vlvulas se
encuentran cerradas. En este tiempo se produce la explosin de la mezcla aire-
combustible, lo que tiene como consecuencia la expansin violenta de los gases, con el
objeto de empujar al pistn con fuerza al punto muerto inferior. Este tiempo es el nico de
trabajo efectivo. Los otros tres tiempos son falsos y consumen gran parte de la potencia
del motor.
En el cuarto tiempo, llamado escape, la vlvula de admisin se encuentra cerrada
mientras la vlvula de escape se encuentra abierta. El eje cigeal da media vuelta y el
pistn se desplaza del punto muerto inferior al punto muerto superior. En este tiempo se
produce la expulsin de los gases quemados, a travs de la vlvula y mltiple de escape,
al exterior.

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 Ajuste de motores.
Los motores sufren cierto desgaste con el trabajo. Este desgaste hace que baje su
potencia y llega el momento en el cual empieza a quemar aceite. Esto debido a que la
distancia entre cilindro y pistn aumento y sobre todo los anillos ya no se ajustan bien en
los canales del pistn. Por lo tanto permite el paso del aceite lubricante a la parte superior
del cilindro, donde se quema junto con la mezcla aire-combustible. Cuando el desgaste
es mayor, se hace necesario rectificar el motor.
Esta rectificacin consiste en aumentar el dimetro de los cilindros y la colocacin de
pistones y anillos de sobremedida. Tambin se rectifica el eje cigeal tanto en los puntos
de bancada como en los puos de biela, o sea se rebaja en cierta medida y se colocan
metales de sobremedida. Los metales son bujes semicirculares que hacen de descanso
para los puos del eje cigeal. Los bujes de las bielas en los cuales trabajo el pasador
del pistn, se cambian. Los descansos del eje de levas tambin se pueden rectificar y
colocar bujes nuevos de sobremedida. Las sobremedidas en el caso de los motores con
medidas en pulgadas, para cilindros, pistones y descansos del eje cigeal son de 020,
040 y 060, esto significa 20,40, y 60 milsimas de pulgada. Las sobremedidas para
motores con medidas milimtricas son 0,25, 0,50 y 0,75 milmetros. Para el eje de levas
las medidas de rectificacin en pulgadas es de 010 y 020 y en milmetros es de 0,20 y
0,40 milmetros.

b)Culata
La culata hace de tapa superior para el bloc del motor. Entre bloc y culata se encuentra
una empaquetadura de asbesto generalmente cubierto por medio de una lmina de cobre
o de aluminio, llamada empaquetadura de la culata. Los balancines tiene por objeto
transformar el movimiento ascendente de los vstagos en descendente de las vlvulas.
Cuando el eje de levas se encuentra en la culata, los balancines hacen de pieza de unin
directamente entre eje de levas y vlvulas.
Las vlvulas pueden ser de admisin o de escape. La culata lleva para cada cilindro una
o dos vlvulas de admisin y una o dos vlvulas de escape. Las vlvulas de admisin
tienen por objeto abrir y cerrar el paso de la mezcla aire combustible hacia el cilindro. Las
vlvulas de escape tiene por objeto permitir la expulsin de los gases quemados a travs
del mltiple de escape al exterior, despus de la explosin. El mltiple de escape es un
sistema de tubos apernados a la culata. El mltiple de admisin es un sistema de tubos,
apernados a la culata, que permite la entrada de la mezcla aire combustible hacia el
motor, por lo tanto lleva montado, en la entrada, al carburador. En los motores con
inyeccin monopunto o multipunto, las vlvulas de inyeccin se encuentran montadas en
el mltiple de admisin. Las bujas son elementos elctricos colocados en la culata en los
cuales se produce la chispa para el encendido de la mezcla aire combustible.
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c) El carter
El carter hace de tapa inferior para el bloc del motor. En los motores de cuatro tiempos y
en los motores de dos tiempos de carter hmedo hace de deposito de aceite lubricante.
En este lugar se encuentra la bomba de lubricacin accionada por el eje de levas, eje
cigeal o el eje que impulsa la bomba inyectora en los motores diesel.

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d) Sistema de alimentacin de combustible
Este sistema consta del estanque para el combustible, la bomba de alimentacin y el
carburador o en su reemplazo del sistema de inyeccin. El estanque es el deposito en el
cual se almacena el combustible. La bomba de alimentacin tiene por objeto extraer el
combustible del estanque y conducirlo al carburador o al sistema de inyeccin. La bomba
de combustible es una bomba de membrana que puede ser mecnica, elctrica o
neumtica. En el caso de la bomba mecnica consta de dos partes. En la parte superior
se encuentran ubicados la vlvula de succin y la vlvula de presin. La vlvula de
succin permite la entrada del combustible a la bomba y la vlvula de presin permite la
salida del combustible de la bomba, para ser conducido, a travs del filtro, al carburador.
En la parte inferior de la bomba se encuentra el sistema que pone en movimiento
alternativo a una membrana flexible montada entre la parte superior y la parte inferior.
En el caso de la bomba mecnica, este sistema consiste en una palanca que trabaja sobre
una leva adicional del eje de levas o a travs de un vstago.
Cuando la membrana se desplaza del punto muerto superior al inferior entra combustible a
la bomba y si se desplaza del punto muerto inferior al superior sale el combustible de la
bomba.
En el caso de la bomba elctrica el movimiento alternativo de la membrana se produce por
medio de un solenoide elctrico al cual se conecta la corriente cuando la membrana se
encuentra en el punto muerto superior y luego tira la membrana hacia abajo,
desconectndose la corriente cuando llega al punto muerto inferior. El movimiento del
punto muerto inferior al superior se produce por medio de un resorte.
En el caso de la bomba neumtica, el movimiento de la membrana se produce por medio
de la presin el vaco que producen los motores en el carter por el movimiento de los
pistones. En este caso el carter debe estar hermticamente cerrado, como es el caso de
los motores de dos tiempos de carter seco. La parte inferior de la bomba tiene un orificio
por el cual penetra y sale el aire producindose el movimiento alternativo de la membrana.
Esta bomba debe encontrarse apernada al carter del motor.

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El carburador se encuentra montado en la entrada del mltiple de admisin y en l se
produce la mezcla aire combustible que pasa a los cilindros del motor. El carburador
consta del poso al cual llega el combustible de la bomba. En la entra del combustible al
poso se encuentra una vlvula de aguja que tiene por objeto cerrar el paso del
combustible, a travs de un flotador, cuando el combustible ha llegado a cierto nivel en el
poso. En la parte inferior del poso se encuentra el chicler que permite el paso del
combustible al surtidor. El chicler es un tornillo de bronce, con un orificio exactamente
calibrado en el centro, que tiene por objeto dosificar la cantidad de combustible que debe
pasar al surtidor. El surtidor es una boquilla que se encuentra ubicada en el centro del tubo
venturi de la garganta, del cual sale el combustible para mezclarse con el aire. La garganta
es un tubo que pasa de lado a lado por el carburador que sufre en el medio una
disminucin en el rea de paso llamado tubo venturi. El tubo venturi tiene por objeto
aumentar la velocidad del aire que entra al carburador por la succin de los pistones en la
carrera de admisin y por lo tanto producir vaco en este lugar, el que hace arrastrar el
combustible del surtidor para producir la mezcla. En la entrada de la garganta se
encuentra una compuerta llamada mariposa de estrangulacin que tiene por objeto, al
cerrarse, evitar la entrada de exceso de aire al carburador para enriquecer la mezcla aire
combustible cuando el motor esta fro. Esta funcin es necesaria debido a que gran parte
del combustible se condensa en la pared del mltiple de admisin, cuando el motor est
fro, y por lo tanto no llega suficiente cantidad al cilindro para que se produzca la explosin.

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La mariposa de estrangulacin, llamada tambin toma de aire, se puede manejar en forma
manual mecnica por medio de una prilla en el tablero de control o en forma automtica
por medio de un sistema elctrico que consiste en un espiral bimetal que se caliente por
medio de una resistencia. Cuando el motor ha llegado a una cierta temperatura, debe
abrirse esta mariposa para dar paso a la totalidad del aire. Si se mantiene cerrada la
mariposa, el exceso de combustible moja a las bujas, se pierde la chispa y se ahoga el
motor. En la salida del carburador se encuentra una segunda compuerta, llamada
mariposa de aceleracin, que tiene por objeto, segn su mayor o menor abertura, permitir
el paso de mayor o menor cantidad de mezcla aire combustible hacia los cilindros.
Mientras ms abierta est la mariposa de aceleracin, mayor es el paso de la mezcla y por
lo tanto mayor es la aceleracin o sea la velocidad de giro del motor. El pedal del
acelerador se encuentra conectado directamente a la mariposa de aceleracin. Cuando el
motor est trabajando en relanti, o sea cuando gira a bajo nmero revoluciones por minuto
con la mariposa de aceleracin cerrada, el suministro de combustible se realiza a travs de
un conducto lateral, llamado by-pass, que desemboca, a travs de una vlvula de aguja, a
la garganta despus de la mariposa de aceleracin. Esta vlvula de aguja es regulable,
por medio de un hilo, en forma manual, para aumentar o disminuir la velocidad de giro del
motor cuando est trabajando en relanti. Para suministrar una cierta cantidad de
combustible adicional a la garganta, el carburador lleva una bomba de mbolo o de
membrana, llamada bomba de pique, que inyecta combustible a la garganta, a travs de
una boquilla, cada vez que se est pisando el pedal del acelerador. Esta bomba de pique
trabaja con el eje de la mariposa de aceleracin. La Inyeccin de combustible adicional es
necesaria cuando el motor se est sometiendo a un esfuerzo mximo. La mayor o menor
cantidad de combustible que se mezcla con el aire en el carburador, depende del mayor o
menor vaco que se produce en el tubo venturi, por lo tanto a mayor nmero de
revoluciones por minuto la relacin aire combustible aumenta considerablemente. Para
evitar este problema, algunos carburadores llevan un sistema de economizadores. Los
economizadores pueden ser elctricos, por vaco o por temperatura.
En el caso del economizador elctrico, consiste en un solenoide que hace abrir o cerrar
una vlvula, segn la cantidad de golpes elctricos que recibe el solenoide del sistema de
encendido.
El economizador por vaco consiste en una vlvula que se abre o se cierra por medio de
una membrana que se flecta con mayor o menor intensidad, segn el mayor o menor vaco
que se produce en la garganta del carburador. El cuerpo en el cual se encuentra montada
la membrana se encuentra conectado, a travs de una manguera, con la garganta del
carburador.

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 El economizador por temperatura trabaja por medio de un interruptor elctrico termosttico
colocado en el sistema de circulacin del agua de enfriamiento, en el lugar en el cual el
agua llega a mayor temperatura. Este interruptor se encuentra conectado con una vlvula
que lleva dispuesto un bimetal con una resistencia que al calentarse a mayor o menor
temperatura, segn el voltaje que se produce en el interruptor termosttico.
Algunos motores que giran a alta velocidad llevan un carburador de dos gargantas. La
primera garganta trabaja cuando el motor parte y gira hasta una velocidad media. La
segunda garganta empieza a trabajar cuando el motor gira de la velocidad media hasta
llegar a la velocidad mxima. En este momento las dos gargantas se encuentran
totalmente abiertas. La segunda garganta, por lo general, no tiene mariposa de
estrangulacin. Con este sistema se obtiene un mejor rendimiento volumtrico en motores
que giran a alta velocidad.
Muchos motores tienen en reemplazo del carburador un sistema de inyeccin de
combustible monopunto o multipunto. En el caso del sistema de inyeccin monopunto,
lleva una sola vlvula inyectora elctrica ubicada en la entrada del mltiple de admisin.
Esta vlvula inyectora permite el paso de mayor o menor cantidad de combustible hacia el
mltiple donde se mezcla con el aire. Segn la mayor o menor abertura de un mariposa de
aceleracin, ubicada en la entrada del mltiple, pasa mayor o menor cantidad de mezcla
aire combustible al cilindro del motor, y por lo tanto, el motor se acelera o se desacelera.
La vlvula inyectora est comandada por medio de una computadora que aumenta o
disminuye la cantidad de combustible a inyectar segn el anlisis de los gases que
experimenta, que experimenta un censor elctrico ubicado en la salida del mltiple de
escape.
El sistema de inyeccin multipunto trabaja en forma similar, con la diferencia que el mltiple
de admisin lleva para cada cilindro individualmente una vlvula inyectora ubicada en las
entradas del mltiple de admisin a la culata. Este sistema tiene por ventaja que el camino
que recorre la mezcla aire combustible para entrar al cilindro es mucho ms corto, evitando
condensaciones en las paredes del mltiple y por lo tanto el motor arranca con mayor
facilidad cuando esta fro.

e) Sistema de encendido

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El sistema de encendido tiene por objeto producir la chispa en la buja para el encendido
de la mezcla aire combustible. El sistema de encendido puede ser por batera, platinos y
condensador o electrnico o puede ser tambin por magneto, platinos y condensador o
electrnico.

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En el caso del sistema por batera, platinos y condensador consta de dos circuitos. El
circuito primario conectado a la tensin elctrica de la batera o sea de baja tensin y el
circuito secundario en el cual se produce la corriente de alta tensin para la chispa. En el
circuito primario el polo positivo de la batera se encuentra conectado, a travs de la chapa
de contacto, con el contacto positivo de la bobina. El polo negativo de la batera se
encuentra conectado con la masa del motor. A travs de la masa o cuerpo del motor y el
ruptor se encuentra conectado al contacto negativo de la bobina. El ruptor consta de dos
contactos, llamados platinos, de los cuales uno se encuentra montado en forma fija,
mientras el otro trabaja en forma oscilante segn la posicin de un eje de camones sobre el
cual se encuentra apoyado este platino. El eje de camones generalmente tiene la misma
cantidad de camones que cilindros tenga el motor. El eje de camones gira generalmente,
accionado por el eje de levas a la misma velocidad que este eje. El trabajo del eje de
camones tiene por objeto abrir y cerrar el contacto entre los dos platinos. La distancia
entre platino y platino cuando se encuentran totalmente abiertos generalmente debe ser
de 0,4 mm. Para evitar que salte una chispa elctrica entre los platinos y por lo tanto se
destruyan fcilmente, se encuentra conectado en este lugar un condensador. La bobina es
un transformador elctrico en el cual se aumenta la baja tensin de la batera del enrollado
primario a alta tensin del enrollado secundario. Cuando se juntan los platinos se cierra el
circuito primario y por lo tanto se produce un campo magntico en el enrollado primario, de
alambre ms grueso, de la bobina. Este campo magntico cae bruscamente cuando se
abren los platinos, produciendo induccin electromagntica en el enrollado secundario, de
alambre ms delgado, y de muchas vueltas, y por lo tanto alta tensin. Esta alta tensin
depende la mayor o menor cantidad de vueltas que tenga el enrollado secundario, y vara
entre 20.000 y 50.000 volt. Cuando el motor tiene ms de un cilindro, el contacto de salida
de la alta tensin de la bobina se encuentra conectado con un distribuidor que tiene por
objeto repartir la corriente a las distintas bujas a travs de un sistema de cables elctricos
formando el circuito secundario. Esta distribucin de la corriente se efecta por medio de
un rotor montado sobre la prolongacin del eje de camones, que entrega la corriente a los
distintos contactos que lleva la tapa del distribuidor. El distribuidor lleva montado
generalmente una membrana que cierra una cmara de vaco, que es acoplado a travs de
una manguera con la garganta del carburador. Cuando aumenta la velocidad de giro del
motor, aumenta el vaco en la garganta del carburador, que se traduce a la membrana, la
cual se chupa desplazando al ruptor, a travs de un brazo montado en el centro de la
membrana, en uno u otro sentido. Este desplazamiento del ruptor hace que la chispa
llegue ms temprano a la buja cuando el motor gira a alto nmero revoluciones por minuto.
De esta forma la explosin se produce siempre en el momento en el cual el pistn ha
llegado al punto muerto superior de la carrera de compresin. La buja es un elemento
elctrico que consta de un cuerpo metlico con un hilo en su extremo inferior, que lleva en
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el centro un buje de loza en cuyo orificio central se encuentra el electrodo positivo. El
electrodo negativo se encuentra soldado en la base del cuerpo metlico. La distancia entre
los dos electrodos debe ser de aproximadamente 0,75 mm. La distancia regulada entre
platino y platino cuando el ruptor se encuentra totalmente abierto debe ser de 0,4 mm. El
electrodo positivo de la buja se encuentra conectado con uno de los contactos de la tapa
del distribuidor. La chispa salta en la buja entre los dos electrodos.
La batera es un acumulador de corriente elctrica que transforma energa qumica en
energa elctrica. Consta de un deposito de plstico o de asfalto que tiene un nmero
determinado de divisiones en su interior, llamados vasos, en los cuales se encuentran las
placas positivas y las placas negativas. Las placas positivas son hechas en xido de
plomo mientras que las negativas en plomo metlico. Las placas positivas se encuentran
ubicadas en cada vaso en forma alternada con las placas negativas. Entre las placas
positivas y las placas negativas se encuentran ubicadas placas aislantes de separacin.
Las placas positivas en un mismo vaso se encuentran unidas entre s por medio de un
puente al igual que las placas negativas o sea se encuentran conectadas en paralelo Las
placas positivas y las placas negativas se encuentran conectadas en serie entre vaso y
vaso. Cada vaso se encuentra lleno hasta cierto nivel, tapadas las placas, con cido
sulfrico diluido en agua destilada al 34 por ciento. Cada vaso desarrolla una tensin
elctrica de dos volt. Por lo tanto una batera de 6 volt debe tener 3 vasos, una de doce
volt seis vasos y una de 24 volt doce vasos. Cada vaso tiene una tapa generalmente con
un pequeo orificio respirador por medio de la cual se puede rellenar cada vaso con agua
destilada ya que la carga y descarga de la batera produce desprendimiento de hidrgeno y
oxgeno. La potencia de la batera depende del tamao de las placas y de la cantidad de
placas que tenga la batera. Se mide en amperes/hora. Al conectar dos bateras en serie
se aumenta la tensin elctrica o sea se suma la tensin elctrica de las dos bateras. Al
conectar dos bateras en paralelo, la tensin elctrica se mantiene, aumenta la potencia de
la batera. Hay bateras en las cuales las placas rectilneas se han reemplazado por
huinchas de plomo y de xido de plomo enrollados una sobre la otras formando una bobina
cilndrica. En este caso la separacin entre enrollado positivo y enrollado negativo es por
medio de una capa de lana de vidrio impregnada en sales de cido sulfrico. Esta batera
es totalmente sellada y por lo tanto se puede colocar en cualquier posicin. Tiene la
ventaja de ser mucho ms chica con la misma potencia y los enrollado son menos
susceptible a romperse con las vibraciones que producen los vehculos y tractores que las
placas de un batera normal.

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 El sistema de encendido por batera y caja electrnica se diferencia del sistema por
platinos y condensador en que los platinos y el condensador se encuentran reemplazados
por un sistema electrnico en el cual intervienen distintos elementos electrnicos como
transistores, diodos, tiristores. Este sistema es menos vulnerable y es de muy alta
duracin. El distribuidor y las bujas y la bobina son similares al sistema anterior.

El sistema de encendido por magneto, platinos y condensador no tiene una batera como
fuente de energa elctrica. La corriente elctrica necesaria para la chispa es generada por
medio de un imn natural dispuesto sobre un rotor, que al girar pasa frente a la bobina
induciendo en su enrollado primario una corriente de baja tensin y por lo tanto un campo
magntico. En este momento los platinos se encuentran cerrados haciendo contacto con
el polo negativo. Al abrirse los platinos el campo magntico cae bruscamente
producindose la induccin al enrollado secundario de la bobina y por lo tanto alta tensin.
Esta alta tensin es llevada a travs de un cable a la buja donde se produce la chispa. En
el caso del sistema de encendido por magneto electrnico, los platinos y el condensador se
encuentran reemplazados por una caja electrnica sellada.

Sistema de generacin de corriente elctrica

La energa elctrica de la batera es consumida por lo distintos elementos elctricos que tiene
un motor, vehculo o tractor. La reposicin de esta energa elctrica prdida se realiza por
medio del generador. Este generador gira accionado a travs de una transmisin de correa
por el eje cigeal del motor. Los generadores pueden ser de corriente continua llamado
dinamo o de corriente alterna llamado alternador. El dinamo consta de una carcaza cilndrica
en cuyo interior se encuentran montados dos o cuatro embobinados elctricos enrollados
alrededor de un ncleo de fierro silicoso, llamados campos magnticos. Un campo magntico
positivo se encuentra montado en forma alternada con un campo magntico negativo. En el
centro de los campos magnticos, con un diminuto espacio, gira un eje alrededor del cual se
encuentra montado un ncleo de fierro silicoso cilndrico que tiene un nmero determinado de
canales transversales a su alrededor, dentro de los cuales se encuentran ubicados un nmero
determinado de alambres elctricos llamados alambres generadores. Estos alambres terminan
en una pieza cilndrica, llamada colector, compuesto por un nmero determinado de sectores
llamados delgas, sobre los cuales trabajan, en forma encontrada, dos carbones llamados
escobillas. Las escobillas tienen por objeto recoger la corriente elctrica generada en el rotor y
transportarla a los contactos correspondientes ubicados en la carcaza. Uno de los carbones
es el negativo y el otro es el positivo. Los campos magnticos producen lneas de fuerza que
inducen corriente elctrica a los alambres generadores del rotor, cuando ste se pone en
movimiento giratorio. Esta corriente generada es conducida a travs del colector y escobillas a
los contactos del dinamo. Para que se produzca el campo electromagnetico en los
embobinados de la carcaza es necesario excitar estas bobinas a travs de un contacto
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elctrico que conduce corriente elctrica de la batera a travs del regulador, a los campos del
generador.
El generador de corriente alterna se diferencia del dinamo en que los campos magnticos se
encuentran en el rotor. Para que se produzcan lneas de fuerza, en los campos, estos se
encuentran conectados a travs de un carbn positivo y un carbn negativo con la corriente de
la batera. En este generador los alambres generadores se encuentran ubicados en canales
que lleva un ncleo de fierro silicoso montado en la pared interna de la carcaza. Al girar el
rotor se produce corriente alterna en los alambres generadores que se transforma en corriente
continua cuando pasa por unos elementos electrnicos llamados diodos. Esta transformacin
es necesaria para que la corriente producida pueda ser almacenada en la batera.
Los generadores, segn su mayor o menor nmero de revoluciones por minuto con que giran,
entregan una corriente elctrica de mayor o menor tensin. La batera puede almacenar
solamente una corriente elctrica cuya tensin es igual a la tensin de la batera. Por lo tanto,
es necesario transformar la corriente producida por el generador en corriente, que es
almacenable en la batera. Para tal fin el sistema lleva interconectado un regulador. Este
regulador recibe la corriente generada y entrega corriente almacenable en la batera o sea
regula la tensin y al mismo tiempo la intensidad elctrica.
El exceso de corriente producida es consumida por una resistencia que lleva el regulador
cuando se ha completado la carga de la batera y el generador sigue produciendo electricidad.
El regulador lleva tambin un interruptor electromagntico llamado relais, que tiene por objeto
conectar la corriente del generador hacia la batera cuando el generador est trabajando y
desconectar la batera del generador cuando se para este generador. En caso que el
generador quede conectado con la batera, hace de motor elctrico. Como no puede girar por
estar fijo, a travs de la transmisin de correa con el motor, se quema.

Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico para corriente continua cuya construccin es similar
a la de un dinamo, con la diferencia que el dinamo convierte energa mecnica en energa
elctrica, mientras que el motor de arranque convierte energa elctrica en energa mecnica.
El motor de arranque tiene por objeto hacer girar el motor de combustin interna, por un
tiempo corto, hasta que este empieza a trabajar por sus propios medios. Para tal fin tiene en
su punta de eje un pequeo engranaje, que en el momento de conectarse la corriente
elctrica, avanza en sentido accial para engranarse en un engranaje grande, llamado sercha,
montado sobre el volante del eje cigeal. Al girar el engranaje del motor de arranque, hace
girar el eje cigeal del motor de combustin interna y por lo tanto los pistones y las vlvulas,
partiendo el motor.
El avance del engranaje sobre el eje del motor de arranque, generalmente, es por medio de un
sistema de solenoide que al conectrsele corriente elctrica mueve una palanca que empuja el
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engranaje sobre el eje. Cuando se desconecta la corriente elctrica, el engranaje vuelve a su
lugar por medio de un resorte.
La conexin del engranaje con el eje del motor de arranque es generalmente por medio de un
embrague de rodillos, llamado bendiz, que permite la fijacin solamente cuando el eje del
motor de arranque realiza fuerza con respecto al engranaje. En el momento en el cual el
motor de combustin interna parte, la sercha hace girar al engranaje del motor de arranque a
mayor velocidad, permitiendo el giro libre del engranaje sobre el eje del motor de arranque.

e) Sistema de enfriamiento :
El sistema de enfriamiento puede ser por :
e.1 agua o
e.2 por aire.

e. 1 Sistema de enfriamiento por agua : En el caso del sistema de enfriamiento por

agua puede ser por vaporizacin, por termocifn o por circulacin forzada.
a) En el caso del sistema por vaporizacin la disposicin de los cilindros del motor
es horizontal. En este caso los cilindros llevan a su alrededor una cmara de agua
bastante grande que almacena agua hasta un nivel determinado. Cuando se pone
en marcha el motor, el agua se caliente hasta producir vapor, que al subir choca con
la pared superior de la cmara de agua, se condensa, se enfra y vuelve a caer en
forma de gotas nuevamente hacia abajo. El deposito del agua tiene un respiradero,
para evitar presin en su interior, por el cual escapa un cierto porcentaje del vapor.
Por lo tanto es necesario reponer el agua con bastante frecuencia.

b) El sistema de enfriamiento por termocifn requiere un bloc de motor y culata de

doble pared entre las cuales circula el agua. La circulacin del agua es por medio
de la diferencia de temperatura que se produce y por lo tanto diferencia del peso del
agua entre el agua fra y el agua caliente. Cuando trabaja el motor el agua se
caliente, sube a la superficie, pasa a travs de una manguera a un radiador, en el
cual se enfra, volviendo a entrar al motor a travs de una segunda manguera, en la
parte inferior del motor en forma enfriada. Para que el enfriamiento en el radiador
sea ms rpido, se encuentra montado en este lugar, un hlice que al girar produce
una corriente de aire que pasa por el radiador. Este sistema se caracteriza por
tener conductos de agua relativamente grandes y un radiador de tamao
relativamente amplio.
c) El sistema de enfriamiento por circulacin forzada se diferencia del sistema por
termocifn en que lleva montado una bomba centrifuga que hace circular el agua en
el motor y del motor hacia el radiador y del radiador nuevamente al motor. El paso
15
 del agua hacia el radiador se encuentra obstruido por un termostato. Este
termostato se abre, permitiendo el paso del agua del motor al radiador solamente
cuando el agua ha llegado a su temperatura de trabajo. La temperatura de trabajo
vara entre ochenta a noventa grados centgrados.

e. 2 Sistema de enfriamiento por aire : Los motores con enfriamiento por aire tienen
cilindros y culatas con lminas de enfriamiento. Generalmente, los cilindros y las culatas
son individuales y se encuentran apernados al bloc del motor. En este caso el bloc del
motor forma una sola pieza con el carter llamndose bloc de tipo tnel. Un ventilador,
accionado por el eje cigeal, produce una corriente de aire que pasa por las lminas de
enfriamiento arrastrando el calor al exterior. Las lminas de enfriamiento tienen por objeto
aumentar la superficie de contacto de cilindro y culata con el aire y por lo tanto mejorar
sustancialmente el enfriamiento.
Es importante observar una buena limpieza de las lminas de enfriamiento para evitar
disminucin de la superficie de contacto con el aire y por lo tanto evitar calentamiento
excesivo del motor. Algunos motores tienen en la entrada de la corriente de aire a los
cilindros y culatas del motor una compuerta que se abre solamente cuando el motor ha
llegado a la temperatura de trabajo. Esta compuerta puede abrirse en forma manual
segn la temperatura que indique un termmetro en el tablero de control o en forma
automtica por medio de un termostato. La temperatura de trabajo normal de los motores
con enfriamiento por aire es entre 110 y 120 grados centgrados, pero puede llegar en
algunos casos hasta 170 grados centgrados.
1. Sistema de lubricacin :
El sistema de lubricacin tiene por objeto mantener una pelcula de aceite permanente en
todas las piezas en movimiento de un motor. El sistema de lubricacin puede ser por
barboteo o de lubricacin por presin. En los motores de dos tiempos de carter seco se
mezcla el aceite lubricante con el combustible. El sistema por barboteo consiste en que el
aceite depositado en el carter del motor es lanzado a todas las piezas en movimiento del
bloc del motor por medio de cucharas montadas en los puos excntricos del eje cigeal
que al girar pasa a travs del aceite. En este caso todos los descansos tanto de bancada,
de biela, del eje de levas como del pasador del pistn, tienen perforaciones por los cuales
penetra el aceite al interior del descanso.
El sistema de lubricacin por presin tiene una bomba de engranajes o de estrellas que
chupa el aceite del carter y lo transporta, por perforaciones en el bloc del motor, a los
descansos de bancada del eje cigeal, los descansos del eje de levas, en caso que se
encuentren en este lugar y a la culata. Los descansos de biela se lubrican por medio de
perforaciones en el eje cigeal desde los descansos de bancada. Los descansos de los
pasadores de los pistones son lubricados a travs de perforaciones por las cuales penetra
16
el aceite proveniente de los descansos de biela de los cuales sale un chorro de aceite, a
travs de perforaciones, que chocan contra el pistn y penetra a los descansos del
pasador. Al mismo tiempo el aceite pasa por los orificios de los canales en los cuales se
encuentran los anillos de lubricacin del pistn, siendo repartido por estos anillos en las
paredes de pistones y cilindros. En la culata son lubricados los balancines, los vstagos
de las vlvulas y los descansos del eje de levas en caso que se encuentre en este lugar.
El circuito de lubricacin lleva una vlvula de sobrepresin con la cual se regula la presin
existen en el circuito. El aceite que pasa por esta vlvula vuelve al carter a travs del
rebalce, en cuyo camino se encuentra el filtro de aceite. El filtro de aceite tiene por objeto
retener todas las impurezas, sobre todo las de desgaste, que pueden encontrarse
mezclado con el aceite. Se recomienda el cambio o el lavado del filtro de aceite cada vez
que se cambia el aceite del motor o sea cada 250 horas de trabajo aproximadamente.
En los motores de dos tiempos de carter seco, el aceite lubricante se encuentra mezclado
con el combustible. La mezcla a usar vara entre 1:20 hasta 1:40.
El eje cigeal y las bielas se lubrican, en este caso, por medio del aceite que se
encuentra en suspensin en el carter en la carera ascendente penetrando, a travs de
orificios, a los descansos.

Aceites
En trminos generales los aceites se clasifican en aceites para motores, aceites para
transmisiones, aceites hidrulicos y aceites para motores de dos tiempos de carter seco.
Los aceites para motores pueden tener distintos grados de viscosidad. El grado de
viscosidad a usar depende de la temperatura ambiental a la cual debe trabajar el motor.
Para temperaturas muy bajas se usan aceites de viscosidad 10. Para temperaturas
relativamente bajas viscosidad 20. Para temperaturas muy altas viscosidad 50. Tambin
hay aceites con viscosidad combinada llamados aceites multigrados que pueden tener
viscosidad 10-30, 10-20, 20-30, 10-20, 10-30, 20-40 o 20-50. Los aceites de
transmisiones tienen viscosidad que vara del grado 75 al grado 140. Estos aceites
tambin pueden ser multigrados como por ejemplo el aceite con viscosidad 75-90, 80-90,
90-140,85-140. El aceite hidrulico es un aceite de viscosidad 10. El aceite para los
motores de dos tiempos de carter seco es de viscosidad 10 generalmente sin aditivos. La
calidad de los aceites depende de los distintos tipos y de la cantidad de aditivos que
contengan.
Hay aceites que tienen aditivos antifriccin, antioxidante, antiespumante y aditivos que
elevan el punto de ebullicin del aceite. Estos ltimos aditivos permiten el trabajo de los
motores a mayor temperatura sin que pierda el poder lubricante como por ejemplo el caso
de los motores con enfriamiento por aire.

17
 El aceite a usar en motores de dos tiempos de carter seco pueden tener aditivos que
permiten que el aceite se queme al mximo junto con el combustible. Por ningn motivo
debe usarse aceite para motores de 4 tiempos con aditivos, ya que estos se queman con
mucha dificultad formando deposiciones de carbono, lo que puede tener como
consecuencia que el motor se agripe.

1.1.b Motores a carburacin de dos tiempos.

Estos motores se diferencian de los motores de cuatro tiempo en que el proceso del ciclo
de trabajo en vez de desarrollarse en dos vueltas del eje cigeal, se desarrolla en una
sola vuelta del eje cigeal. El ciclo de dos tiempos tiene solamente una carrera
ascendente y una carrera descendente.
Los motores de dos tiempos pueden ser de carter seco de carter hmedo.
En el caso de los motores de carter seco el carburador se encuentra montado en el carter.
En este caso entra mezcla aire combustible al carter cuando el pistn se desplaza en la
carrera ascendente del punto muerto inferior al punto muerto superior, ya que en este
momento se produce vaco en el carter. El combustible se mezcla con el aceite lubricante
antes de producirse la mezcla con el aire en el carburador. La mezcla combustible aceite
puede producirse en forma manual antes de colocar el combustible al estanque o en forma
automtica por medio de un sistema mezclador especial que tiene el motor. En este caso
el motor tiene un estanque adicional para el aceite lubricante.
En la carrera descendente la mezcla aire combustible es comprimida en el carter. En el
momento en el cual, el pistn llega a su punto muerto inferior se abre un canal lateral,
llamado lumbrera de admisin, que comunica el carter con la parte inferior del cilindro,
permitiendo el paso de la mezcla, comprimida en el carter al cilindro. Cuando sube
nuevamente el pistn, en la carrera ascendente, se cierra la lumbrera de admisin, se
comprime la mezcla en el cilindro, se produce la chispa y la explosin cuando el pistn ha
llegado al punto muerto superior. La explosin hace que el pistn baje con fuerza al punto
muerto inferior. Al llegar al punto muerto inferior se abre un segundo canal lateral, llamado
lumbrera de escape, por el cual salen los gases quemados al exterior impulsados por la
entrada al cilindro de la mezcla aire combustible, que en este momento penetra por la
lumbrera de admisin desde el carter.
En el caso de los motores de dos tiempos de carter hmedo, el carter hace de deposito de
aceite para el sistema de lubricacin similar a los motores de cuatro tiempo. En este caso
la mezcla aire combustible sin aceite penetra directamente a travs de la lumbrera de
admisin, al cilindro, barriendo al mismo tiempo los gases quemados de la explosin
anterior. En este caso el carburador se encuentra montado directamente en la boca de
entrada de la lumbrera de admisin. Para que se produzca el llenado del cilindro con
mezcla aire combustible es necesario el montaje de un sobrealimentador en la entrada del
18
 mltiple de admisin, que empuje con fuerza la mezcla al cilindro. Este sobrealimentador
puede ser un turboalimentador o un compresor rotativo.
El turboalimentador consta de un eje sobre el cual se encuentran montados dos turbinas.
Una turbina llamada motriz, hace girar el eje por medio de la presin que producen los
gases quemados en el tubo de escape. La segunda turbina, al girar el eje, produce una
fuerte corriente de aire que pasa por el carburador, en el cual se mezcla con el
combustible. La mezcla aire combustible penetra al cilindro por la lumbrera de admisin
cuando el pistn ha llegado al punto muerto inferior y por lo tanto se abre esta lumbrera
hacia el cilindro. Al mismo tiempo, se abre tambin la lumbrera de escape para permitir la
salida de los gases quemados. El compresor rotativo consta de una carcaza ovalada,
dentro de la cual trabajan dos ruedas con dos aspas cada una que giran en sentido
contrario. Estas dos ruedas de aspas giran sobre dos ejes impulsados, a travs de una
transmisin de engranajes, correas o cadena por el eje cigeal. Este tambin tiene por
objeto producir una fuerte corriente de aire que pasa por el carburador arrastrando al
combustible llenado al cilindro con mezcla.

1.2 Los motores diesel

Los motores diesel se diferencian de los motores a carburacin en los siguientes aspectos
Tienen carreras ms largas.
Tienen relaciones de compresin ms alta(14-1 a 22-1)
Tienen presiones de compresin ms alta.
No tienen sistema de encendido
La mezcla de aire combustible se produce a nivel de cmara de combustin.
No tienen carburador ni inyeccin mono o multipunto.
El autoencendido de la mezcla aire combustible se realiza por medio del aire altamente
comprimido en el cilindro, el que se calienta a una temperatura muy alta en la carrera
de compresin.
En la carrera de admisin penetra aire puro al interior del cilindro.
Al aire altamente comprimido y a alta temperatura, de la carrera de compresin, es
inyectado el combustible, a travs de una tobera (inyector), impulsado por medio de

una bomba inyectora.

El combustible que usan los motores diesel es petrleo diesel, no se utiliza ni bencina
ni gasolina.

1.2.a Sistema diesel de cuatro tiempos.

19
En el primer tiempo, llamado admisin, se encuentra abierta la vlvula de admisin y la
vlvula de escape se encuentra cerrada. Penetra aire puro al cilindro. El pistn se
desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior.
En la segunda carrera, llamada compresin, se comprime el aire en el cilindro. Las dos
vlvulas se encuentran cerradas. Dos o tres grados antes que el pistn llega a su punto
muerto superior donde comienza la inyeccin del combustible que se prolonga hasta llegar
al punto muerto superior e incluso sigue dos a tres grados de la prxima carrera. El
encendido de la mezcla aire combustible y por lo tanto, el comienzo de la combustin se
produce justo cuando el pistn ha llegado al punto muerto superior. Se denomina retardo
del encendido el lapso de tiempo que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y el
punto muerto superior, o sea el comienzo de la combustin. El pistn se desplaza del
punto muerto inferior al punto muerto superior.
El tercer tiempo, llamado combustin, es aquel en el cual se encuentran cerradas las dos
vlvulas. Se produce la combustin de la mezcla aire combustible, que es un proceso
ms lento que la explosin de los motores a carburacin. Se produce la expansin de los
gases en el cilindro y por lo tanto, el pistn es empujado con fuerza del punto muerto
superior al punto muerto inferior.
En el cuarto tiempo llamado escape, la vlvula de admisin se encuentra cerrada y la
vlvula de escape se encuentra abierta. Se produce la expulsin de los gases quemados
al exterior. El pistn se desplaza del punto muerto inferior al punto muerto superior.
Cmara de combustin de los motores diesel
La cmara de combustin de los motores diesel puede ser de distinta ubicacin y forma.
En el caso del sistema de inyeccin directa, la cmara de combustin se encuentra en la
parte superior del cilindro. El combustible es inyectado directamente a esta cmara. Este
sistema se caracteriza por su facilidad de arranque. Necesita relaciones de compresin
muy alta. Es de relativamente bajo rendimiento de combustible.
En el sistema de antecmara, la cmara de combustin se encuentra dividida. En la
culata se encuentra ubicada una cmara cilndrica unida con la cmara de combustin
propiamente tal del cilindro, por medio de varios canales de comunicacin. El combustible
es inyectado a la antecmara sobre un puente ovalado, dispuesto en el interior de la
antecmara. Con el trabajo este puente se calienta fuertemente, producindose la
evaporacin del combustible. Este sistema se caracteriza por su relativamente baja
relacin de compresin, y por lo tanto necesita una buja incandescente en el momento de
la partida, para que el aire llegue a la temperatura necesaria para el autoencendido de la
mezcla aire combustible. En la antecmara se produce en primer lugar, una pre
combustin, lo que tiene como consecuencia, una expansin de los gases, la que hace
salir el resto del combustible a alta velocidad por los canales de comunicacin a la cmara

20
de combustin propiamente tal, ubicada en el cilindro. En este lugar se quema
definitivamente el combustible, empujando al pistn al punto muerto inferior.
En el sistema de cmara de turbulencia, la cmara de combustin tambin se encuentra
dividida. En este caso se encuentra una cmara esfrica en la culata, que se comunica
con la cmara de combustin propiamente tal del cilindro, por medio de un solo amplio
canal de comunicacin, que desemboca en forma tangencial en la cmara de turbulencia.
En la carrera de compresin, el aire penetra a la cmara esfrica, formando un remolino,
al cual es inyectado el combustible. De esta forma se produce una mezcla muy ntima del
aire con el combustible. En algunos casos este sistema necesita una buja incandescente,
en el momento de la partida, dependiendo de la relacin de compresin que tenga. Este
sistema se caracteriza por su buen rendimiento de combustible.
En el sistema de cmara en el pistn, el pistn se encuentra perforado en la parte superior
formando una cmara de forma esfrica, ovalada o de corazn invertido. En la carrera de
compresin el aire penetra al interior de sta cmara formando un remolino, al cual el
combustible es inyectado para formar una mezcla muy ntima aire combustible. Este
sistema se caracteriza por su relativa facilidad de arranque con relaciones de comprensin
medianas y rendimiento de combustible bastante bueno.

Sistema de bujas incandescentes.

Algunos motores diesel necesitan, en la partida, una ayuda para el calentamiento del aire
para que se pueda producir el autoencendido de la mezcla aire combustible. Para tal fin,
lleva colocado una buja incandescente que puede estar ubicada en la entrada del mltiple
de admisin o cada uno de los cilindros lleva colocada una buja en la culata, que
desemboca en la cmara de combustin.
Las bujas incandescentes pueden ser de resistencia exterior o de resistencia interior. Las
bujas con resistencia exterior, tienen a la vista y se encuentran conectadas en serie. Este
sistema necesita generalmente una resistencia adicional, cuyo tamao depende de la
cantidad de bujas que tenga el motor. En el caso de motores de ocho cilindros, por lo
general desaparece la resistencia adicional. Este sistema lleva tambin una resistencia
ubicada en el tablero de control, en la cual se puede apreciar el grado de incandescencia
de las bujas.
En el caso de las bujas incandescentes con resistencia escondida, stas se encuentran
conectadas en paralelo. Esto tiene por ventaja que, cuando se quema una buja las otras
quedan trabajando, lo que no sucede en el caso de las bujas con resistencia exterior,
conectadas en serie, ya que en este caso, al quemarse una buja las otras tambin se
apagan.
Para aumentar la compresin y con esto la temperatura de compresin, para el
autoencendido o para aumentar la potencia, algunos motores llevan colocado un
21
sobrealimentador en la entrada del mltiple de admisin. Este sobrealimentador puede ser
un turbo-alimentador con o sin intercouler o un compresor rotativo.

Bomba inyectora
La bomba inyectora tiene por objeto dar al combustible la presin necesaria para su
inyeccin a la cmara de combustin a travs de la tobera. Las bombas de inyeccin
pueden ser de mbolo o rotativas.
En el caso de las bombas de mbolo, sta consta de una carcaza en cuyo interior se
encuentra montado un cilindro con un mbolo que se mueve en forma alternativa. Este
movimiento alternativo puede ser por medio de una leva adicional del eje de levas del
motor o en otros casos, la bomba tiene su propio eje de velas que empuja al mbolo del
punto muerto inferior al punto muerto superior. El movimiento en sentido contrario es por
medio de un resorte. El cilindro se encuentra tapado en la parte superior por medio de
una vlvula de retencin llamada vlvula de presin. El mbolo tiene un canal vertical que
se ensancha en la parte inferior o termina en un canal oblicuo. El mbolo tiene
movimiento giratorio hasta cierto ngulo. Este movimiento giratorio se produce por medio
de la barra reguladora que puede ser de cremallera y engranaje o de muezca y palanca.
El combustible penetra al interior del cilindro por medio de un orificio lateral desde la
cmara de succin, cuando el mbolo se encuentra en su punto muerto inferior. Al subir el
mbolo tapa los orificios de entrada y ejerce presin hacia arriba. Esta presin termina
cuando la parte inferior del canal del mbolo vuelve a coincidir con uno de los orificios de
entrada. Segn el mayor o menor grado de giro del mbolo, el recorrido de presin es
mayor o menor y por lo tanto la cantidad de combustible conducido es mayor o menor.
Mientras mayor es la cantidad de combustible conducido, y por lo tanto inyectada a la
cmara de combustin, mayor es la aceleracin del motor. Cuando el giro del mbolo es
de tal manera que, el canal vertical coincide con uno de los orificios de entrada no hay
conduccin de combustible y por lo tanto se para el motor. Las bombas inyectoras con
ms de dos cilindros se encuentran reunidas generalmente en un bloc propio con su
respectivo eje de levas que, gira accionado a travs de una transmisin de engranajes o
de cadena por el eje cigeal del motor. Las bombas inyectoras llevan por lo general, una
bomba de mbolo adicional conductora de combustible que, trabaja por medio de una leva
adicional del eje de la bomba inyectora como tambin puede trabajar en forma manual.
Esta bomba conductora tiene por objeto extraer el combustible del estanque y conducirlo a
travs de los filtros a la cmara de succin de la bomba inyectora. Los filtros de
combustible se recomiendan cambiarlos cada 500 horas de trabajo.

La bomba inyectora rotativa.

22
En el caso de la bomba inyectora rotativa, es un sistema combinado de bomba de presin
y distribuidor de combustible. En su interior lleva una bomba, generalmente de paletas,
conductora de combustible que, tiene por objeto transportar el combustible a la cmara de
succin de la bomba de presin. La bomba de presin es una bomba de mbolo que tiene
un solo cilindro central. En este cilindro trabaja un mbolo giratorio en forma alternativa,
impulsado por medio de un anillo de levas giratorio dispuesto sobre el eje central de la
bomba. La cantidad de levas que tenga el anillo depende de la cantidad de cilindros que
tenga el motor. La cmara de succin tiene dos perforaciones. La perforacin inferior
conduce combustible, a travs de un canal-anillo en la parte inferior del mbolo de la
bomba de presin, al cilindro de una vlvula reguladora hidrulica. La perforacin superior
conduce el combustible a la parte inferior de la cmara de presin del cilindro de la bomba
de presin. Cuando sube el mbolo, impulsado por el anillo de levas, se cierra este orificio
producindose la presin del combustible que es conducido, a travs de la vlvula de
retencin, a las toberas. El mbolo lleva en su parte superior un canal vertical que tiene
por objeto, al girar el mbolo, distribuir el combustible a las distintas perforaciones que
conducen el combustible a las distintas toberas. La vlvula reguladora es un mbolo que
trabaja en un cilindro. El mbolo se encuentra presionado por medio de un resorte que
sede a medida como va aumentando la presin del combustible proveniente de la bomba
conductora. Mientras mayor es la velocidad de giro del eje de la bomba inyectora, y por lo
tanto del eje de la bomba conductora, mayor es la presin del combustible que lleva a la
vlvula reguladora. Segn la mayor o menor presin aumenta o disminuye el volumen de
la cmara de presin de la bomba de presin y por lo tanto aumenta o disminuye la
cantidad de combustible conducido a las toberas.
El paso del combustible de la bomba conductora al cilindro de la vlvula reguladora se
encuentra obstruido por una vlvula de paso, a la cual se encuentra conectado el
acelerador del motor. Mientras mayor es la cantidad de combustible que pasa por sta
vlvula, mayor es la cantidad de combustible que llega al cilindro de la vlvula reguladora
y por lo tanto mayor es la aceleracin del motor contrarrestado por medio del resorte que
carga sobre el mbolo de la vlvula reguladora. De esta forma, se consigue una velocidad
de giro adecuada segn carga y aceleracin del motor. El motor se para cuando se cierra
totalmente el paso del combustible.
La bomba conductora transporta tambin combustible, a travs de un orificio en el cuerpo
de la bomba inyectora a una segunda vlvula reguladora, similar a la anterior, que tiene
por objeto desplazar en uno y otro sentido a los rodillos que ponen en movimiento al disco
de levas. Mientras mayor es la presin de la bomba conductora, mayor es el
desplazamiento de los rodillos y por lo tanto se produce el movimiento alternativo ms
temprano del mbolo de la bomba de presin inyectora. De esta forma, se consigue

23
adelantar la inyeccin a mayor velocidad de giro y atrasar la inyeccin a menor velocidad
de giro.

Reguladores de las bombas inyectoras de mbolos

La barra de regulacin de las bombas inyectoras de mbolos no se encuentra conectado

directamente con el acelerador sino a travs del regulador de inyeccin que puede ser de
fuerza centrifuga de fuerza neumtica o por medio de un sistema electrnico.
En el caso del regulador de fuerza centrifuga el eje de levas de la bomba inyectora se
prolonga al interior del regulador. Sobre esta prolongacin se encuentra montado un
sistema de contrapesos, que al girar al eje a alta velocidad se aleja por fuerza centrifuga,
y se acerca al girar a baja velocidad. Estos contrapesos mueven la barra reguladora a
travs de un sistema de palancas y resortes en uno u otro sentido. El acelerador se
encuentra conectado a la barra reguladora a travs de un resorte. Cuando se pisa el
acelerador a fondo se pone a la barra reguladora en una posicin de mxima conduccin
de combustible. Al aumentar de revoluciones por minuto del eje con los contrapesos, estos
contrarrestan la fuerza del resorte colocando a la barra reguladora, y por lo tanto a los
mbolos de inyeccin, en una posicin conductora de menor cantidad de combustible. El
regulador tiene una segunda palanca por medio de la cual se coloca a la barra reguladora
en una posicin conductora de cero cantidad de combustible o sea por medio de esta
palanca se para el motor. Las palancas del regulador tienen sus topes mximos y mnimos
regulables. Por medio de estas regulaciones se deja trabajando a mayor o menor
velocidad de giro en relant.
En el caso del regulador neumtico este tiene un cmara de vaco cerrada por medio de
una membrana flexible en cuyo centro se encuentra conectada por medio de una
manguera con la entrada del mltiple de admisin del motor. El mltiple tiene en este lugar
una mariposa de aceleracin conectada con el pedal del acelerador. En el momento en el
cual se abre esta mariposa, pasa mayor cantidad de aire a mayor velocidad lo que
produce un mayor vaco en esta zona. Este mayor vaco se traduce, a travs de la
manguera, a la cmara de vaco en el cual se chupa la membrana, vence el resorte,
colocando a la barra reguladora en una posicin conductora de menor cantidad de
combustible.
El sistema electrnico consiste en un regulador solenoide conectado a la computadora del
vehculo o tractor.

Toberas.
Las toberas, llamadas tambin inyectores, son elementos atornillados a la culata del
motor, que tienen por objeto inyectar el combustible proveniente de la bomba inyectora, en
24
forma muy pulverizada, a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de un
cuerpo que, lleva en su interior una vlvula de inyeccin que consta de un cilindro con un
orificio central en el cual se encuentra una aguja. Sobre esta aguja carga un resorte cuya
presin es regulable. Mientras mayor es la fuerza con la cual carga el resorte sobre la
aguja, mayor es la presin de inyeccin. El cilindro de la vlvula inyectora lleva un agujero
lateral por el cual penetra el combustible a la parte inferior de la vlvula. En este lugar se
encuentra una cmara de presin cuyo orificio de salida se encuentra cerrado por la punta
de la aguja. En el momento en el cual llega la presin del combustible a este lugar, desde
la bomba inyectora, se levanta la aguja, venciendo la presin del resorte, permitiendo la
salida del combustible en forma pulverizada. Cierta cantidad de combustible pasa entre la
pared del cilindro y la aguja que es conducida devuelta al estanque a travs del rebalse.
Hay vlvulas de inyeccin llamadas de espiga, que tienen un solo orificio de salida,
mientras que hay otras vlvulas inyectoras, llamadas multiperforadas que tienen varios
orificios de salida en distintas direcciones.

1.2.b Motores diesel de dos tiempos

Estos motores, al igual que los motores a carburacin, pueden ser de carter seco o de
carter hmedo. En el caso del motor de carter seco se diferencia del motor a carburacin
en que penetra aire puro al carter en la carrera ascendente y no mezcla. Este aire pasa al
cilindro por la lumbrera de admisin cuando el pistn se encuentra en el punto muerto
inferior. En la carrera ascendente se produce la compresin del aire en el cilindro, luego la
inyeccin, el auto encendido y la combustin que empuja al pistn del punto muerto
superior al punto muerto inferior. La entrada del aire al cilindro hace salir los gases
quemados por la lumbrera de escape. El sistema de lubricacin en este motor consiste en
un sistema de caeras que lleva el aceite a los distintos centros de lubricacin
impulsado por medio de una bomba desde un estanque en el cual se encuentra el aceite.
El aceite saliente de los centros de lubricacin cae al carter siendo arrastrado por el aire
que entra al cilindro donde se quema junto con el combustible.
Los motores diesel de dos tiempos de carter hmedo se diferencian de los motores a
carburacin de dos tiempos de carter hmedo en que penetra aire puro al cilindro por la
lumbrera de admisin o sea el sobre alimentador se encuentra montado directamente
sobre la lumbrera de admisin. La compresin, la inyeccin, el auto encendido y la
combustin es similar al motor diesel de cuatro tiempos con la diferencia que todo el
proceso del ciclo de trabaja se produce en una sola vuelta del eje cigeal o sea en el
tiempo ascendente y en el tiempo descendente. Algunos motores llevan en la culata una
vlvula de escape en reemplazo de la lumbrera de escape. Esta vlvula se abre en el
momento en el cual el pistn se encuentra en el punto muerto inferior durante el lapso de
25
tiempo que se encuentra abierta la lumbrera de admisin. La entrada del aire al cilindro
expulsa los gases quemados por la vlvula de escape al exterior. El sistema de
lubricacin es similar a los motores de cuatro tiempos.

SISTEMA DE TRANSMISIN

Embrague
El embrague hace de elementos de transmisin de fuerza entre el motor y la caja de
cambios y en los tractores el toma de fuerzas. El embrague puede ser mecnico o
hidrulico. En el caso del embrague mecnico este puede ser simple o doble en algunos
tractores. En el caso del embrague simple este consta de un disco de balatas
comprimidos, por medio de la prensa del embrague, sobre el volante del eje cigeal. El
disco de balatas tiene un centro estriado en el cual se encuentra colocado el eje que
conduce la fuerza a la caja de cambios. La prensa del embrague consta de un disco
metlico sobre el cual se ubica un sistema de resortes que puede ser de espiral o de
diafragma. El sistema de resortes se encuentra colocado entre el disco metlico y el
cuerpo de la prensa que se encuentra apernado al volante del eje cigeal. Al pisar el
pedal del embrague el disco metlico de la prensa retrocede quedando libre el disco de
balatas y por lo tanto se interrumpe la conexin de fuerza entre motor y caja de cambios.
La transmisin de la fuerza entre pedal del embrague y la prensa puede ser por medio de
una palanca metlica o por medio de una bomba y cilindro hidrulico. En el caso del
embrague doble este tiene dos discos de balatas y la prensa tiene dos discos metlicos.
Uno de los discos de balatas transmite la potencia a la caja de cambios y el otro disco de
balatas transmite la potencia al eje toma de fuerzas por medio de un eje tubular montado
en forma cntrica con respecto al eje entrante a la caja de cambios. En este caso la
regulacin de la prensa del embrague debe ser tal que al pisar el pedal debe
desconectarse en primer lugar la caja de cambios y luego el toma de fuerzas. Al soltar el
pedal del embrague debe girar primero el eje toma de fuerzas y despus se pone en
marcha el tractor.
El embrague hidrulico, llamado convertidor de torque, consiste en dos ruedas de aspas
ubicadas en una caja cilndrica. Una de las ruedas de aspas se encuentra montada en
forma fija sobre la prolongacin del eje cigeal, mientras la segunda rueda de aspas se
encuentra montada sobre el eje entrante a la caja de cambios. La caja del convertidor de
torque se encuentra con aceite hidrulico hasta cierto nivel que hace de elemento de
unin entre las dos ruedas de aspas. Cuando el motor esta trabajando en relant, la unin
a travs del aceite, entre las dos ruedas de aspas no es suficiente para mover el tractor y
por lo tanto se puede colocar el cambio deseado. Cuando se acelera el motor el aceite se
dirige, por fuerza centrifuga, hacia la periferia de la caja, produciendo una presin
26
determinada en este lugar, lo que tiene como consecuencia una unin muy slida entre
las dos ruedas de aspas por lo tanto se pone en marcha el tractor. El embrague hidrulico
se puede usar para transmitir fuerza a cualquier caja de cambios.

Caja de cambios

La caja de cambios tiene por objeto aumentar o disminuir la relacin de velocidad entre el
eje cigeal del motor y los ejes de traccin de las ruedas del tractor. Generalmente
consta de cuatro ejes sobre las cuales se encuentran montados mltiples engranajes de
distinto tamao algunos de los cuales se pueden desplazar por medio de la palanca de
cambios para ser engranados con los engranajes correspondientes a los cambios
deseados. El primer eje es el eje entrante a la caja de cambios. El otro eje es el
intermediario. El tercer eje es el saliente de la caja de cambios que generalmente se
encuentra alineado con el eje entrante. El cuarto eje es el eje del retroceso, que produce
inversin de giro. En los cambios de marcha hacia adelante trabajan los tres primeros
ejes, mientras que en los cambios de retroceso trabajan los cuatro ejes. En cambio mas
bajo, por ejemplo, es aquel cuando coincide el engranaje ms chico del eje entrante con
el engranaje ms grande del eje intermediario y el engranaje ms chico del eje
intermediario con el engranaje ms grande del eje saliente. El cambio ms alto, llamado
directa, generalmente es aquel en el cual se junta en un solo eje el eje entrante con el eje
saliente. En este caso el eje saliente gira a la misma
velocidad que el eje cigeal del motor.
La caja de cambios puede ser no sincronizada o sea para colocar un cambio debe
pararse el tractor o sincronizada por medio de la cual se pueden colocar los distintos
cambios sobre la marcha. La caja de cambios sincronizadas se diferencia de la caja de
cambios no sincronizada en que tiene unos anillos de bronce, llamas de sincronizacin,
que frenan los engranajes de un cambio determinado para poder producir el engrane
entre engranaje y engranaje.

Diferencial
El diferencial tiene por objeto permitir que la rueda de traccin exterior recorra un camino
mas largo que la rueda interior cuando el tractor esta trabajando en una curva. El
diferencial puede ser de engranajes cnicos o de engranajes cilndricos. Cuando es de
engranajes cnicos consta de dos engranajes cnicos de dientes rectos de mayor
tamao, llamados planetarios, que se encuentran montados sobre los ejes de traccin del
tractor. Adems lleva dos, tres o cuatro engranajes cnicos de menor tamao, llamados
satlites, que hacen de elementos de unin entre los dos engranajes planetarios. Cuando
el diferencial es de engranajes cilndricos consta de dos engranajes cilndricos,
27
planetarios de mayor tamao montados sobre los ejes de traccin del tractor. Los dos
engranajes planetarios se encuentran unidos entre s por medio de dos, tres o cuatro
pares de engranajes cilndricos de menor tamao.
El diferencial se encuentra colocado generalmente en el centro de un engranaje helicoidal
grande, llamado corona, que gira accionado por un segundo engranaje helicoidal de
menor tamao, llamado pin de ataque, montado sobre la prolongacin del eje saliente
de la caja de cambios. El pin de ataque y la corona tienen por objeto reducir la
velocidad del giro del eje saliente de la caja de cambios y transformar el movimiento
longitudinal a transversal. En algunos tractores el diferencial se encuentra montado en el
centro del engranaje ms grande de los engranajes reductores de velocidad. Estos
engranajes reductores de velocidad son dos o cuatro engranajes cilndricos que tienen
por objeto reducir aun ms la velocidad de giro del eje saliente de la caja de cambios
debido a que en los tractores las ruedas de traccin son muy grandes y por lo tanto las
ruedas de traccin deben girar a una velocidad reducida. Cuando el tractor tiene traccin
a las cuatro ruedas lleva un dife-rencial para el tren delantero y uno para el tren trasero.
La reduccin de velocidad del tren delantero con respecto a la reduccin de velocidad del
tren trasero debe ser proporcional de tal manera que las ruedas delanteras y las ruedas
traseras tengan la misma velocidad perifrica. La mayora de los tractores tienen un
bloqueo, llamado tambin traba del diferencial. Este bloqueo consiste en eliminar el
trabajo que efecta el diferencial. Esto con el objeto que las dos ruedas de traccin giren
en forma simultnea cuando el tractor esta trabajando en un terreno patinoso.
El bloqueo del diferencial puede ser de funcionamiento por medio de una palanca
mecnica al pisar el pedal o de funcionamiento automtico. En el caso del sistema
mecnico se juntan a travs de un acople, los dos ejes de traccin formando un solo eje.
En el caso del sistema automtico cada eje de traccin lleva montado un sistema de
frenos de discos mltiples que hace de elemento de unin entre el eje y la caja en la cual
se encuentra montado el diferencial.
Este sistema de discos mltiples se emprime por medio de un excntrico que llevan los
dos engranajes satlites produciendo una unin elstica hasta una unin firme entre los
ejes de traccin y la caja del diferencial, eliminado el trabajo del diferencial.

Eje de toma de fuerzas

El toma de fuerzas es un eje saliente en la parte posterior y en algunos tractores tambin
en la parte delantera del bloc del tractor. El toma de fuerzas tiene por objeto transmitir
potencia giratoria a la mquina acoplada al tractor. Todos los tractores tienen un toma de
fuerzas, llamado universal, que en el momento del trabajo debe girar a 540 revoluciones
por minuto. Este toma de fuerzas es directamente dependiente de la velocidad de giro del
motor y por lo tanto el motor tambin debe girar a la velocidad de trabajo para que el
28
toma de fuerza alcance los 540 RPM. Para reducir la velocidad de giro del motor a 540
RPM el sistema lleva intercalado dos engranajes reductores de velocidad. A menor
velocidad de giro del motor, menor es la velocidad de giro del toma de fuerzas. El toma de
fuerzas universal se caracteriza por ser de seis estras. Algunos tractores llevan una
segunda velocidad de giro de mil revoluciones por minuto e incluso algunos una tercera
velocidad de 750 RPM en el mismo toma de fuerzas universal. Para tal fin tienen en su
interior dos a tres juegos de engranajes de distintos tamaos que proporcionan las dos o
tres velocidades de giro segn el cambio que se realice haciendo coincidir el juego de
engranajes correspondientes a la velocidad del toma de fuerzas deseado. Algunos
tractores tienen en reemplazo del sistema anterior un segundo toma de fuerzas, aparte
del toma de fuerzas universal, saliente en la parte posterior y en algunos casos en la
parte delantera del tractor de 21 estras que gira a 1000 RPM. Las mquinas acopladas
pueden ser para 540 RPM o para 1000 RPM. El toma de fuerzas de 750 RPM, llamado
de trabajo econmico, se usa para las mquinas de 540 RPM pero con menor
aceleracin en el motor siempre y cuando el motor tenga la potencia suficiente para
mover la mquina acoplada con menor aceleracin.
Hay algunos tractores que tienen un toma de fuerzas dependiente de la caja de cambios.
ste toma de fuerzas se usa para transmitir fuerza a un carro o a una mquina que tenga
traccin en sus ruedas de apoyo. En este caso debe igualarse la velocidad perifrica de la
rueda de traccin del carro o mquina.
Este sistema ayuda mucho en aquellos carros o mquinas que deben trabajar en un suelo
patinoso como ser en la cosecha de remolacha o para esparcir estircol.

HIDRALICO DEL TRACTOR

Los tractores llevan generalmente un sistema hidrulico montado en la parte posterior y en

algunos casos en la parte delantera del tractor. Estos hidrulicos tienen por objeto el
acoplamiento de las mquinas montadas al tractor a travs del enganche de tres puntos.
El hidrulico lleva en su interior uno o dos cilindros hidrulicos de accin simple. Esto
significa que el aceite hidrulico penetra al interior del cilindro, impulsado por medio de
una bomba de presin, cuando la palanca del comando hidrulico se encuentra en
posicin de levante. En este caso el mbolo del cilindro se mueve en un sentido
levantando el enganche de tres puntos y con esto la mquina acoplada. En esta posicin
el aceite hidrulico no tiene paso al rebalse (devuelta al estanque) salvo a travs de la
vlvula de sobre presin que tiene el circuito. Esta vlvula regulada entre 2000-2500
libras por pulgada cuadrada (150-180 bar) se abre permitiendo el paso del aceite al

29
rebalse cuando el mbolo del cilindro hidrulico llega al punto mximo de su recorrido o
cuando la mquina acoplada es demasiado pesada para el hidrulico.
Cuando la palanca del comando hidrulico esta en posicin de bajada, llamado tambin
posicin de flotacin, el aceite sale del cilindro al rebalse por medio del peso que ejerce la
mquina acoplada sobre los brazos del hidrulico y por lo tanto sobre el mbolo del
cilindro hidrulico. Se denomina rebalse el paso del aceite devuelta al depsito del cual es
succionado
por la bomba hidrulica.
En la posicin de flotacin los brazos del hidrulico suben y bajan libremente. El aceite
proveniente de la bomba pasa directamente al rebalse.
Cuando la palanca del hidraulico est en posicin fija, la vlvula del comando cierra
totalmente el paso del aceite desde y hacia el cilindro hidraulico o sea la mquina
acoplada no puede subir ni bajar de una posicin determinada. En esta posicin el aceite
proveniente de la bomba pasa directamente al rebalse.
Cuando el hidrulico del tractor tiene una palanca de control de profundidad, esta acta
sobre la vlvula de sobrepresin aumentando o disminuyendo la presin el resorte que
mantiene cerrado el paso al reblase. En este caso la vlvula de sobrepresin se abre a
mayor o menor presin permitiendo el paso del aceite al rebalse cuando la palanca
principal del comando hidrulico esta en posicin de levante. Esto significa que el
implemento acoplado se levanta con mayor o menor dificultad segn la posicin de mayor
o menor presin de la palanca del control de profundidad. Por lo tanto llega el momento en
el cual el aceite pasa el rebalse sin poder levantar la mquina acoplada. Esto significa que
el conductor puede, por medio de la palanca de control de profundidad, aumentar o
disminuir la fuerza, a travs del peso de la mquina, con que acta presionando sobre el
suelo. Por ejemplo en el caso de aradura se puede controlar, con este sistema, la
profundidad a la cual trabaja el arado. Esta profundidad depende tambin de la resistencia
que ofrece el suelo y por lo tanto el tipo de suelo sobre el cual se esta trabajando. Las
bombas a usar en el hidrulico de los tractores pueden ser de engranajes o de mbolo.

DIRECCIN
La direccin puede ser mecnica cervoasistida o hidrulica. La direccin mecnica
consiste en una columna de direccin dentro de la cual trabaja un eje que termina en la
parte superior en el manubrio y en la parte inferior en la caja de direccin. La caja de
direccin tiene por objeto reducir la velocidad de giro del eje y producir el movimiento
alternativo necesario para que las ruedas de direccin tengan el recorrido necesario hacia
la derecha o hacia la izquierda.

30
La caja de direccin puede ser de sinfn y corona, de sinfn y cremallera, de doble sinfn,
de engranaje y cremallera curva o de engranaje y cremallera recta. El movimiento saliente
de la caja es transmitido, a travs de la barra de direccin, a los brazos de los muones
sobre cuyos ejes se encuentran montadas las ruedas de direccin.
La direccin cervoasistida se diferencia de la direccin mecnica en que lleva montado un
cilindro neumtico con una vlvula repartidora conectada a travs de una manguera con la
garganta del carburador o con la entrada del mltiple de admisin. La vlvula repartidora
tiene por objeto transmitir el vaco producido en el carburador o en el mltiple en un
sentido o en otro sentido al cilindro neumtico. De esta forma se rebaja sustancialmente la
fuerza necesaria para la direccin.
La direccin hidrulica se diferencia de la direccin cervoasistida en que lleva montado un
cilindro hidrulico en vez de un cilindro neumtico. La presin del aceite necesaria para el
funcionamiento del cilindro hidrulico se produce por medio de una bomba que puede ser
de engranajes o de paletas. Esta bomba succiona el aceite de un depsito y lo conduce a
una vlvula repartidora que a su vez lo entrega en uno u otro sentido al cilindro hidrulico
de doble accin segn si el viraje de las ruedas es hacia la derecha o hacia la izquierda.
La ubicacin del cilindro hidrulico puede ser directamente en una caja de direccin
mecnica o en otros casos en la barra de direccin. Cuando se encuentra montado en la
caja de direccin el funcionamiento es similar de una caja de direccin mecnica, pero la
fuerza necesaria a aplicar en el manubrio es rebajado por el cilindro hidrulico. Cuando el
cilindro se encuentra montado en la barra de direccin, la columna de direccin lleva
montado en su parte inferior, en vez de la caja de direccin, solamente la vlvula
repartidora. Cuando el motor del tractor se encuentra parado, y no funciona la bomba
hidrulica, la vlvula repartidora hace de bomba conduciendo cierta cantidad de aceite
para poder maniobrar el tractor aunque sea con mucha dificultad. La direccin hidrulica
reduce a un mnimo la fuerza necesaria a aplicar en el manubrio.
Los tractores orruga tienen una direccin que consiste en un freno que llevan ambos ejes
de traccin. Este freno puede ser de tambor mecnico, de tambor hidrulico o de discos
mltiples mecnico o hidrulico. Si se frena uno de los ejes de traccin, trabaja solamente
el otro y por lo tanto se mueve solamente una orruga producindose el viraje hacia la
derecha o hacia la izquierda segn si se esta frenando
la orruga izquierda o la orruga derecha.

FRENO
Los frenos pueden ser mecnicos, hidrulicos o por aire. En el caso de los frenos
mecnicos algunos tractores llevan dispuesto en los ejes de traccin un tambor de freno
alrededor del cual se encuentra montado una abrazadera plana en cuya parte interior se
encuentra remachada una balata tejida flexible. Esta abrazadera se comprime al tambor
31
por medio de un sistema excntrico que junta los dos extremos de la abrazadera por
medio de una palanca mecnica manual o de pedal.
En otros tractores los ejes de traccin llevan montados un sistema de discos mltiples.
Este sistema consiste en un tambor cilndrico con estras interiores, montado en forma fija
por la manga del tractor. En el centro de este tambor pasa el eje de traccin con estras
exteriores. En el tambor se encuentran montados un nmero determinados de discos de
durocotn o de bronce con estras exteriores, alternados por discos metlicos de bronce
o de acero con estras interiores montados sobre el eje de traccin. Al pisar el pedal del
freno un excntrico comprime los discos entre s frenando el eje con respecto al tambor y
por lo tanto se frena la rueda montada en el extremo del eje. Otros tractores llevan en las
ruedas un tambor de freno con la superficie interior lisa, que lleva montado en su interior
dos patines semicirculares montados en forma fija con respecto a la manga del tractor.
Los patines llevan remachados o vulcanizados balatas rgidas. Al pisar el pedal del freno,
los patines se expanden por medio de un sistema excntrico, comprimindose contra la
cara interna del tambor y por lo tanto se produce la unin entre patines y tambor frenando
la rueda.
Los tractores tienen por lo general frenos individuales para cada rueda. Esto con el objeto
de poder hacer un viraje muy corto cuando se frena solamente una rueda. En este caso
cada rueda tiene su pedal de freno. Para poder frenar las dos ruedas en forma
simultnea es necesario unir los dos pedales del freno.
Los frenos hidrulicos pueden ser de discos mltiples no de tambor de freno y patines.
En el caso del sistema de discos mltiples es similar al freno mecnico con la diferencia
que los discos son todos metlicos generalmente de acero revestidos por una placa de
bronce. Sobre el sistema excntrico trabaja el vstago de un cilindro hidrulico al cual se
le inyecta lquido de freno o aceite por medio de una bomba de mbolo al pisar el pedal
del freno. El sistema de freno de discos mltiples trabaja por lo general en bao de
aceite. En el caso del sistema de tambor y patines es similar al sistema mecnico con la
diferencia que el sistema excntrico mecnico se encuentra reemplazado por uno o dos
cilindros hidrulicos que comprimen los patines contra la cara interior de los tambores.
Una bomba de mbolo inyecta lquido e freno a los cilindros al pisar el pedal del freno.
Los frenos hidrulicos pueden ser de un circuito o de dos circuitos. En el caso del
sistema de un circuito la bomba es de un solo mbolo e inyecta lquido, a travs de un
solo sistema de tubera, a los cilindros de las cuatro ruedas. En el caso del circuito doble
la bomba tiene dos mbolos montados sobre el mismo vstago. Esta bomba inyecta
lquido a travs de dos circuitos de tubera, uno para las ruedas delanteras y el otro para
las ruedas traseras. Esto tiene por ventaja que cuando falla uno de los circuitos el otro
queda frenando lo que no sucede en el sistema de un solo circuito. Los frenos hidrulicos
pueden ser simples o cervoasistido. El sistema cervoasistido se diferencia del simple en
32
 que lleva montado sobre la bomba una caja que lleva en su interior una membrana
flexible conectada en su centro con el vstago de la bomba. La caja de membrana se
encuentra conectada a travs de una manguera, con la garganta del carburador o con la
entrada del mltiple de admisin. En el momento en que trabaja el motor se produce
vaco en esta zona que se traduce, a travs de la manguera, a la caja de membrana la
cual se chupa rebajando en un alto porcentaje la fuerza necesaria para pisar el pedal del
freno.
El freno por aire es similar al sistema de freno mecnico de tambores y patines con la
diferencia que el sistema excntrico que expande los dos patines en vez de trabajar a
travs de una palanca mecnica, trabaja por medio de cilindro neumtico llamado
pulmn. Estos pulmones, uno para cada rueda, reciben presin de aire de un compresor
de mbolo accionado por el eje cigeal del motor. El compresor produce aire a presin
que se acumula en un estanque de reserva que a su vez entrega el aire, a travs de una
vlvula de paso a los pulmones cuando se pisa el pedal del freno.
Esta vlvula de paso se abre, al pisar el pedal del freno, permitiendo el paso del aire a los
pulmones de las ruedas. Cuando se suelta el pedal del freno se cierra el aire a los
pulmones, pero se abre el retorno del aire de los pulmones que es expulsado al exterior.
2. MOTOR A VAPOR

El motor a vapor, llamado tambin locomvil, trabaja a base de presin de vapor. Consta
de la caldera que lleva en su parte delantera al fogn y en la parte posterior al hogar, el
motor propiamente tal y de los sistemas de seguridad.
En el fogn, que es de doble pared entre las cuales se encuentra agua hasta cierto nivel,
se encuentra el fuego que produce la temperatura necesaria para la produccin del vapor.
Cuando el combustible es lea o carbn lleva una parrilla y un cenicero. La caldera es un
cilindro hecho en plancha de acero cerrado por ambos lados que lleva en su interior un
nmero determinado de tubos Mannesmann, que pasan de lado a lado, por los cuales
circula del fuego desde el fogn hacia el hogar calentando el agua existente de la caldera.
El agua es calentada hasta que se produce el vapor en la superficie que se acumula,
produciendo la presin necesaria para el funcionamiento del motor. En el hogar, que tiene
colocado una chimenea, se juntan los gases quemados del fogn y el vapor sobrante del
motor para salir de la chimenea hacia el exterior. El motor propiamente tal, se encuentra
montado sobre el fogn y caldera. Consta de uno o dos cilindro dentro de los cuales, se
desplaza para cada cilindro, un mbolo en forma alternativa. El movimiento alternativo es
transmitido a travs de un vstago y una biela a un eje cigeal transformndose el
movimiento alternativo en rotativo. El eje cigeal lleva montado una o dos ruedas
pesadas, llamadas volantes, que tienen por objeto acumular inercia para que el mbolo
pueda pasar los puntos muertos tanto anterior como posterior. El movimiento del mbolo
33
 se produce por la entrada de vapor del fogn y caldera a un lado del cilindro y luego al
otro lado. La entrada alternativa del vapor al cilindro es comandado por medio de una
vlvula de corredera que se mueve en forma alternativa accionada, a travs de una biela,
por el eje cigeal. De esta forma penetra vapor en primer lugar en la parte anterior del
cilindro y luego en la parte posterior.
Cuando entra vapor en la parte anterior, el vapore existente en la parte posterior es
expulsado, a travs de una caera, al hogar y viceversa. El sistema de seguridad consta
de dos tubos de vidrio de nivel, una vlvula de paso, de un manmetro, de la vlvula de
seguridad, del regulador centrfugo y de los tapones de plomo. Los tubos de nivel tienen
por objeto controlar el nivel del agua existente en el fogn y en la caldera. Estos tubos de
nivel llevan a ambos lados una vlvula de salida llamado grifo. La vlvula superior indica la
existencia de vapor y la inferior indica la existencia de suficiente agua. Cuando el nivel de
agua en el fogn y en la caldera ha llegado un nivel mnimo se hace necesario inyectar
agua por medio de una bomba de mbolo que trabaja accionada, a travs de una biela por
el eje cigeal del motor, hasta que llegue otra vez a su nivel normal. La vlvula de paso
permite el paso del vapor del fogn y caldear el cilindro. Esta vlvula es de
funcionamiento manual y por medio de ella se pone en marcha y se para el motor. El
manmetro es un reloj que indica la presin del vapor existente del fogn y caldera. La
vlvula de seguridad es una vlvula de sobrepresin que se abre automticamente
cuando la presin del vapor sobrepase un nivel mximo. Esta vlvula se regula segn la
presin que se quiere obtener para el funcionamiento del motor. El regulador de fuerza
centrifuga consiste en una vlvula de aguja que abre o cierra el paso del vapor, a travs
de un sistema de contrapesos que gira accionado, a travs de una transmisin de correa,
por el eje cigeal. El tapn de plomo se funde cuando la temperatura del motor ha
llegado a un mximo dejando escapar el vapor.

3. MOTORES ELCTRICOS PARA CORRIENTE ALTERNA.

La corriente elctrica alterna se caracteriza por cambiar constantemente la polaridad en

un mismo conductor. Este conductor, llamado fase viva, conduce esta corriente a los
distintos artefactos elctricos. Para cerrar el circuito elctrico es necesario otro conductor
llamado fase neutra que se obtiene por medio del contacto con la tierra a travs de los
llamados barras cooperwelt que se entierran en el suelo. En otros casos el circuito se
cierra a travs de dos faces vivas. La cantidad de veces que cambia la corriente elctrica
de polaridad y por lo tanto de tensin elctrica en un segundo se denomina frecuencia. En
Chile la corriente alterna tiene una frecuencia de 50 ciclos por segundo. Un ciclo es un
cambio de polaridad positiva y uno negativo. La corriente alterna puede ser monofsica,
bifsica o trifsica. Los artefactos para circuitos elctricos monofsicos se encuentran
34
conectados a una fase viva y al neutro. Los artefactos bifsicos se encuentran conectados
a dos fases vivas. Los artefactos trifsicos se encuentran conectados a tres fases vivas.
La corriente trifsica se caracteriza en que una fase viva se encuentra desplazada con
respecto a la adyacente en cuanto a su polaridad en un tercio de ciclo. Este significa, por
ejemplo, cuando una fase esta en su punto mximo de polaridad positiva, las dos
restantes estn en un tercio de polaridad negativa. Una de estas dos faces se encuentra
en subida hacia la polaridad positiva mientras la otra se encuentra en bajada hacia el
punto mximo de polaridad negativa. Cada una de las faces vivas tiene una tensin
elctrica de 220 Volt. La tensin elctrica entre dos faces vivas es de 380 Volt. La suma de
la tensin elctrica de las tres faces vivas en cualquier momento es igual a cero.
Los motores elctricos pueden ser trifsicos o monofsicos. En el caso de los motores
trifsicos la construccin ms sencilla es aquella en la cual la carcaza lleva montado en su
interior tres bobinas de alambre elctrico aislado enrollados en canales que lleva un
ncleo de fiero silicoso repartidos uniformemente a su alrededor. Cada una de estas tres
bobinas se encuentran conectadas a dos de las tres fases vivas. Cuando la corriente
alterna avanza en su polaridad en un ciclo, el campo magntico producido en las tres
bobinas de la carcaza avanza una vuelta. De esta forma se produce en la carcaza un
campo electro magntico giratorio, que en caso de la corriente producida en Chile de 50
ciclos por segundo, es de 50 revoluciones por segundo y por lo tanto de 3000
revoluciones por minuto. Este campo electromagntico giratorio produce induccin
electromagntica en un rotor central produciendo en el un campo electro magntico
similar y por lo tanto el rotor gira a 3000 RPM cuando esta trabajando en vaco. Cuando el
rotor del motor esta sometido a una carga la velocidad de giro baja en aproximadamente
en un tres a cinco por ciento. El rotor consta de eje central, montado en ambos extremos
en un descanso de rodamientos, que lleva montado a su alrededor un ncleo de fierro
silicoso cilndrico en cuyo canales se encuentran enrolados bobinas de alambre elctricos
aislado. Estos motores se denominan de induccin. En la mayora de los motores que se
construyen en la actualidad, llamados de corto circuito, la bobinas del rotor se encuentran
desplazados por simples alambres elctricos colocados en orificios perforados en forma
perifrica alrededor del ncleo del rotor. Estos alambres se encuentran conectados entre
s en ambos extremos, produciendo un campo electromagntico de alta intensidad
elctrica (amperes) y de poca tensin elctrica (volt). Este rotor es un elemento muy
slido y por lo tanto no sufre desperfectos. Los motores elctricos que giran a 1500 R.P.M
llevan alrededor de la carcaza en vez de tres bobinas seis bobinas. El campo magntico
giratorio avanza solamente media vuelta por ciclo. Los motores que giran a 1000 RPM
llevan alrededor de la carcaza en vez de tres bobinas, nueve bobinas y por lo tanto el
campo electromagntico avanza solamente un tercio de vuelta por ciclo. Los motores que
giran a 750 RPM tienen alrededor de la carcaza doce bobinas.
35
 Los motores elctricos monofsicos se encuentran conectados a una sola fase viva,
cualquiera de las tres, a al neutro. Por lo tanto puede formar, en la carcaza, un solo
campo magntico. Este nico campo magntico no es capaz de hacer girar el rotor, cuya
construccin es similar a la de los motores trifsicos. Para producir el giro del rotor, estos
motores llevan una segunda bobina, montada al frente de la bobina principal, alimentada
por medio de una fase auxiliar con polaridad atrasada. Esta fase auxiliar es producida al
hacer pasar la fase auxiliar por un condensador. De esta forma se produce el campo
electromagntico giratorio y por lo tanto el giro del rotor. Los motores que giran a 3000
RPM nominativo tienen una bobina principal y una auxiliar. Los motores que giran a 1500
RPM tienen dos bobinas principales y dos auxiliares.
Hay motores monofsicos que tienen un condensador de partida y otros que tienen un
condensador permanente. En caso de los motores con condensador de partida, este se
desconecta por medio de un interruptor de fuerza centrifuga, cuando el rotor haya
alcanzado su velocidad de trabajo. Ene este momento el rotor tiene una fuerza centrifuga
suficiente como para girar solamente con la fase principal. Estos motores deben partir sin
carga y deben ser sometidos a carga solamente cuando hayan alcanzado su velocidad de
trabajo. En el caso de los motores con condensador permanente, el condensador es de
mayor potencia y se encuentra conectado siempre a la fase auxiliar y por lo tanto estos
motores pueden partir con carga. Los motores monofsicos tambin pueden ser de
induccin o de cortocircuito. Algunos motores monofsicos tienen un rotor cuyas bobinas
se encuentran alimentadas directamente, a travs de dos carbones y un colector, por la
fase viva y el neutro. Estos motores pueden girar a mayor velocidad o sea mas de 3000
RPM lo que no sucede en los motores con alimentacin solamente a los campos
magnticos de la carcaza. Esta mayor velocidad de giro depende de la construccin del
rotor. Estos motores se caracterizan por desarrollar alta potencia en motores
relativamente pequeos. Tienen la desventaja de producir ruido excesivo

4. TURBINAS DE AGUA

Las turbinas de agua se clasifican en:

a) Ruedas de agua
b)Turbinas Pelton
c)Turbinas Francis

a) Las ruedas de agua pueden ser por peso de agua o por velocidad de agua.
En el caso de las ruedas por peso de agua, estas constan de una estructura metlica o de
madera circular, con un eje central, alrededor de la cual se encuentran montados un
nmero determinado de capachos. Estos capachos se llenan desde una fuente de agua
36
 superior, aumentan de peso y por lo tanto se desplazan hacia abajo producindose el giro
de la rueda. En la parte inferior se vacan los capachos y por lo tanto vuelven con poco
peso haca arriba. La fuerza que desarrolla esta rueda depende del dimetro de la rueda,
del tamao de los capachos y de la cantidad de agua disponible. La velocidad de giro
depende de la cantidad de agua disponible.
Las ruedas de agua por velocidad se diferencian de las ruedas por peso en que llevan
montados en su alrededor en vez de capachos un nmero determinado de aspas. Estas
ruedas de aspas se encuentran dispuestas de tal manera en una corriente de agua, que
el agua pasa por debajo, choca contra las aspas haciendo girar la rueda. La fuerza que
desarrolla esta rueda depende de la velocidad del agua, del tamao de las aspas, de la
cantidad de agua disponible y de la cantidad de aspas que tenga la rueda que debe estar
en relacin con el dimetro de la rueda. La velocidad de giro que desarrolla esta rueda
depende de la velocidad de la corriente de agua o sea el declive que tenga el terreno
sobre el cual corre el agua.
b) La turbina Pelton : Consta de una estructura metlica circular, con un eje central,
alrededor de la cual se encuentran montados un nmero determinado de cucharas dobles.
El agua saliente de uno o de dos pistones choca en forma tangencial al centro de estas
cucharas dobles, se descarga lateralmente, haciendo girar la turbina. Cada pistn lleva en
su interior, en forma central, una vlvula de aguja por medio de la cual se puede aumentar
o disminuir la cantidad de agua saliente. Esta regulacin se realiza en forma manual y o en
forma automtica por medio de un regulador de fuerza centrifuga montado en el eje. El
agua es transportada al pistn por medio de un sistema de tubera que conduce el agua
desde una fuente colocada a gran altura para obtener la presin suficiente necesaria para
el funcionamiento de esta turbina. Esta turbina se caracteriza por trabajar con
relativamente poco agua pero con alta presin y por lo tanto la diferencia de nivel entre
fuente de agua y turbina debe ser bastante grande. La fuerza que desarrolla esta turbina
depende de su tamao, de la cantidad de cucharas que tenga que debe estar de acuerdo
con el dimetro, del tamao de las cucharas, de la presin del agua o sea el mayor o
menor desnivel entre la fuente y la turbina, de la seccin de la tubera que debe estar de
acuerdo con la cantidad de agua disponible y de la mayor o menor abertura de la vlvula
de aguja. La velocidad de giro depende de la presin del agua y de la mayor o menor
abertura de la vlvula de aguja.

c) Las turbinas Francis : Constan de un eje vertical o horizontal alrededor del cual se
encuentran montados un nmero determinado de aspas que tienen forma curva, cnica
hacia abajo y de disposicin oblicua. El agua penetra a esta turbina en forma tangencial
en la parte superior a travs de un sistema de compuertas montado a su alrededor.
Estas compuertas de disposicin tangencial, se pueden abrir o cerrar aumentando o
37
disminuyendo la cantidad de agua que entra a la turbina hacindola girar a mayor o
menor velocidad. La regulacin de abertura de las compuertas puede ser en forma
manual o en forma automtica por medio de un regulador de fuerza centrifuga montado
en el eje. Para conseguir una abertura uniforme y simultnea de todas las compuertas,
estas se encuentran unidas entre s por medio de un sistema de palancas, a travs de
un brazo al regulador. Con esto se consigue una velocidad de giro pareja que es muy
importante en el caso de usar la turbina para la generacin de corriente elctrica. Esta
turbina se caracteriza por necesitar gran cantidad de agua pero relativamente poco
desnivel entre la fuente de agua y la turbina. La fuerza que desarrolla esta turbina
depende de su tamao que debe de estar de acuerdo con la cantidad de agua
disponible y de la mayor o menor abertura del sistema de compuertas. La velocidad de
giro depende de la mayor o menor abertura del sistema de compuertas y de la diferencia
de nivel entre la fuente y la turbina o sea la presin con la cual penetra el agua en la
turbina. De este ltimo factor depende tambin la fuerza que desarrolla esta turbina

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