CICLO TERICO DE FUNCIONAMIENTO.
difundidos en la Agricultura, si bien, de forma
INTRODUCCIN
Los motores trmicos son mquinas que
transforman la energa calorfica en energa
mecnica directamente utilizable.
La energa calorfica normalmente es obtenida
de la combustin de combustibles lquidos y
gaseosos y el trabajo til es conseguido por
rganos unas veces con movimiento alternativo,
otras con movimiento rotativo y otras por el
empuje realizado por un chorro de gas.
Segn su principio de funcionamiento los
motores trmicos se clasifican en alternativos,
rotativos y de chorro, y segn el sitio donde se
produzca la combustin se clasifican en de
combustin externa, cuando sta se verifica fuera
de los mismos y de combustin interna, cuando el
combustible es quemado en su interior.
La combustin se realiza en el denominado
fluido operante, el cual est constituido por una
mezcla de combustible y comburente. El
combustible normalmente utilizado es gasolina y
gasoil y el comburente que suministra el oxgeno
necesario para la combustin es aire atmosfrico.
Figura 1.- Motor alternativo seccionado.
El motor endotrmico es una mquina
compleja, cuyo estudio profundo exige el
conocimiento de gran parte de las ramas de la
ingeniera, pero para dominar sus principios
bsicos es suficiente con el estudio de los temas
que en esta asignatura se desarrollan. Los temas
que en ella se desarrollan estn dedicados
principalmente al estudio de los motores
alternativos, que son, con gran diferencia, lo ms
somera, sern tratados los motores rotativos.
Los motores alternativos se dividen en dos
grandes grupos: motores de ciclo Otto o de
encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o
de encendido por compresin. Aunque sus
principios de funcionamiento son diferentes, su
esquema y la nomenclatura de sus partes
esenciales son semejantes.
Figura 2.- Motor de combustin interna o endotrmico.
La figura anterior representa la seccin
longitudinal segn un plano vertical de un motor
alternativo, la cual sirve para conocer la
nomenclatura de sus partes, cuyo conocimiento es
necesario para explicar su funcionamiento. stas,
en lneas generales, son:
El cilindro, dentro del cual se mueve el pistn
con movimiento rectilneo alternativo, forma parte,
en los motores pluricilndricos, del bloque de
cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido
a la bancada, se puede considerar como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos
de motores el bloque de cilindros se fabrica
separado de la bancada, a la cual se une
mediante esprragos.
La culata constituye la parte superior del
cilindro, al cual cierra dejando un volumen
comprendido entre ella y el pistn que se
denomina cmara de combustin o de compresin
en la cual se quema el fluido activo.
Antes, en el motor de encendido por buja, esta
mezcla se formaba en el carburador y entraba en
el cilindro a travs del conducto de admisin y de
la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa
del carburador serva para regular la cantidad de
6
mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado
a baja presin en el conducto de admisin, y
recientemente, algunas marcas inyectan a baja
presin en el interior del cilindro.
En el motor de encendido por compresin, el
combustible se introduce en el cilindro por medio
de un inyector. La cantidad de combustible se
regula por la bomba de inyeccin, mientras que no
hay ninguna regulacin para la cantidad de aire
que entra en el cilindro. La combustin es
consecuencia de la alta temperatura del aire,
intensamente comprimido en el cilindro, por lo que
no es necesaria la buja.
En los motores de encendido por chispa se
inicia la combustin al saltar la chispa entre los
electrodos de la buja, mientras que en los
motores de encendido por compresin el
encendido es espontneo al entrar combustible
finamente pulverizado por el inyector en el interior
del cilindro cuando su presin es elevada.
El pistn, dotado de segmentos que impiden
la fuga de gas entre l y el cilindro, transmite el
empuje de dicho gas, a travs del perno o buln, a
la biela, y de sta, a la manivela del cigeal.
La biela y la manivela constituyen un sistema
mecnico que transforma el movimiento lineal
alternativo del pistn en movimiento de giro del
cigeal, el cual para reducir el rozamiento gira
sobre los cojinetes de bancada.
Figura 3.- Pistn con segmentos y buln.
Los colectores de admisin y el de escape
son los conductos a travs de los cuales se carga
y se descarga el fluido operante del interior del
cilindro.
La vlvulas de aspiracin y de escape,
accionadas por un sistema mecnico denominado
distribucin, que son mantenidas en su asiento por
la accin de su correspondiente muelle, abren y
cierran el cilindro permitiendo que los gases
frescos y quemados entren y salgan de l en los
momentos oportunos.
Para el estudio de los motores endotrmicos es
necesario conocer la terminologa universalmente
usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.
P.M.S.
V2
V1
carrera
V1-V2
P.M.I.
Figura 4.- Terminologa universal.
Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin del
pistn ms prxima a la culata.
Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del
pistn ms alejada de la culata.
Calibre: Dimetro interior del cilindro.
Expresado generalmente en milmetros (mm.).
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es
igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigeales. Se expresa
generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio
comprendido entre la culata y el pistn cuando
ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo
general, en cm3.
Volumen de la cmara de compresin (V2):
Es el volumen comprendido entre la culata y el
pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele
expresarse en cm3.
Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el
pistn en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn,
en cm3.
Relacin de compresin (): Se entiende por
tal la relacin que hay entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cmara de
combustin V2. Se representa por y vale:
V1
=
V2
7
CICLO OTTO TERICO
Este motor, tambin conocido como motor
Otto, es el ms empleado en la actualidad, y
realiza la transformacin de energa calorfica en
mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases,
durante las cuales un pistn que se desplaza en el
interior de un cilindro efecta cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias
a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistn en movimiento de
rotacin del rbol cigeal, realizando este dos
vueltas completas en cada ciclo de
funcionamiento.
Como se ha dicho la entrada y salida de gases
en el cilindro es controlada por dos vlvulas
situadas en la cmara de combustin, las cuales
su apertura y cierre la realizan por el denominado
sistema de distribucin, sincronizado con el
movimiento de giro del rbol.
El funcionamiento terico de este tipo de motor,
durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es
el siguiente:
Primer tiempo: Admisin
Figura 5.- Admisin
Durante este tiempo el pistn se desplaza
desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera
o desplazamiento lineal. Durante este
desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que
instantneamente se abre la vlvula de admisin y
mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la
depresin o vaco interno que crea el pistn en su
desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a travs del espacio libre
que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en
teora, la totalidad del cilindro.
El recorrido C que efecta el pistn entre el
PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada
por la superficie S del pistn determina el volumen
o cilindrada unitaria del motor V1 - V2 y
corresponde al volumen de mezcla terica
aspirada durante la admisin.
2
V1 - V2 = S L = L
4
Se supone que la vlvula de admisin se abre
instantneamente al comienzo de la carrera y que
se cierra tambin, de forma instantnea, al final de
dicho recorrido.
Total girado por el cigeal 180.
Segundo tiempo: Compresin
En este tiempo el pistn efecta su segunda
carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior PMI al punto muerto superior PMS.
Durante este recorrido la muequilla del cigeal
efecta otro giro de 180.
Total girado por el cigeal 360.
Figura 6.- Compresin
Durante esta fase las vlvulas permanecen
cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual
queda alojada en el volumen de la cmara de
combustin, tambin llamada de compresin,
situada por encima del PMS, ocupando un
volumen V2.
Tercer tiempo: Trabajo
Cuando el pistn llega al final de la
compresin, entre los electrodos de una buja,
salta una chispa elctrica en el interior de la
cmara de combustin que produce la ignicin de
la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y
combustin de la misma. Durante este proceso se
libera la energa calorfica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del
cilindro, con lo que la energa cintica de las
molculas aumenta considerablemente y, al
chocar stas contra la cabeza del pistn, generan
la fuerza de empuje que hace que el pistn se
desplace hacia el P.M.I.
8

Figura 7.- Trabajo
Durante esta carrera, que es la nica que
realiza trabajo, se produce la buscada
transformacin de energa. La presin baja
rpidamente por efecto del aumento de volumen y
disminuye la temperatura interna debido a la
expansin.
Al llegar el pistn al PMI se supone que
instantneamente se abre la vlvula de escape.
Total girado por el cigeal 540.
Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistn realiza su cuarta
carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y
el cigeal gira otros 180.
Figura 8.- Escape.
Durante este recorrido del pistn, la vlvula de
escape permanece abierta. A travs de ella, los
gases quemados procedentes de la combustin
salen a la atmsfera, al principio en "estampida"
por estar a elevada presin en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistn en su
desplazamiento hacia el PMS.
Cuando el pistn llega al PMS se supone que
instantneamente se cierra la vlvula de escape y
simultneamente se abre la vlvula de admisin.
Total girado por el cigeal 720.
El conjunto de las fases de funcionamiento de
un motor se presenta en la figura siguiente:
Figura 9.- Fases del ciclo de cuatro tiempos.
El ciclo Otto terico representado grficamente
en un diagrama P-V, se puede considerar
ejecutado segn las transformaciones
termodinmicas que se presentan a continuacin:
0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la
circulacin de los gases desde la
atmsfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no
hay prdida de carga y, por tanto, la
presin en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene
constante e igual a la atmosfrica.
1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone
que, como se realiza muy
rpidamente, el fluido operante no
intercambia calor con el medio
exterior, por lo que la transformacin
puede ser considerada a calor
constante.
2-3.- Combustin (Iscora): Se supone
que salta la chispa y se produce una
combustin instantnea del
combustible, produciendo una
cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida
se puede suponer que el pistn no se
ha desplazado, por lo que el volumen
durante la transformacin se
mantiene constante.
3-4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que
debido a la rapidez de giro del motor
los gases quemados no tienen tiempo
para intercambiar calor con el medio
exterior, , por lo que se puede
considerar que sufren una
transformacin a calor constante.
.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora):
Se supone una apertura instantnea
de la vlvula de escape, lo que
genera una salida tan sbita de gases
del interior del cilindro y una prdida
9
 de calor Q2 que permite considerar
una transformacin a volumen
constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara):
El pistn al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsin de gases
remanentes en el interior del cilindro,
y se supone que los gases quemados
no ofrecen resistencia alguna para
salir a la atmsfera, por lo que la
presin en el interior del cilindro se
mantiene constante e igual a la
atmosfrica.
El funcionamiento de este motor durante su
ciclo es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin
En este primer tiempo el pistn efecta su
primera carrera o desplazamiento desde el PMS al
PMI, aspirando slo aire de la atmsfera,
debidamente purificado a travs del filtro. El aire
pasa por el colector y la vlvula de admisin, que
se supone se abre instantneamente y que
permanece abierta, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la
muequilla del cigeal gira 180.

Al llegar al PMI se supone que la vlvula de

P
P3 3 admisin se cierra instantneamente.
Q1

4
P4
Q2
P0 0 1

P.M.I. P.M.I. V

Figura 10.- Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.

CICLO DIESEL TERICO

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una

estructura semejante a los motores de explosin,
salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn
desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto
realiza el llenado y evacuacin de gases a travs
de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre est sincronizado
con el cigeal a travs del sistema de distribucin
por el rbol de levas.
Figura 12.- Admisin.
Segundo tiempo: Compresin
En este segundo tiempo y con las dos vlvulas
completamente cerradas el pistn comprime el
aire a gran presin, quedando slo aire alojado en
la cmara de combustin. La muequilla del
cigeal gira otros 180 y completa la primera
vuelta del rbol motor.

La presin alcanzada en el interior de la

cmara de combustin mantiene la temperatura
del aire por encima de los 600 C, superior al
punto de inflamacin del combustible, para lo cual
la relacin de compresin tiene que ser del orden
de 22.

Figura 11.- Motor Diesel de cuatro tiempos.

10

Figura 13.- Compresin.
Tercer tiempo: Trabajo
Al final de la compresin con el pistn en el
PMS se inyecta el combustible en el interior del
cilindro, en una cantidad que es regulada por la
bomba de inyeccin. Como la presin en el interior
del cilindro es muy elevada, para que el
combustible pueda entrar la inyeccin debe
realizarse a una presin muy superior, entre 150 y
300 atmsferas.
El combustible, que debido a la alta presin de
inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama
en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presin mientras dura la
inyeccin o aportacin de calor se supone
constante y, a continuacin, se realiza la
expansin y desplazamiento del pistn hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el
pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla
del cigeal gira otros 180.
Figura 14.- Trabajo.
Cuarto tiempo: Escape:
Durante este cuarto tiempo se supone que la
vlvula de escape se abre instantneamente
permanece abierta. El pistn, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmsfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzndolos al
exterior.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de
180, completando las dos vueltas del rbol motor
que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta
carrera se presenta en la siguiente figura:
Figura 15.- Escape.
Representando en un sistema de ejes
coordenados P-V el funcionamiento terico de
estos motores queda determinado por el diagrama
de la siguiente figura:
P
Q1
2 3
P2
P4 4
Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.
Figura 16.- Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.
0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin
se supone que el cilindro se llena totalmente de
aire que circula sin rozamiento por los conductos
de admisin, por lo que se puede considerar que
la presin se mantiene constante e igual a la
presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera
11
puede ser representada por una transformacin a presin constante, con una carrera de trabajo
isbara. P = K . menos efectiva debido al retraso de la combustin.

1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta

carrera el aire es comprimido hasta ocupar el RENDIMIENTO TRMICO DE LOS MOTORES
volumen correspondiente a la cmara de ALTERNATIVOS
combustin y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse El rendimiento trmico representa el mayor o
muy rpidamente no hay que considerar prdidas menor grado de aprovechamiento de la energa
de calor, por lo que esta transformacin puede del combustible que hace un motor.
considerarse adiabtica. La temperatura
alcanzada al finalizar la compresin supera los En los motores de ciclo Otto, como el calor Q1
600 C, que es la temperatura necesaria para se introduce a volumen constante y el fluido
producir la autoinflamacin del combustible sin operante se supone un gas perfecto, la cantidad
necesidad de chispa elctrica de calor puesta en juego se puede calcular
mediante la variacin de la energa interna, por lo
2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante que:
el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su
descenso, pero la presin del interior del cilindro
se supone que se mantiene constante, Q1 = Cv (T3 - T2)
transformacin isbara, debido a que el
combustible que entra se quema progresivamente Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado
a medida que entra en el cilindro, compensando el tambin a volumen constante, se puede decir que:
aumento de volumen que genera el
desplazamiento del pistn. Esto se conoce como
retraso de combustin Q2 = Cv (T4 -
T1)
3-4.- Terminada la inyeccin se produce una Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal
expansin (3-4), la cual como la compresin se par el ciclo Otto terico resulta:
supone que se realiza sin intercambio de calor con
el medio exterior, por lo que se considera una calor suministrado - calor sustrado
transformacin adiabtica. La presin interna t =
calor suministrado
desciende a medida que el cilindro aumenta de
volumen.
Cv (T3 - T2) - Cv (T4 - T1)
t =
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el Cv (T3 - T2)
punto (4) se supone que se abre
instantneamente la vlvula de escape y se
T4
supone que los gases quemados salen tan T 1 - 1
rpidamente al exterior, que el pistn no se
T -T
t = 1- 4 1 = 1- T1
(1)
T3 - T2 T3
mueve, por lo que se puede considerar que la T2 - 1
transformacin que experimentan es una iscora. T2
La presin en el cilindro baja hasta la presin
atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no Para las transformaciones adiabticas de
transformado en trabajo es cedido a la atmsfera. compresin 1-2, y de expansin 3-4 se obtiene:

1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los -1 -1

T2 V1 T3 V4
gases residuales que quedan en el interior del = ; = (2)
cilindro son expulsados al exterior por el pistn T1 V2 T4 V3
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a
l se supone que de forma instantnea se cierra la y como es V1 = V4 y V2 = V3, se tiene que:
vlvula de escape y se abre la de admisin para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay T2 T3 T4 T3
prdida de carga debida al rozamiento de los
= =
T1 T4 T1 T2
gases quemados al circular por los conductos de
escape, la transformacin (1-0) puede ser Introduciendo esta relacin en la expresin del
considerada como isbara. rendimiento t (as como la que existe entre las
temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin
Como se puede observar, este ciclo difiere del adiabtica), resulta:
ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza

12
 -1
V2 Cp (T3 T2 ) Cv (T4 T1) 1 T4 T1
t = 1-
V1
t 1
Cp (T3 T2 ) T 3 T2
Como se vio, la relacin entre los volmenes V1
y V2 del principio y final de la carrera de T
T1 4 1
compresin es , y se le llam relacin de 1 T1
t 1
compresin, por lo que se obtiene como expresin T
final del rendimiento trmico del ciclo Otto: T2 3 1
2
T
1
t= 1-
-1 expresin anloga a la encontrada para el
rendimiento trmico ideal del ciclo terico Otto.

La evolucin del rendimiento trmico en funcin Para la transformacin 2-3 de combustin a

de la relacin de compresin es como se indica en presin constante se tiene:
la siguiente figura:
V3 T3

60 %t V2 T2
50
40 Para las transformaciones adiabticas 1-2 de
30 compresin y 3-4 de expansin se tiene,
20 respectivamente:
10
1 1
0 V V
0 1 2
T 1 T 2 2 ; T4 T3 3
3 4 5 6 7 8
V1 V4
9
10

De donde:
Figura 17.- Evolucin del en funcin de .
t
1
V
1 3
En los motores de ciclo Diesel el calor T1 V2 T4 T3 V4
1
introducido, por ser una transformacin a presin T2 V1 T1 T2 V 2
constante, se puede calcular mediante la variacin
de entalpa del fluido operante considerado como V1

gas perfecto, por lo que:
T3 V3
Y como son V V y , se tiene que:
Q1 Cp (T3 T2 ) 4 1
T2 V2

Es interesante recordar que en una 1

transformacin a presin constante el calor puesto T4
3 V 3 V
V
3
en juego se calcula mediante la variacin de la T1 V2 V2 V2
entalpa del fluido activo, mientras que en el caso
de una transformacin a volumen constante se
Sustituyendo esta expresin en la del
calcula mediante la variacin de la energa interna
del fluido. rendimiento, trmico, ideal, resulta:

Como la sustraccin del calor Q2 se realiza V
3 1
como en el ciclo Otto a volumen constante, se 1
1 V V2
puede expresar que:: t 1 2
1V V3
1
Q2 Cv (T4 T1) V2

Como el rendimiento trmico ideal del ciclo Representando con la relacin entre los
Diesel terico vale: volmenes V3 y V2 al final y al comienzo
respectivamente, de la fase de combustin a

t calor suministrado - calor sustrado

presin constante, a la cual se denomina como
calor suministrado
13
relacin de combustin a presin constante, y
recordando que:
V1
V2
Se obtiene finalmente la expresin del
rendimiento trmico ideal del ciclo terico Diesel:
1 1 1 adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de
t 1 1
1 que se produzca la autoinflamacin del
En esta expresin se observa que t es, para el
ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin,
de la relacin de combustin a presin constante y
de la relacin entre los calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos
de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente en
un trmino que en todos los casos es mayor que
1, y, por ello, es claro que a igualdad de relacin
de compresin el t es mayor para el ciclo Otto
que para el ciclo Diesel. Reduciendo , el
rendimiento trmico del ciclo Diesel se incrementa
con lo que supera an ms al del ciclo Otto.
COMPARACIN DE LOS MOTORES OTTO Y
DIESEL TERICOS.
Los motores Otto y Diesel, que tienen una
forma constructiva, una disposicin de elementos
y un funcionamiento semejantes, se diferencian
esencialmente por su sistema de alimentacin y
por su combustin.
La alimentacin en los motores de tipo Otto
se realiza introduciendo una mezcla aire -
combustible en el interior del cilindro durante la
admisin. Esta mezcla, una vez comprimida, se
incendia por medio de una chispa elctrica, lo que
origina una combustin suave y progresiva.
En los motores Diesel el llenado de los cilindros
se realiza solamente con aire, introduciendo el
combustible a alta presin el cual arde
espontneamente al ponerse en contacto con el
aire previamente comprimido, cuya temperatura
est por encima del punto de inflamacin del
combustible, hacindolo bruscamente, lo que
produce la trepidacin caracterstica de estos
motores, la cual es cada vez ms reducida por los
nuevos sistemas de inyeccin a muy alta presin y
multipunto.
Los motores Otto no pueden trabajar con
grandes relaciones de compresin. El valor
mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a
10/1 para que la temperatura alcanzada en la
compresin no rebase el punto de inflamacin de
la mezcla y se produzca el autoencendido.
En los motores Diesel es necesaria una
elevada relacin de compresin, del orden de 22/1
a 24/1, para conseguir las temperaturas
combustible al ser inyectado.
Este grado de compresin hace que las
presiones de trabajo sean muy elevadas por lo
que deben estar constituidos por elementos muy
resistentes que soporten grandes cargas, lo que
hace que sean ms pesados y lentos.
Como se vio el rendimiento trmico en ambos
motores es funcin de la relacin de compresin y,
al ser ms alto en los motores diesel, el
aprovechamiento de la energa del combustible es
mayor en ellos que en los de ciclo Otto.
Debido a la forma de realizar la mezcla, los
motores de tipo Otto necesitan utilizar
combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con
el objeto de obtener una buena mezcla aire -
combustible.
Estos motores estn condicionados en cuanto
al tipo de combustible empleado, siendo el de
mayor uso la gasolina.
En los motores Diesel, como la mezcla aire -
combustible se realiza al pulverizar este a alta
presin en el interior de los cilindros, la volatilidad
del combustible no tiene gran importancia y se
pueden utilizar, en consecuencia, combustibles
ms pesados y de menor calidad. El ms utilizado
es el gasoil.
Una ventaja no desdeable es que al no usar
combustibles vaporizables no existe peligro de
incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo
en motores para usos agrcolas.
Hasta la aparicin de los motores Otto de
inyeccin, el sistema de alimentacin Diesel tena
la ventaja de que al suministrar en cada momento
la cantidad justa de combustibles segn las
necesidades de marcha, no se produca derroche
en los mismos por mezclas excesivamente ricas ni
pobres.
Adems, como en los Diesel en el interior del
cilindro se quema todo el combustible, no hay
produccin de gases txicos y, como
consecuencia, la contaminacin atmosfrica es
14
menor. Sin embargo necesitan una gran precisin
en la construccin de la bomba de inyeccin y un
filtrado muy riguroso del combustible para que no
se obstruyan los inyectores.
Un inconveniente del motor Diesel es el
arranque en fro. En invierno cuando el aire y las
paredes del cilindro estn a temperaturas muy
bajas, la temperatura alcanzada en la compresin
puede no ser suficiente para inflamar el
combustible. Por esto necesitan usar calentadores
que se colocan en las cmaras de combustin, lo
que hace ms lenta su puesta en marcha.
Estos calentadores son puestos en
funcionamiento bien por el conductor, bien de
forma automtica durante unos instantes antes de
arrancar el motor. As se calienta el aire y las
paredes de la cmara. El calor generado se
transmite al pistn y al cilindro, lo que favorece el
calentamiento del aire que penetra en su interior.
Con ello se consigue una mayor temperatura del
aire al finalizar la compresin. Estos calentadores
se desconectan automticamente al accionar el
arranque.
El consumo de combustible en los motores
depende esencialmente de la relacin de
compresin, de la forma de realizar la carburacin
y del llenado de los cilindros. Estos factores varan
notablemente en ambos tipos de motores y
determinan la diferencia de consumo existente
entre ellos.
Cuanto ms elevada sea la relacin de
compresin, mayor es el rendimiento trmico y,
por tanto, tambin lo es el aprovechamiento de la
energa calorfica del combustible. Esto significa
que, a igualdad de potencia, el consumo de
combustible es menor cuanto mayor sea la
relacin de compresin.
En los motores Diesel el bajo consumo de
combustible se debe, fundamentalmente, al alto
grado de compresin con que trabajan.
En los motores Otto la relacin de compresin
est muy por debajo del lmite crtico, porque est alcanzar un elevado nmero de revoluciones. En
limitado por la temperatura de la cmara de
combustin al trmino de la compresin, que no
debe superar el valor de autoinflamacin de la
mezcla. Para incrementar el grado de compresin,
los constructores trabajan en la aplicacin de
nuevas tecnologas que permitan elevarlo y
reducir, por tanto, el consumo del motor. Los
estudios en cuestin se encaminan a conseguir
culatas de material de mayor conductividad
trmica, para facilitar la evacuacin del calor, a la
mejora del diseo de las cmaras de combustin y
al empleo de combustibles capaces de soportar
mayores temperaturas sin autoencenderse.
Por otra parte, se tiende a la fabricacin de
motores Diesel de nueva tecnologa, cuya
velocidad de rgimen sea superior y a reducir el
coste de fabricacin para aprovechar las ventajas
que proporciona el menor consumo y el menor
precio del combustible empleado.
Como en los motores de gasolina, la
preparacin de la mezcla se efecta de forma que
la riqueza obtenida est muy prxima a la terica,
lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su
particular forma de alimentacin, necesitan una
sobreaportacin de aire para obtener una buen
combustin, es por lo que la riqueza en
combustible de la mezcla es mayor en los motores
de gasolina.
Otro de los factores que inciden sobre el
consumo de combustible es la forma de
funcionamiento de ambos motores.
En los motores Otto la regulacin de la
potencia se realiza admitiendo mayor o menor
cantidad de mezcla en el cilindro segn las
necesidades de potencia solicitada. Esta
disposicin presenta el inconveniente de que, a
menor carga, el grado de compresin es mas bajo,
lo que hace que el rendimiento trmico sea menor,
y es por lo que el menor consumo corresponde a
las zonas de trabajo prximas a la plena carga.
En los motores Diesel la regulacin de potencia
se realiza variando la cantidad de combustible
inyectado en funcin de la potencia solicitada.
Como la mayor o menor cantidad de combustible
inyectado no influye en el llenado del cilindro con
el aire, la relacin de compresin no disminuye, es
por lo que el rendimiento trmico se mantiene
constante a cualquier rgimen de carga.
Debido al tiempo disponible para realizar la
mezcla, unos 360 de giro del cigeal, y al poco
peso de sus elementos mviles, los motores de
tipo Otto no tienen grandes limitaciones para
la prctica estn limitados por las fuerzas de
inercia y por los rozamientos, que crecen con el
cuadrado de la velocidad.
La velocidad de rgimen alcanzada por los
motores de encendido por chispa, puede llegar a
alcanzar incluso 17000 r.p.m.
En los motores Diesel, sin embargo, la
velocidad de rgimen est limitada por el corto
tiempo de que disponen para la formacin de la
mezcla en el interior de sus cilindros, unos 30
15
mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos,
llegndose en los motores ms rpidos a un
rgimen que an hoy no supera las 6000 r.p.m.
Esta caracterstica representa una gran ventaja
de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido
a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden
obtener grandes potencias aun con pequeas
cilindradas por ser la potencia funcin de estas
dos variables.
Adems, como los motores Otto tienen un
menor peso muerto, son ms ligeros y ms
econmicos.
Haciendo un resumen de todo lo expuesto en
este apartado, se pueden considerar las
siguientes ventajas e inconvenientes de los
motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto:
Ventajas:
- Mayor rendimiento trmico con mayor
potencia til.
- Menor consumo de combustible
aproximadamente el 30% menos.
- Empleo de combustible ms
econmico.
- Menor contaminacin atmosfrica.
- No existe peligro de incendio.
- Motor ms robusto y apto para trabajos
duros, con una mayor duracin de uso.
- Menor costo de entretenimiento.
- Mayor rentabilidad.
Inconvenientes:
- Mayor peso del motor.
- Necesitan soportes ms fuertes.
- Elementos de suspensin de mayor
capacidad.
- Costo ms elevado del motor.
- Menor rgimen de revoluciones.
- Motor ms ruidoso y con mayores
vibraciones.
- Reparaciones ms costosas.
- Arranque ms difcil.
- Requieren mayor calidad en los aceites
de engrase.
Debido a las ventajas de los motores Diesel
con respecto a los de explosin, sobre todo en el
empleo de combustibles ms econmicos y al
mejor aprovechamiento de la energa, el campo de
aplicacin de estos motores crece
constantemente, incluso para vehculos de
turismo. Son por estas razones los ms
empleados en la Agricultura.
OTROS TIPOS DE MOTORES
El motor de dos tiempos funciona con un
ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras
y el cigeal da slo una vuelta o giro de 360.
La caracterstica principal de este tipo de motor
es que no lleva vlvulas, sino que es el propio
pistn el que, en su desplazamiento en el interior
del cilindro, hace que el fluido operante entre y
salga a travs de las denominadas lumbreras u
orificios tallados en el cilindro.
12
10
1 1.- cilindro.
11 2.- lumbrera de escape.
2 3.- lumbrera de admisin.
4
5 4.- lumbrera de carga.
3 5.- bloque.
6.- crter.
7 7.- pistn.
8 8.- biela.
9
9.- cigeal.
10.- aletas de refrigeracin.
11.- deyector.
6 12.- buja o inyector.
Figura 18.- Motor de dos tiempos.
En este motor, se realiza una preadmisin de
los gases frescos en el crter, el cual con respecto
al de los motores de cuatro tiempos es ms
reducido y estanco. En l son sometidos a una
precompresin, pasando luego al interior del
cilindro por una conduccin denominada conducto
de carga que lo comunica con el crter.
Se refrigeran generalmente por aire a travs de
una serie de aletas que rodean todo el cilindro y
cmara de combustin, y como tampoco llevan
circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla
de aceite con el combustible en una proporcin del
3-5%, son ligeros, resistentes y necesitan muy
poco entretenimiento.
El funcionamiento de estos es como sigue:
Durante su carrera desde el PMI al PMS el
pistn hace salir a la atmsfera los gases
quemados que ocupan el cilindro y abre la
lumbrera de admisin por lo que los gases frescos
de la atmsfera pasan al interior del crter,
aspirados por la depresin creada al desplazarse.
Desde este momento hasta el final de su recorrido
se produce la compresin del aire o de la mezcla
en el interior del cilindro, mientras contina la
preadmisin de gases frescos en el interior del
crter.
16

Durante esta carrera la muequilla del cigeal
ha girado 180 y se han realizado las siguientes
fases:
- Barrido de gases residuales.
- Compresin de la mezcla.
- Preadmisin o llenado del crter.
Figura 19.- Primer tiempo.
Durante la segunda carrera, que comienza
cuando el pistn llega al PMS al final de la
compresin, instante en el cual salta la chispa
elctrica o se inyecta el combustible, se inicia la
combustin y se elevan la presin y la
temperatura en el interior del cilindro, generndose
una fuerza que empuja al pistn con lo que se
produce trabajo til.
Durante el descenso del pistn, se cierra en
primer lugar la lumbrera de admisin y se
comprime el aire o la mezcla en el interior del
crter (precompresin).
Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las
lumbreras de carga y escape, a travs de las
cuales se produce el escape de gases quemados
y el llenado del cilindro con los gases frescos que
a cierta presin ocupan el crter, los cuales, por el
conducto de carga, favorecidos por la presin a
que se encuentran sometidos, entran en el cilindro
incidiendo en la superficie del deyector con lo que
se impide al desviar su trayectoria que salgan sin
quemarse directamente por la lumbrera de
escape. A la vez empujan a los gases quemados
que quedan a la presin atmosfrica en el interior
del cilindro y los hacen salir a la atmsfera.
En esta segunda carrera la muequilla del
cigeal ha girado otros 180, completando una
vuelta del cigeal y se han realizado las
siguientes fases:
- Combustin y trabajo.
- Precompresin de la mezcla en el
crter.
- Escape.
- Admisin.
Figura 20.- Segundo tiempo.
Como se puede observar, el ciclo completo se
realiza en estos motores en tan slo dos carreras
del pistn y una vuelta del cigeal.
En la prctica el trabajo producido por estos
motores, resulta inferior al previsto, debido a la
forma de llenado y barrido de los gases en el
cilindro, ya que si en los motores de cuatro
tiempos, la admisin y el escape se realizan
durante dos carreras completas del pistn y el
trabajo durante toda la carrera til del mismo, en
los de dos tiempos, la admisin y el escape de
gases se realizan durante un corto recorrido del
pistn que depende de la posicin de las
lumbreras. De tal forma que su posicin es
fundamental en el funcionamiento de estos
motores, ya que cuanto ms prximas estn del
PMI, el trabajo terico desarrollado ser mayor, si
bien el llenado y vaciado de gases es insuficiente,
obtenindose una menor potencia real del motor.
Por el contrario, si las lumbreras se sitan muy
alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de
gases se efecta en mejores condiciones, se
acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, adems, a una
mayor prdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor.
El rendimiento trmico t de los motores de dos
tiempos, al igual que en los de cuatro tiempos, es
funcin de la relacin de compresin.
17
 Comparando los motores de dos con los
cuatro tiempos, se pueden considerar
siguientes ventajas e inconvenientes de
motores de dos tiempos, con respecto a los
cuatro:
- Ms reducidos y con menor peso.
- Menor coste de fabricacin.
- Mayor rendimiento mecnico.
- Menor coste de entretenimiento.
- Mayor nmero de revoluciones.
- Menor rendimiento trmico.
- Menor potencia efectiva.
- Mayor consumo especfico.
Todo esto hace que los motores de dos
tiempos sean particularmente interesantes cuando
se requieren pequeas cilindradas.
El motor rotativo Wankel difiere del motor
alternativo en que no tiene ni cilindros ni pistones,
sino que est formado por una carcasa con forma
geomtrica de epitrocoide, alrededor de la cual
hay cmaras por donde circula el agua que sirve
de refrigeracin, la cual est cerrada
hermticamente por ambos lados con dos tapas
en las que van instalados los cojinetes de apoyo
de un eje motor del que se toma el trabajo
producido.
La carcasa lleva tallados dos orificios que se
denominan lumbreras de admisin y escape, a
travs de las cuales se realiza el llenado con
gases frescos y la expulsin de gases quemados,
y tiene adems un orificio roscado en el que va
situada la buja o el inyector de combustible.
2 1
8 2
3 5
V3 1.- Carcasa epitrocoide.
2.- Cmara de refrigeracin.
V1 3.- Lumbrera de admisin.
4.- Lumbrera de escape.
5.- Buja.
V2 6.- Rotor.
4 7.- Grupo pin-corona.
7 8.- Cmara de combustin
6
Figura 21.- Esquema y nomenclatura de un motor rotativo
Wankel.
En el interior de la carcasa se mueve un rotor
en forma de tringulo equiltero curvilneo, que
gira excntricamente con sus vrtices en continuo
contacto con la carcasa, manteniendo la
hermeticidad gracias a unos patines que hacen el
mismo efecto que los segmentos en los motores
alternativos. El rotor lleva una corona dentada
de interiormente, que engrana con un pin del rbol
las motor.
los
de En cada una de las tres se practica un rebaje
que constituye la cmara de combustin, por lo
que se puede considerar que este motor est
constituido por tres cilindros independientes, ya
que cada uno de ellos realiza un ciclo de trabajo
completo para cada revolucin del rotor.
Las caractersticas constructivas de este motor,
recuerdan por su simplicidad al motor de dos
tiempos, y adems de compacto y ligero, porque
dispone de menor nmero de piezas o elementos
mecnicos en movimiento, puede alcanzar una
elevada velocidad de giro, al no tener que soportar
la inercia de las masas oscilantes. Tambin
elimina todo el sistema de distribucin ya que
realiza la admisin y escape a travs de lumbreras
sin necesidad de vlvulas.
El engrase, refrigeracin, alimentacin y
encendido se efectan como en los motores
alternativos, con el inconveniente de que en este
motor las explosiones se realizan siempre en el
mismo lado de la carcasa, razn por la que el
calentamiento en dicha zona es mucho mayor y,
en consecuencia, se necesita una refrigeracin
eficiente, lo que exige una bomba de mayor
caudal.
La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se
consigue por medio de unos paletas situados en
los vrtices del rotor y la estanqueidad entre el
rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin
de unas lminas que se alojan en unos canales
laterales tallados a ambos lados del rotor.
1
1.- Lminas de estanquidad axial.
2.- Paletas de estanquidad radial.
Figura 22.- Segmentos de estanqueidad.
Los patines y las lminas van provistos de
expansores elsticos, situados por debajo de ellos
en las ranuras del rotor, que aseguran su salida
incluso cuando el motor est parado.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro
tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
18
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a
un motor de tres cilindros.

Considerando uno de los lados del rotor como

un motor monocilndrico, su ciclo de
funcionamiento se desarrolla como sigue:

Primer tiempo :Admisin

Cuando el vrtice V1 rebasa la lumbrera de

admisin, el aire o la mezcla es aspirada por la
succin que provoca el rotor en su giro y entra en
la carcasa. Mientras, el vrtice V2 realiza la
expulsin a la atmsfera de los gases quemados a
travs de la lumbrera de escape.. La admisin
contina hasta que el vrtice V2 ha rebasado la
lumbrera de admisin.

Segundo tiempo: Compresin

Este tiempo comienza cuando el vrtice

correspondiente ha rebasado la lumbrera de
admisin y la mezcla ocupa todo el volumen entre
la carcasa y el rotor. El volumen disminuye por la
forma de la carcasa, a medida que sigue girando
el rotor hasta que los gases frescos ocupan el
mnimo correspondiente en los motores
alternativos a la cmara de compresin.

Tercer tiempo: Trabajo

Cuando el fluido operante se encuentra en su

mxima compresin salta la chispa elctrica o se
inyecta el combustible y se produce la combustin.
De esta forma aumenta la presin interna que se
ejerce sobre el rotor, que lo hace girar en el mismo
sentido de rotacin. El espacio ocupado por los
gases aumenta de volumen, disminuye la presin
interna, y el motor produce trabajo hasta que el
vrtice correspondiente descubre la lumbrera de
escape.

Cuarto tiempo: Escape

Cuando el vrtice correspondiente rebasa la

lumbrera de escape, los gases comienzan a salir,
primero en estampida, debido a la presin interna,
y a continuacin son arrastrados y obligados a
salir hasta que dicho vrtice rebasa la lumbrera de
escape, con lo cual empieza la admisin y un
nuevo ciclo.

19