ice INTRODUCCION Generalidades Denominamos camino a una franja de la superficie te— rrestre modificada por el hombre para dotarla de caracte- rfsticas y condiciones adecuadas para la circulacién de los vehiculos, principalmente automotores. Funcionalmente es un medio destinado a satisfacer anhelos y necesidades de la poblacién en cuanto a comunicacién, traslado de bic nes y personas, comercializacién, relaci6n entre la pro~~ duccién y el consumo, desarrollo, defensa, integracién, fomento y turismo. Algunas de sus caracterfsticas son in- visibles (resistencia, valor soporte, grado de compacta- cién ...) y otras visibles, (anchos, pendientes, curvatu~ ras, ->) Nuestra materia trata sobre el disefio de las carac terfsticas visibles de los caminos a Componentes de un camino Macroscépicamente, en un camino se distinguen los si, guientes componentes: 1 Obra b&sica: terraplenes, desmontes, desagiles, alcanta~ rillas y otras obras de arte menores, alam prados, barandas de defensa, muros de sos~ tenimiento, defensas contra la erosi6n. Pavimento: superficie especialmente acondicionada pa~ ra la circulaci6n de los vehiculos, més es peciales capas inferiores que le dan apoyo. Estructuras: puentes y viaductos, tGneles, cobertizos, muros de sostenimiento mayores, obras espe ciales de desagie. - Varios: sefializaci6n horizontal y vertical, ilumi naci6n, forestacién, areas de recreacién y servicios, sefialamiento luminoso (semafori zaci6n), teléfono, playas y estaciones de peaje.oe Bl disefio geométrico comprende el disefio de todas las caracteristicas visibles de los componentes de un camino. Como lo que mas se ve es la obra b4sica, es en ella donde el disefio geométrico tiene mayor ingerencia. Para refrescar nuestros conocimientos sobre la termi nologia vial, comencemos por considerar en la Figura 1.2.1. dos medias secciones transversales t{picas de un camino. mom cameras Figura 1.2.1. (1) Calzada: franja superficial destinada a la circulaci6n de los vehfculos; 1a calzada pavimentada tie~ ne especiales condiciones de resistencia, du- rabilidad, impermeabilidad, fricci6n, lisura... (2) Procha o carril: faja de la calzada destinada a la cir culaci6n,en un sentido, de una Gnica fi la de vehfculos. El ancho de la calza da es igual a la suma de los anchos de las trochas que la componen. (3) Banguina: franja adyacente a la calzada destinada al estacionamiento de los vehiculos accidental- mente detenidos, para usos de emergencia y como soporte lateral de la calzada. (4) Coxonamiento: comprende a la calzada y banquinas. (5) @alud: costado inclinado de 1a explanacién. (6) Cuneta: canal longitudinal de desague. Si el producto de su excavacién se utiliza en la obra también se llama préstamo. (7) Zona de camino: franja total ocupada. Es comin materia lizar sus lfmites con alambrados 0 ce cos.Para que el camino mantenga adecuadas condiciones de transitabilidad, es conveniente resguardar la calzada del efecto pernicioso de las aguas subterraneas y de lluvia. Para ello es de prdctica sobreelevar la superficie de ro- damiento apoy&ndola sobre una plataforma de suelo que lla mamos terraplén o n@cleo del terraplén. La superficie de terreno natural que sirve de apoyo al terraplén constituye la base de asient: $i la calzada est& deprimida con respecto al primiti vo nivel del terreno natural, se trata de una seccién en desmonte. Una seccién a media ladera tiene parte en terra plén y parte en desmonte. La superficie en que se apoya la estructura del pavi mento es la subrasante; ella puede ser la superficie supe rior del nficleo del terraplén o la superficie superior de suelo que resulta después de la excavaci6n de la caja ‘te rraplenes con altura menor al espesor de la estructura del pavimento o desmontes) . Generalmente a los elementos superficiales (calzada, banquinas, taludes) se les da pendiente hacia afuera -tipo "dos aguas"- para alejar répidamente las aguas de lluvia y favorecer la limpieza. Evolucién de_un camino Es normal que el traénsito en los caminos crezca con el tiempo, ya sea por el crecimiento demografico, creci- miento del parque automotor, desarrollo de la zona (al cual el mismo camino contribuye) o razones semejantes. A medida que el tr&nsito crece y para mantener satis factorias condiciones de operacién, sera necesario ir ade cuando el camino a esos mayores requerimientos. Para tal fin el procedimiento habitual es e1 aumento del nfimero de trochas. Aunque existen, precarios caminos de _una_trocha,ellos no suelen ser fruto de un proyecto, excepto en casos muy especiales (comunicaci6n con puestos fronterizos, manteni miento de estaciones repetidoras de 1V emplazadas en lamontafia). S610 consideraremos el proyecto de caminos de una trocha en cortos tramos correspondientes a ramas de gi. ro y enlace. El mayor kilometraje de caminos est& constituido por los caminos rurales de dos trochas, una para cada sentido de circulacién. Estos caminos son verdaderos propulsores del desarrollo, comunicacién e integracién de las zonas que atraviesan. Cuando la calzada tiene ms de dos trochas indivisas se habla de caminos multitrocha. Por razones de seguridad, los caminos de tres trochas en que la trocha central se re serva para las operaciones de sobrepaso y las laterales pa ra cada sentido de circulaci6én, no se emplean en zonas ru- rales. Un caso particular de camino con secciones de tres trochas en zona montafiosa resulta cuando al camino comin de dos trochas se le adiciona una trocha para el ascenso de los camiones. Un camino de cuatro trochas puede estar constituido por una fnica calzada, con un par de trochas para cada sen tido, separadas por lineas de pintura. Ejemplo: RN 195 ( venida del Libertador) en la zona norte del Gran Buenos Ai, res. Como en el caso de caminos de tres trochas, este tipo de solucién no es conveniente en zonas rurales por razones de seguridad pero, por razones econémicas, resulta tolera~ ble en las zonas urbanas donde el alto costo de las expro- piaciones requeridas para los ensanches influye para que se trate de aprovechar al méximo la faja disponible. Si el camino de cuatro trochas se desarrolla en zona rural convendré construir dos calzadas -una para cada sen tido- de dos trochas cada una, separadas fisicamente por medio de un cantero central _o mediana. Si el nGmero de vehfculos sigue aumentando resultaré conveniente, en beneficio de la fluidez y seguridad de la operaci6n, separar el transito directo del local. Para és- te pueden destinarse calles laterales (colectoras, frentis tas, de servicio) a los costados de la zona de camino. Para eliminar las mutuas interferencias, también va a convenir efectuar los cruces con otras vias (caminos, ca~ lles, ferrocarriles) a distinto nivel por medio de adecua~ das estructuras (puentes, viaductos) «Otra mejora importante puede ser reglamentar el acce so al camino principal, de modo que se produzca en ubica: ciones especificamente determinadas y apropiadamente dis- puestas (control de acceso); en tal forma se restringe el nfimero de los disturbios causados por los vehfculos que entran o salen del camino. Cuando el cruce entre dos caminos es a distinto nivel y las conexiones entre uno y otro se efecttian a través de ramas adecuadas, estamos en presencia de un distribuidor o intercambiador de transito. Si, ademas, se prohibe el tr&nsito distinto al automo- tor (ciclistas, vehfculos de tracci6én a sangre) y el dise fio es apto para mantener altas velocidades con excelentes condiciones de seguridad, confort y economfa, hemos llega~ do al m4ximo exponente de obra vial para los vehfculos ac- tuales: la autopista. Remarcamos esto Gltimo; para ser autopista, un camino debe satisfacer todas las condiciones siguiente - dos calzadas -de por lo menos dos trochas cada una- sepa radas fisicamente; control total de acceso; + eruces a distinto nivel; exclusivo para trénsito automotor: . disefio superior, apropiado para desarrollar altas veloci. dades con seguridad, confort y econdmfa. En consecuencia, el Acceso Norte a la Capital rederal no es cabalmente una autopista ya que tiene varios cruces a nivel que, dicho sea de paso, resultan sumamente peligro sos. En Cambio,s{ son autopistas el Camino del Buen Aire, el Ramal a Pilar del Acceso Norte, el Acceso Oeste, la Ric chieri, etc. Frecuentemente se desvirttia la funcién de las autopis tas y se compromete a la seguridad, autorizando o toleran- do actividades que les son completamente ajenas. Por ejem~ plo: carreras ciclfsticas, 0 vendedores ambulantes instala dos en las banquinas.1a, TaAaol. Etapas para la _concrecién de un camino Para satisfacer a la demanda creciente es necesario construir nuevos caminos o mejorar las condiciones de los existentes. La decisién de construir 9 mejorar un camino pGblico no debe ser originada por un deseo personal o de grupo, ni tener la finalidad de satisfacer una necesidad aislada, si no que debe ser la resultante de los propésitos de desarro llo del pais. La etapa en la cual se fundamenta la decisién de cons truir o mejorar un camino es la Planificaci6n o Planeamien to. En la etapa de Proyecto, intermedia entre la Planifi- cacién y 1a constrncel@n Be digbica te docunentacién inte grada por elementos graficos y escritos que representan la idea de una obra y posibilitan su posterior ejecucién. Para que el camino, una vez construido, brinde un ser, vicio satisfactorio a lo largo de su vida ftil, seré nece- sario conservarlo o mantenerlo en buenas condiciones. De ahi una cuarta etapa: Mantenimiento, en la cual se reali- zan una serie de trabajos, unos sistematicos o de rutina (limpieza de desagues, conservaci6n de banquinas, bacheos, corte de yuyos en los costados del camino, reperfilado de taludes, etc.) y otros perfodicos (recapado, sefialacién ho rizontal, etc.). Planificacién_yial Mediante la Planificacién se determina si la obra es necesaria y se verifica si es la més necesaria confrontan- do la demanda y la oferta. La misién bésica del planeamien to consiste en identificar proyectos para cubrir necesid des, estudiar alternativas, comparar el esfuerzo que deman dar& la obra y los beneficios esperados (justificacién eco némica basada en indicadores) y, como los recursos son li: mitados, establecer pricridades de inversién y fechas 6pti mas de realizacién. Para evaluar la necesidad de una obra se comienza con dos estudios b4sicos: Inventario y Traénsito. Mediante elinventario se sistematizan los datos que describen objeti- vamente la situaci6n existente. El estudio de transito nos pone en conocimiento de la demanda actual y futura de los usuarios. una vez efectuados los estudios basicos se puede conen zara analizar con qué grado de suficiencia es satisfecha la demanda; para ello se compara la obra existente o pro- yectada con determinadas condiciones patrones o modelos previamente establecidas. Si la obra es existente se pro- cede a compararla con patrones tolerables; si la obra es proyectada deber& satisfacer patrones deseables. El grado de suficiencia depende del grado en que los componentes del camino cumplen con las condiciones patro- nes. Como consecuencia de 1a evaluacién, los proyectos pug den ser justificados econémicamente, categorizados © in- cluidos dentro de un plan de transporte. Una vez oficializado un camino dentro de los planes de transporte, es necesario clasificarlo y asignarle ca~ racteristicas de disefio Por clasificaci6én se entiende el agrupamiento de los caminos de acuerdo con similares demandas o funciones. En la clasificacién de tipo técnico se atiende a la demanda y ala econonta, a través del trénsito (factor operacional) y de la topografia (factor econémico) La clasificacién funcional considera el servicio que brinda la obra a través de los conceptos de movilidad y acceso, y segfin sea la importancia relativa entre estos conceptos clasifica a los caminos en arteriales (preponde rancia del traénsito de paso), colectores (equilibrio entre el transito de paso y la accesibilidad) y locales (signifi cativa preponderancia del acceso a la propiedad) ~ No hay que olvidar,adem4s, que la categoria asignada al proyecto puede ser fruto de decisiones politicas. Es universal el uso del transito como factor para la clasificaci6én de los caminos. Bl transito es al camino co mo un sistema de cargas a una estructura resistente; pro yectar un camino sin informaci6n de transito es tan irra~ cional como calcular una viga sin conocer las cargas que deberé soportar.ae Por proyecto se puede entender el proceso mediante el cual paulatinamente se va consiguiendo dar forma, claridad y expresién a las ideas conducentes al logro de los medios adecuados para satisfacer la demanda en consideraci6n. Tam bién puede significar la documentacién resultante de aquel proceso. Mediante un procedimiento de gradual aproximacién se va de lo general a lo particular, del amplio panorama al de talle. El objetivo final es la obtenci6n de los m&ximos be ficios a los m4s bajos costos; los beneficios pueden ser de {indole técnica, funcional, econémica y estética, y los costos son los econémicos y los de alteraci6n del medio am biente. se requiere el concurso y la labor coordinada de dis~ tintos especialistas: en trazado y obras basicas, suelos y pavimientos, puentes; y el apoyo y asesoramiento de espe— Cialistas en hidrologia e hidraulica, geologia y geotéeni— ca, fotogrametria y fotointerpretacién, an4lisis de costos, computacién, etc. segfin sea el grado de aproximacién al objetivo final se pueden distinguir tres fases: tanteo, anteproyecto y proyecto definitivo. Bn el tanteo se estudian a grandes rasgos las diferentes soluciones posibles, se evalian sus ventajas e inconvenientes y se concibe el proyecto. En el anteproyecto se determinan las caracterfisticas de la obra a realizar sobre la base de los antecedentes disponibles y se determina un presupuesto aproximado. Por filtimo, en el proyecto definitivo se fijan las caracteristicas defini tivas de las obras a construir. La documentacién del proyecto se compone en general de memorias descriptivas y de c&lculo, planos, cémputos métricos y presupuestos, pliego de condificiones y @sp cificaciones. En cuanto al aspecto formal, cada reparticién estable ce normas relativas a ordenamiento, formato y presentacién, escalas, unidades de medida.1.4.3. Construccién Es la etapa de realizacién ffsica de la obra, la cual nos interesa enfocar desde el punto de vista del proyecti: ta. Lo ideal serfa establecer una estrecha relacién entre el proyectista y el constructor, de modo que aquél esté al tanto de la marcha de la obra para poder colaborar en la solucién de problemas de proyecto que puedan presentarse o aclarar dudas de interpretaci6n. El proyectista debe tener el derecho a defender su proyecto ante cualquier alteracién que se proponga; a par- ticipar, en todo caso, en las eventuales modificaciones o mejoramientos que se justifiquen ya sea por cambios de la situacién existente o sencillamente por errores de proyec- to. El proyecto no debe, ser desvirtuado por inconsultas o injustificadas modificaciones. Si el proyecto tiene errores, ya sea de medida, de a- preciacién, de cAlculo. ..., el proyectista deberfa ser in formado, invitado a formular sus descargos y a colaborar en la bGsqueda de soluciones. Esto, adem4s de sus aspectos praécticos, tiene una finalidad diddctica: dar al proyect: ta la oportunidad de aumentar sus conocimientos a partir de sus errores. Al fin y al cabo, la experiencia -base de la sabidurfa- es el resultado de capitalizar aciertos y errores, y el es Fe tudio es el proceso de adquirir conocimientos a partir de las experiencias ajenas. Desde un punto de vista m4s personal, la construcci6n es la etapa que permite al proyectista experimentar la {n- tima satisfaccién intelectual y espiritual de ver materia- lizada su idea y comprobar que se comporta de acuerdo con lo previsto. 1.4.4, Es la etapa de m&s larga duracién, la etapa de las ru tinarias tareas de conservacién, sin las cuales el camino dejaria de cumplir acabadamente su funcién.-10- Antes de encarar el proyecto de remodelacién de un ca mino existente, el proyectista deberfa consultar al perso- nal de mantenimiento para conocer el comportamiento de las obras durante su vida pasada. Hay dos tipos de tareas de mantenimiento de particu- lar interés para el drea de proyecto y son las relaciona- das con los desagiies y el control de la erosi6n. Supongamos que hay que proyectar el ensanche de un camino. Que los puentes y alcantarillas luzcan sin de- terioros y las banquinas, taludes y cunetas muestren un prolijo perfilado, no permite adelantar juicio sobre la e- ficiencia de su comportamiento. Pueden haber habido graves problemas ocasionados por tormentas: terraplenes cortados, alcantarillas socavadas, cunetas erosionadas; de los cua- les no quedan rastros debido a las tareas posteriores de mantenimiento. Lo ideal serfa sistematizar el registro de las tareas de mantenimiento motivadas por el deficiente comportamien- to de las obras de desague y de control de la erosién. Se- ria como contar con una “historia clinica" del camino a través de las variadas vicisitudes pasadas. Disefio Geométrico El crecimiento del tr4nsito y la mayor velocidad de los vehiculos implicaron la necesidad y conveniencia de profundizar las investigaciones y experiencias relativas al comportamiento de los conductores y al mejoramiento de las condiciones de seguridad de los caminos. Los resultados de esas actividades, junto con las me joras en los equipos, técnicas y materiales de construc- ci6n, hacen econémicamente posible en la actualidad proyec tar y construir caminos con caracteristicas de seguridad, velocidad y confort que hasta no hace mucho eran considera das prohibitivas. En un camino moderno el énfasis est4 puesto, o debic- ra estarlo, en la seguridad m&s que en la economfa. Al fin y al cabo la seguridad y la economfa no se contraponen cuan se tienen en cuenta los costos de los accidentes.