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INSTALACIONES PORTUARIAS
Fig 1. Plataforma
Fig. 2 Pantaln
El muelle (ver fig. 3), se define como una obra de atraque que tiene zona de
transferencia de mercancas en toda su longitud y adems una explanada
adyacente a dicha zona donde se realiza el almacenamiento provisional de la
mercanca hasta que sta es definitivamente cargada a los medios de transporte
terrestres.
Fig 3 Muelle
2. CONDICIONES DE DISEO
- Condiciones ambientales
El buque
El destino de los atraques segn su funcin puede ser muy diverso, siendo los ms
frecuentes los siguientes:
Comerciales
Deportivos
Reparaciones
Armamento
Militares
En un atraque para mercanca general se requiere, por una parte, que el barco
pueda descargarse en toda su eslora y por otra, que exista una explanada
adyacente al atraque donde la mercanca pueda almacenarse de forma provisional y
sea transferida a los medios de transporte terrestre. Si la explanada se aleja de la
lnea de atraque, la solucin resulta antieconmica dado el elevado coste del
traslado de la mercanca desde el atraque a la zona de almacenamiento. Por tanto
vemos que el muelle es la tipologa que mejor se adapta a las necesidades para la
carga o descarga de mercanca general. En una terminal de containers,
anlogamente a las terminales de carga general los barcos deben ser descargados
en toda su eslora y los requerimientos de superficie adyacente al atraque son los
mayores debido a la elevada velocidad de descarga de los contenedores lo que
requiere una gran disponibilidad de superficie.
Un caso intermedio entre estos dos son los terminales para graneles slidos. Aqu
la carga o descarga del barco se realiza a travs de un nmero reducido de
escotillas dispuestos a lo largo de su eslora. Por tanto, si se utilizan plataformas, se
requerirn de mayores dimensiones que para la manipulacin de graneles lquidos,
puesto que los equipos de carga deben cubrir una buena parte de la longitud del
barco. La zona de almacenamiento debe estar relativamente cerca de la lnea de
atraque, aunque el incremento de coste por una mayor distancia, hasta
aproximadamente 1 Km, no es importante. Por consiguiente para la transferencia de
este tipo de mercancas puede utilizarse un muelle o bien u n pantaln.
Las necesidades de carga para buques Roll-on Roll-off son similares a los de
graneles lquidos, puesto que tienen uno o a lo sumo dos puntos de cargatdescarga
bien definidos, uno en cada extremo, si bien necesitan disponer de explanada para
el almacenamiento temporal de la mercanca.
Por tanto vemos que la complejidad del atraque vara con el tipo de mercancia a
manejar. La estructura ms compleja es el muelle que tiene lnea de atraque
continua en toda la eslora del barco, sistema de amarre, equipos para descarga y
manejo de mercancas y explanada de almacenamiento aneja a la estructura de
atraque. La estructura ms simple la constituyen las plataformas. Como resumen,
en la figura 4 se esquematizan las tipologas ms comunes del atraque en funcin
de la mercancia a manipular.
--~ . -
s o - ! @ r
- Los movimientos del buque inducidos por oleaje, bien generado por viento
en el propio puerto o generado en alta mar o por ondas largas, influyen en el
sistema de amarre y defensas. Asimismo son muy importantes los esfuerzos
inducidos en el barco debido a los vientos transversales, sobre todo para
barcos con una gran obra muerta.
ESQUEiMA REPRESENTATIVO
DEL MUELLE O
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ALlNCAClON (m.)
30 25 20 15 1O
=-%l=i$P-
2.-SEPARACION "ls- ENTRE BARCO
Y CAMBIOS DE ALlNEAClON O DE
nPOLOGlA CSTRUCTURAL (m.)
30 25 20 1o 5
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45140 30 25 20 15
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5
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20 15 15 10 1O
(1) PARA BUQUES CON ESLORA TOTAL MENOR DE 12m. SE TOMARA COMO VALOR
DE "1," EL 20% DE "Y, REAJUSTANDOSE LOS RESTANES VALORES PROPORCIONALMENTE
(B) MANGA DEL BARCO MAYOR QUE AFECTE A LA DETERMINACION DE LA DlMENSlON
ANALIZADA.
FIGURA 8.48. Resguardos en llnea de atraque
mando como longitud del barco la Eslora total (L) del Buque de Proyecto que afecte a la
determinacin de la dimensin analizada. Estas dimensiones estn determinadas suponiendo
que las corrientes longitudinales existentes en la drsena tienen una velocidad no mayor de 1.5
mls (para velocidades mayores se recomienda efectuar un estudio con simulador para analizar
las maniobras de atraque y desatraque y los requerimientos de espacio correspondientes); por
otra parte, las dimensiones de la Tabla 8.48 estn basadas en el supuesto habitual de que todos
los buques atracados puedan dar largos por proa y popa, por lo que podran ser menores si se
modifica el esquema de amarre.
En el supuesto de que el muelle este definido por su calado y no por su uso, o cuan-
do se prevea que este uso puede modificarse en posteriores fases de utilizacin del muelle,
se tomar la Eslora total del buque mximo de cualquier tipo compatible con el calado
disponible.
En el caso de que la drsena est sometida a condiciones clirnticas muy expuestas podria
ser necesario prever mayores longitudes de muelles para aumentar la separacin entre
buques o para permitir la utilizacin de amarras de proa y popa de mayor longitud,
circunstancia que tambin podria presentarse en el caso de pantalanes situados fuera de
aguas abrigadas; en estos casos la longitud de los muelles y la configuracin idnea de los
mismos deber determinarse atendiendo no slo a los condicionantes de las Areas de
Flotacin, sino tambin al comportamiento del buque una vez atracado y amarrado.
Por otra parte y en el caso de preverse la utilizacin de tacones para el desembarco de las
rampas de los buques del tipo Ro-Ro, deber considerarse los requerimientos de espacio
adicional correspondientes.
b) ANCHURA DE DARSENAS
siendo:
Bnd = Anchura nominal de la drsena, medida entre planos de caras exteriores de
defensas de los muelles longitudinales.
Bmax= Manga mxima del mayor Buque de Proyecto que pueda operar en cualquiera
de los muelles de la drsena.
DARSENA OBLICUA
FIGURA 8.49. Anchura de drsenas. Condicionantes debidos al uso del muelle transversal
L, = Suma de la Eslora total del remolcador y de la proyeccin horizontal del cable del
remolque, correspondiente al remolcador necesario para los mayores Buques de
Proyecto que puedan operar en cualquiera de los puestos de atraque de la drsena.
Hasta 5.000
Mayor de 5.000 y hasta 10.000
Mayor de 10.000 y hasta 30.000
Mayor de 30.000 y hasta 60.000
Mayor de 60.000
DARSENA OBLICUA
DARSENA ORTOGONAL
En el supuesto de que la drsena slo disponga de muelle en una de las bandas, las
dimensiones Elnd anteriores podrn disminuirse en una manga El,,,.
5) En el caso de drsenas comerciales con muelles en ambas bandas, en las que las
alineaciones longitudinales de la dhrsena permitan la implantacin de un solo pues-
to de atraque por muelle en sentido longitudinal y no se permita el abarloamiento de los
buques en los frentes de atraque (Ver fig. 8.51), la anchura mnima de la drsena ser la
mayor de los valores siguientes:
Bnd= 2 B,, + L, + 20 m
Bnd= 3 Bmax+ L,
en donde los smbolos tienen el mismo significado indicado en el prrafo anterior
En el supuesto de que la drsena slo disponga de muelle en una de las bandas, las
dimensiones ((6,))anteriores podrn disminuirse en una manga B,,,.
6) En el caso de que se prevea el amarre abarloado de buques en alguno de los muelles
longitudinales (Ver figura 8.52), se incrementarn las anchuras anteriormente definidas
en la cantidad
B n d p = n h f8rna.x + 2)
DARSENA OBLICUA
DARSENA ORTOGONAL
p.-pp -- -- A
1 1 1 ti 1
t $1 1; 1 t f l 1
\ I \ / \ l \ / \ /
\ l 1 1 \ /
b ) AMARRE A BOYAS
- - - - - -- - - - - - - -- -- ---
Bd
, = 2L+Kmr0L
Bnd= 2L + 2(1, + Id) + Kmf L (para amarre a boyas)
Bnd= 2L + 2 6- h + Kmf*L (para fondeo con anclas)
siendo:
Bnd = Anchura nominal de la drsena medida entre planos de caras exteriores de
defensas de los muelles longitudinales.
L = Eslora total del mayor buque de diseo que puede operar en cualquiera de los
muelles de la drsena.
Kmr = Factor que cuantifica el rea de maniobra de buques entre las dos alinea-
ciones de buques de una y otra banda. Este factor tomar como mnimo el valor
- -- -- - -- --
PANTALANES SECUNDARIOS
DE ATRAQUE
PANTALAN P R l N B L
11
i
-
a a
v> lr
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a
i
l
t I t . L---
iilili(i
/sEGiON 1 &ELs
DE PANTALANES SECUNDARIOS
DE ATRAQUE
L = ESLORA TOTAL DEL BUQUE
-. -- A -- -
Estas separaciones estn determinadas suponiendo que las embarcaciones tienen una
eslora mxima de 12 m; en el supuesto de que se prevean embarcaciones mayores
debern incrementarse los resguardos en funcin de las maniobras de atraque y salida
que se prevea realizar segn sea la configuracin del puerto.
- Longitud de pantalanes
La longitud de los pantalanes de atraque ser igual a la eslora mxima (L) del buque de
diseo. Excepcionalmente podran admitirse longitudes menores (70 6 80% de la L) si se
desarrolla un sistema adecuado de amarre de barcos, que no afecta a las dimensiones
del Area de Navegacin y Maniobras de barcos definidos en el apartado a) anterior.
Sistema de defensas
b) Evitar que el casco del buque entre en contacto con la superestructura del
atraque.
Adems el sistema de defensas dispuesto debe evitar que la parte curva de la proa,
cuando el buque atraca, entre en contacto con la superestructura del muelle,
bolardos o cualquier otra instalacin. Una vez atracado el buque, las defensas
evitarn que su casco y el muelle puedan daarse debido a los movimientos
causados por el viento, variaciones en el nivel del mar, oleaje generado por viento o
buques pasando por las cercanas del muelle, etc.
Sistema de amarre
Aunque el estudio del sistema de amarre desde el punto de vista del control de
movimientos del barco, es un problema complejo y que normalmente no puede
abordarse ms que a partir de modelos fsicos, existen unas reglas generales para
el diseo que conviene respetar:
a) El sistema de amarre ser simtrico
b) Los "Spring" deben ajustarse al sentido longitudinal del barco tanto como sea
posible
d) Los amarres largos de proa y popa en general no son necesarios para asegurar
un buen amarre del barco. En caso de utilizarse deben formar con la lnea proa-
popa un ngulo inferior a 45".
e) El ngulo de los amarres con la vertical debe ser tan pequeo como sea posible y
nunca exceder los 30".
f) Los amarres deben ser del mismo dimetro y a ser posible de la misma longitud
para amarres en la misma direccin.
Operatividad
Una vez determinados los esfuerzos resultantes de la actuacin de fuerzas exteriores sobre
el buque amarrado segn lo indicado anteriormente en este apartado, las cargas sobre
cada lnea y punto de amarre, y defensas debern ser calculadas por resolucin, mediante
procedimientos manuales o la ayuda del ordenador, del sistema elstico
buque/amarras/defensas previsto en el proyecto.
Dada la dificultad de anlisis podrn admitirse, a falta de clculos ms detallados, que las
fuerzas horizontales transversales y longitudinales, y el momento de eje vertical resultantes
de la actuacin de las fuerzas exteriores sobre el buque se transmiten estticamente a las
Ineas y puntos de amarre, y a las defensas, segn cualquiera de los siguientes mtodos:
- MTODO I
La resultante longitudinal ser resistida nicamente por los springs. La resultante
transversal y el momento de eje vertical sern resistidos nicamente por los traveses de
proa y popa, o en su ausencia por los largos, siempre y cuando el sentido de actuacin
produzca tensin en las amarras. En el caso contrario sern resistidos por las defensas
ubicadas en la mitad central del buque de proyecto (0,50.L) si ste supera las 10.000
TPM, o en la cuarta parte central (0,25.L) en buques hasta 10.000 TPM; adoptndose un
reparto uniforme de la resultante transversal y un reparto lineal del momento entre todas
ellas. Si no se dispusieran defensas sern resistidas directamente por la estructura
resistente, adoptndose idntica longitud de contacto buquelestructura que la adoptada
para buqueldefensas (0,254- 1 0,50.L).
Para ello se considerar que todas las Ineas de amarre y las defensas tienen las mismas
caractersticas, teniendo en cuenta las configuraciones geomtricas del atraque previstas
en el proyecto (longitud de amarras y ngulos de las mismas en planta y con la horizontal,
y disposicin de defensas).
- METODO 2
Se supondr que todas las amarras trabajan a igual tensin, considerando que todas ellas
tienen idnticas caractersticas materiales y de seccin transversal. Las resultantes de las
fuerzas exteriores sobre el buque sern resistidas por las componentes horizontales de
las fuerzas en las amarras segn la formulacin siguiente, siempre y cuando el sentido de
actuacin produzca tensin en todas las amarras:
R, =?I
S . cos oi cosei
siendo:
Si el proyecto prev una configuracin geomtrica del amarre formada por seis puntos de
amarre podra admitirse que cada uno de ellos absorbe 113 de la resultante transversal. La
resultante longitudinal ser adems absorbida por los puntos de amarre de los springs.
Si el proyecto prev nicamente cuatro puntos de amarre podra admitirse que cada uno
de ellos recibe 112 de la resultante transversal.
Las cargas de amarre horizontales obtenidas segn los mtodos anteriores debern ser
complementadas con las componentes verticales obtenidas a partir de los ngulos
verticales previstos en la configuracin geomtrica del atraque.
Para el clculo deber asimismo tomarse en consideracin el nivel de aplicacin real de
las cargas horizontales respecto a la estructura resistente.
- EFECTOS DINAMICOS
- Ferrocarril
Los dos primeros coinciden con los sistemas de transporte que ms simplifican la
obra de atraque, ya que las reas de almacenamiento pueden disponerse alejadas
del mismo y las sobrecargas no son elevadas.
2.2.1. Meteorologa
Como meteoros ms importantes que influyen en el diseo del muelle hay que
destacar los siguientes:
DlS rRlBUClON t N P L A N T A
1 O B R A DE A T R A Q U E C O N T I N U A
- - -Y- - - - -
- Linea de amarre
L Punto de amarre
Los traveses pueden ser omi-
t i d o ~ Y / O Sustituidos por
largos.
Punto de amarre
-
Linea de amarre
Los largos pueden tambi6n
proyectarse alternativamente
con una inclinac16n de 4 5 O
DlSTRlBUCl6N EN ALZADO
a = A n g u ~ overtical mximo en la
Peor condici6n de carga y
marea
En general se procurar que los buques queden orientados en su sentido proa-popa
coincidente con la accin predominante del viento (vientos reinantes) con una
separacin no mayor de 30".
Lluvia. Tiene influencia sobre los siguientes aspectos: Diseo del sistema de drenaje
del muelle.
El oleaje adems, influye de forma indirecta por medio de los movimientos inducidos
al buque atracado, lo que se traduce en incrementos de tiros sobre las amarras y de
empuje sobre el sistema de defensas.
Mareas. Las fluctuaciones de largo periodo en el nivel general de las aguas son
provocadas por las mareas astronmicas, debidas a su vez a variaciones cclicas de
la atraccin gravitatoria del sol y la luna sobre las masas de agua. Las fluctuaciones
de corto periodo superpuestas a las anteriores son debidas a fenmenos locales
como viento, presin atmosfrica, efecto de las olas, evaporacin, etc.
La prediccin de la mxima carrera de marea es vital para casi todas las obras
martimas siendo por tanto fundamental disponer de tablas de marea fiables.
Otro efecto a tener en cuenta con las mareas, es la variacin de empujes y pesos
que se producen en las estructuras al cambiar su condicin de secas a sumergidas
o viceversa o bien debidos a posibles diferencias hidrostticas entre el trasds y el
intrads de la obra de atraque.
El estudio se realiza sobre planos con escalas comprendidas entre 1:200 a 1:2000.
a) Terrenos compactos e incompresibles son los constituidos por rocas sanas con o
sin recubrimiento vegetal o sedimentario de espesor muy pequeo.
En estos terrenos estn especialmente indicados los muelles del tipo gravedad. La
cimentacin se hace directamente sobre la roca una vez que se haya limpiado y
regularizado su superficie.
En este tipo de terrenos estn indicados los muelles de gravedad o tipo pantalla.
- Plataformas
- Pantalanes
- Muelles
Aunque las tipologas estructurales son comunes a todas ellas, por lo menos en un
porcentaje muy importante, la exposicin que sigue la haremos adaptndonos a las
tres subdivisiones indicadas, lo que nos permitir indicar para cada caso, cuales son
las tipologas estructurales ms indicadas.
Cabra hablar de estructuras mixtas, que en realidad son una mezcla de los dos
tipos fundamentales sealados.
- Estructuras de gravedad
- Estructuras de pantalla
3.2.1. Estructuras de gravedad
Son aquellas que contienen el terreno posterior mediante su propio peso. Es el tipo
ms clsico y su desarrollo ha motivado numerosas variedades. Describiremos, en
primer lugar, las soluciones ms comunes y a continuacin, indicaremos otras
tipologas menos usuales.
Consiste en una serie de bloques prefabricados que se colocan bajo el agua, hasta
una cota que permita realizar el hormigonado "in situ" de la superestructura. Se
cimentan sobre una plataforma de escollera o sobre un enrase de sacos de
hormign si el terreno natural es roca (Fig. 10).
Su forma suele ser prismtica con celdas de seccin cuadrada, circular, hexagonal,
etc. que se rellenan de materiales granulares, hormign pobre o agua, hasta
conseguir las condiciones requeridas de estabilidad.
Los cajones se colocan sobre un lecho de escollera enrasada con una capa
superficial de grava mediante buzos.
Se pueden trasdosar con un pedrapln para disminuir el empuje del terreno y evitar
la fuga de finos del relleno a la drsena.
LCsc0:LfADC
ASENTO
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Este tipo de muelles est especialmente indicado cuando el suelo bajo el nivel de
dragado, es de tipo granular con densidades relativas medias o densas. El tipo de
suelo utilizado en el trasds, cuando sea de aportacin, tambin es conveniente que
sea del mismo tipo.
Aunque en las estructuras pilotadas existe una gran variedad tipolgica, en esencia,
atendiendo a la forma en que la estructura resiste las cargas exteriores, podemos
distinguir dos tipos fundamentales:
En la fig. 16 puede verse una seccin tpica. En la coronacin del muelle, justo
detrs de la plataforma de hormign, se ha dispuesto un muro en L que acorta el
desarrollo del talud y en consecuencia la anchura del tablero.
En este tipo de estructuras, las cargas, tanto las verticales como las horizontales, se
transmiten al terreno a travs de los pilotes por compresin y esfuerzo cortante. El
grado de rigidez de la estructura depende fundamentalmente de los pilotes, del tipo
de suelo y de lo que penetran los pilotes en el mismo.
A veces para evitar que los pilotes trabajen a cortante (y flexin), se disponen
tirantes con placa de anclaje en el trasds del muelle.
3.2.2.1.Pantalla anclada en el trasds
Esta solucin consiste en una pantalla de tablestacas u hormign que aguanta los
empujes del terreno por flexin, estando sujeta en cabeza por un tirante y en su pie
por el terreno natural. En la figura 13 pueden verse una seccin tipo de este tipo de
muelles.
Las cargas del tirante se transmiten a placas de hormign o muertos que se sitan
en el trasds de la pantalla. A veces en vez de placas de hormign, se emplean
tablestacas cortas, principalmente cuando por necesidades resistentes la placa de
anclaje debe descender por debajo del nivel fretico. Si el terreno es de malas
caractersticas resistentes, la placa de anclaje se sustituye por caballetes de pilotes
inclinados que aguantan los tiros por traccin y compresin.
Con esta tipologa lo que se pretende es disminuir los empujes sobre la pantalla,
para lo que la plataforma se construir lo ms bajo posible y con una anchura que
corte el plano de rotura del suelo..
Las estructuras con pilotes inclinados, para idnticas circunstancias, son siempre
ms rgidas que las de pilotes verticales.
4. CRITERIOS PARA LA ELECCION DEL TIPO ESTRUCTURAL
Una vez que se han fijado las necesidades a satisfacer en un atraque y se han
recogido todos los datos necesarios para el proyecto, el siguiente paso, consiste en
disear una estructura que cumpla con todos los requerimientos, con el menor coste
y con las debidas condiciones de seguridad. Por tanto, para poder elegir la tipologa
ms ajustada, se deber estudiar el problema desde todos aquellos ngulos que
puedan tener importancia para la toma de decisin final. A continuacin
analizaremos aquellos aspectos ms comunes y que, normalmente, en un
porcentaje muy elevado de casos, constituyen los elementos ms importantes para
la eleccin entre un tipo u otro de estructura.
La eleccin del tipo de estructura, muchas veces, est subordinada a la calidad del
terreno de cimentacin.
Aunque es muy difcil establecer reglas concretas, ya que cada caso debe ser objeto
de un cuidadoso estudio particular, para poder orientar la eleccin, a grandes
rasgos, se definen a continuacin tres grupos distintos de terreno de cimentacin,
Si los calados naturales existen son mucho mayores que los requeridos por el
atraque, entonces pueden resultar competitiva las soluciones abiertas pilotadas.
g ) Relacin con los medios de transferencia. Las gras, prticos, etc. transmiten a la
obra de atraque unas solicitaciones importantes. Si el diseo proyectado es capaz
de absorber directamente esos esfuerzos, se optimizar el diseo, en caso contrario
y si hay que disponer elementos complementarios para ese fin, tales como vigas
flotantes o sobre pilotes, estos elementos aadidos deben tenerse en cuenta en las
comparaciones de las diferentes soluciones.