UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

ESCUELA DE CIENCIA POLTICA

EL DERECHO INTERNACIONAL ESPACIAL

CASO DE LA APLICACIN DE LA POLTICA DE CIELOS

ABIERTOS EN GUATEMALA

TESIS

Presentada al Consejo Directivo de la Escuela de Ciencia Poltica de

la Universidad de

San Carlos de Guatemala

Por

EDWIN JAROSLAF ARVALO POL

Al Conferrsele el Grado Acadmico de

LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES

Y el Titulo Profesional de

INTERNACIONALISTA

Guatemala, Marzo del 2004.

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

RECTOR MAGNIFICO
Dr. Luis Alfonso Leal Monterroso

SECRETARIO GENERAL
Dr. Carlos Enrquez Mazariegos Morales

CONSEJO DIRECTIVO DE LA ESCUELA DE CIENCIA

POLITICA

DIRECTOR Lic. Juan Fernando Molina Meza

VOLCA I Lic. Jorge de Jess Ponce Reinoso
VOCAL II Licda. Blanca Estela Castellanos de Ponciano
VOCAL III Licda. Vilma Yolanda Masaya Asencio
VOCAL IV PAC. Camlin del Rosario Fuentes Mijangos
VOCAL V BR. Gabriela lvarez Castaeda
SECRETARIA Licda. Geidy Magali de Mata Medrano

TRIBUNAL QUE PRACTICO EL EXAMEN GENERAL DE GRADO

COORDINADOR Lic. Jos Domingo Domnguez Quintanilla

EXAMINADOR Lic. Jos Gilberto Cortez Chacn
EXAMINADOR Dr. Isidro Vinicio Gonzlez Gonzlez
EXAMINADOR Dr. Carlos Larios Ochaita
EXAMINADOR Dr. Arturo Daz Cordova

TRIBUNAL QUE PRACTICO EL EXAMEN PUBLICO DE TESIS

DIRECTOR Lic. Juan Fernando Molina Meza

SECRETARIA Licda. Geidy Magali de Mata Medrano
REVISOR Licda. Mayra del Rosario Villatoro del Valle
ASESOR Licda. Annel Virginia Chajn Cheverra
EXAMINADOR Lic. Oscar Rodolfo Gomar Lpez

NOTA: nicamente el autor es responsable de las doctrinas sustentadas en la Tesis.

(Art. 74 del Reglamento de Evaluacin y Promocin de Estudiantes de la Escuela de
Ciencia Poltica).
 ACTO QUE DEDICO

A Dios: Por darme sabidura y ayuda constante para alcanzar una

meta ms.

A mi Padres: Por sus sabios consejos y apoyo incondicional.

A mis Catedrticos: Por su paciencia en la transmisin de sus conocimientos.

A mi Asesora: Por su apoyo incondicional.

A mis amigos: Por su amistad y por todos los momentos compartidos.

 INDICE

Pgina
INTRODUCCION 1

CAPITULO I
EL ESPACIO AEREO 7

1.1 Extensin del Espacio Areo 10

1.2 El Convenio de Chicago 11

1.3 La Organizacin de Aviacin Civil Internacional 13

1.4 La Explotacin del Espacio Areo 14

1.4.1 La Explotacin Nacional 14

1.4.2 La Explotacin Internacional 14

1.5 Las Libertades del Aire 15

1.5.1 Libertades Tcnicas 15

1.5.2 Libertades Comerciales 15

1.6 Formas de Explotacin del Espacio Areo con relacin a las

Libertades del Aire 16

1.6.1. Tratados Bilaterales Areos 16

1.6.2 Permisos especficos de Operacin 17

1.6.3 Contrato de Transporte Areo 17

1.7 Aviacin Militar 18

1.8 Las libertades del Aires y el Ejercicio de la Soberana 19

1.9 Poltica de Cielos Abiertos dentro del Contexto del

Derecho Internacional 20

1.10 Derecho Areo 20

1.11 Derecho Espacial 21

1.12 Derecho Areo Internacional Privado 21

1.13 Convenio de Varsovia 22

1.14 Protocolo de La Haya 25

1.15 Protocolo de Guatemala 26

1.16 Convenio de Guadalajara 26

1.17 Los Protocolos de Montreal 27

1.18 Convenio de Roma sobre Embargo de Aeronaves 27

1.19 Convenio de Ginebra 29

CAPITULO II

CONVENIOS Y PROTOCOLOS INTERNACIONALES

MS IMPORTANTES EN LA AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL 30
2.1 Convenio Internacional para la reglamentacin de la navegacin area 31

2.2 Convenio Iberoamericano de Navegacin Area 31

2.3 Convenio sobre Aviacin Civil Comercial 31

2.4 Convenio de Varsovia de 1929 32

2.5 Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago de 1944) 32

2.6 Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organizacin de Aviacin Civil

Internacional 32

2.7 Acuerdo relativo al trnsito de los servicios areos internacionales 32

2.8 Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derecho

Sobre aeronaves 33

2.9 Convenio de Roma sobre daos causados a terceros en la superficie por

aeronaves extranjeras 33

2.10 Modus Vivendi concertado entre la Organizacin de Aviacin Civil

Internacional (OACI) y la Organizacin Meteorolgica Mundial (OMM) 33
2.11 Protocolo de La Haya de 1955 33

2.12 Acuerdo de Pas sobre derechos comerciales de los servicios areos

no regulares 33

2.13 Convenio de Viena de 1961 34

2.14 Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos abordo
de las aeronaves 34

2.15 Convenio de Pars de 1967 34

2.16 Convenio de La Haya para la represin del apoderamiento ilcito de

aeronaves 34

2.17 Convenio de Montreal para la represin de actos ilcitos contra la

seguridad de la aviacin civil 34

2.18 Protocolo de Guatemala 35

2.19 Protocolo Adicional de Montreal nmero I 35

2.20 Protocolo Adicional de Montreal nmero II 35

2.21 Protocolo Adicional de Montreal nmero III 35

2.22 Protocolo Adicional de Montreal nmero IV 36

2.23 Acuerdo Internacional sobre el reparto de la capacidad en los servicios

areos regulares intra-europeos 36

2.24 Protocolo de Montreal para la represin de actos ilcitos de violencia en

los aeropuertos que presten servicio a la aviacin civil internacional 37

2.25 Tratado sobre rgimen de cielos abiertos 37

CAPITULO III
MARCO INSTITUCIONAL A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL 38

3.1 Marco Institucional a nivel Internacional 39

3.2 Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) 39

3.2.1 La Asamblea 40

3.2.2 El Consejo 40
 3.2.3 La Secretara 40

3.3 La Asociacin Internacional del Transporte Areo 42

3.4 Marco Institucional a Nivel Nacional 43

3.5 Direccin General de Aeronutica Civil de Guatemala 43

3.5.1 Resea Histrica 44

CAPITULO IV
LA REPUGLICA DE GUATEMAL ANTE LA APLICACION DE LA
POLITICA DE CIELOS ABIERTOS 46

4.1 La Situacin de la Repblica de Guatemala 47

4.2 Los Cielos Abiertos en Guatemala 49

4.3 Pasos hacia una Poltica Regional 52

4.4 Comercializacin basada en la Poltica de Cielos Abiertos en Guatemala 55

4.5 Ventajas que obtiene las lneas areas 55

4.5.1 Vuelos ms directos 55

4.5.2 Mayor frecuencia de vuelos 56

4.5.3 Nuevos mercados y rutas internacionales 56

4.5.4 Desarrollo de productos de alta tecnologa dentro del turismo 56

4.5.5 competencia Leal 57

4.5.6 Mayor presencia en el mercado local 57

4.6 Ventajas comerciales de las Grandes Compaas Areas 57

4.6.1 Fusiones y Alianzas 58

4.7 Ventajas para los usuarios de las lneas areas 63

4.7.1 Mayor oferta de rutas internacionales 63

4.7.2 Precios econmicos al existir mayor oferta 63

4.7.3 Servicio ms eficiente por parte de la empresa transportadora 63

4.8 Ventajas para Guatemala 64

4.9 Desventajas para Guatemala 65

4.9.1 La soberana 65

4.9.2 El Tema de la Propiedad 66

4.9.3 La Defensa Nacional 66

4.9.4 Orgullo Nacional 67

4.9.5 Territorialidad 67

4.9.6 Generacin de Divisas 67

4.9.7 Generacin de Empleo 68

4.9.8 Industria Incipiente 68

4.9.9 Dumping social y/o Subvenciones 68

4.10 Resultados de Encuesta 69

CONSIDERACIONES Y CONCLUSIONES FINALES 74

BIBLIOGRAFIA 78

ANEXOS 81
 INTRODUCCION

En Guatemala, la Poltica de Cielos Abiertos vigente desde diciembre del

ao 2000, ha generado una ampliacin de rutas y frecuencias de vuelos a
las aerolneas transportadoras de pasajeros que operan actualmente,
creando una fuerte competencia al permitir el acceso al cielo abierto de
nuevas empresas interesadas en explotar el movimiento de pasajeros en
Guatemala. Es all donde nace la inquietud de realizar una investigacin
que descubra la existencia de beneficios o desventajas para la nacin.

A travs de la presente investigacin , se realizaron diferentes actividades,

partiendo de la hiptesis: La aplicacin de una Poltica de Cielos Abiertos
en Guatemala ha generado controversia dentro del sector turstico,
obligando a las lneas areas ha reducir las frecuencias de sus rutas de
acuerdo a dicha poltica, aplicando conceptos de cdigos compartidos 1 a
partir de ella. 2.

Basado en la hiptesis, se pueden diferenciar dos variables como: Si la

aplicacin de una Poltica de Cielos Abiertos en Guatemala y si las lneas
areas han reducido las frecuencias de sus rutas con relacin a la Poltica de
Cielos Abiertos, aplicando los conceptos de cdigos compartidos a partir de
dicha poltica.

En el desarrollo de la investigacin, se utiliz el mtodo Analtico-

Descriptivo, donde cada uno de los documentos que se consult, se
resumi, dando como resultado informacin que complement la
comprobacin de la hiptesis, se realizaron entrevistas, cuestionarios,
lectura de documentales y visitas a instituciones involucradas en la Poltica
de Cielos Abiertos.

La investigacin se realiz en la ciudad de Guatemala, los objetivos fueron:

identificar las ventajas y desventajas que tiene el sector de las lneas areas
al aplicarse la Poltica de Cielos Abiertos, tambin conocer los beneficios
que aporta una Poltica de Cielos Abiertos en Guatemala, y conocer la
influencia poltica que tiene la aplicacin de una poltica de este tipo ante
la sociedad internacional.

1
Cdigos Compartido: Se refiere a un vuelo vendido por dos o mas lneas areas y operado nicamente
por una.
2
Hiptesis planteada en el proyecto de tesis.
En el desarrollo de la investigacin se logr identificar que exista un
proteccionismo por parte de Estados Unidos a sus aerolneas, pero despus
de notar el mercado saturado por mucha oferta y poca demanda, se ve en la
necesidad de crear una poltica de cielo abierto para lograr mantener el
desarrollo de ese sector. Con lo cual los pases de Amrica Latina tuvieron
que desarrollar una poltica en relacin a lo establecido por Estados
Unidos.

Como resultado se identific los efectos de esta poltica, en las lneas

areas transportadoras de pasajeros que operan actualmente en Guatemala.
Lo cual ha generado importacin de tecnologa y creacin de nuevas
fuentes de trabajo, pero tambin la falta de creacin de nuevas aerolneas
nacionales.

El aporte profesional que esta investigacin trat de llenar, debido a la falta

de profesionales en nuestro pas, con relacin a la rama del Derecho
Internacional Areo, es de gran alcance, pues se detect que la gran
mayora de gerentes de lneas areas, carecen de informacin para poder
plantear estrategias de comercializacin por parte de sus oficinas locales.

El desarrollo de los diferentes temas se dividi en cuatro captulos. El

primero desarrolla el significado del Espacio Areo, su extensin y como
es que se defini en el marco del Tratado de Chicago, firmado en 1944. La
importancia de los diferentes Convenios y Tratados Internacionales
firmados se describieron en este captulo, el caso del Tratado de Chicago
que marc la historia de la aviacin civil, creando organizaciones como la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional conocida por sus siglas
OACI. Se desarrolla la explotacin de Espacio desde un nivel nacional e
internacional y un punto donde se basa casi toda la Poltica de Cielos
Abiertos, como lo son las 5 Libertades del Aire que han sido de base de
diferentes ensayos para la creacin de otras leyes areas.

En el segundo captulo se desarrolla parte de los diferentes Tratados y

Convenios Internacionales que ha beneficiado a Guatemala para la creacin
de instituciones especializadas en la rama area, se reconoce que no en
todos, pero s en la mayora Guatemala ha tenido participacin en la firma
de los diferentes tratados, siendo algunos de estos importantes para el
manejo y emisin de una Ley de Aviacin Civil.
En el tercer captulo se identifican las instituciones que ha formado parte
de la organizacin del sector areo en Guatemala. Se describen las
principales instituciones que tiene fuerza no slo nacional sino tambin
internacional y que trabajan para que cada da se perfeccione el sector
areo, que si bien actualmente ha adquirido mayor fuerza desde que la
aviacin ha servido como medio de transporte y debido a las exigencias de
las tendencias de globalizacin, la distancia y el transporte de artculos,
personas y correo, han hecho de este sector uno de los ms importantes de
la economa guatemalteca. Se profundiza la descripcin de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional (OACI), la Asociacin Internacional de
Aviacin, que son instituciones a nivel internacional que rigen el actuar
areo de casi todas las lneas areas del mundo. A nivel nacional se
describe el papel que juega la Direccin de Aeronutica Civil de
Guatemala, como la mxima autoridad en el sector areo nacional.

Se desarrolla en el cuarto captulo la parte analtica de esta investigacin,

dando a conocer los datos de una pequea encuesta que se realiza a
profesionales en el campo de las lneas areas, as como se desarrollan los
beneficios y desventajas que se encuentran en el anlisis de toda la
informacin a la hora de aplicar una Poltica de Cielos Abiertos en
Guatemala.

Es importante sealar que destacan puntos de cmo est la actual situacin

de Guatemala en materia de aviacin civil no slo como una Nacin
independiente, sino como un fuerte negociados en bloque con los dems
pases de Centroamrica

Despus del desarrollo de todos los temas presentes, se adjunt una seccin
de anexos, entre los que destacan tres de los acuerdos fundamentales para
la presente investigacin: La Ley de Aviacin Civil de Guatemala 3, el
Acuerdo de Chicago de 1944 4, que es instrumento de Derecho
Internacional, y el Convenio de Varsovia 5, que complementan y
sustentan la presente investigacin.

En el complemento de la presente investigacin, se desarrolla una parte de

recomendaciones y conclusiones, que dejan claro las intenciones de estudio
del presente tema que para ello se tom en cuenta distintos sectores tanto
econmicos como polticos para lograr su desarrollo.

3
Ver anexos, se adjunta copia de la Ley de Aviacin Civil de Guatemala
4
Ver anexos, se adjunta copia del Acuerdo de Chicago de 1944
5
Ver anexos, adjunto copia del Convenio de Varsovia
Antes de entrar a cada captulo, debemos entender la organizacin actual de
aviacin civil en Guatemala, para ello, se investig que existen
aproximadamente 42 rutas aprobadas para explotar, de las cuales son
operadas por 9 lneas areas internacionales, y se espera que con la
apertura del cielo, stas se incrementen dando servicio a rutas ms largas y
directas.

La poca oferta existente haba hecho que las aerolneas tuvieran un cierto
dominio para el manejo de las rutas, creando monopolios en las diferentes
rutas. La falta de una lnea area nacional tambin motivo que el mercado
se mantuviera dominado por empresas multinacionales a horarios y precios
que mantenan los intereses de estas grandes aerolneas.

La mayora de los vuelos operados son hacia mercados establecidos como

Estados Unidos, en donde el inters de las diferente aerolneas es captar el
mercado de inmigrantes, luego se encuentran destinos comerciales como
Panam y Colombia, y de all otros destinos de carcter vacacionales que
han adquirido fuerte demanda en esta ltima dcada.

En Guatemala existe una lnea area nacional que se llama Tikal Jets,
consorcio que a partir del 2003 adquiri mayores rutas internacionales,
hacindola competitiva en el mercado saturado de rutas como Mxico,
Cancn y otros.

La falta de una cultura de aviacin ha dificultado el desarrollo de la actual

lnea area nacional, lo cual hace que la inversin de parte de los
accionistas no sea de mayor presencia como es el caso de las aerolneas
internacionales.

La mayora de los pases de la regin (Centro Amrica) avanzan

individualmente hacia regmenes de mayor apertura. Guatemala adopta la
legislacin que abre hacia convenios bilaterales; Honduras est en el
proceso de aprobar esa legislacin en el mismo sentido; Nicaragua est en
el proceso de redaccin del nuevo cdigo de Aeronutica Civil, con el cual
espera establecer las bases de su poltica de transporte areo, aunque se
prev la continuacin de la poltica vigente de apertura a travs de
mecanismos bilaterales; Costa Rica ha manifestado inters por moverse
hacia un sistema ms abierto, aunque habr que esperar las decisiones del
nuevo gobierno a partir del 2003. El Salvador desea mantener su poltica
actual de apertura a travs de tratados bilaterales con concesiones
recprocas.
Guatemala, por si sola no ha tenido la capacidad de negociar tratados de
cielos abiertos con otros pases, y se ha enfocado a la negociacin en
bloque y ha permitido que la regin se mueva hacia un mismo enfoque, la
apertura del cielo en Centro Amrica.

Actualmente todos los pases del istmo han firmado un tratado bilateral
reciproco con Estados Unidos, lo que ha permitido ser modelo de firma de
otros tratados, como el caso dentro de Centro Amrica.

Hay que reconocer que con la apertura del tratado de Libre Comercio con
Estados Unidos, Guatemala y los pases de la regin, deben aceptar tratados
bilaterales de apertura del cielo, debido al acceso y movilizacin de
pasajeros de diferentes nacionalidades, que deben encontrar un fcil acceso
a nuestro espacio areo, sin limitaciones, lo cual permitir a las aerolneas
norteamericanas, tener acceso a mercados como el de Centro Amrica.

En el proceso de la investigacin se desarroll parte de los antecedentes

histricos en donde claramente se observa que Guatemala no ha tenido
mayor participacin en el desarrollo de la apertura de su cielo, lo cual ha
llevado a que el proceso de una fuerte Poltica de Cielos Abiertos, se haya
retrasado comparado con otros pases del istmo.

Con el Gobierno del Licenciado Alfonso Portillo (2,000-2,004), se

esperaba la creacin de una Poltica de Cielos Abiertos, sin embargo
solamente tuvo gran debate a nivel nacional por sectores involucrados,
que vieron con gran negatividad el impacto de la aprobacin de esta
poltica.

Los medios de comunicacin social, crearon gran controversia cuando

dicha poltica de aprob, lo cual gener que la ley actual de aviacin civil
tuviera impacto en otras leyes aprobadas por los dems pases en Amrica
Latina.

Actualmente est vigente una ley de Aviacin Civil que incluye una
Poltica de Cielos Abiertos, que dentro de esta investigacin, beneficia a las
grandes aerolneas que operan en Guatemala, dejando fuera a las pequeas
aerolneas que no pueden competir debido a la inversin que deben realizar
para operar.

De tal forma se espera que con el actual gobierno dicha poltica sea
actualizada y analizada para que las actuales y futuras aerolneas que
operan en Guatemala, definan su papel dentro del sector turstico que de
como resultado el beneficio de las aerolneas y de la nacin en general.

La investigacin trato de llenar todo lo relacionado a esta poltica en sus

cuatro captulos, los cuales se desarrollan a continuacin.
 CAPITULO I

EL ESPACIO AEREO

La aviacin ha generado gran importancia desde que la misma dej de ser

un deporte y pas a ser un medio de transporte y un medio militar de
defensa, es all donde nace la necesidad de regular la aviacin y empezar a
darle un lugar al espacio areo, que si bien existe en gran abundancia, no se
le ha dado la importancia que ste merece.

Este captulo, contiene la parte introductoria de Tratados y Convenios

Internacionales que nacieron y se desarrollan conforme va creciendo el
sector areo, se ven claro los impulsores de dichos Convenios y que ms
adelante veremos como la misma historia promueve cambios enormes que
van incluyendo a otros Estados que se ven en la necesidad de ir
expandiendo sus relaciones internacionales.

Entre los temas a discutir se encuentra el concepto de Espacio Areo, las

Libertades del Aire, y se introduce a la Poltica de Cielos Abiertos. Se hace
mencin tambin de ramas del Derecho Internacional, como lo son el
Derecho Areo y el Derecho Espacial, que a pesar de tener mucha
similitud, cada uno se tiene su especializacin de rea de trabajo y actuar
internacional.

El Derecho Areo se desarrolla en el marco de la aplicacin del Convenio

de Varsovia, que marc el principio de una nueva parte de la historia del
Derecho Internacional Privado. Despus de la firma de este convenio, por
los Estados involucrados (incluyendo Guatemala), se conforma un nuevo
papel del Derecho Internacional Privado, que ser ms tarde aplicado al
desenvolvimiento de la aviacin civil.

La aviacin civil ha sido el agente principal para que dicho convenio

(Convenio de Varsovia) y el Derecho Internacional, tengan la importancia
que actualmente ocupan, pues de la misma aviacin se derivan diferentes
ramas del comercio internacional que se ven involucradas para el desarrollo
de todo este espacio internacional.
El Espacio areo comenz a tener importancia para los Estados, cuando
ste deja de ser un deporte y pasa a ser un medio de transporte, de personas,
de carga y un medio poderoso de hacer la guerra. Su importancia
estratgica se evidenci durante la I Guerra Mundial, cuando Alemania
utiliz la aviacin para fines blicos 6.

La primera Convencin Multipartita de Navegacin Area fue celebrada

en Pars 7, en 1919. Esta Convencin, que fue revisada y adicionada en
1920, 1922 y 1923; ratificada por unos treinta pases, constituy la base del
rgimen de la navegacin area internacional. Reconoci la soberana de
los Estados sobre sus espacios areos y dispuso ciertas limitaciones al
transporte areo civil. La Convencin de Pars tambin estableci la
Comisin Internacional para la Navegacin Area, cuya tarea fue crear los
instrumentos para poner en vigor a la convencin. Despus de la segunda
Guerra Mundial se cre un rgimen nuevo para la navegacin area en la
conferencia de Chicago 8, que el 7 de diciembre de 1944 adopt cinco
acuerdos especiales. El ms importante de ellos fue la convencin de
Aviacin Civil Internacional que remplaz a la convencin de Pars, de
1919.

La Convencin de Chicago se basa en gran parte en los mismos principios

que la Convencin de Pars. A pesar de los esfuerzos de la delegacin de
Estados Unidos, la mayora de los pases rechazaron el principio de la
libertad incondicional de la navegacin area. Las aeronaves civiles
dedicadas a servicios areos regulares deben obtener permisos especiales
para penetrar en el espacio areo extranjero. Se prohben, a menos de
obtener consentimiento previo, los vuelos de aeronaves del Estado, es decir
de las militares, de aduanas o de polica; asimismo, los de aeronaves sin
pilotos. Las aeronaves no dedicadas al servicio regular tienen derechos de
sobrevuelo en el espacio areo y de aterrizaje en el territorio extranjero sin
consentimiento previo, a condicin de que cumplan las disposiciones de la
convencin.

La Convencin reconoce el derecho de los Estados para limitar los vuelos

sobre sus territorios en el inters de su propia seguridad o para fines
estratgicos, pero slo en determinadas reas, y sin discriminacin entre

6
La aviacin en sus inicios se utiliz como medio de deporte, y luego paso a ser un medio de transporte,
generando as el uso blico en las guerras.
7
Convencin que dio como resultado el Convenio de Paris de 1919. Inicio de la regulacin de la aviacin
a nivel internacional.
8
La Conferencia de Chicago, dio como resultado el Convenio de Chicago de 1944, importante
instrumento de Derecho Internacional y que actualmente se utiliza como base para las diferentes Leyes de
Aviacin Civil en diferente pases del Continente.
sus propias aeronaves y las extranjeras. La Convencin dispone
restricciones a los aterrizajes y despegues. El derecho de cabotaje se
reserva al Estado territorial, incluyendo el trfico con sus territorios de
ultramar. El traspaso de este derecho a otros Estados tambin queda
regulado, pero se dispone que en dicho caso, no debe confiarse tal derecho
a un solo Estado o empresa extranjera.

A las Aeronaves que aterrizan o permanecen en el territorio de un Estado

extranjero se les exige que observen las regulaciones internas de ese
Estado, las cuales deben estar en conformidad con la Convencin. Las
aeronaves deben matricularse slo en un Estado: no se reconoce la
matrcula de una aeronave en ms de un Estado.

Finalmente, debe observarse que la Conferencia de Chicago llev a la

creacin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) 9, un
organismo especializado de las Naciones Unidas. Sus metas y objetivos
son: fomentar la planificacin y el desarrollo del transporte areo
internacional.

En su acepcin comn, el Espacio Areo es la masa de aire que se levanta

sobre los continentes y los espacios martimos. Por la naturaleza misma de
su elemento componente, el aire, si bien es de utilidad vital para la
subsistencia del hombre, la abundancia en que se encuentra le hace perder a
este bien, valor econmico 10. No obstante jurdicamente, los Estados al
delimitar la competencia sobre sus territorios y zonas martimas, tambin
han establecido la condicin jurdica del espacio areo. En este sentido, a
principios del siglo la doctrina y la prctica internacional, se pronunciaron
por la tesis de la soberana 11 absoluta del Estado sobre la masa atmosfrica
que se levanta sobre sus zonas terrestres y acuticas de competencia.
Recin en 1944 en un Acuerdo Multinacional 12, se impusieron limitaciones
a esa soberana y se consagraron las cinco libertades del aire, para facilitar
la aeronavegacin.

Efectivamente, hasta el desarrollo y perfeccionamiento tcnico de la

aviacin, a nadie le interesaba discutir sobre el carcter absoluto del
Estado sobre su espacio areo. Pero con el auge del trnsito areo, despus

9
En el tercer captulo se desarrolla la parte de las instituciones de carcter internacional, se incluye la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
10
Ochaita Larios. Derecho Pblico Internacional. Concepto de Espacio Areo.
11
Soberana: Poder supremo que posee el Estado sobre un territorio.
12
Se Refiere al Acuerdo Multinacional llamado Convencin de Chicago de 1944.
de la Primera y sobre todo de la Segunda Guerra Mundial, se hizo
necesario facilitar la realizacin de este nuevo transporte.

En el mbito doctrinario, el surgimiento de la aviacin puso en pugna dos

concepciones contrapuestas: 1) la tesis que sostiene la soberana absoluta
del Estado subyacente, y 2) la tesis de la libertad absoluta del espacio
areo. Estas posiciones enfrentan la proteccin de intereses polticos,
militares y econmicos del Estado, que podran verse afectados por el
trnsito aeronutico, y el inters internacional de desarrollar un intercambio
ms gil mediante la aviacin.

Los fundamentos de ambas doctrinas, son tambin opuestas; 1) para la

doctrina de la soberana, el espacio areo es un accesorio del territorio del
Estado; por lo tanto, se dice que es un elemento esencial e inseparable del
suelo, sin el cual no se concibe la vida del hombre en la superficie y tal
circunstancia hace que la propiedad y soberana del suelo se extienda al
espacio atmosfrico correspondiente. 2) Para la doctrina de la libertad, el
aire, por su inmensidad y fluidez, no puede ser objeto de apropiacin ni
menos de soberana, ya que esta ltima presupone la posesin material.

Ante la incompatibilidad de los argumento de estas dos terias extremas, y

a los efectos de conciliar el inters de la comunicacin area internacional
con el derecho de soberana de los Estados, surgi una nueva frmula
denominada el Derecho de Trnsito Inofensivo 13.

1.1 Extensin del espacio areo

La extensin del espacio areo siempre ha sido un punto bastante oscuro,

en el sentido de que es difcil determinarlo; hoy en da el consenso es que
el espacio areo termina y se extiende hasta all, en donde las naves
comerciales mas perfeccionadas pueden volar, y deja as la posibilidad que
en el futuro exista aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto,
tericamente, comienza el espacio espacial o extra atmosfrico. Esta
extensin, de conformidad con las posibilidades modernas, se situara entre
55,000 y 60,000 pies (altura de vuelo de los Concorde 14); sin embargo se
ha postulado como limite mximo y comienzo del espacio ultraterrestre una
altura fija de 90 a 100 kilmetros. Este punto de vista tiene la ventaja de
fijar con certeza un limite aplicable a todos los pases y permite determinar
13
Derecho de Trnsito Inofensivo: Derecho que nace por la incompatibilidad entre las terias de la
Soberana y la Libertad , dio origen a este, el cual consiste en el trnsito del espacio areo de forma
inofensiva, sin ofender los derechos a la Soberana Nacional, y acceder al derecho de navegar libremente
por el espacio Internacional.
14
Avin que alcanza la velocidad del sonido.
con suma facilidad si un objeto dado se encuentra en el espacio
ultraterrestre o bajo soberana estatal. 15

Durante el perodo comprendido entre 1919 y 1939, los pases europeos,

con Inglaterra, Francia y Alemania a la cabeza, desarrollaron la aviacin
comercial en todo sentido: recursos tcnicos (aviones perfeccionados),
recursos terrestres (aeropuertos y aerdromos), recursos humanos (pilotos,
ingenieros, personal de apoyo etc), recursos econmicos y por
consiguiente, se encontraron en posicin privilegiada para la explotacin
comercial del espacio areo. La aviacin se convirti en una industria de
propio derecho, con sus propias necesidades de expansin; de ah que estos
Estados sostenan la teora de que el uso del espacio areo para fines
comerciales debera de gozar de libertad completa, es decir, no deba poner
restricciones de permisos, ni controles de frecuencias, capacidad y mucho
menos controles financieros de tarifas. Sin embargo, los Estados
americanos, con Estados unidos a la cabeza, que se encontraban ms
limitados en el campo de la aviacin comercial, sostenan la tesis del
control de este espacio areo para fines comerciales; se conceba el espacio
areo como patrimonio de los Estados, al igual que la tierra y el mar. En
la actualidad se est imponiendo la tesis de cielos abiertos con Estados
Unidos que ha abierto su territorio en ese sentido.

1.2 El convenio de Chicago

El enfrentamiento de las dos tesis sobre el uso del espacio areo llev a que
en 1944 se firmara el Convenio Multilateral llamado Convenio Sobre
Aviacin Civil Internacional.

Su contenido y objeto se refiere a la soberana, reafirm la idea de la

soberana de los Estados sobre el espacio areo que se encuentra sobre sus
respectivos territorios: terrestre, martimo y areo.

Tena como objetivo fundamental, regular y reafirmar la soberana de los

Estados sobre su espacio areo , estableciendo los principios generales bajo
los cuales se desarrollara las Aviacin Civil comercial. Dej a cada Estado
el poder absoluto de establecer las bases que deberan observarse para
hacer uso comercial de su espacio areo por parte de los otros Estados.

Adems de lo anterior, tuvo como objeto la fundacin de una Organizacin

Internacional llamada Organizacin de Aviacin Civil Internacional
15
Punto de vista dado por Ortiz Alfh, en 1993. Autora del libro Derecho Espacial.
(OACI) encargada de velar por la seguridad 16 de la aviacin civil
comercial, y a este fin se le dot de una Comisin llamada Comisin de
Aeronavegacin, llamada a llevar a cabo estudios permanentes para
mejorar la operacin de la aviacin civil comercial y garantizar al mximo
su seguridad

El contenido general de este Convenio es de regular lo referente a

aeronaves, cabotaje 17, zonas prohibidas, aduanas, aeropuertos, control de
enfermedades, inspeccin de aeronaves, licencias al personal, etc. Este
cometido lo ha cumplido a travs de los aos por medio de anexos que
son verdaderos reglamentos y que contienen Normas Obligatorias y
Normas Operativas.

Los anexos en la actualidad son 17 y se refiere a:

a) Licencias al personal; pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo,

azafatas etc.
b) Reglamento del aire: altura de vuelo, maniobra areas, zonas de
vuelo etc.
c) Meteorologa: informes de vuelo, condiciones meteorolgicas de
vuelo, autoridades y departamentos meteorolgicos, etc.
d) Cartas aeronuticas: planos, mapas, rutas, pistas etc.
e) Unidades de medida: distancias, velocidades, direccin del viento,
visibilidad, altmetros , temperaturas, peso , tiempo etc.
f) Operacin de aeronaves: instrumentos, equipos, documentos de
viaje, utilizacin del avin, manuales, registros, libros de abordo etc.
g) Marcas y matrculas: carcteres, smbolos, letras, forma de
evidenciarlas etc.
h) Aeronavegabilidad: reconocimiento de certificados, mantenimiento,
estructura de la aeronave, condiciones de despegue y aterrizaje etc.
i) Facilitacin: de todo lo referente a entrada y salida de aeronaves,
pasajeros, mercancas etc.
j) Telecomunicaciones; equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc.
k) Servicio de transito areo: todo lo que facilite la llegada y salida e
vuelos, pasajeros, prevenir colisiones entre aeronaves, edificios etc.
l) Bsqueda y salvamento: todo lo referente a lo que hay que hacer en
caso de accidente y bsqueda, salvacin de pasajeros, carga, correo y
equipaje.
m) Encuesta e investigacin de accidentes de aviacin: procedimientos
uniformes relativos a las obligaciones y facultades del fabricante, de
las autoridades del Estado donde sucede el accidente, del Estado
16
Ob. Cit Pag. 22
17
Cabotaje: Navegacin costanera o trfico que se hace sin perder de vista la costa o fronteras.
 cuya matrcula lleva la aeronave, a quin hay que comunicar los
resultados..
n) Aerdromos: caractersticas fsicas, pistas luces, oficinas, zonas de
aproximacin, zonas de taxeo, zonas de parada, calles de rodaje,
plataforma de abordaje etc.
o) Servicios de informacin: publicaciones internacionales y regionales,
as como locales;
p) Ruido: ruidos permitidos en las cercanas de los aeropuertos, sobre
las ciudades, etc; y
q) Seguridad; cuestiones relativas a control de equipajes, artculos que
se pueden llevar a bordo, evitar la piratera area.

Estos anexos se llaman tambin Anexos Tcnicos y tiene como fin

principal la seguridad de operacin de los servicios de aviacin civil,
comercial y particular.

1.3 La Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Es el rgano mximo en cuestiones referentes a la aviacin civil comercial

internacional en su aspecto comercial-civil; busca la seguridad. Su sede
est en Montreal. Forman parte de ella la totalidad de los Estados que
conforman la comunidad internacional (incluyendo Guatemala) . Consta
de:

a) Asamblea General
b) Consejo
c) Comisin de Aeronavegacin
d) Secretara General

Es por consiguiente, una organizacin intergubernamental cuyos miembros

tiene estatuto diplomtico beneficiando de todas las inmunidades y
privilegios diplomticos.

1.4 La Explotacin del Espacio Areo

Para regular la explotacin del espacio areo se dividi en dos conceptos:

a) La Explotacin Nacional
b) La Explotacin Internacional
Adems se dej al Estado susceptibles de explotacin comercial y, por
consiguiente, el fijar tambin las zonas de reserva por razones diversas,
tales como: inters militar, inters de seguridad, inters sanitario, inters
aduanal, etc.

1.4.1 La Explotacin Nacional

Para esto se utiliza el trmino cabotaje, es decir, el transporte de

pasajeros, carga, y correo entre dos o ms puntos que se encuentran dentro
del territorio nacional. Este transporte qued reservado con exclusividad a
cada Estado y a sus empresas nacionales de aviacin, an y cuando en la
actualidad algunos pases han principiado a otorgar permisos a compaas
de aviacin extranjera para operar este transporte.

1.4.2 La Explotacin Internacional

Ningn Estado acept renunciar al ejercicio de su soberana sobre el

espacio areo para que ste fuese estrictamente utilizado para el transporte
de pasajeros, correo y carga por avin; en otras palabras, ningn pas
acept una poltica de cielos abiertos. Aun cuando hoy en da parece
suavizarse ese aspecto y aceptar una poltica de cielos abiertos, la misma
est sujeta a:

a) Reciprocidad

b) Tramites previos sobre determinacin de personera jurdica,

capacidad tcnica y econmica, frecuencias, capacidad, competencia
leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo s hubo renuncia parcial; para regularlo se

estableci lo que se llama las cinco libertades del aire 18

1.5 Libertades del Aire:

Se clasifican en dos tipos, las libertades tcnicas y las libertades

comerciales.

18
Las Libertades del Aire se establecen desde la firma del Convenio de Chicago de 1944 y se desarrollan
tambin en la Ley de Aviacin Civil de Guatemala.
1.5.1 Libertades tcnicas

a) Primer Libertad del Aire. Libertad de sobrevolar el espacio areo de

cualquier Estado. No se puede aterrizar en el estado sobrevolando
con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros, correo o carga.

b) Segunda Libertad del Aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado

con fines puramente tcnicos: reparaciones de emergencia, llenar
tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni
embarcar pasajeros con el objetivo de explotacin comercial;
negocio o turismo; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni
carga.

Esta dos libertades se consideran como tcnicas porque su fin es un

paso inocente o una cuestin tcnica.

1.5.2 Libertades Comerciales

Estas libertades tienen como fundamento un negocio como: el transporte

de pasajeros, carga y correo, contra remuneracin entre dos o ms Estados.

a) Tercera Libertad del Aire. Derecho de desembarcar pasajeros, carga

y correo provenientes del Estado cuya matrcula porta la aeronave.

b) Cuarta Libertad del Aire. Derecho de embarcar pasajeros, carga y

correo con destino al Estado cuya matrcula porta la aeronave.

c) Quinta Libertad del Aire. Derecho de embarcar pasajeros, carga y

correo en un Estado diferente al Estado de matrcula de la aeronave
con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrcula de
la aeronave. Esta quinta libertad admite mltiples variantes.

El Convenio de Chicago estableci que estas libertades econmicas y

comerciales estaban incluidas dentro del intercambio mutuo multilateral
que hicieron las partes contratantes. Dej a los Estados en libertad de
negociarlas en la forma que mejor conviniera a sus intereses. Aquellos
Estados que representan un atractivo especial para el turismo, para los
negocios, para las inversiones o para el comercio en general, consideran el
espacio areo como un verdadero patrimonio nacional porque permite
desplazamientos rpidos y econmicos, as como seguros para los
usuarios.19

1.6 Formas de explotacin del Espacio Areo con relacin con las
Libertades Comerciales

Los Estados, hasta el da de hoy, no han establecido una forma particular y

homognea en el ejercicio de su soberana sobre el Espacio Areo para el
uso de las libertades del aire econmico-comerciales. En la actualidad
existe tres formas: tratados bilaterales areos, permisos especficos de
operacin y contratos de transporte areo.

1.6.1 Tratados Bilaterales Areos

Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece,

entre las disposiciones ms importantes, asuntos relacionados con:
intercambio de rutas, frecuencias, servicios aduanales, capacidad,
almacenamiento de repuestos, servicios de tierra, impuestos aceptados,
exoneraciones, etc. Las cuestiones ms candentes y de difcil negociacin
son aquellas referentes a rutas, frecuencias y capacidad, y dentro de stas
las referentes al uso de la quinta libertad del aire y sus modificaciones y
ampliaciones.
El primer tratado bilateral areo negociado fue entre Inglaterra y Estados
Unidos, y llev el nombre de Tratado de Bermudas 20, el cual sirvi de
modelo para los cientos de tratados que fueron negociados despus entre
los diferentes Estados del mundo. En la actualidad este Tratado ha sido
renegociado del cual surgi el Tratado de Bermudas II 21 que tambin sirve
de modelo para los mltiples tratados entre los Estados por las
innovaciones que conlleva referente a cabotaje 22, des-regularizacin
(tambin llamado Cielos Abiertos 23). La reciprocidad es hoy en da una
nocin que se negocia sobre diferentes niveles, no necesariamente
reciprocidad de rutas; la reciprocidad puede negociarse buscando
beneficios de otra naturaleza diferente al campo de la aviacin civil
comercial.
19
Larios Ochaita, Carlos: Manual de Derecho Internacional Publico. 5ta Edicin . Editorial Lorena.
Guatemala 1998. Pg. 127.
20
Ob. Cit. Pg. 15
21
Tratado de Bermuda II, se realiz como compromiso entre Estados unidos e Inglaterra para formalizar
las relaciones de Polticas de Cielos Abiertos entre estas dos naciones y sirve de ejemplo para otros
modelos similares.
22
Ob. Cit. Pg. 12
23
En este prrafo se observa la importancia que adquiere la Poltica de Cielos Abiertos para las Grandes
Potencias y que ser punto de discusin en la parte analtica de la presente investigacin.
En este caso los Estados negocian los tratados y posteriormente designan
las lneas areas que operarn las diferentes rutas. Esto es particularmente
importante cuando se trata de Estados que establecen varias rutas.

1.6.2 Permisos Especficos de Operacin

Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral areo, entonces las
lneas areas solicitan permiso de operar una ruta; en este caso el Estado
que primero acuerda el permiso, exige del otro Estado que se le otorgue la
reciprocidad. En algunos casos la reciprocidad no pasa de ser
acadmica ya que los beneficios que se buscan son de otra ndole, como
por ejemplo: regalas, cooperacin tcnica, entrenamiento para personal de
lneas areas nacionales, uso de equipo, bloqueo de espacio, etc.

1.6.3 Contrato de Transporte areo

Este sistema ha sido muy usado; reviste especial Inters en nuestro estudio,
debido a que nuestra Ley de Aviacin Civil Guatemalteca contempla
precisamente esta forma como complemento a los permisos y los tratados;
en la prctica podemos afirmar que por estar completamente al margen de
la tendencia mundial nunca ha tenido xito fuera de Guatemala. Nuestra
Ley de Aviacin Civil, Decreto 563 del Congreso de la Repblica, en su
artculo 68 y 69estipula: Artculo 68 24. Es potestativo del Gobierno de la
Repblica por medio del Ministerio de Comunicaciones y Obras Pblicas,
contratar con empresas areas para establecer y explotar servicios pblicos
internacionales de transporte areo. Tales contratos se ajustarn siempre a
la constitucin de la Repblica, a los Convenios Internacionales, a esta y a
las dems leyes pertinentes y a los reglamentos respectivos. Artculo 69.
Sern aplicables a los contratos para servicios internacionales las
disposiciones de los artculos 56, 57 exceptundose el inciso 3., 58, 59,
62, 65, 66 y 67.

Nuestra ley de Aviacin Civil guatemalteca necesita una revisin profunda

para actualizarla y adecuarla a las tendencias modernas.

1.7 Aviacin Militar

24
Ver anexo de la Actual Ley de Aviacin Civil de Guatemala.
En lo que se refiere a la aviacin militar, ningn Estado renunci a su
soberana ni a su ejercicio en el espacio areo. Absolutamente todas las
aeronaves militares necesitan permiso especial para sobrevolar por
cualquier motivo, el espacio areo de otro Estado. La violacin de esta
regla se castiga con el ataque al intruso. Por ejemplo el avin
norteamericano U-2 de reconocimiento sobre la Unin Sovitica; otros
aviones militares recientemente derribados por presuntas incursiones en el
espacio areo de otros Estados incluyendo el avin libio derribado por un
avin norteamericano en agosto de 1981 frente al Golfo de Akaba. Un
helicptero militar de matrcula hondurea derribado por Nicaragua en
mayo de 1984 cuando el dicho helicptero, segn lo afirmado, se intern en
el espacio areo nicaragense debido al mal tiempo; el resultado de este
ltimo incidente produjo la perdida de 8 vidas, algunas de personas civiles
y adems llev casi al rompimiento de relaciones diplomticas entre los dos
Estados centroamericanos en un momento en que cualquier incidente
podra ser las chispa que encendiera una conflagracin en
Centroamericana.

1.8 Las Libertades del Aire y el Ejercicio de la Soberana

El ejercicio de las libertades del aire tanto tcnicas como comerciales estn
sujetas a las siguientes restricciones:

a) Son aplicables nicamente a la aviacin civil, ya sea que las

aeronaves tengan carcter comercial transportando pasajeros, carga y
correo contra remuneracin o bien carcter particular.

b) Deben circular nicamente dentro de los corredores areos

debidamente fijados por los Estados y abstenerse de sobrevolar zonas
reservadas de los Estados hayan determinado en el uso de la
soberana. Las zonas reservadas las declaran los Estados por razones
de seguridad.

c) Cuando por razones tcnicas, debidas a mal funcionamiento del

equipo de aeronavegacin, se desven de los corredores areos
permitidos, debern identificarse inmediatamente y atender a las
indicaciones de las aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio
areo sobrevuelan enve en su auxilio. Generalmente se exigen
adems de la identificacin, que aterricen en el aeropuerto ms
 cercano, sea ste militar o civil o que abandone inmediatamente el
espacio areo reservado. La sancin por la no observancia a las
rdenes recibidas es el ser atacadas.

Ejemplos de Identificacin

Estados Unidos de Amrica ha establecido a lo largo de sus fronteras y

varios kilmetros adentro, as como tambin la casi totalidad de los Estados
del mundo, una zona que recibe el nombre de zona de identificacin para
la defensa area. Estas zonas estn bajo el control de radares de largo
alcance. Durante muchos aos no pas da en que aeronaves soviticas o
aeronaves estadounidenses, intencional o no intencionalmente, violaran
estas zonas; generalmente con fines de verificar el alcance de sus
respectivos radares; estos incidentes no tuvieron desenlaces lamentables
porque las aeronaves siempre obedecieron las rdenes de identificacin y
de abandonar el mencionado espacio areo. La Unin Sovitica tuvo la
particularidad de que exiga notificacin previa y aprobacin de la misma
para que la aeronaves occidentales atravesasen su espacio areo, an
cuando se tratase de aeronaves comerciales en el uso de las libertades
tcnicas.

1.9 La Poltica de Cielos Abiertos dentro del Contexto del Derecho

Internacional

La Poltica de Cielos Abiertos, es un instrumento fundamental del Derecho

Areo y Espacial, que viene a fundamentar y enriquecer estas ramas del
Derecho Internacional Privado, relacionndose mutuamente para llenar
aquellos vacos, que por s slo, el Derecho Internacional, no podra
explicar en el actuar internacional.

Esta Poltica consiste en el otorgamiento irrestricto del Gobierno de

Guatemala a todos los pases, con respecto a los servicios areo-
comerciales internacionales, regulares y no regulares, las terceras, cuartas y
quintas libertades del aire25, definidas por la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional (OACI) 26.

25
Las libertades del Aire. Primera Libertad: Libertad de sobrevolar el espacio areo de cualquier Estado.
No se puede aterrizar en el Estado sobrevolando con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros,
corro o carga. Segunda Libertad: Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente tcnicos:
reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni
embarcar pasajeros con el objetivo de explotacin comercial; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni
carga.Tercera Libertad: Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros , carga y correo provenientes del
Estado cuya matrcula porta la aeronave. Cuarta Libertad del Aire: Libertad (derecho) de embarcar
pasajeros, carga y correo con destino al Estado cuya matrcula porta la aeronave. Quinta Libertad:
Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado diferente al Estado de matrcula de
El Derecho Internacional Privado esta relacionado con todas aquellas ramas
del derecho en las cuales existe la posibilidad de un conflicto, y parte del
Derecho Areo se incluye en el mismo Derecho Internacional.

1.10 Derecho Areo

Rama joven del Derecho en General pero ya bastante desarrollada,

cuestiones referentes a hipotecas areas, responsabilidad civil proveniente
de lesiones o muerte responsabilidad civil provocada por atrasos en vuelos
ordinarios, por dao, averas, extravo y/o perdida de equipaje, carga, y/o
correo.

1.11 Derecho Espacial

Responsabilidad civil proveniente de cada de objetos espaciales,

interferencias provocadas por satlites estacionados en el espacio,
responsabilidad civil proveniente de la cada del contenido transportado por
satlites supuestamente inofensivos, etc.

Podemos diferenciar estas dos ramas del Derecho que son nuevas y que
cada una se dedica a determinada parte especializada.

1.12 Derecho Areo Internacional Privado

Esta rama del derecho es relativamente nueva, sin embargo es una de las
ramas ms dinmicas en su desarrollo. La aviacin por su misma naturaleza
tiende a presentar problemas que involucran a diferentes legislaciones
sustantivas y adjetivas. Qu ley se aplica en caso de accidentes en el cual
existe ofendidos de diferentes nacionalidades?. La respuesta es fcil porque
en este campo si existe una legislacin internacional; legislacin que se ha
logrado por medio de convenios multilaterales. Siendo una rama joven del
derecho, es sorprendente la unificacin de criterios que se ha alcanzado.
Los problemas a los cuales se extiende la mencionada legislacin se refiere

la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrcula de la aeronave. Esta Quinta
Libertad admite mltiples variantes.
26
Ob Cit Pg. 3.
a las hipotecas de aeronaves, a los privilegios de los acreedores sobre las
aeronaves, y en general a la responsabilidad civil. En el aspecto adjetivo se
refiere a las jurisdicciones y competencias aplicables.

Para entender la parte legal del Derecho Areo, se cuentan con varios
Convenios y Tratados que le han ayudado a adquirir un carcter
independiente de otras ramas de Derecho, y los cuales son especficos en
sus contenidos.

En la actualidad contamos con los siguientes instrumentos legales:

1) El Convenio de Varsovia27, modificado por los Protocolos de la Haya,

de Guatemala y Cuatro Protocolos adicionales llamados 1, 2, 3 y 4 de
Montreal, 2) el Convenio de Guadalajara; 3) el Convenio sobre embargos
de las Aeronaves; 4) El Convenio de Roma de 1933 complementado por
los Convenios de Bruselas y el Nuevo Convenio de Roma de 1952; 5) El
Convenio de Ginebra; 6) Convenio sobre Abordaje y finalmente 7)
Disposiciones sobre el Seguro Areo. Digamos algo sobre cada unos de los
convenios y protocolos aqu mencionados:

1.13 Convenio de Varsovia 28

Este Convenio es la piedra angular del Derecho Internacional Privado

Areo, es probablemente, despus del instrumento que cre las Naciones
Unidas, el Convenio que ms ratificaciones ha alcanzado. Alrededor del
95% de los casos de Derecho Internacional Privado Areo giran alrededor
de este Convenio y sus Protocolos. La jurisprudencia es abundante y a
veces contradictoria a causa de los diferentes sistemas legales que se
aplican para su interpretacin. Dos aspectos se pueden distinguir en el
contenido de este Convenio:

1) El Derecho sustantivo se refiere

a)La responsabilidad del transporte areo internacional y;
b)La Regulacin de ttulos del transporte areo Internacional.

2) El Derecho Adjetivo.
a)Se desarrolla en el marco de los Convenios Internacionales

27
Convenio de Varsovia, el cual contiene todas las clusulas de la regulacin area, esta basado en
derechos y obligaciones de los transportadores internacionales.
28
Ver copia del tratado en los anexos
El Derecho Sustantivo se refiere a todas aquellas responsabilidades y
regulaciones que se han adquirido por la firma de Convenios y
Convenciones aplicados al transporte areo internacional.

1. La responsabilidad del transportador areo internacional

a) En general, la responsabilidad se basa en la presuncin de falta, en

otras palabras, el viajero slo debe probar el dao. No se acept la
responsabilidad basada nicamente sobre el riesgo.

b) La carga de la prueba la tiene el transportador; el transportador debe

probar que no hubo falta ni de su parte ni de parte de sus
subordinados.

c) La responsabilidad es limitada, en el inters de la navegacin area.

Ahora bien, si el transportador no prueba que hubo falta y el viajero
prueba que el dao se debi a dolo 29 o wilful misconduct del
transportador, entonces la responsabilidad es limitada.

d) Los principios del convenio tiene carcter imperativo

2. La Regulacin de los Ttulos del transporte areo internacional.

a) Los ttulos (boletos de pasajeros, de equipaje, etc) tiene carcter de

prueba, pero la ausencia, la irregularidad o prdida no afecta la
existencia ni la validez del contrato.

b) Los ttulos deben contener un cierto nmero de menciones

informativas y slo la omisin de algunas conlleva a sancin contra el
transportador.

c) La omisin de entregar tales ttulos quita al transportador el

privilegio de invocar la ausencia de falta y lo somete a responsabilidad
ilimitada.

En el Derecho Adjetivo, se puede decir que el campo de aplicacin del

Convenio de Varsovia es: los transportes areos regulares internacionales
remunerados, por consiguiente no se aplica a los vuelos domsticos ni a los
vuelos gratuito, ni a los vuelos de ensayo etc.

29
Dolo, se refiere al engao, fraude,trampa.
Rgimen de responsabilidad instaurado por el Convenio de Varsovia para
el Transporte Areo Internacional.

Responsabilidad.

Son los artculos 30 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 del Convenio los que
han dado tantos dolores de cabeza a los transportadores, a los viajeros que
han sufrido accidentes, a los abogados, a los jueces y a los eruditos del
derecho.

De una parte el artculo 17 establece que el transportador es responsable

cuando se produce algn dao a un pasajero a bordo de la aeronave y
mientras se opera el embarque y desembarque, esta responsabilidad est
limitada por el artculo 22 a la cantidad de $8,000.00 dlares
estadounidenses aproximadamente, y es atenuada por el artculo 21 en el
caso que el transportador pruebe que el dao se debi a la falta del viajero
que lo sufri.

Por otra parte el artculo 25 establece el rgimen de responsabilidad

ilimitada a condicin de probar tres cosas: a) la falta del transportador, b)
el dao causado al viajero, y c) el lazo de causalidad entre a y b. En la
prctica es fcil probar la segunda y tercera pero resulta difcil la primera,
es decir, la falta del transportador y eso por varias causas, entre otras: falta
de conocimientos probatorios, elasticidad de criterios de los jueces, y
principalmente la prueba de que falta alegada es una falta extraordinaria
equivalente a dolo 31 en el Derecho Civil y a Wilful Misconduct 32 en el
Common Law. Probar el dolo, si es evidente, no es difcil, si no es
evidente, es casi imposible probarlo a causa del elemento subjetivo.

En la prctica en todos los casos la cuestin ha girado alrededor de una

falta equivalente a dolo.

La dificultad surge del hecho que en el Derecho Civil, segn los pases, la
nocin de lo que equivalente a dolo 33 no es clara, y en los pases de
Common Law la nocin de lo que equivale a Wilful Misconduct es muy
flexible. Ms an la nocin de dolo en derecho civil y la nocin de Wilful
Misconduct es Common Law no parece ser la misma en todo. El Common
Law siendo ms acomodaticio (que conviene, complaciente).

30
Ob Cit. Pag. 11
31
Ob. Cit. Pag. 10
32
Trminos legales en la aplicacin de leyes areas, en determinados casos.
33
Ob. Cit. Pag. 10
Esto ha llevado a la conclusin que una persona que demanda en un
tribunal de Derecho Civil tiene una carga de prueba ms pesada y difcil
que una persona que demanda en un tribunal de Common Law, y si a esto
aadimos que el Convenio de Varsovia deja una cierta libertad en cuanto al
Forum, en algunos casos no previstos asistimos a un verdadero Forum
Shopping. El Convenio de Varsovia ha sido el objeto de mltiples
estudios en cuanto a este punto y tambin el objeto de los protocolos: La
Haya y Guatemala.

Continuando con los artculos del convenio de Varsovia, el 28 nos dice que
la accin por responsabilidad deber ser presentada, a eleccin del
demandante, en el Territorio de cualquiera de las Partes Contratantes, o en
el domicilio del transportista, o en el lugar donde tiene su sede principal el
transportista, o tambin en el lugar donde posee un establecimiento por
medio del cual se emiti el boleto (contrato), o finalmente en el tribunal del
lugar de destino del transporte de mrito.

En cuanto al plazo para presentar la accin. El artculo 29 establece que la

accin, bajo pena de perder el derecho a ella, debe ser presentada en el
plazo de dos aos a contar de la llegada a su destino o del da en que la
aeronave debiera haber llegado, o del da en que incurri el accidente.

1.14 El Protocolo de La Haya

Las dificultades de interpretacin del artculo 25 impuls a las naciones

contratantes a trabajar en su revisin, se logr a travs del Protocolo de La
Haya, firmado el 28 de septiembre de 1,955 y di como resultado:

1) Se suprimi el Renvoi 34 para favorecer la uniformidad;

2) Se suprimieron las palabras: dolo equivalente a dolo y Wilful

Misconduct y en su lugar se puso lo que de hecho es la definicin de Wilful
Misconduct en Common Law;

3) El texto introdujo la palabra conciencia, haciendo as ms fcil la

responsabilidad ilimitada del transportador.

Adems, para compensar la dificultad de probar la responsabilidad

ilimitada del transportador, se subi el monto mximo de responsabilidad
limitada a USD16,000.00 aproximadamente. En la prctica no todos los
34
Revi Palabra francesa utilizada para los casos del Derecho Areo para establecer la uniformidad en
caso de existir una agresin por parte de un transportador.
pases que firmaron el Convenio de Varsovia firmaron el Protocolo de la
Haya. Entre otras causas el monto de USD16,000.00. De ah que en una
misma Aeronave puede haber pasajeros que viajan protegidos por el monto
de USD8,000.00 y otros por USD16,000.00.

El protocolo de La Haya no di satisfaccin a todos los pases

especialmente a los ms ricos donde las compaas han tenido que pagar
sumas de hasta ms e un milln de dlares al probrseles falta y por
consiguiente responsabilidad ilimitada, porque hay que confesar que los
viajeros damnificados siempre buscan prevalecerse del artculo 25 y no del
artculo 22. Esta, entre otras razones, impuls de nuevo a los pases a
buscar establecer un rgimen de responsabilidad ms realista y apegado a
las exigencias modernas, por ejemplo: costo de vida, necesidades de los
demandantes, posibilidades de las compaas demandadas, etc. As da
como resultado a lo que se llama El Protocolo de Guatemala.

1.15 El Protocolo de Guatemala

Fue firmado en 1971; no ha sido ratificado por un suficiente nmero de

Estados que lo haga entrar en vigencia; a la conferencia asistieron menos
de la mitad los Estados Miembros de la OACI 35. Su entrada en vigor es
puesta en duda en todos los crculos internacionales y no pasar de ser un
esfuerzo para actualizar el Convenio de Varsovia, ya que sin el apoyo de
los Estados, ste no adquiere mayor importancia, ya que su carcter es de
un convenio multilateral. El objeto de esta Conferencia fue el considerar las
posibilidades de subir el lmite de responsabilidad del transportador y el de
tratar de instaurar un rgimen sin falta y basado en el riesgo nicamente.

En el Protocolo de Guatemala, se subi el lmite de responsabilidad a:

USD100,000.00, incluyendo costos y honorarios legales profesionales;
USD75,000.00 excluyendo costos y gastos legales profesionales; se
especific que dichos lmites, segn el caso, no se podran rebasar bajo
ninguna circunstancia.De hecho se instalo un rgimen de responsabilidad
sin falta, dejando al criterio de los jueces determinar el Quantum entre
USD0.00 y USD100,000.00, segn la prueba presentada. Se reform el
artculo 22 del Convenio de Varsovia y el texto original del artculo 25
desapareci para dar lugar a otro aplicable a la carga solamente y a los
subordinados del transportador.

35
OACI: Organizacin Aviacin Civil Internacional
1.16 El Convenio de Guadalajara

Fue firmado en 18 de septiembre de 1,961 en Guadalajara, Mxico. Llev

por ttulo Convenio complementario al Convenio de Varsovia para la
Unificacin de ciertas Reglas Relativas al Transporte Areo Internacional
efectuado por una persona que no es el transportador contratista.

Segn el artculo 17 del Convenio de Varsovia los damnificados tenan un

derecho de accin contra el transportador, pero una accin contra los
sustitutos, tales las agencias de viajes, los comisionistas y otros quedaban a
merced de las leyes nacionales. En la prctica los tribunales se declaraban
incompetentes o al aplicar el artculo 22 del Convenio de Varsovia recurri
a frmulas de compromiso.

De ah se lleg a establecer un instrumento legal que responde a las nuevas

situaciones de hecho; el Convenio de Guadalajara se aplica
especialmente a las situaciones siguientes:

a) Si una Agencia de viajes alquila una aeronave y vende boletos a los

pasajeros, la lnea area ser el transportador de hecho, sometida al
Convenio de Varsovia y sus Protocolos, pero tambin la Agencia de
viajes estar sometida a dicho Convenio en su carcter de
Transportador Contratista.

b) Si un comisionista de transporte areo otorga un contrato de

transporte, en el sentido del Convenio de Varsovia, la lnea area
estar sometida al Convenio de Varsovia en su carcter de
transportador de hecho y el comisionista ser responsable como
Transportador Contratista.

1.17 El Protocolo de Montreal

Firmado en Montreal en 1974; no ha sido ratificado an. Su objeto fue la de

incluir, como punto de referencia para el clculo de las indemnizaciones,
los Derechos Especiales de Giro en lugar del patrn oro que se haba
venido utilizando; la razn de ello se encuentra en que el precio del oro ha
variado totalmente y no responde ya a lo que en 1929 se estableci. Los
pases que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional, se resisten a
esta innovacin, y se termin dejando en libertad a los Estados para optar
por el Patrn oro o por los Derechos Especiales de Giro.
1.18 Convenio de Roma sobre Embargo de Aeronaves

Fue firmado en Roma el 23 de mayo de 1933. Se llam Convenio para la

Unificacin de ciertas Reglas Relativas a los Daos causados a Terceros en
la superficie por las Aeronaves. El Convenio de Varsovia contemplaba
los daos causados a personas a bordo de las aeronaves y no mencionaba
los daos causados a personas que tranquilamente se encontraban sobre la
superficie (tierra); as por ejemplo, qu hacer o qu disposicin legal
invocar si una aeronave cae sobre una casa, o bien si un pedazo de
aeronave (un ala, un motor) cae destruyendo propiedades o causando
daos corporales a alguien. Para eso se estableci y firm el Convenio de
Roma. Segn al artculo 2, una aeronave en vuelo que causa daos a las
personas o bienes en la superficie, es responsable y debe reparar, en esto se
incluye por ejemplos los objetos dejados caer por un pasajero o los vidrios
rotos debido a las vibraciones producidas por el ruido de los jets, etc. Se
pregunta uno si una persona que vive cerca del aeropuerto y es
incomodada, al punto de enfermar de los nervios, por el ruido de las
aeronaves tiene el derecho de accin o bien, si una persona puede tomar
accin para que se prohba el vuelo de aeronaves en horas de la noche.

La responsabilidad, segn el artculo 4, incumbe a la compaa que explota

la aeronave y en caso de que dos o ms aeronaves, al chocar causen dao,
son todos responsables solidariamente (art. 5 y 6). El artculo 8 fija un
lmite de responsabilidad.

El 29 de septiembre de 1948 se firm el Protocolo de Bruselas al Convenio

de Roma. Su objeto fue clarificar el artculo 12 con relacin a las
aseguradoras que protegen la responsabilidad de las lneas areas en los
casos previstos por el Convenio de Roma. Se les prohibi expresamente el
oponer otros medios de defensa que los que podra oponer el detentor36 del
seguro.

El 7 de octubre de 1956 se firm de nuevo el Convenio de Roma, el cual

vino a completar y revisar el original y a clarificar ciertos puntos. As en su
artculo 1 establece que no existe el derecho de accin si el dao causado
no es el resultado directo del vuelo de la aeronave o si resulta slo del
hecho del paso de la aeronave conforme a las reglas de circulacin area
aplicable.

36
Detentor: retener o guardar.
Asimismo se prev el caso en que una persona haga uso de una aeronave
sin el consentimiento legtimo propietario. Este Convenio estableci reglas
de procedimiento y trminos, el monto de la responsabilidad y los seguros
que se pueden exigir como obligatorios. Derog el Primer Convenio de
Roma de 1933.

1.19 Convenio de Ginebra

Se firm el 19 de junio de 1948 y se le intitul Convenio Relativo al

Reconocimiento Internacional de Derechos sobre las Aeronaves. Su objeto
es determinar la propiedad de las aeronaves para establecer la manera de
inscribir correcta y validamente los derechos reales consiguientes
(hipotecas, privilegios etc.) Los grandes principios contenidos en este
Convenio son:

a) Reconocimiento bajo ciertas condiciones del derecho de propiedad,

de hipotecas, de mortages 37 de retencin y utilizacin de aeronaves,
b) Publicidad por medio de inscripciones de los derechos reales y los
cambios de propietarios.
c) Establecer orden de preferencia entre las diferentes deudas
garantizadas con una mnima aeronave;
d) Condiciones internacionales en caso de Remate Judicial de la
aeronave;

Al redactarla se tuvo que tomar en cuenta que iba a funcionar en medio de

diferentes sistemas legales, por lo que se trat de emplear correctamente la
terminologa adecuada.

Como se explic, el Convenio de Chicago de 1944, da origen a la

estructura de la actual aviacin civil, tambin da la pauta de lo que ms
adelante permitir la apertura del Espacio Internacional.

37
Palabra utilizada en caso de muerte accidental.
 CAPITULO II
CONVENIOS Y PROTOCOLOS INTERNACIONALES
MAS IMPORTANTES EN LA AVIACIN CIVIL
INTERNACIONAL

En el presente captulo, se desarrolla la historia del proceso que ha sufrido

la Poltica de Cielos Abiertos en las legislaciones a nivel internacional. Se
presenta como referencia cada uno de los convenios firmados por
Guatemala y algunos tratados de carcter regional que han logrado que
actualmente en Guatemala exista una poltica de Cielos Abiertos.
Es claro resaltar que cada uno de los Convenios se ha derivado de otros de
carcter internacional como lo son los tres principales: El Convenio de
Varsovia, El Convenio de Chicago de 1944 y la Ley de Aviacin Civil,
vigente en nuestro pas. Sobre estos tres importantes convenios, se han
venido desarrollando parte de los convenios internacionales que Guatemala
ha tenido que firmar para poder ingresar al mundo de la apertura del Cielo
Areo.
Cada convenio que a continuacin se desarrolla, trata de dar una breve
explicacin de su contenido, y en algunos casos, es claro ver como han
ayudado a la creacin de la actual legislacin internacional de aviacin, que
sin estos mecanismos la apertura del cielo de los Estado involucrados no
hubiera podido ser realidad.
Se incluye parte de los Convenios de carcter no slo comercial sino
tambin de carcter poltico, con el actuar del terrorismo, muchos pases
entran en la discusin de s es favorable la apertura de su cielo, recordemos
que despus del 11 de septiembre de 1991, la historia de la humanidad y
en especial de la aviacin dio un giro enorme en cuanto a seguridad.
La mayor parte de los Convenios se encuentra vigente y se espera que para
finales del ao 2003 se puedan redactar y crear nuevos que tengan que
relacionarse con la seguridad del Espacio Areo.
A continuacin se describe algunos de los Convenios Internacionales mas
importantes y que han sido base fundamental para la Poltica de Cielos
Abiertos y Leyes de Aviacin Civil.

2.1 Convenio Internacional para la Reglamentacin de la Navegacin

Area
Firmado en Pars el 13 de Octubre de 1919 como consecuencia de la
convocatoria efectuada al finalizar la Primera Guerra Mundial. Ha tenido
una gran influencia en todo el derecho areo posterior, ya que ha inspirado
todos los acuerdos posteriores, as como las legislaciones de los diferentes
Estados. Por un lado reconoce la soberana sobre los espacios areos
encima de los respectivos territorios, pero luego establece el
reconocimiento de derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los
dems Estados contratantes sobre el territorio de cada uno de los pases,
siempre que respeten las reglas del Convenio. Tambin establece el mtodo
de adquisicin de la nacionalidad de las aeronaves en funcin de la
inscripcin en los registros de matrcula de los diferentes pases.

2.2 Convenio Iberoamericano de Navegacin Area

El Acuerdo es muy similar al de Pars de 1919, con algunas modificaciones
dirigidas a modificar los artculos en los que se estableca una desigualdad
clara entre las partes Contratantes. Este Convenio no fue ratificado por
ninguno de los pases que acudieron a Madrid, pero tuvo una gran
influencia en las legislaciones iberoamericanas. Convenio fue firmado en
Madrid, el 30 de octubre del 1926.

2.3 Convenio sobre Aviacin Civil Comercial

La conferencia se reuni por la iniciativa de los EEUU. Es de carcter
comercial y en algunos de sus artculos se esbozan temas relativos a las
Libertades del Aire, tasas, reparacin de daos, etc. Convenio firmado en la
Habana el 20 de febrero de 1928.
2.4 Convenio de Varsovia de 1929
El Convenio de Varsovia tiene por objeto la regulacin del transporte
internacional de personas, equipajes y mercancas. Determina el contenido
del billete de pasaje, el taln de equipajes y la carta de porte areo.
Establece un sistema de responsabilidad subjetiva del transportista,
exonerndole en determinados supuestos. Fija los lmites de las
indemnizaciones a pagar por el porteador responsable del dao.

2.5 Convenio sobre Aviacin Civil Internacional

El Convenio de Chicago regula los derechos y deberes de los Estados
contratantes en diversas materias tales como la explotacin de los servicios
areos, reglamentacin de actividades areas, nacionalidad de las
aeronaves, facilitacin del transporte y navegacin area, condiciones de
las aeronaves o calificaciones del personal. Igualmente crea y reglamenta la
OACI. Convenio firmado en Chicago el 7de diciembre de 1944.

2.6 Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organizacin de Aviacin

Civil Internacional
Entr en vigor en mayo de 1948 despus de la aprobacin por las
correspondientes asambleas. Se desarroll en funcin de lo establecido en
el artculo 57 de la Carta de las Naciones Unidas y del art. 64 del Convenio
de Chicago. El primero recoge una serie de disposiciones para que las
Agencias especializadas formadas por acuerdos de los diferentes Estados
establezcan acuerdos de colaboracin con las Naciones Unidas en materias
de mutuo inters. El segundo establece bsicamente lo mismo, en relacin a
organizaciones internacionales que busquen la paz. Acuerdo firmado el 14
de mayo de 1947.

2.7 Acuerdo relativo al trnsito de los servicios areos internacionales

En este Acuerdo se definen las dos primeras libertades del Aire o libertades
tcnicas, establecindose varias facultades de los Estados Contratantes.
Acuerdo firmado en Chicago 7 de diciembre de l 1944.

2.8 Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de

derechos sobre aeronaves
Convenio sobre el reconocimiento internacional de los derechos sobre las
aeronaves, en el cual los Estados se comprometen a reconocer el derecho
de propiedad, arrendamiento e hipoteca. Firmado el 19 de julio de 1948.

2.9 Convenio de Roma sobre daos causados a terceros en la superficie

por aeronaves extranjeras
Unifica ciertas reglas relativas a los daos causados por aeronaves a
terceros en la superficie. Firmado el 7 de octubre del 1952.

2.10 Modus Vivendi concertado entre la Organizacin de Aviacin

Civil Internacional (OACI) y la Organizacin Meteorolgica Mundial
(OMM) de 1953
Efectivo desde el 1 de enero de 1954 tras su aprobacin por ambas
Organizaciones en el ao 1953, se establecen las diferentes reas de
actividad de ambas Organizaciones en relacin con la meteorologa, as
como los instrumentos de colaboracin entre ellas.

2.11 Protocolo de La Haya de 1955

El Protocolo de La Haya modifica el Convenio de Varsovia
sustancialmente, siendo destacables los siguientes cambios: Reduccin de
requisitos de contenido en el billete de pasaje, taln de equipaje y carta de
porte areo; Duplicacin de la indemnizacin a satisfacer por el
transportista responsable con respecto a cada pasajero; Ampliacin de los
plazos para presentar la protesta en caso de avera y retraso. Firmado el 28
de septiembre de 1955.

2.12 Acuerdo de Pars sobre derechos comerciales de los servicios

areos no regulares
Recoge normativa sobre derechos comerciales de servicios areos no
regulares. Firmado el 30 de mayo de 1956.

2.13 Convenio de Viena de 1961

Normativa sobre relaciones diplomticas y el tratamiento de sus valijas.
2.14 Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos
a bordo de las aeronaves
El Convenio de Tokio versa sobre infracciones a las leyes penales y otros
actos cometidos a bordo que pongan o puedan poner en peligro la
seguridad de la aeronave, personas o bienes en la misma o que pongan en
peligro el buen orden y la disciplina a bordo. Establece un sistema de
jurisdicciones concurrentes y no excluyentes para conocer de tales
infracciones, actos y determina las facultades del comandante respecto del
sujeto actuante. Contempla el apoderamiento ilcito y regula las facultades
y obligaciones de los Estados. Firmado el 14 de septiembre de 1963.

2.15 Convenio de Pars de 1967

Sobre procedimientos aplicables para el establecimiento de las tarifas de
los servicios areos regulares

2.16 Convenio de La Haya para la represin del apoderamiento ilcito

de aeronaves
El Convenio de La Haya regula las facultades y obligaciones de los Estados
respecto del delito de apoderamiento ilcito de aeronaves. Establece un
sistema de jurisdicciones concurrentes y no excluyentes para conocer del
delito y recoge diversas normas en materia de extradicin. Firmado el 16 de
diciembre de 1970.

2.17 Convenio de Montreal para la represin de actos ilcitos contra la

seguridad de la aviacin civil
El Convenio de Montreal establece las facultades y obligaciones de los
Estados respecto de determinados delitos contra la seguridad de la aviacin
civil. Determina igualmente la jurisdiccin de diversos Estados sobre los
delitos, en la misma lnea que el Convenio de La Haya. Contiene diversas
normas en materia de extradicin y cooperacin entre Estados contratantes.
2.18 Protocolo de Guatemala
Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia modificado en La Haya
en 1955. Los principales cambios que introduce se centran en los siguientes
aspectos: Aumento de los lmites de responsabilidad para el caso de
muerte; fijacin de lmites de indemnizacin para los supuestos de retraso
en el transporte de personas y destruccin, prdida, avera y retraso en el
transporte de equipajes; simplificacin del billete de pasaje y el taln de
equipaje; ampliacin de las posibilidades de eleccin por el demandante del
lugar para la interposicin de la accin de responsabilidad; introduccin del
sistema de responsabilidad objetiva, de modo que el transportista no puede
quedar exonerado si prueba que obr con la diligencia debida. Firmado el 8
marzo de 1971.

2.19 Protocolo Adicional de Montreal nmero I

Este protocolo I modifica el Convenio de Varsovia de 1929. Fija nuevos
lmites de responsabilidad del transportista, expresados en Derechos
Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se
establecen las indemnizaciones en unidades monetarias definidas en el
propio artculo. Firmado el 25 septiembre de 1975.

2.20 Protocolo Adicional de Montreal nmero II

Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia de 1929 modificado por
el Protocolo de La Haya de 1955. Fundamentalmente los cambios se
circunscriben al art. 22, ampliando los lmites de indemnizacin a satisfacer
por el transportista, expresados en Derechos Especiales de Giro. Para los
Estados que no sean miembros del FMI se establecen sumas en unidades
monetarias, definidas en la propia norma. Firmado el 25 septiembre de
1975.

2.21 Protocolo Adicional de Montreal nmero III

Este protocolo modifica el Convenio de Varsovia modificado por los
Protocolos de La Haya de 1955 y de Guatemala de 1971. Su contenido se
reduce a expresar los lmites de indemnizacin en Derechos Especiales de
Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se establecen sumas
en unidades monetarias, definidas en el propio Protocolo. Firmado el 25
septiembre de 1975.

2.22 Protocolo Adicional de Montreal nmero IV 25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal nmero IV modifica el Convenio de
Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los
principales cambios que introduce, se resumen en lo siguiente: Contempla
cuatro supuestos de exoneracin de responsabilidad del transportista en
caso de destruccin, prdida o avera de la mercanca; limita la exencin
genrica de responsabilidad del transportista al transporte de pasaje y
equipaje y al dao ocasionado por retraso en el transporte de mercancas;
recoge de un modo ms concreto que Varsovia, la exencin o atenuacin de
responsabilidad del transportista en el transporte de pasaje, equipaje y
mercancas. La carga de la prueba corresponde al transportista y se trata de
probar que la persona lesionada o que reclama la indemnizacin ha causado
el dao o ha contribuido a l; reduce al transporte de pasajeros y equipajes
la no aplicacin de los lmites indemnizatorios en caso de dolo de los
dependientes; la responsabilidad ilimitada para el caso de dolo del
transportista o sus dependientes, que el Convenio de Varsovia modificado
por el Protocolo de La Haya estableca sin distinciones, se contemplan
ahora en referencia nicamente al transporte de pasajeros y equipajes.
Queda fuera pues, el transporte de mercancas; incorpora una alternativa a
la expedicin de la carta de porte areo, consistente en la utilizacin de
cualquier otro medio que deje constancia de la informacin relativa al
transporte que haya de efectuarse; suprime la obligacin de incluir en la
carta de porte areo el aviso de sometimiento al Convenio de Varsovia en
cuanto a los lmites de responsabilidad del transportista. Aade como
requisito la indicacin del peso del embarque; extiende al recibo de las
mercancas y a las indicaciones en l contenidas, el valor que el Convenio
de Varsovia atribuye a la carta de porte areo y sus indicaciones; elimina la
referencia al derecho del destinatario a solicitar del transportista la remisin
de la carta de porte areo, concretando tal derecho en la entrega de la
mercanca.

2.23 Acuerdo Internacional sobre el reparto de la capacidad en los

servicios areos regulares intra-europeos

Este Acuerdo Internacional de Pars se aplica exclusivamente a los

territorios europeos de los Estados miembros de la CEAC 38. Establece un
reparto de la capacidad en los servicios areos regulares intra-europeos,
entendiendo por capacidad el nmero de asientos ofrecidos en los servicios
areos regulados en una temporada de trfico determinada. Tal finalidad de
distribucin se concreta en cuotas de capacidad expresadas como
porcentajes de la capacidad total en una relacin bilateral intra-europea con
otra parte. Se contemplan igualmente zonas de flexibilidad. Resulta
destacable la declaracin de los Estados miembros de la UE sobre la no
38
CEAC: Comisin Europea de Aeronutica Civil.
prevalencia de este Acuerdo sobre el derecho comunitario en lo que se
refiere a las relaciones entre ellos. Firmando el 16 de junio de 1987.

2.24 Protocolo de Montreal para la represin de actos ilcitos de

violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviacin civil
internacional
El Protocolo de Montreal contiene disposiciones relativas a los actos
ilcitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviacin
civil internacional. Complementa al Convenio de Montreal de 1971.
Firmando el 24 de febrero de 1988.

2.25 Tratado sobre rgimen de cielos abiertos

Este Tratado instaura el rgimen de Cielos Abiertos, para la realizacin por
los Estados Parte de vuelos de observacin sobre los territorios de otros
Estados Parte, y establece los derechos y obligaciones de los Estados Parte
respecto al mismo. Su finalidad ltima es facilitar la vigilancia del
cumplimiento de acuerdos de control de armamento y reforzar la capacidad
de prevencin de conflictos y gestin de crisis en el marco de la
Conferencia sobre la Seguridad y la Cooperacin en Europa y en otras
instituciones internacionales pertinentes. Firmado el 24 de marzo de 1992.
Los tratados y convenios ms importantes a nivel internacional, que han
desarrollado la historia de la Aviacin civil, han sido firmados por
Guatemala y ha llevado a la formulacin de una Poltica de Cielos Abiertos
propia de nuestro pas.
 CAPITLO III
MARCO INSTITUCIONAL A NIVEL NACIONAL E
INTERNACIONAL

Despus de observar los diferentes tratados que se han suscrito para

ordenar el sector areo, podemos decir que la mayora se basa en el primer
convenio firmado que fue el de Pars, el que marco el inicio de creacin de
instituciones que pudieran ordenar la estructura area internacional, es as
que como resultado de dicho Convenio nace el Convenio de Chicago de
1944 que dar como origen la Organizacin Internacional de Aviacin
Civil, conocida como OACI, de esta misma nacen otras instituciones de
carcter internacional y especializadas en las diferentes ramas de la
aviacin.
Las instituciones han constituido parte fundamental de la base de cada uno
de los tratados, muchas de las mismas fueron creadas en base a tratados y
convenios firmados por los diferentes Estados y la misma firma de tratados
se ve reflejada en el actuar de stas instituciones.
Adems de las instituciones internacionales, existen en Guatemala,
instituciones importantes que han ayudado al sector areo, tal es el caso de
Aeronutica Civil de Guatemala, el INGUAT, el Congreso de Guatemala,
que son instituciones que han generado controversia en el actuar areo.
Se ha dividido en 2 grandes grupos: Las de carcter nacional y las de
carcter internacional, con ello se trata de explicar las funciones de cada
institucin involucrada en la aplicacin de la Poltica de Cielos Abiertos en
Guatemala.
Existen un sin nmero de instituciones creadas a partir de tratados
importantes como el de Varsovia, el de la Haya, el Convenio de Chicago
que crearon instituciones internacionales como IATA 39, OACI 40, FAA 41, y
otras importantes en el mbito areo que regulan y distribuyen los sistemas
ms adaptados al mercado de transporte areo.

39
IATA: Interrnational Air Trafic Asociation siglas en ingls de la Asociacin Internacional de Trfico
Areo, su sede en Canad, regula las negociaciones financieras de las lneas areas.
40
OACI: Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
41
FAA: Federal Aviations Asociation, Siglas en ingls de la Asociacin Federal de Aviacin. Institucin
que regula la actividad area en Estados Unidos.
Se explica una pequea resea histrica y funcional de las instituciones
aqu incluidas, no con el fin de dejar atrs a otras de menor importancia,
sino por el contrario destacar las ms importantes tanto en el actuar
nacional como internacional.
Es conveniente resaltar que una institucin importante que ha jugado un
papel protagnico, han sido los medios escritos en Guatemala, que han
generado controversia en cuanto a la aplicacin de la Poltica de Cielos
Abiertos.
Las instituciones que han formado parte importante dentro del marco de la
Poltica de Cielos Abiertos, en el presente captulo, sobresalen dos tipos,
las de carcter internacional y las de carcter nacional que ha tenido gran
influencia en la aplicacin de la misma..

3.1 Marco Institucional a Nivel Internacional

Dentro de este marco podemos mencionar algunas instituciones que han
presionado al gobierno de Guatemala para que se aplique una Poltica de
Cielos Abiertos. Dichas instituciones han tenido su participacin en la
Comunidad Internacional y son responsables del cumplimiento de
Convenios y Tratados firmados por Guatemala, a las cuales se hace
referencia en los apartados siguientes.

3.2 Organizacin Civil de Aviacin Civil (OACI)

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional fue creada el 4 de abril de
1947 (nace con la firma del Convenio de Chicago en 1944) a fin de lograr
el crecimiento seguro y ordenado de la aviacin civil internacional, apoyar
el desarrollo de redes areas, aeropuertos e instalaciones y servicios de
navegacin para satisfacer la necesidad del pblico de contar con un
sistema de transporte areo seguro, constante, eficiente y econmico.
Para lograr esos objetivos, la OACI instrumenta normas que regulan el
desempeo de los pilotos y tripulacin de las aeronaves, los controladores
del trnsito areo y las cuadrillas terrestres y de mantenimiento. Asimismo,
regula el transporte de mercaderas peligrosas en aviones comerciales y la
prohibicin del transporte areo de drogas ilcitas.
La Organizacin facilita el movimiento de aeronaves, pasajeros,
tripulantes, equipaje, carga y correspondencia a Estados miembros.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional tiene su sede en Montreal
(Canad) y es el organismo especializado de las Naciones Unidas para la
Aviacin Civil. A ella pertenecen en la actualidad 186 Estados miembros
(incluido Guatemala, siendo un pas miembro original) y establece las
normas y disposiciones necesarias para garantizar seguridad, proteccin,
eficacia y regularidad del transporte areo.
La OACI est compuesta por tres grandes rganos representativos a saber:

3.2.1 La Asamblea:
La integran todos los Estados miembros de la Organizacin y en sus
reuniones se examina la labor realizada por la Organizacin en las esferas
tcnica, econmica, jurdica y de asistencia tcnica y se fijan las directrices
de los dems rganos de la OACI para su trabajo futuro.

3.2.2 El Consejo:
Es un rgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compone de
30 Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. El Consejo, junto con
sus rganos auxiliares, es decir, La Comisin de Aeronavegacin, el
Comit de Transporte Areo y otra serie de comisiones de carcter
facultativo, dirige constantemente la labor de la Organizacin.

3.2.3 La Secretara:
Constituye la estructura permanente mediante la cual se proporciona ayuda
tcnica y administrativa a los Estados miembros y al Consejo de la OACI, a
la Comisin de Aeronavegacin, a los Comits y a los departamentos que
la conforman.
En lo que respecta a la organizacin regional, la OACI cuenta con una serie
de Oficinas Regionales desde las que atiende los asuntos especficos de las
zonas geogrficas correspondientes. Su funcin principal es la de redactar y
mantener actualizados los Planes Regionales de Navegacin Area. En
adicin, se han establecido comisiones de base regional, subordinadas al
Consejo, donde, en trminos generales, se pueden tratar asuntos
relacionados con el transporte areo, entre estos: La Comisin Europea de
Aviacin Civil (CEAC) y la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil
(CLAC).

La OACI como Organizacin Internacional, ha desarrollado un amplio

trabajo en la esfera jurdica, especialmente en lo concerniente a la revisin
de los lmites de responsabilidad de los transportistas areos en caso de
muerte o lesiones sufridas por los pasajeros. Fruto de esta dedicacin,
surgi una serie de normas jurdicas internacionales como el Protocolo de
La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de 1971 o los Protocolos de
Montreal de 1975. Otros convenios jurdicos elaborados por la OACI son el
Convenio de Roma de 1952, referente a la unificacin de reglas relativas a
daos causados por la aeronave a terceros en la superficie o la triloga de
Convenios sobre seguridad de la aviacin civil, integrada por el Convenio
de Tokio de 1963, el Convenio de la Haya y el Convenio de Chicago de
1944.

Para finalizar, se hace preciso poner de relieve el importante papel que la

OACI ha desempeado en la normalizacin internacional, a fin de
conseguir el mayor nivel posible de uniformidad en las reglamentaciones,
normas, procedimientos y organizacin de los pases en aras de la mejora
de la seguridad, la eficacia y la regularidad area. Tal normalizacin
necesaria se ha logrado fundamentalmente mediante la concepcin,
adopcin y enmienda, por parte del Consejo y en calidad de Anexos al
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, de especificaciones
denominadas "normas y mtodos recomendados internacionales" (SARPS).
La norma es una especificacin cuya observancia en comn, se considera
necesaria para la seguridad o regularidad de la aviacin civil, mientras que
el mtodo recomendado se considera como una meta conveniente aunque
no esencial.
En la actualidad existen 18 Anexos al Convenio de Chicago que tienen por
objeto el establecimiento de dos clases de normas: las que fijan ciertos
niveles mnimos y las que exigen determinada uniformidad. Adems de las
normas y mtodos recomendados, la OACI formula los "procedimientos
para los servicios de navegacin area 42" (PANS), que no tienen el mismo
carcter que los SARPS. Los PANS comprenden en su mayor parte,
procedimientos operacionales y disposiciones que se consideran demasiado
detalladas para incluirlas en los SARPS. Sealar que la necesidad de
estipular especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones
determinadas ha desembocado en la elaboracin por OACI de los
Procedimientos suplementarios regionales (SURPS).

3.3 La Asociacin Internacional del Transporte Areo 43

42
Procedimientos y regulaciones, que estn incluidas en la Ley de Aviacin Civil de Guatemala.
43
Tambin conocida como IATA, siglas en ingls.
Los orgenes de la Asociacin Internacional de Transporte Areo, IATA, s
remota al ao de 1919 y su denominacin fue la de Asociacin
Internacional de Trafico Areo, nombre que us hasta 1945, ao en que se
celebr la conferencia de La Habana, Cuba, donde se le di el nombre
actual de IATA.

Esta asociacin es la que agrupa a los transportistas internacionales y

procura alcanzar una coordinacin efectiva entre las diversas lneas areas
que sobrevuelan en el territorio de dos o ms Estados, tendiendo a la
simplificacin y unificacin de las reglas ventajosas para sus integrantes e
indirectamente para los usuarios. Esta asociacin es la que establece y
regula las tarifas comerciales, permitiendo con ello la integracin de varios
pases a travs de los servicios areos.

Su finalidad fundamental es la de favorecer el desarrollo del trfico areo y

tal finalidad se concreta en propiciar el desenvolvimiento seguro, regular y
econmico del transporte, estudiar sus problemas y fomentar los medios de
colaboracin entre las empresas destinadas a la prestacin de tales
servicios.

Su obra ms valiosa, desde el punto de vista jurdico, es la elaboracin

peridica de las condiciones generales del transporte areo, por cuanto
significa la reglamentacin del sector ms relevante en el campo de la
aviacin civil.

En el campo econmico ocupa un lugar central, la fijacin de las tarifas que

han de aplicarse en los servicios internacionales.

El sistema regulador bilateral descrito y la industria area con base nacional

que dicho sistema favorece, estn ahora en un proceso de cambio en
profundidad. El sistema areo mundial esta siendo transformado por
irresistibles presiones que harn inevitable que a finales de esta dcada, el
rgimen normativo estar liberalizado y la industria area se convierta en
un negocio transnacional dominado por un pequeo nmero de compaas
areas muy grandes, con redes y sistemas de comunicacin globales.

Estas compaas multinacionales se vern libres de casi todas las formas de

normativa econmica, salvo de aquellas disposiciones que, como las reglas
de competencia y los controles de fusin, se aplican a todas las industrias.

Estos cambios multinacionales se vern libres de casi todas las formas de

normativa econmica, salvo de aquellas disposiciones que, como las reglas
de competencia y los controles de fusin, se aplican a todas las industrias.
Estos cambios radicales vendrn provocados por ocho fuerzas que llevan a
la industria de la aviacin en esta direccin. Tales fuerzas son:

El creciente reconocimiento de la importancia del turismo.

Las tendencias mundiales hacia la liberalizacin y la
desregularizacin.
Las corrientes mundiales a favor de la privatizacin de las compaas
areas.
Las ventajas de mercado de las compaas areas muy grandes.
Las fusiones y las alianzas comerciales.
Los sistemas de reserva por ordenador y los nuevos sistema de
comunicacin.
La aceptacin creciente de la propiedad extranjera.
Los movimientos de los gobiernos favorables a un sistema
multilateral.

Los cambios resultantes de esta fuerza son de profunda importancia para el

sector del transporte y el del turismo y son cruciales para la futura relacin
entre las polticas de aviacin y de turismo en todo el mundo.

3.4 Marco Institucional a Nivel Nacional

Dentro de este marco podemos mencionar instituciones nacionales que han
intervenido en la creacion de la Politica de Cielos Abiertos en Guatemala.

3.5 Direccin General de Aeronautica Civil de Guatemala

La misin de la Direccin General de Aeronutica Civil, es la de normar,
supervisar, vigilar y regular los servicios aeroportuarios, los servicios de
apoyo a la navegacin area, los servicios de transporte areo, de
telecomunicaciones y en general todas las actividades de aviacin civil en
el territorio y espacio areo de Guatemala, velando en todo momento por la
defensa de los intereses nacionales.44
La visin es hacer de la aviacin nacional, un medio gil, seguro, eficiente
y vanguardista de la regin, velando por que la seguridad area operativa
sea una garanta para su desarrollo armnico y propiciando la elevacin y
mejoramiento de la infraestructura y servicios aeroportuarios que permitan
competir con el resto de las naciones del mundo.

44
Consultada la Pgina de Internet www.aeronauticacivil.org.gt
3.5.1 Resea Histrica:
La Aviacin Civil en Guatemala tuvo su origen a principios del Siglo XX,
siendo uno de los iniciadores de esta materia el Seor Dante Nannini.
En 1911, se fund lo que se llam Academia de Aviacin, siendo su
Director Don Luis Ferro, de cuyo claustro form parte el Seor Dante
Nannini. La Academia de Aviacin se instal al este de la Ciudad de
Guatemala, en el llamado Campo de Marte.
Con fecha 11 de septiembre de 1929 durante el Gobierno presidido por el
General Lzaro Chacn, se cre la Direccin General de Aeronutica Civil
como una Dependencia del Ministerio de Comunicaciones y Obras
Pblicas hoy Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda
(MICIVI), por medio del Decreto Gubernativo 1,032. En su inicio, la
DGAC contaba nicamente con la Direccin General, el Departamento de
Operaciones y Asesora Jurdica; posteriormente y con el avance de la
Aviacin, dicha dependencia se fue implementando hasta contar con los
Departamentos que hoy la integran.
En ese mismo ao, tambin se iniciaron los vuelos regulares, autorizando a
la Compaa Pickwick Airways Inc. para realizar estas operaciones entre
Guatemala, Mxico y Estados Unidos. Siempre en 1929 la Compaa Pan
American (que operaba en Guatemala como Compaa Mexicana de
Aviacin) inici sus vuelos con rutas entre Guatemala y Veracruz, y entre
Guatemala y Brownsville, Texas.
Las necesidades aeroportuarias de la ciudad de Guatemala, motivaron la
construccin del Aeropuerto La Aurora, cuyas primeras actividades datan
del ao 1,923, desplazando as al Campo de Marte, donde hasta esa fecha
se haban llevado a cabo los primeros experimentos aeronuticos con los
que se inici nuestro pas y que tanto lustre le dieron, siendo protagonistas
muchos esforzados guatemaltecos, quienes se convirtieron en pioneros de
la Aviacin en Guatemala.
Entonces el Aeropuerto La Aurora estaba construdo con una pista de
grama, que si bien era suficiente para satisfacer las necesidades de la
dcada de los aos 30's, las necesidades de la Segunda Guerra Mundial,
ayudaron al asentamiento de una base area en La Aurora y con ello la
necesidad de construir una pista pavimentada para permitir la operacin de
las naves areas basadas en el pas, habindose construido en 1,942 la
primera pista pavimentada con una longitud de 2,000 metros. En 1,959 se
extendi la pista 500 metros en cada extremo.
El primer avin Jet Comercial que aterriz en La Aurora fue un DC-8 de
Panavias 45 en 1,959.
El 30 de junio de 1,966, se concluyeron los trabajos de construccin para la
nueva terminal de pasajeros con un rea de 77,200 metros y en 1,968 se
finaliz la construccin del edificio.
En 1,948, se promulg la primera Ley de Aviacin Civil de Guatemala, la
cual fue sustituida por una nueva Ley a partir del 07 de diciembre de 1,997
y posteriormente. Con fecha 3 de marzo del ao 2,001 entr en vigor la Ley
actual, contenida en el Decreto 93-2000 del Congreso de la Repblica.46
De conformidad con el Artculo 66 47 de la Ley de Aviacin Civil vigente
en Guatemala, el Gobierno de la Repblica, de acuerdo a la poltica de
"Cielos Abiertos" otorga a todos los pases con respecto a los Servicios
Areos Comerciales Internacionales, Regulares y no Regulares la 3ra, 4ta
y 5ta Libertades del Aire 48, siendo necesario nicamente su solicitud y
cumplir con los requisitos de ley.

45
Panavias, fue la primer lnea area internacional en entrar a Guatemala, luego fue ms conocida como
Pam-Am.
46
Ob. Cit. Pg. 14
47
Ver anexo de Ley de Aviacin Civil actualizada.
48
Las libertades del Aire. Primera Libertad: Libertad de sobrevolar el espacio areo de cualquier Estado.
No se puede aterrizar en el Estado sobrevolando con el objetivo de desembarcar o embarcar pasajeros,
corro o carga. Segunda Libertad: Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente tcnicos:
reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni
embarcar pasajeros con el objetivo de explotacin comercial; tampoco desembarcar ni embarcar correo ni
carga. Tercera Libertad: Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros , carga y correo provenientes del
Estado cuya matrcula porta la aeronave. Cuarta Libertad del Aire: Libertad (derecho) de embarcar
pasajeros, carga y correo con destino al Estado cuya matrcula porta la aeronave. Quinta Libertad:
Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado diferente al Estado de matrcula de
la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrcula de la aeronave. Esta Quinta
Libertad admite mltiples variantes.
 CAPITULO IV
LA REPUBLICA DE GUATEMALA ANTE LA
APLICACIN DE LA POLTICA DE CIELOS ABIERTOS
Actualmente Guatemala es operada por ms 12 49 compaas areas
internacionales y la situacin de operacin de dichas aerolneas se ve
afectada en cierta forma, cuando el Gobierno autoriza una Ley de Aviacin
Civil, en la que incluye una Poltica de Cielos Abiertos.
Muchos de los sectores involucrados en la autorizacin del dicha Poltica,
ven como la existencia de una gran competencia a nivel internacional y
crean expectativas a travs de los medios de comunicacin que hacen que
la misma no pueda ser entendida por la poblacin en general, ya que es un
tema que por la falta de informacin, incluso los usuarios no tiene idea si
les afecta o no la aplicacin de una Poltica de este tipo.
En la actualidad dicha ley permite a las aerolneas a desarrollar nuevas
rutas, quedando as las pequeas compaas areas en desventaja de las
grandes, que pueden ofrecer diferentes rutas a menor costo.
Este captulo analiza las ventajas y desventajas que pueden observarse a
partir de la aplicacin de una encuesta a gerentes de lneas areas, y
personal involucrado. Se trata de dejar claro que el anlisis se bas en
personas profesionales que han experimentado cambios en sus empresas a
partir de la autorizacin de la misma Poltica.
Ya definido un concepto claro de Poltica de Cielos Abiertos, desarrollo y
explicacin de artculos de la misma Ley de Aviacin Civil, que cre gran
debate para su aprobacin y que lamentablemente la poblacin civil no
tuvo acceso a opinin por falta de informacin por parte de las empresas
afectadas y o beneficiadas y que nicamente, se limitaron a crear
controversia, sin exponer puntos importantes de la importancia de una Ley
que ha permitido que Guatemala abra su espacio areo a ms compaas
areas, as como a otros Estados que tan slo hace 10 aos no se hubiera
podido hacer por la falta de una organizacin de los Estados para
fortalecer el transporte areo no slo de carga sino de pasajeros, logrando
un mejor servicio y tarifas ms reducidas, que al final crean un beneficio
claro para el consumidor.

49
Fuente: www.inguat.org.gt
4.1 La Situacin de la Repblica de Guatemala
El Estado de Guatemala, con pleno conocimiento de la necesidad de un
cuerpo legal que estuviera en concordancia del avance acelerado de la
aviacin; con las normas internacionales que han sido ratificadas, as como
tambin proveer a este sector, la Direccin General de Aeronutica Civil,
del poder coercitivo necesario para garantizar el ordenado y seguro
desarrollo de la industria aeronutica; cre y promulg el Decreto
Legislativo nmero 93-2000 que entr en vigencia el 3 de marzo del 2001.
El objetivo de la Ley es normar el ejercicio de las actividades de
Aeronutica Civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio
areo. Con fundamento a lo anterior, en la Constitucin Poltica de la
Repblica los Convenios y Tratados Internacionales ratificados por
Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y dems normas
complementarias. La misma es aplicable a todas las personas individuales
o jurdicas, nacionales o extranjeras que realicen actividades de aviacin
civil dentro del territorio nacional y su espacio areo.
El instrumento jurdico en mencin es un documento orgnico, sistemtico
integrado tcnicamente por normas y principios que garantiza un desarrollo
de la aviacin civil guatemalteca en forma segura, ordenada y que podr
responder a las exigencias del mundo de la aviacin del presente; pero
tomando en cuenta las caractersticas propias del Derecho Aeronutico, con
visin del futuro.
La ley de Aviacin Civil de la Repblica de Guatemala, consta de 139
artculos y est dividida en 20 Ttulos. El Ttulo I, se refiere a la
Aeronutica Civil, conteniendo el mismo tres Captulos; El Captulo II, la
Autoridad Aeronutica; el Captulo III, lo referente al Director General y
Subdirectores; el Captulo IV, lo constituye la Junta Consultiva de
Aviacin Civil. El Ttulo II, contiene un solo Captulo que se refiere a la
Circulacin Area. El Ttulo III, Infraestructura, conteniendo el Captulo I,
Aeropuertos y Aerdromos. El Captulo II, Limitaciones a la Propiedad
Privada; el Captulo III, Facilitacin.
El Ttulo IV Aeronaves, regulando en su Captulo I, el Concepto y
Clasificacin. El Captulo II, Matrcula, Condiciones Tcnicas de la
Aeronave. El Captulo III, Registro Aeronutico Nacional. Captulo IV,
Prdida, Destruccin, Inutilizacin, Abandono e Incautacin de Aeronaves.
El Ttulo V se refiere a Contrato de Utilizacin de aeronaves, conteniendo
en su captulo I Arrendamiento, en su Captulo II Fletamento, Captulo III
Intercambio de Aeronaves y Captulo IV Arrendamiento o Fletamento
Extranjero. El Ttulo VI se refiere a Personal Aeronutico, contenido en un
solo Captulo que regula al personal. El Ttulo VII Aeronutica Comercial,
desarrollando en su Captulo I Transporte Areo Nacional e Internacional,
en su Captulo II la Aviacin Comercial, en su Captulo III Aviacin
Genera. El Ttulo VIII tiene un nico Captulo referente al Contrato de
Transportacin Area.
El Ttulo IX un Captulo nico que se refiere a los Acuerdos de
Cooperacin Comercial y Cdigo Compartido. El Ttulo X de los Sistemas
Computarizados de Reservas. El Ttulo XI la Responsabilidad.
Desarrollando en el Captulo I Daos Causados a Pasajeros y Tripulacin;
Captulo II Daos Causados a Equipaje, Carga y Cosas; Captulo III Daos
Causados a Pasajeros, Tripulacin, Equipaje, Carga y Cosas; el Captulo
IV Incumpliendo Total o parcial del Contrato de Transportacin Area; el
Captulo V Transporte Sucesivo y Transporte de Hecho; el Captulo VI
Daos en el Transporte Gratuito; el Captulo VII Daos y Perjuicios
Causados a Terceros en la Superficie y el Captulo VIII Responsabilidad en
la Aviacin General.
El Ttulo XII se refiere a los Seguros, con un Captulo nico. Ttulo XIII
Bsqueda, Asistencia y Salvamento, con un Captulo nico. El Ttulo XIV
se refiere a la Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin, con un
Captulo nico. El Ttulo XV con un Captulo nico referente a
Infracciones y Sanciones. El Ttulo XVI se refiere a la Zona de Tratamiento
Especial Aeronutico. El Ttulo XVII con un Captulo nico que se refiere
al Medio Ambiente. El Ttulo XVIII referente a Otras Actividades
Aeronuticas. El Ttulo XIX Disposiciones Transitorias. El Ttulo XX con
un solo Captulo que contiene las Disposiciones Finales.
Como acotacin final, y en resumen debemos hacer las siguientes
consideraciones respecto a la Ley de Aviacin Civil de la Repblica de
Guatemala de reciente promulgacin, as: Provee al pas de una Ley que ha
tomado en cuenta aspectos esenciales para las actividades aeronuticas.
Tiene una proyeccin que sobrepasa aspectos propiamente de aviacin
civil, dentro de los cuales se encuentra la actividad turstica que,
adicionalmente a su propia dinmica de desarrollo, necesita de la efectiva
participacin de la aviacin comercial.
Respeta la competencia y el libre mercado; contemplando modernos
estndares de seguridad y adecuada profesionalizacin del personal
aeronutico.
Permite a la aviacin nacional su ptimo desarrollo, pues fija las bases para
una competencia justa y equilibrada creando en los usuarios ms
alternativas para su desplazamiento, razn de ser del transporte areo, y la
seguridad de un cuerpo normativo ajustado a la realidad nacional, que
responde a las expectativas y disposiciones internacionales de aviacin y
protege los intereses de la nacin.
Es un importante paso para la modernizacin y desarrollo del sector
aeronutico guatemalteco y ser de gran relevancia para los Organismos
Internacionales encargados de la vigilancia de la seguridad area
operacional, por cuanto es a travs de la implementacin de una ley
aeronutica que puede proceder a la promulgacin de reglamentos y
regulaciones consecuentes con las disposiciones de los anexos del
Convenio de Chicago, y que en primera instancia asegura el cumplimiento
de Guatemala con los requerimientos internacionales de la OACI,
facilitndole recobrar la categora I del Programa IAFA 50 de la FAA 51 de
Estados Unidos, obteniendo como consecuencia grandes beneficios para la
Aviacin Comercial.

4.2 Los Cielos Abiertos en Guatemala

La expresin cielos abiertos alude a un concepto aeropoltico y como tal,

puede instrumentarse en una manifestacin concreta de criterio de
regulacin para los servicios areos internacionales. Como dije antes, esta
idea apareci en la Conferencia de Chicago sustentada por la delegacin de
los Estados Unidos de Amrica, si bien no logr concretarse en un marco
normativo determinado. En la actualidad, se habla tanto de Poltica de
Cielos Abiertos como de Acuerdos de Cielos Abiertos.

La primera ha sido definida hace poco tiempo, durante las XXV Jornadas
Latino Americanas de Derecho Aeronutico y Espacial, celebradas en
Antigua, Guatemala, del 21 al 24 de mayo de 2001, en forma unnime por
los participantes de las mismas, como un conjunto de acciones pblicas y
privadas, tendiente a la eliminacin de los lmites a la oferta de capacidad
en el mbito internacional, supeditando los aspectos regulatorios a las
fuerzas del mercado.

En cuanto a los acuerdos de Cielos Abiertos, pueden ser definidos como

aqullos que celebran dos o ms Estados, por los cuales la explotacin de
servicios areos se realiza entre ellos libremente por las lneas areas

50
IAFA, siglas en ingls de International Air Federal Asociation. Organizacin de Estados Unidos para el
Control de Frecuencias Areas.
51
FAA, siglas en ingls de Federal Aviation Asociation, organizacin de Estados Unidos, para la
formulacin, control y seguridad area.
designadas por los respectivos gobiernos en cuanto a capacidad ofrecida,
frecuencias y tipos de aeronaves.

Mucho se ha escrito y discutido sobre este tema, as como sobre las

ventajas e inconvenientes que una poltica de cielos abiertos puede ofrecer
para los Estados.

En el anlisis de este tema determinar con claridad el eje en el cual debe

establecerse la decisin aeropoltica determinada. Debe ser el propio
mercado aerocomercial? O debe ser el Estado concedente? La respuesta
surge con naturalidad si tenemos en cuenta, precisamente, la invalorable
fuente que al respecto ofrece el Convenio de Chicago y que vemos de
resumir en los prrafos que anteceden. Sern entonces los Estados
concedentes quienes deban adoptar estas decisiones y por ello, dejar la
cuestin librada con exclusividad a las fuerzas del mercado sera hasta
incluso contradictorio con el artculo 1 del citado convenio, que constituye
uno de los principios vertebrales de la aeropoltica internacional.

La conveniencia o no de que un pas adopte una Poltica de Cielos Abiertos

o en su caso, firme acuerdos de cielos abiertos, ser consecuencia de dos
elementos. En primer lugar, del criterio del pas de que se trate respecto de
la extensin de la competencia en el mercado aerocomercial, o sea si la
competencia es libre o si se encuentra regulada a fin de favorecer lo que
podra llamarse sana competencia. Es ste un elemento fundamental, ya
que si la poltica de dicho Estado es de favorecer una competencia sana,
que no slo promueva un desarrollo sostenido del sistema de transporte
areo del pas y de su extensin en el plano internacional, sino tambin la
adecuada defensa de los derechos de los consumidores, no podr,
obviamente, postular una poltica de cielos abiertos.

Esto no significa que dicha regulacin no posea la necesaria flexibilidad

que exigen los tiempos actuales, pero debe existir siempre una base
regulatoria que surge, como dije antes, del propio texto del Convenio de
Chicago. Una cosa es desregular y otra flexibilizar. El transporte areo
no puede ser completamente desregulado, entre otras razones porque es una
actividad permanentemente enfrentada a la fuerza de la gravedad; de all
que la sabidura de toda poltica aerocomercial consista en ser flexible y
adaptarse a la evolucin internacional sin menguar de la defensa de los
intereses propios de cada pas y de sus transportistas areos. Es aqu donde
el rol del Estado concedente resulta esencial.

El segundo elemento se compone de las respuestas que se den a los

siguientes interrogantes:
1.- Estn razonablemente servidas las necesidades del mercado
aerocomercial entre los Estados involucrados en la negociacin? Si la
respuesta es afirmativa, no parece aconsejable favorecer una poltica de
cielos abiertos, porque la completa libertad de participacin en dicho
mercado puede fcilmente descompensarlo y perjudicar su adecuado
desarrollo y ampliacin.

Si la respuesta es negativa, entonces en ese caso puede aplicarse la apertura

del cielo, para lograr satisfacer las demandas del mercado.

2.-Se facilitar un mayor acceso al mercado del pas ms importante para

las lneas areas del pas de menor significacin, en condiciones de real
viabilidad? Esto supone establecer si las empresas del Estado ms pequeo
podrn acceder al mercado del otro pas en igualdad de condiciones reales,
ya sea ofreciendo idntica o similar oferta de capacidad. Si en este caso la
respuesta es afirmativa, entonces no parece inadecuado llevar adelante un
Acuerdo de Cielos Abiertos, porque existe una situacin recproca y
equitativa de oferta de capacidades que la justifica.

Si la respuesta es negativa, la pequea empresa local quedara en

desventaja ante las grande lneas areas que pueden servir el mismo
mercado con mayores rutas y hasta a menores costos.

3.- El Acuerdo de Cielos Abiertos provocar un mayor ingreso de turistas

al pas ms pequeo, de forma que la misma compense un mayor acceso al
mercado aerocomercial del mismo por parte del pas ms importante?
(intercambio comercial oferta-demanda) Esta respuesta, obviamente, estar
relacionada con los porcentajes que las estadsticas demuestren del
crecimiento de la corriente turstica respectiva

Si la respuesta fuere afirmativa, entonces podra ser aconsejable la firma de

un acuerdo de dichas caractersticas si adems, la poltica del Estado quiere
favorecer el desarrollo turstico.

4.- Las tarifas sern ms bajas para los usuarios sin que ello afecte, por su
incidencia en los costos de las lneas areas, el mantenimiento de los
niveles de seguridad operacional? En este caso, tambin la respuesta
afirmativa podra favorecer la firma de un Acuerdo de Cielos Abiertos,
aunque es necesario tener en cuenta que el aspecto tarifario no puede ser un
factor decisivo por s mismo para establecer un Convenio de Cielos
Abiertos. En efecto, la cuestin tarifaria es, un elemento complementario y
no principal para la determinacin de esta clase de Poltica Aerocomercial.

4.3 Pasos hacia una poltica Regional

Los ministerios de transporte y turismo, de Centro Amrica han venido
participando en dilogos regionales (algunos de ellos con el sector privado)
en aras de formular polticas comunes. El primer de ellos fue el foro de alto
nivel Aviacin para el Turismo celebrado en el mes de noviembre de 1996
en Tegucigalpa, Honduras, con la participacin de los Ministros y
Viceministros de Transporte, Directores de Aeronutica Civil, Presidentes
de Lneas Areas Nacionales, Presidentes de las Cmaras de Turismo, el
Consejo Centroamericano de Turismo y SIECA. 52
Una de las recomendaciones principales del foro fue la adopcin de una
poltica multilateral que propone la liberacin del transporte areo
comercial. Adems se recomend la firma de un tratado bilateral con los
Estados Unidos, el cual fue posteriormente suscrito durante la visita del
Presidente Bill Clinton a Centroamrica en 1997.
El segundo de ellos fue el Seminario sobre Polticas de Transporte Areo,
celebrado por el BID con la colaboracin del INCAE en Antigua,
Guatemala, en el mes de septiembre de 1997. A ste foro acudieron
expertos mundiales en el tema, as como las principales autoridades de la
regin. Las recomendaciones generales estuvieron tambin enmarcadas
hacia una mayor apertura de cielos, con la posicin firme del Gobierno de
El salvador de hacerlo a travs de acuerdos bilaterales con concesiones
recprocas. No fue posible, sin embargo, lograr las bases para un acuerdo
regional compatible con los objetivos de la integracin econmica
centroamericana y con la recomendacin del foro anterior.
La poltica de Cielos Abiertos entr en vigencia en Guatemala el 7 de
diciembre de 1997. La organizacin Mundial del Turismo 53, ha reconocido
durante mucho tiempo que la aviacin y la economa son elementos
interdependientes de un nico sector. Pero tambin ha reconocido que
diferentes polticas de aviacin pueden producir importantes efectos sobre
la naturaleza y el crecimiento de la economa, algunas veces adversas y
otras beneficiosas.

52
Cielos Abiertos para la competitividad de Centroamrica. Mario Umaa, INCAE. Costa Rica 1998. p7.
53
Organizacin Mundial del Turismo. Informe Anual. Madrid, Espaa 1995.
Para poder entender la evolucin de la poltica de aviacin debemos
analizar varios puntos. Entre los elementos esenciales de la normativa area
se encuentran:

El Convenio de Chicago de 1944 que consagr los principios de soberana

del espacio areo, igualdad de oportunidades, no-discriminacin y derecho
de los pases para designar aquellas compaas areas nacionales que
cubrirn los servicios areos.

Los pases miembros del Convenio de Chicago aceptaron las primeras dos
libertades del aire, pero reservaron la tercera, cuarta y quinta libertad para
negociarla por medio de convenios multilaterales.

El objetivo bsico de estos acuerdos multilaterales ha sido proteger en

variedad de intereses nacionales, que incluyen la promocin del comercio
de las consideraciones de defensa y el orgullo nacional.

Los servicios domsticos (vuelos internos dentro del mismo pas) se han
regulado normalmente por medio de un sistema de licencias y los derechos
de cabotaje (transporte areo desarrollado entre dos puntos ubicados dentro
del mismo territorio) dentro de cada pas han sido reservados
exclusivamente a las compaas areas nacionales.

Los acuerdos bilaterales que regulan los servicios areos internacionales

contienen un cuadro de rutas que han de ser operadas y las compaas
areas de propiedad nacional a las que se les asigna dichas rutas.

Las operaciones chrteres (operaciones extraordinarias que se realizan por

nica vez, a horarios, tarifa y rutas autorizadas por la Direccin General de
Aeronutica Civil, dependencia del Ministerio de Comunicaciones,
Transporte Obras Pblicas y Vivienda, reguladas normalmente por
acuerdos bilaterales, relativamente libres de limitaciones de capacidad y
tarifas). 54

El transporte areo ha sido intensamente regulado durante toda su historia.

Los patrones tcnicos y operativos han sido estrictamente controlados en

inters de la seguridad y aunque habrn de ser objetos de alguna
internacionalizacin ms, continuarn sometidos a una regulacin estricta.
Pero los aspectos econmicos y comerciales de las operaciones areas han

54
Ley de Aviacin Civil. Decreto 93-2000. DGAC. Guatemala 2000.
estado tambin sujetas del transporte areo las que son ms relevantes para
este estudio.

Las razones por las que los pases han adoptado unas polticas normativas
concretas y los medios de los que se han servido para aclarar esas polticas.
Estas cuestiones, sin embargo, exigen tambin comprender antes de que
manera se haya ido desarrollando el sistema internacional de normas areas
desde la Segunda Guerra Mundial, empezando con los principios que
fueron acordados en la conferencia de Chicago de 1944.

En el caso de Guatemala, la aplicacin de una poltica de cielos abiertos

traer una apertura comercial de mayor beneficio al pas, y por
consiguiente a los sectores productores de Guatemala , por ejemplo el
turismo, las exportaciones y las empresas de servicio internacional,
tendran fcil acceso de sus productos y servicios a la hora de aplicar una
apertura comercial area.

No hay que dejar a un lado la historia de la aviacin y claro est que la

creacin de Polticas de Cielos Abiertos fue propuesta por pases
desarrollados (Estados Unidos) para proteger la industria area loca, eso
mismo impuls a que los otros pases en Amrica firmaran tratados y
convenios de Poltica de Cielos Abiertos.

Despus de analizar la situacin de Guatemala. Ahora se desarrolla la parte

de comercializacin de las lneas areas y de cmo estas buscan la
comercializacin de sus rutas y exponer puntos de vista de cmo beneficia
al pas la apertura del cielo.

4.4 Comercializacin basada en la Poltica de Cielos Abiertos en

Guatemala

Dentro de la comercializacin, entenderemos como punto de promocin,

motivacin a la venta de un producto en determinado mercado.

La comercializacin de las diferentes lneas areas que operan en

Guatemala, se ven en la necesidad de implementar polticas de
comercializacin, en especial a partir de la aplicacin de una poltica de
Cielos Abiertos en nuestro pas.
La motivacin en que la poblacin debe encontrar, para la utilizacin de un
servicio areo no solo se centra en el precio, sino tambin en el prestigio y
la cobertura de la lnea area. En la actualidad en Guatemala, las lneas
areas han encontrado una gran ventaja, cuando el Gobierno hizo el
anuncio de aplicar una Poltica de Cielos Abiertos, en especial permitir la
apertura del cielo a todas aquellas lneas areas interesadas en explotar el
cielo de Guatemala. Es as como vemos que no hace ms de 4 aos atrs,
se dio la autorizacin a Delta a operar en Guatemala, tambin se tiene
planes de apertura de nuevas rutas directas entre Guatemala - Europa y
Asia.

En base a la encuesta realizada a los gerentes generales de las diferentes

lneas areas que operan actualmente en Guatemala, se puede visualizar
ventajas que encuentran atractivas la aerolneas para planificar una
inversin rentable en Guatemala.

4.5 Ventajas que obtiene las lneas areas :

1. Vuelos ms directos
2. Mayor frecuencia de vuelos
3. Nuevos mercados y rutas internacionales
4. Desarrollo de productos de alta tecnologa dentro del turismo
5. Competencia leal
6. Mayor presencia en el mercado local

4.5.1 Vuelos ms directos

Esta ventaja se ve reflejada ya que por la existencia de nuevas rutas, se

puede operar un destino con rutas ms directas que puede ofrecer una lnea
area, lo cual conlleva a otra situacin como lo son las alianzas y fusiones,
pues s una aerolnea no puede operar un vuelo directo, lo tratar de hacer a
travs de hacer por otra aerolnea que ofrezca el servicio, utilizando un
vuelo en comn, es a lo que se llama Vuelos de Cdigo Compartido.

4.5.2 Mayor frecuencia de vuelos

A la hora de entrar en vigor la Poltica de Cielos Abiertos, la frecuencia de

los vuelos puede manejarse segn la disponibilidad de cada aerolnea,
dejando as libre el mercado de incrementar o disminuir la cantidad de
vuelos desde una ciudad.
Esto trae beneficio a todos aquellos mercados saturados de pasajeros y con
poco servicio de aerolneas, lo que trae como beneficio mayor oferta de
plazas dentro de un avin.

4.5.3Nuevos mercados y rutas internacionales

Con la apertura del cielo, las restricciones se hacen menores, y esto lleva a
que en donde era difcil operar por restricciones de tipo poltico o de
carcter protector, se hace fcil para las nuevas entradas de aerolneas en
mercados protegidos, eliminando barreras de cualquier tipo.

La mayora de aerolneas ve esta ventaja como una forma de expandir

operaciones internacionalmente y puede explotar mercados que tiene un
mayor potencial .

El caso de estos nuevos mercados se ve reflejado actualmente con la

apertura de rutas en islas caribeas, destinos que si bien en vuelos regulares
es imposible llegar, con la apertura del cielo se logra contratos que
permiten operar y explotar distintos destinos tursticos.

4.5.4 Desarrollo de productos de alta tecnologa dentro del turismo

Este campo se ve como ventaja no slo para las aerolneas sino tambin
para empresas de servicios internacionales y se puede observar actualmente
que en Guatemala existen ya agencias de viajes virtuales 55 y no digamos
la profesionalizacin de sistemas de reservaciones tanto de las aerolneas
como de las agencias de viajes, que hacen el trabajo mucho ms eficiente y
coordinado, dando la impresin que en el campo aeronutico la tecnologa
es importante debido a que las comunicaciones deben ser rpidas y
efectivas.

4.5.5 Competencia Leal

En el desarrollo de una libertad comercial y el evitar la organizacin de

monopolios, a la hora de aplicar la apertura de los cielos, esto conlleva a
que las pequeas lneas areas tengan acceso a los mercados que antes no
tenan cobertura, y al no existir barrera para la operacin en determinado
mercado, tienen una ventaja, creando as una competencia leal.
55
Comentario obtenido en sitio de internet www.copaair.com, en donde se habla de alta tecnologa para el
Centro Amrica.
4.5.6 Mayor presencia en el mercado local

Por imagen, una empresa ve como expansin la presencia de operaciones y

oficinas regionales, y eso es una ventaja para una aerolnea a la hora de que
se le permite operar en un pas, hay que tener claro que por el simple acto
que un avin opere una ruta ya es bastante presencia de una empresa en
otro pas. De igual forma puede crearse una oficina donde slo se permita
la emisin de informacin y tiquetes, dando as expansin al mercado de
dicha aerolnea. Como ejemplo podemos citar que en Guatemala existen
alrededor de 15 oficinas de aerolneas 56 que trabajan a travs de Cdigos
Compartidos57, y operan sin que exista la presencia de un avin fsico en
Guatemala.

4.6 Ventajas comerciales de las Grandes Compaas Areas

La leccin ms importante que se puede sacar de la experiencia de los

Estados Unidos con la desregularizacin de los servicios areos domsticos
es que existen enormes ventajas comerciales cuando se trata de una
compaa area muy grande.

No se trata aqu de las ventajas convencionales que producen las economas

de escala: proceden no tanto de los ahorros en costos como de la mejora de
su potencial sobre las operaciones en l dentro de decisiones financieras y
comerciales, el control de la distribucin, el liderazgo de los precios, las
actuaciones sobre lealtad de clientelas y el poder de las compaas de
publicidad a gran escala.

Una tcnica que ha ayudado a muchas aerolneas a mantener sus rutas y

economizar gastos son:

4.6.1 Fusiones y Alianzas

Existen varios caminos por los que una compaa puede conseguir las
ventajas de un mercado de gran escala, los ms significativos son:
56
Informacin obtenida a travs de entrevista realizada a la Asociacin de Agencias de Viajes de
Guatemala (AGLA). 1 de noviembre del 2002.
57
Aerolneas que trabajan con Cdigos Compartidos en Guatemala son: Alitalia, Aerolneas Argentinas,
Aeromexico, Airfrance,British Airway, Cathay Pacific, El-Al Israeli Airlines, Fine Air, Japan Airlines,
Korean Airlines, KLM, Lufhtansa, Singapour Airlines, U S Airways, TWA.
a) Crecimiento generado internamente.
b) Crecimiento por adquisiciones.
c) Crecimiento por fusiones.
d) Alianzas con otras compaas areas.

Muy pocas compaas areas tienen los recursos de contar con un

crecimiento auto-generado. Para mantener xito, esta estrategia requiere
obviamente, una tasa de crecimiento significativamente mas alta que la de
los competidores y esto no es fcil. Si se pudiera conseguir, en una
estrategia con muchas ventajas, no siendo la mejor el que dicha estrategia
se puede basar en la cultura corporativa de una nica compaa y evitar
todos los problemas asociados con las diferentes formas de actuar que
surgen de las adquisiciones y de las fusiones.

Esto ha motivado a las pequeas y medianas lneas areas ha buscar una

nueva forma de sobrevivir, de competir y de ahorrar gastos de operacin
logrando como resultado las diferentes alianzas a nivel mundial y fusiones
locales que a veces tiene alcances internacionales, como el caso de
Continental Airlines y Copa Airlines.

La futura estructura de la industria area mundial s vera modificada

radicalmente por las fusiones transnacionales. Pero los progresos en este
campo pueden inicialmente retrasarse por limitaciones a la propiedad. La
principal barrera para la creacin de compaas areas verdaderamente
transnacionales es el encastillamiento en mantener el principio de que las
compaas areas deben ser sustancialmente propiedad de y eficazmente
controladas por empresas nacionales del pas en que estn registradas. Pero
este pilar del nacionalismo en la aviacin esta empezando a derrumbarse.
La inversin en compaas areas por empresas extranjeras est ya
aceptada en muchos pases, aunque con limitaciones.

La liberacin, la privatizacin, la propiedad extranjera y las fusiones

transnacionales transformarn la estructura de la industria area
internacional. Los acuerdos bilaterales sern considerados cada vez ms
como un obstculo al desarrollo de una industria multinacional y crecern
con ms fuerza los argumentos a favor de un rgimen multilateral liberal.

Los argumentos para proteger a una compaa area nacional son siempre
similares a los que se utilizan generalmente contra el libre comercio. En
resumen son los siguientes:
 La compaa area nacional es una industria incipiente, que requiere
proteccin hasta que sea lo suficientemente fuerte para competir en
un mercado libre.

La compaa area nacional necesita proteccin frente a los salarios

ms bajos y/o a las subvenciones gubernamentales, que dan a los
competidores extranjeros ventajas de costo desleales.

Un mercado abierto y competitivo supone peligros de inestabilidad y

discontinuidad en el suministro de servios areos.

La proteccin es necesaria para garantizar que el empleo de la

compaa area nacional sea seguro y que se promuevan y retengan
en el pas las cualificaciones esenciales.

La aplicacin de las polticas antes mencionadas a los mercados nacionales

ha dado lugar a la adopcin de dos objetivos primarios en la poltica del
transporte areo nacional: la promocin de una adecuada red de servicios y
la proteccin de dichos servicios de la competencia extranjera. El
proteccionismo domestico viene facilitando enormemente por la doctrina
del cabotaje, que fue introducida en el Convenio de Chicago de 1944, al
declararse que cada pas contratante puede reservar en su propia aviacin el
derecho exclusivo para transportar trfico entre dos puntos de su territorio.

Dentro de cada pas, se consider, en el pasado, que la promocin de un

adecuado sistema de servicios areos exiga una estructura normativa que
controlar la entrada, la capacidad y las tarifas. La principal justificacin de
esta regulacin estriba en que sin ella, las mismas caractersticas
econmicas que son inherentes a las operaciones areas conduciran a la
inestabilidad del sistema y a un fracaso en la proteccin de los intereses
nacionales. Las polticas normativas se basaron en la creencia de que las
operaciones areas tiene las siguientes caractersticas:

Las condiciones de suministros son esencialmente oligopolsticas:

solamente un pequeo nmero de compaas areas puede servir
cada ruta.

Las compaas areas establecidas no estn protegidas contra las

nuevas compaas que decidan entrar en el mercado, ni por
economas de escala ni por una diferencia efectiva del producto.
 La entrada de nuevas compaas es relativamente fcil, porque casi
siempre se pude obtener financiamiento para activos de alta
movilidad.

Se ha dado siempre por supuesto que, sin una normativa, estas

caractersticas conducirn inevitablemente a una competencia instable y
ruinosa. Sistemas normativos de este tipo existen todava en algunos pases,
pero existe actualmente un poderoso movimiento a favor de la
desregularizacin nacional.

Estas son alguna de las ventajas que encuentran las Grandes Lneas Areas,
pero veamos ms a fondo esta situacin.

En la actualidad las lneas areas americanas, por su tamao tienden a

cubrir ms rutas que para ellos deben ser rentable as tambin dar prestigio
al nombre del transportador, es all cuando el Gobierno de Estados Unidos,
comienza a aplicar la poltica de cielos abiertos, firmando acuerdo con los
pases de Centro Amrica. Poco a poco las lneas areas americanas se han
ido apoderando del mercado, ofreciendo en conjunto con las pequeas
lneas areas latinas, servicios de cdigos compartidos o muy conocidos
Code Shares, que en la actualidad es un trmino muy usado pero sin
significado para muchos pasajeros que sin darse cuenta utilizan el servicio
de otra lnea area totalmente diferente a la que ellos pensaba ofreca el
servicio.

Con la aplicacin de los vuelos compartidos muchas lneas ven como

ventaja poder operar una ruta sin usar sus aviones y as evitar grandes
gastos, en especial despus de 11 de Septiembre del 2001, cuando los
atentados terroristas deterioraron en gran parte el sector areo.

Nos hemos preguntado si en realidad es ventaja para nuestro pas. Las

grandes aerolneas tienen fcil acceso a nuestro cielo, sin tener mayor
requisito de estar dispuestos a pagar sus impuestos y cargos por servicios
prestados en nuestro pas, lo cual facilita a las nuevas rutas, poder competir
con tarifas menores que las aerolneas latinoamericanas necesitan cubrir. Es
as como poco a poco pequeas y mediana lneas areas se ven en la
necesidad de fusionarse, tal es el caso de Continental que poco a poco ha
ido comprando 50% de otras pequeas compaas areas, para as lograr
tener ms control y evitar la competencia, dejando solo a las grandes y
poderosas empresas que pueden permitirse operar con perdidas por largos
perodos de tiempo hasta lograr ganar el mercado en su totalidad.
Ms rutas, podran decirse que si pueden existir pero en realidad la cantidad
de rutas no puede determinar el tamao del transportador, ya que muchas
lneas areas toman la apertura de nuevas rutas como motivo de publicidad
y hacer que sus viajeros frecuentes, sepan que pueden cubrir ms rutas sin
necesidad de cambiar lnea area en determinados aeropuertos, lo cual hace
este tipo de competencia, ser desleal para las pequeas lneas que deben
apegarse y manejarse con relacin al servicio que ofrece una mega
empresa, lo cual influye a que muchas empresas fracasen.

Otro punto importante es la tecnologa de punta, cada lnea area no slo se

dedica al mercado del transporte sino tambin conlleva a la creacin de
paquetes de computacin enlazados, que han existido mucho antes que el
internet y que funcionaban como forma de comunicacin interna entre cada
una de las empresas, actualmente, existen paquetes de computacin y
sistemas computarizados que cada lnea area ha desarrollado con la
tecnologa existente y actualiza a cada pas, logrando incluso que cada
pasajero ya no utilice los servicios de una agencia de viajes para hacer su
propio itinerario, con la ayuda del internet y sus pginas de informacin, en
donde el pasajero tiene acceso directo a todo lo que una agencia le podra
proporcionar, haciendo as el trabajo de las agencias de viajes menos
importante y por lo consiguiente empezar hacer ms difcil el sector
turstico.

Pero no slo la tecnologa entra en este campo, sino tambin el mbito de

prestar servicios, como el caso de los VIP Launges, que son salones donde
pueden esperar la salida de un vuelo, estos servicios en conjunto con el
privilegio de tener acceso a una cuenta de millas, son servicios que traen la
nuevas polticas de las lneas que entran a operar, que aos atrs no se
escuchaban en lo absoluto.

Pero existe realmente una competencia leal?. La respuesta a esta

interrogante es que si igualamos aerolneas del mismo tamao (relacionado
con cantidad de aviones y cantidad de rutas) puede explicarse a que si ser
una competencia leal, pero en caso, y se aplica al caso de Guatemala una
aerolnea grande comparada con una pequea, estar en desventaja.
Un ejemplo claro es el de Tikal Jets y Grupo Taca, que a pesar que una de
ellas es nacional, ha tenido dificultad para operar en ciertas rutas, lo cual ha
venido a reflejarse que a partir de la aplicacin de la Poltica de Cielos
Abiertos, logro obtener rutas a Mxico y a San salvador 58, que en su
principio Taca tom las rutas nacionales con la creacin de un alianza y

58
Rutas que a partir del 1 abril del 2003 estarn operando desde Guatemala.
dej a un lado a las aerolneas nacionales, dejndolas casi fuera del
mercado.

Debido a los nuevos cambios y los altos costos en seguridad aeroportuaria,

las pequeas y medianas lneas han tenido que enfrentar nuevos retos,
como el unirse y cambiar su nombre como el caso de Grupo Taca que en
Centro Amrica debi unirse para poder seguir compitiendo, siendo en la
actualidad una de las pocas lneas latinas que esta creciendo ofreciendo
nuevas rutas en el continente americano, para luego enfocarse a otros
continentes que en futuro no muy lejano podrn competir con el nuevo
mercado europeo, dominado por las grande lneas europeas.

Queda comentar que el sector areo ve desde su punto de vista como una
ventaja, la aplicacin de una Poltica de Cielos Abiertos, ms adelante
veremos el anlisis de una pequea encuesta donde se encuentran
respuestas a varias interrogantes.

Despus de ver las ventajas que plantean las aerolneas, tenemos que tomar
otros puntos de vista importantes, el cual esta enfocada a la del usuario, que
es el que marca la diferencia a la hora de decidir el uso de un servicio de
transporte areo.

A continuacin ventajas que los usuarios ven a la hora que un pas deja
entrar en vigor una Poltica de Cielos Abiertos.

4.7 Ventajas para los usuarios de las lneas areas:

1. Mayor oferta de rutas internacionales

2. Precios econmicos al existir mayor oferta
3. Servicio ms eficiente por parte de las empresas transportadoras

4.7.1 Mayor oferta de rutas internacionales

Como se mencion, entre las ventajas de las aerolneas, la ampliacin del

sistema de rutas internacionales servidas por las diferentes aerolneas, se ve
como una ventaja para los usuarios, ya que existe mayor oferta no slo de
rutas ms directas sino tambin existir mayor oferta tanto de precios como
de espacios.

4.7.2 Precios econmicos al existir mayor oferta

Esta ventaja es clara, pues a la hora de existir ms oferta de servicio, el
precio de las rutas tiende a bajar por el aumento de la demanda de dicho
servicio.

Los precios son normalmente regulados por IATA 59 pero existe la opcin
que cada aerolnea en ciertas temporadas pueda aplicar tarifas especiales, o
en su caso ofrecer tarifas preferenciales sin que esta institucin tenga
notificada la tarifa. Esto ayuda a los usuarios a obtener tarifas especiales.

4.7.3 Servicio ms eficiente por parte de la empresa transportadora

La calidad de un producto internacional es importante y en el caso de la

transportacin de pasajeros, las aerolneas tiene que mejorar su servicio,
hacer que las conexiones ms fciles, itinerarios reales, puntualidad,
servicio abordo, eficiencia en la compra de un boleto y dems servicios
secundarios como arreglo de reservacin de hotel y otros, hace que un
transportador de pasajeros al cubrir ms rutas, se ve en la necesidad de
mejorar su calidad de producto, haciendo que el servicio para el pasajero
sea ms prctico.

El pasajeros no encuentra desventajas a la hora de que en Guatemala se

aplique una Poltica de Cielos Abiertos, en su mayora las ventajas llenan
los requerimientos del pasajero llenando el vaco existente por falta de
aerolneas locales que no cubren todo el mercado internacional.

Despus de exponer las ventajas que tienen lo usuarios y las desventajas

que encuentran las aerolneas, se llega a la parte nacional, en donde
podemos encontrar ventajas y desventajas para Guatemala a la hora de
aplicar un a poltica de Cielos Abiertos.

4.8 Dentro de las ventajas que Guatemala recibe son:

1. Ingreso de Divisas
2. Generacin de empleo
3. Tecnologa automatizada en el campo areo
4. Apertura del Cielo e ingreso al mundo de la globalizacin
5. Apertura de mercados internacionales no slo areos
6. Inversin por parte de las lneas areas

59
Inetrnational Air Trafic Asociation.
El ingreso de divisas que genera una empresa area es bastante alto, pues
todas las tarifas y transacciones son en dlares y eso mismo permite el
ingreso de divisa.

La apertura de oficinas y operaciones de otras aerolneas permite la

creacin de trabajo, y a su vez aumento de ingresos para el pas.

Como se mencion, la tecnologa que maneja las aerolneas es de gran

beneficio tanto para el trabajo como la el desarrollo de la industria en el
pas, tal es el caso de las agencias de viajes, rentadoras de autos y hoteles,
que se ven beneficiados con esta tecnologa.

Las tendencias de globalizacin hace que los pases empiecen a quitar las
barreras y fronteras de diferente tipo para lograr un mecanismo de
comercio libre, tal es el caso de las aerolneas que se ve reflejado con la
aplicacin de una poltica de Cielos Abiertos, que deja la libertad de
comercializar y encontrar nuevas rutas y mercados que antes no eran
explotados por barreras polticas.

La inversin que hacen las nuevas aerolneas a la hora de iniciar

operaciones son de gran ventaja para Guatemala, pues hacen generacin de
empleo y consumo de producto. No slo las instalaciones son una fuente de
inversin, sino tambin la profesionalizacin de sus ejecutivos y la
aplicacin de nueva tecnologa a nivel mundial.

Es bueno sealar los diferentes puntos de vista que se pueden encontrar a la

hora de indagar en cuanto a los beneficios o desventajas que una Poltica
puede generar, siendo as un punto importante las ventajas y desventajas
que para Guatemala representa sta Poltica.

4.9 Dentro de las desventajas para Guatemala son:

1. Poca probabilidad de la existencia de una lnea area nacional

2. Falta de competitividad por parte de las lneas areas nacionales
3. Creacin de monopolio por parte de las lneas areas ms fuertes
4. Apertura total del espacio areo
5. Amenaza de la soberana
Para entender parte de las desventajas que encuentra Guatemala a en la
aprobacin de una Poltica de Cielos Abiertos, podemos mencionar los
siguientes argumentos que estn en contra de dicha Poltica.

4.9.1 La Soberana

Aunque la base del sistema actual tiene sus races en el Art.1 de la

Convencin de Chicago, lo cierto es que el tema de la soberana ha venido
perdiendo terreno en un mundo cada vez ms interdependiente, social,
poltica y econmicamente. La apertura de fronteras que estamos
presenciando en el comercio de bienes y de servicios ha producido una
nueva lectura sobre el concepto de soberana nacional. La idea misma de
globalizacin implica un cambio de paradigma. Los pases han
comprendido que es necesario ceder potestades a cambio de poder competir
en el mercado global.

Finalmente, es impensable que pases que por diversas circunstancias no

han podido desarrollar una industria competitiva, vengan a sacrificar a sus
ciudadanos y al desarrollo de otras industrias con altas tarifas y deficiente
calidad de servicio. La soberana nacional tiende que ver ms con la
posibilidad de un pueblo de tener acceso al desarrollo y no con la defensa
de lo que no esta en capacidad de explotar eficientemente en trminos
econmicos. La nueva regulacin europea ha comenzado a derribar la
concepcin vigente de espacio areo soberano. Los conceptos subyacentes
de estabilidad financiera, seguridad operacional, regularidad y continuidad,
pueden y deben ser alcanzados bajo un esquema de apertura.

4.9.2 El Tema de la Propiedad

Aunque este ha sido uno de los pilares por mantener el poder comercial,
(especialmente antes de los procesos de privatizacin) lo cierto es que la
mayora de las empresas de aviacin, al igual que muchas de las empresas
que comercian bienes y servicios regionales y/o globalmente, son
transnacionales, es decir, la propiedad de las acciones esta en manos de
personas de distintas nacionalidades. Para 1993, ya existan al menos 27
lneas areas con significativa participacin extranjera en su accionario. A
pesar de las restricciones existentes en torno a la propiedad extranjera en
muchos pases, la tendencia es hacia la eliminacin gradual de este
requisito, especialmente en pases que forman parte de un proceso de
integracin comercial y econmico. De continuar sosteniendo este
argumento, se podra caer en el absurdo de proteger propiedad accionara
extranjera de activos y con bandera nacional. El concepto de la aerolnea
bandera60 est desapareciendo.

4.9.3 La Defensa Nacional

En un mundo de empresas de aviacin en manos privadas y de capital

transnacional, no es sostenible el argumento de proteger las lneas de
bandera como un seguro en casos en donde intervenga la seguridad
nacional. El sistema internacional de derecho provee mejores mecanismos
de defensa que el proteccionismo a la aviacin nacional.

4.9.4 Orgullo Nacional

Como se mencion anteriormente, el concepto de lneas bandera nacional y

la lealtad hacia ellas esta desapareciendo. La desregulacin y la promocin
en el mercado han provocado un cambio en las bases del sistema. Las
naciones ya no se preocupan por tener una aerolnea nacional, sino al
contrario, se ha dejado el manejo de la misma en empresas privadas.

Mercados como el corredor de EEUU-Sur Amrica, con ms de 25

aerolneas de por lo menos 12 pases sirvindola, esta dominado en un 50%
por 2 lneas norteamericanas (American y United).

4.9.5 Territorialidad

Si bien es cierto que todo pas tiene derecho a explotar la aviacin en su

territorio, lo cierto es que el ltimo bastin del proteccionismo, sea las
polticas de balotaje interno, esta empezando a desaparecer con la
instalacin y consolidacin de zona de integracin econmica como lo
mencionamos para la Unin Europea.

Por otra parte, este derecho es muy difcil de ejercer en aquellos pases que
no poseen lneas o que poseyndolas, su capital y control esta en personas
de otras nacionalidades. Aqu cobra fuerza la idea de la apertura unilateral
como lo observado en Guatemala para pases sin inters comercial en la
aviacin.

60
Aerolnea Bandera: se le llama a la aerolnea nacional de un pas, como lo era AVIATECA en su caso,
parte de las acciones era de origen estatal y otra mnima parte de la propiedad civil.
4.9.6 Generacin de Divisas

An suponiendo que la propiedad y control de las lneas son absolutamente

nacionales y que no habr repatriacin de utilidades hacia la sede de los
intereses de lo propietarios, la aviacin es una industria que genera para la
mayora de los pases egresos de divisas importantes. En pocos aos, todos
los equipos sern comprados en Seattle (boeing) o en Toulouse (Airbus).

Los repuestos, los equipos de ayuda a la navegacin, los equipos en los

aeropuertos, etc., representan una salida importante en relacin con los
ingresos brutos.

Por el contrario, un pas podra compensar esa relacin de ingresos y

egresos de moneda dura, mediante la liberacin de su mercado de
transporte areo, propiciando un aumento en el nmero de asientos y en el
turismo en general que genera mas divisas.

4.9.7 Generacin de Empleo

La generacin de empleo de una lnea area nacional no puede ser

comparable a la generacin de empleo de otras actividades como el
turismo, el cual, como mencionamos anteriormente, en Centroamrica tiene
posibilidades de competir globalmente. No es el mismo caso para la
aviacin. Un Boing 747 cuesta aproximadamente USD 150 millones de
dlares y produce 400 empleos totales. Una inversin directa por la misma
suma en hoteles dara empleo a 3,750 personas.61

4.9.8 Industria Incipiente

Una industria regional con ms de 50 aos de existencia no podra

catalogarse como incipiente. La realidad es que la supervivencia a corto
plazo de las lneas o grupos de lneas regionales depende de su habilidad en
hacer alianzas (como lo han hecho en la actualidad) con algunos de las
mega familias de transportistas areos, aunque probablemente esto no sea
suficiente. En un mercado agresivo, de fusiones, adquisiciones etc., no est
clara la capacidad para perpetuar alianzas de cdigo compartido. Por otra
parte, existe evidencia de empresas pequeas y medianas que han podido
sobrevivir a la competencia tratando de especializarse en un nicho

61
Ob. Cit. Pg3
particular, ofreciendo un producto diferenciado o como tributarios a las
grandes aerolneas.

4.9.9 Dumping Social y/o Subvenciones

No parece que las lneas locales sufran de competencia por dumping social
o mano de obra barata. Otros competidores podran sostener el argumento
al contrario. Si pueden estar compitiendo contra subvenciones,
especialmente en el caso de las lneas que estn an en manos del Estado.

Aunque esta situacin no es sostenible por mucho tiempo, al igual que con
muchos de los subsidios, la forma de enfrentar el comercio desleal no es
cerrando el acceso al mercado local, sino haciendo uso de normas anti-
monoplicas, domsticas, imponiendo derechos compensatorios e
impulsando la liberacin area en el mbito multilateral. Los problemas de
competencia desleal suelen solucionarse con ms competencia.

Despus de identificar las ventajas y desventajas y reconocer algunos de los

argumentos que esta en contra de la Poltica de Cielos abiertos, se extiende
la informacin a una encuesta realizada a gerentes generales de diferentes
aerolneas y que respondieron a las siguientes preguntas:

4.10 Resultados de Encuesta:

Los datos que se presentan a continuacin son los resultados de la

informacin recabada en el cuestionario durante la investigacin de campo
realizada con la poblacin seleccionada de los 9 ejecutivos de las aerolneas
transportadoras de pasajeros (slo se incluye lneas areas que operan
vuelos internacionales). Los resultados se presentan en orden tomando
como base el cuestionario de preguntas realizadas.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Conocimiento de la Poltica de Cielos Abiertos

1.Conoce usted la Poltica de Cielos Abiertos

SI CONOCE NO CONOCE TOTAL
6 3 9
66% 34% 100%

El 66% de los gerentes generales de las aerolneas que operan en

Guatemala confirmaron que s conocen en que consiste la Poltica de
Cielos Abiertos. El 34% indicaron no conocerla en profundo y que saben
que se refiere a la facilidad de entrada de nuevas aerolneas. La mayora
indic que despus de la entrada en vigor de la poltica, las casa matrices de
las diferentes aerolneas investig el posible aumento de inversin para
instalaciones que cumplan con las necesidades de los usuarios.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Ventajas

2. La entrada en vigor de la Poltica de Cielos Abiertos le ha:

BENEFICIADO PERJUDICADO TOTAL

09 0 09
100% 0% 100%

Segn todos los entrevistados a todos les beneficia de una u otra manera,
que aunque no tienen conocimiento en su totalidad en que consiste dicha
Poltica, se interesan en investigar pues han visto grandes cambios como
alianzas y fusiones que benefician su operacin en Guatemala.
Variable: Poltica de Cielos Abiertos
Indicador: Reduccin en las tarifas areas:

3. Las tarifas areas ofrecidas por las aerolneas se han reducido a partir de
la entada en vigor de la Poltica de Cielos Abiertos:

SI NO TOTAL
0 9 09
0% 100% 100%

El 100% de los encuestados respondi que en ningn momento han bajado

las tarifas con relacin a la Poltica de Cielos Abiertos sino que despus del
11 de septiembre del 2001, la demanda cay enormemente lo que oblig
casi en todo el mundo a reestructurar las tarifas, haciendo que stas se
reduzcan para motivar la demanda y lograr por lo menos mantener el nivel
operativo en cada estacin.

En febrero del 2003 se ha comenzado una nueva etapa con relacin a la

designacin de tarifas, pues el mercado actual est saturado en oferta y
poca demanda lo que preocupa a las estaciones (oficinas) a plantearse la
forma de mercadeo y promocin de las diferentes rutas, pues de lo
contrario estaran en peligro de cierre.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Beneficios a la economa guatemalteca

4. Para la economa guatemalteca en general, la Poltica de Cielos Abiertos

es:

BENEFICIOSA PERJUDICIAL TOTAL

05 04 09
56% 44% 100%

Un 56% ve la aplicacin de la Poltica de Cielos Abiertos como algo muy

beneficioso para la economa guatemalteca, pues el turismo se incrementa
as como las fuentes de trabajo, pero para el 44% la aplicacin de la
Poltica, es la creacin de un monopolio, manejado por las grandes
aerolneas americanas que tienen la capacidad de incrementar sus vuelos y
alianzas, dejando a las latinoamericanas por un lado casi con un mnimo de
mercado.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: La eleccin del pasajero por una tarifa area

5. Para el pasajero, la tarifa area es un factor decisivo para la eleccin de

la aerolnea:

SI NO TOTAL
7 2 9
78% 22% 100%

Un 78% afirma que los pasajeros se ven obligados a decidir por el servicio
de determinada aerolnea, por su precio y no realmente por su servicio.
El 22% opin que los pasajeros no eligen por el precio de las tarifas, sino
por el servicio y la capacidad de ofrecer ventajas como la de los viajeros
frecuentes.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Reaccin de las lneas areas

6. Reaccin como lnea area ante la Poltica de Cielos Abiertos en

Guatemala.

Incrementar comisiones a las Agencias de 3 34%

viajes
Mejorar el servicio 0 0%
Reducir tarifas 5 55%
Mejorar su fuerza de ventas 1 11%
Incrementar vuelos hacia Guatemala 0 0%
TOTAL 9 100%

El 34% respondi que el aumento de las comisiones a las agencias de viajes

ha hecho que la influencia de las mismas sobre los pasajeros sea marcada y
la venta se aumente, pero en realidad lo que el 55% contest que se basan
ms en una bsqueda de precio-demanda, obligando al pasajero a decidir
por el precio de su tarifa y no por la influencia que ejerza la agencia de
viajes. El 11% respondi que se enfoca ms con la preparacin de su
personal de ventas para que pueda facilitar el servicio de adquirir una tarifa,
lo cual hace que el servicio sea eficiente y el pasajero se decida por esa
opcin.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Aumento de nmero de vuelos

7. Despus de la entrada en vigencia de la Poltica de Cielos Abiertos en

Guatemala, su aerolnea incremento el numero de vuelos

SI NO TOTAL
02 07 09
22% 78% 100%
El 77% no ha aumentado vuelos desde hace algn tiempo, mientras que el
22% s ha aumentado vuelos siendo estos siempre hacia Norteamrica.

Variable: Poltica de Cielos Abiertos

Indicador: Posicin del Gobierno actual.

8. Segn su experiencia, cul es la posicin del gobierno ante la Poltica de

Cielos Abiertos

Proteger a la aerolnea local 0 0%

Incorporarse a la tendencia de globalizacin de 8 88%
mercados
Provocar una crisis en el trasporte areo 1 12%
TOTAL 09 100%

El 88% confirma que el gobierno intenta incorporarse a las tendencias de

globalizacin de mercados, lo cual facilitar en futuro la creacin de zonas
francas y firma de Convenios Internacionales como un TLC entre
Guatemala (y otros pases de Centro Amrica) y Norteamrica.

El 12% indic que el gobierno solo trata de crear una crisis en el transporte
areo, ya que lamentablemente no existen personas profesionalmente
preparadas para enfrentar una Poltica de Cielos Abiertos y poder hacer un
anlisis profundo de la misma.
 CONSIDERACIONES Y CONCLUSIONES FINALES

El constante cambio de la sociedad internacional ha generado un nuevo

movimiento globalizador, creando un nuevo concepto en el espacio areo,
una Poltica de Cielos Abiertos que ha posibilitado la libertad en el aire.

La Poltica de Cielos Abiertos constituye un conjunto de acciones pblicas

y privadas, tendiente a la eliminacin de los lmites a la oferta de capacidad
en el mbito internacional, supeditando los aspectos reguladores a las
fuerzas del mercado.

Como consecuencia de la misma. Esta poltica trabaja a favor de las

grandes empresas de aviacin, interesadas en captar, sin limitaciones, los
mercados de usuarios mas rentables del mundo.

Esta consideracin nos lleva a pensar: Qu capacidad tiene Guatemala

para enfrentar el nuevo cambio ante la Poltica de Cielos Abiertos?.

Para responder a esta interrogante podemos partir de la dificultad que

enfrentan los pases de Amrica Latina para desarrollar una poltica
aeronutica en forma autnoma, encontrara solucin en el desarrollo de
esquemas de integracin regional que permiten realizar alianzas y fusiones
entre empresas de los mismos pases.
Actualmente Guatemala lucha por que la actual aerolnea nacional que es
representada por Grupo Taca, sea un smbolo de organizacin ante la
aplicacin de Poltica de Cielos Abiertos en Amrica, siendo una de las
empresas de transporte en el continente, se ha visto en la necesidad de
permitir alianza entre las que fueron as aerolneas de bandera nacional de
cada uno de los pases de Centroamrica, permitiendo a la empresa ser ms
competitiva en el mercado internacional.

La Poltica de Cielos Abiertos no debe contraponerse a la de los Cielos

Cerrados, sino con otra postura frente al sector, en la que las fuerzas del
mercado queden supeditadas a los condicionamientos puestos por el
Estado concedente.

Actualmente la Ley de Aviacin Civil de Guatemala es el claro ejemplo de

una organizacin a nivel nacional de la aviacin civil, siendo sta ley
importante para otros pases que siguen el ejemplo de aplicar una apertura
de su cielo.
Guatemala ha tenido que acceder a las propuestas impuestas por Estados
unidos en la negociacin de la aplicacin de una Poltica de Cielos
Abiertos, a travs de organismos internacionales que han generado gran
debate en el mbito nacional para que dicha poltica sea aplicada y permita
a las futuras empresas areas, facilitar su acceso y lograr un desarrollo
operacional que beneficia en su momento al usuario.

Estas polticas aerocomerciales deben propender evitar las sobreofertas que

perjudican al usuario, quien luego del aparente atractivo inicial de un
montaje de alternativas de viaje, termina desguarnecido por la aplicacin de
prcticas de dumping, de difcil control y es claro ver que en el 2003, la
oferta de las aerolneas ha cambiado totalmente, tratando de llegar
directamente al consumidor final y dejando fuera del juego a los
intermediarios que en su momento fueron de trampoln, quejndose de los
altos costos operativos y demasiada competencia, lo cual obliga a jugar una
desleal competencia en contra de las agencias de viajes. 62

Despus de las consideraciones finales llegamos a las recomendaciones

que se logran identificar en esta parte de la investigacin.

Una Poltica de Cielos Abiertos como la actual es muy beneficiosa, siempre

y cuando se le de la misma oportunidad y trato a cada una de las lneas
areas involucradas dentro del mercado local guatemalteco, sin dejar
propiciar un ambiente de monopolio de las grandes aerolneas.

Despus de la fusin de Grupo Taca, consolidndose como la aerolnea

nacional en Centroamrica, esta Tikal Jets, que ha venido jugando un papel
importante dentro de la aviacin civil ya que por su estructura, no logra
competir con las grandes aerolneas, y se ha dado el caso que con la
aplicacin de la apertura del cielo, Tikal Jets ha comenzado ampliando sus
operaciones internacionales, con lo cual no existe lugar a duda que dicha
poltica bien aplicada permite que aerolneas de este tipo logren penetrar a
otros mercados que antes de la firma de la Ley de Aviacin Civil no
hubiera sido posible.

La misma Ley de Aviacin Civil en donde esta contenida la Poltica de

Cielos Abiertos, ha permitido que Guatemala siga integrndose a nuevas
instituciones especializadas en la aviacin civil y permitir que se siga el
rol internacional, la no aprobacin de la misma en los siguientes aos,

62
Prensa Libre. Las agencias de viajes en Guatemala podran quedar fuera del mercado aeronutico.
3 de abril del 2003. Noticias nacionales.
dejar la imagen internacional del pas en bajas expectativas en apertura de
rutas de aviacin internacional.

Se debe fomentar y crear un proyecto internacional que involucre personal

calificado en esta rama para el anlisis de este tipo de Polticas
especializadas y no slo una simple toma de decisin por presiones
internacionales.

Es recomendado que el Estado evale constantemente si realmente

Guatemala tiene ventajas con relacin a la aplicacin de esta Poltica o no
para que en futuros gobiernos pueda realizarse enmiendas y cambios a
favor de nuestro pas.

Es claro que se debe incluir a profesionales en este tema que a aparte de ser
profundo, es muy poco conocido por la poblacin guatemalteca, que en
futuro vern el transporte areo no como un lujo de viajar sino como una
forma ms de transporte colectivo necesario para el constante mundo que
se hace cada da mas pequeo.

Se debe incluir la Poltica de Cielos Abiertos en los futuros planes de

negociaciones en los convenios como el TLC 63, ya que depender del xito
de las nuevas economas, los medios de transporte sin complicaciones de
operacin.

Debe quedar claro que la falta de capacidad de Guatemala, no ha permitido

un desarrollo eficiente de la industria area nacional, dejando en manos de
consorcios internacionales el manejo de la aviacin comercial civil,
propiciando el fcil acceso a otras aerolneas que explotan las rutas
internacionales, ha esto hay que agregar, la falta de personal profesional,
ha dificultado que Guatemala enfrente el manejo de las diferentes
situaciones en las que ha tenido participar en lo que a firma de convenios y
tratados se refiere.

Es necesaria la participacin de los empresarios y poblacin en general,

para poder dar seguimiento a las presente Poltica y evaluar los resultados
en beneficio o desventaja no slo para una empresa internacional sino en
beneficio de la economa nacional, ya que no solo en sector areo se ve
involucrado sino tambin la industria del turismo en general.

63
TLC: Tratado de Libre Comercio, iniciado por el Triangulo Norte Estados Unidos, Canad y Mxico.
Se necesita el soporte del gobierno para cooperar en conjunto con las
pequeas aerolneas locales que necesitan un impulso para lograr ser
competitivas en el mercado internacional de la aviacin.
 BIBLIOGRAFIA

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www.taca.com
www.turismo/INGUAT/inguatqtradepoint.com.gt
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www.aeronauticacivil.com.gt.org
ANEXOS
 CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL FIRMADO EN CHICAGO

EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944

(RATIFICADO EL 21 DE FEBRERO DE 1947)

(B.O.E. nm. 311, de 29 de diciembre de 1969)

PRIMERA PARTE

NAVEGACION AEREA

CAPITULO I

PRINCIPIOS GENERALES Y

APLICACIN DEL CONVENIO

Articulo 1. Soberana. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberana plena y
exclusiva en el espacio areo situado sobre su territorio.

Art. 2. Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las reas
terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberana, dominio,
proteccin o mandato de dicho Estado.

Art. 3. Aeronaves civiles y de Estado.

a. El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

b. Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica

c. Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podr volar sobre el territorio de otro
Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o
de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin.

d. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la

navegacin de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves
de Estado.

Art. 4. Uso indebido de la aviacin civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviacin
civil para propsitos incompatibles con los fines del presente Convenio.

CAPITULO II

VUELO SOERE TERRITORIO DE

ESTADOS CONTRATANTES

Art. 5. Derecho de vuelo en servicios no regulares. Cada Estado contratante conviene en que todas las
aeronaves de los dems Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares
tendrn derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o
sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en l con fines no comerciales, sin necesidad de obtener
permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada
Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves
que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la navegacin area, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.

Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los areos internacionales regulares, en el

transporte de pasajeros correo o carga por remuneracin o alquiler, tendrn tambin el privilegio, con
sujecin a las disposiciones del articulo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin
perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las
reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.

Art.6. Servicios areos regulares. Ningn servicio areo internacional regular podr explotarse en el
territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra
autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin.

Art. 7. Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los dems Estados
contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos,
mediante remuneracin o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado
contratante se compromete a no celebrar acuerdos que especficamente concedan tal privilegio a base de
exclusividad a cualquier otro Estado o lnea area de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio
exclusivo de otro Estado.

Art. 8. Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l sobre el territorio
de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorizacin especial de tal Estado y de conformidad
con los trminos de dicha autorizacin. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos
de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegacin de las aeronaves civiles sean
controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Art. 9. Zonas prohibidas.

a. Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pblica,
restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas
zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las
aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios areos
internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en
servicios similares. Dichas zonas prohibidas debern ser de extensin y situacin razonables, a
fin de no estorbar innecesariamente a la navegacin area. La descripcin de tales zonas
prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores
debern comunicarse lo antes posible a los dems Estados contratantes y a la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional.

b. Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales,

durante un perodo de emergencia o en inters de la seguridad pblica, a restringir o prohibir
temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a
condicin de que esta restriccin o prohibicin se aplique, sin distincin de nacionalidad, a las
aeronaves de todos los dems Estados.

c. Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que
toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los prrafos a) y b) anteriores, aterrice tan
pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.

Art. 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros. Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en
el presente Convenio o en autorizacin especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un
Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante
deber, si los reglamentos de tal Estado as lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal
Estado para fines de inspeccin de aduanas y otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado
contratante, tales aeronaves debern partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las
caractersticas de todos los aeropuertos aduaneros debern ser publicadas por el Estado y transmitidas a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del
presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los dems Estados contratantes.

Art. 11. Aplicacin de las reglamentaciones areas. A reserva de lo dispuesto en e] presente Convenio,
las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las
aeronaves empleadas en la navegacin area internacional o a la operacin y navegacin de dichas
aeronaves, mientras se encuentren en su territorio se aplicarn sin distincin de nacionalidad a las
aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves debern cumplir tales leyes y reglamentos
a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Art. 12. Reglas del aire. Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que
todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en l, as como todas las aeronaves que
lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren,

observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal
lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular
conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicacin del presente
Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor sern las que se establezcan de acuerdo con el presente
Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se proceder contra todas las personas
que infrinjan los reglamentos aplicables.

Art. 13. Disposiciones sobre entrada y despacho. Las leyes y reglamentos de un Estado contratante
relativos a la admisin o salida de su territorio de pasajeros, tripulacin o carga transportados por
aeronaves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigracin, pasaportes, aduanas y sanidad sern
cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o
mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Art. 14. Prevencin contra la propagacin de enfermedades. Cada Estado contratante conviene en tomar
medidas efectivas para impedir la propagacin por medio de la navegacin area, del c1era, tifus
(epidmico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados
contratantes decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrn estrecha
consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas
sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harn sin perjuicio de la aplicacin de cualquier
convenio internacional existente sobre la materia en el que sean partes los Estados contratantes.

Art. 15. Derechos aeroportuarios y otros similares. Todo aeropuerto de un Estado contratante que este
abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso pblico estar igualmente abierto en condiciones
uniformes y a reserva de lo previsto en el artculo 68, a las aeronaves de todos los dems Estados
contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarn por lo que respecta al uso, por parte de las
aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la
navegacin area, incluso los servicios de radio y de meteorologa, que se provean para uso pblico para
la seguridad y rapidez de la navegacin area. Los derechos que un Estado contratante imponga o permita
que se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegacin area por
las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no debern ser ms elevados:

a. Respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios areos internacionales regulares, que
los derechos que pagaran sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a servicios
similares;

b. Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios areos internacionales regulares que los
derechos que pagaran sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios areos internacionales
similares.

Todos estos derechos sern publicados y comunicados a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional,
entendindose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamacin, los derechos impuestos por
el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios sern objeto de examen por el Consejo, que har un
informe y regular recomendaciones al respecto para consideracin del Estado o Estados interesados.
Ningn Estado contratante impondr derechos, impuestos u otros gravmenes por el mero derecho de
trnsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas
o bienes que se encuentren a bordo.

Art. 16. Inspeccin de aeronaves. Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes
tendrn derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los dems Estados
contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el
presente Convenio.

CAPITULO III

NACIONALIDAD DE LAS

AERONAVES
Art. 17. Nacionalidad de las aeronaves. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estn
matriculadas.

Art. 18. Matriculacin doble. Ninguna aeronave puede estar vlidamente matriculada en ms de un
Estado, pero su matrcula podr cambiarse de un Estado a otro.

Art. 19. Leyes nacionales sobre matriculacin. La matriculacin o transferencia de matrcula de

aeronaves en un Estado contratante se efectuar de acuerdo con sus leyes y reglamentos.

Art. 20. Ostentacin de las marcas. Toda aeronave empleada en la navegacin area internacional deber
llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrcula.

Art. 21. Informes sobre matrculas. Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a peticin de
cualquier otro Estado contratante o de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, informacin
relativa a la matrcula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Adems, todo
Estado contratante proporcionar a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, de acuerdo con las
disposiciones que sta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad
y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegacin
area internacional. Previa solicitud, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional pondr los datos as
obtenidos a disposicin de los dems Estados contratantes.

CAPITULO IV

MEDIDAS PARA FACILITAR LA

NAVEGACIN AREA

Art. 22. Simplificacin de formalidades. Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la
promulgacin de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y
acelerar la navegacin de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para todo retardo
innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicacin de las leyes
sobre inmigracin, sanidad, aduana y despacho.

Art. 23. Formalidades de aduana y de inmigracin. Cada Estado contratante se compromete, en la medida
en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones de aduana y de inmigracin relativas a la navegacin
area internacional, de acuerdo con los mtodos que puedan establecerse o recomendarse oportunamente
en aplicacin del presente Convenio. Ninguna disposicin del presente Convenio se interpretar en el
sentido de que impide el establecimiento de aeropuertos francos.

Art. 24, Derechos de aduana.

a. Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a travs del territorio de otro Estado contratante, sern
admitidas temporalmente libres de derechos, con sujecin a las reglamentaciones de aduana de
tal Estado. El combustible, aceites, lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y
provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue al
territorio de otro Estado contratante y que se encuentren an a bordo cuando sta salga de dicho
Estado, estarn exentos de derechos de aduana, derechos de inspeccin u otros derechos o
impuestos similares, ya sean nacionales o locales. Esta exencin no se aplicara a las cantidades u
objetos descargados, salvo disposicin en contrario de conformidad con las reglamentaciones de
aduana del Estado, que pueden exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigilancia
aduanera.

b. Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado contratante para su
instalacin o uso en una aeronave de otro Estado contratante empleada en la navegacin area
internacional, sern admitidos libres derechos de aduana, con sujecin al cumplimiento de las
reglamentaciones del Estado interesado, que pueden establecer que dichos efectos queden bajo
vigilancia y control aduaneros.

Art. 25. Aeronaves en peligro. Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de
asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujecin al
control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en
que estn matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan.
Cada Estado contratante, al emprender la bsqueda de aeronaves perdidas, colaborar en las medidas
coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicacin del presente Convenio.

Art. 26. Investigacin de accidentes. En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el
territorio de otro Estado contratante una accidente que ocasione muerte o lesin grave, o que indique
graves defectos tcnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegacin area, el
Estado en donde ocurra el accidente abrir una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustndose,
en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organizacin de
Aviacin

Civil Internacional. Se permitir al Estado donde est matriculada la aeronave que designe observadores
para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicara al otro Estado el informe y las
conclusiones al respecto.

Art. 27. Exencin de embargo por reclamaciones sobre patentes.

a. Mientras una aeronave de un Estado contratante este empleada en la navegacin area

internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el trnsito
autorizado a travs de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darn lugar a embargo o detencin
de la aeronave ni a reclamacin alguna contra su propietario u operador ni a ingerencia alguna
por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en el se halle, basndose en que
la construccin, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operacin de la aeronave infringen
los derechos de alguna patente, diseo o modelo debidamente concedidos o registrados en el
Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendindose que en dicho Estado no se
exigir en ningn caso un depsito de garanta por la exencin anteriormente mencionada de
embargo o detencin de la aeronave.

b. Las disposiciones del prrafo a) del presente artculo se aplicarn tambin al almacenamiento de
piezas y equipo de repuesto para aeronaves, as como al derecho de usarlos e instalarlos en la
reparacin de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado
contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, as almacenados, no se vendan ni
distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el
que haya penetrado la aeronave.

c. Los beneficios de este artculo se aplicarn slo a los Estados, partes en el presente Convenio
que 1) sean partes en la Convencin Internacional para la Proteccin de la Propiedad Industrial y
sus enmiendas, o 2) hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan
debidamente las invenciones de los nacionales de los dems Estados que sean partes en el
presente Convenio

Art. 28. Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la navegacin area. Cada Estado
contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible a:

a. Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorolgicos y otras

instalaciones y servicios para la navegacin area a fin de facilitar la navegacin area
internacional, de acuerdo con las normas y mtodos recomendados o establecidos oportunamente
en aplicacin del presente Convenio.

b. Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de

comunicaciones, cdigos, balizamiento, seales, iluminacin y dems mtodos y reglas de
operacin que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicacin del presente
Convenio.

c. Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicacin de mapas y cartas
aeronuticas, de conformidad con las normas que se recomiendan o establezcan oportunamente,
en aplicacin del presente Convenio.

CAPITULO V

CONDICIONES QUE DEBEN

 CUMPLIRSE CON RESPECTO A

LAS AERONAVES

Art. 29. Documentos que deben llevar las aeronaves. Toda aeronave de un Estado contratante que se
emplee en la navegacin internacional llevara los siguientes documentos, de conformidad con las
condiciones prescritas en el presente Convenio:

a. Certificado de matricula;

b. Certificado de aeronavegabilidad;

c. Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin

d. Diario de a bordo;

e. Si esta provista de aparatos de radio la licencia de la estacin de radio de la aeronave;

f. Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino;

g. Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga

Art. 30. Equipo de radio de las aeronaves.

a. Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de otros
Estados contratantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las autoridades
competentes del Estado en el que est matriculada la aeronave han expedido una licencia para
instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio del Estado
contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuar de acuerdo con los reglamentos prescritos
por dicho Estado.

b. S1o pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulacin de vuelo provistos de una
licencia especial expedida al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que est
matriculada la aeronave.

Art. 31. Certificados de aeronavegabilidad. Toda aeronave que se emplee en la navegacin internacional
estar provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que
este matriculada.

Art. 32. Licencias del personal.

a. El piloto y los dems miembros de la tripulacin operativa de toda aeronave que se emplee en la
navegacin internacional estarn provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o
convalidados por el Estado en el que la aeronave est matriculada.

b. Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los vuelos
sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera de sus
sbditos por otro Estado contratante.

Art. 33. Reconocimiento de certificados y licencias. Los certificados de aeronavegabilidad, los

certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que est
matriculada la aeronave, se reconocern como vlidos por los dems Estados contratantes, siempre que
los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias
sean iguales o superiores a las normas mnimas que oportunamente se establezcan en aplicacin del
presente Convenio.

Art. 34. Diario de a bordo. Por cada aeronave que se emplee en la navegacin internacional se llevar un
diario de a bordo, en el que se asentarn los datos relativos a la aeronave, a su tripulacin y a cada viaje
en la forma que oportunamente se prescriba en aplicacin del presente Convenio.

Art. 35. Restricciones sobre la carga.

 a. Las aeronaves que se empleen en la navegacin internacional no podrn transportar municiones
de guerra o material de guerra en o sobre el territorio de un Estado, excepto con el
consentimiento de tal Estado. Cada Estado determinar, mediante reglamentaciones lo que
constituye municiones de guerra o material de guerra a los fines del presente artculo, teniendo
debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad las recomendaciones que la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional haga oportunamente.

b. Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden pblico y de seguridad, de
reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio de otros artculos que no sean los
especificados en el prrafo a), siempre que no haga ninguna distincin a este respecto entre sus
aeronaves nacionales que se empleen en la navegacin internacional y las aeronaves de otros
Estados que se empleen para los mismos fines y siempre que, adems, no imponga restriccin
alguna que pueda obstaculizar el transporte y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios
para la operacin, o navegacin de stas o para la seguridad del personal o de los pasajeros.

Art. 36. Aparatos fotogrficos. Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el uso de aparatos
fotogrficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.

CAPITULO VI

NORMAS Y MTODOS

RECOMENDADOS

INTERNACIONALES

Art. 37. Adopcin de normas y procedimientos internacionales. Cada Estado contratante se compromete a
colaborar, a fin de lograr el ms alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas
procedimientos y organizacin, relativos a las aeronaves, personal, aerovas y servicios auxiliares, en
todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegacin area.

A este fin, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional adoptar y enmendar, en su oportunidad,

segn sea necesario, las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:

a. Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegacin area, incluida la sealizacin

terrestre;

b. Caractersticas de los aeropuertos y reas de aterrizaje;

c. Reglas del aire y mtodos de control del transito areo;

d. Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecnico;

e. Aeronavegabilidad de las aeronaves;

f. Matrcula e identificacin de las aeronaves;

g. Compilacin e intercambio de informacin meteorolgica;

h. Diarios de a bordo;

i. Mapas y cartas aeronuticos;

j. Formalidades de aduana e inmigracin;

k. Aeronaves en peligro e investigacin de accidentes y de otras cuestiones relacionadas con la

seguridad regularidad y eficiencia de la navegacin area que en su oportunidad puedan
considerarse apropiadas.

Art. 38. Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales. Cualquier Estado que
considere impracticable cumplir en todos sus aspectos con cualesquiera de tales normas o procedimientos
internacionales o concordar totalmente sus reglamentaciones o mtodos con alguna norma o
procedimiento internacionales despus de enmendados estos ltimos o que considere necesario adoptar
reglamentaciones o mtodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma
internacional notificar inmediatamente a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional las diferencias
entre sus propios mtodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las
normas internacionales todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o
mtodos lo comunicar al Consejo dentro de sesenta das a partir de la adopcin de la enmienda a la
norma internacional o indicar las medidas que se proponga adoptar. En tales casos el Consejo notificar
inmediatamente a todos los dems Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una
norma internacional y el mtodo nacional correspondiente del Estado en cuestin.

Art. 39. Anotaciones en los certificados y licencias.

a. Toda aeronave o pieza de sta respecto a la cual exista una norma internacional de
aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algn aspecto dicha
norma en el momento de su certificacin debe llevar anotada en el certificado de
aeronavegabilidad o agregada a ste una enumeracin completa de los detalles respecto a los
cuales deje de satisfacer dicha norma

b. Todo titular de una licencia que no rena por completo las condiciones prescritas por la norma
internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea debe llevar anotada en su
licencia o agregada a esta una enumeracin completa de los aspectos en que deje de cumplir con
dichas condiciones.

Art. 40. Validez de los certificados y licencias con anotaciones. Ninguna aeronave ni personal cuyos
certificados o licencias estn as anotados podrn participar en la navegacin internacional sin permiso
del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculacin o empleo de tales aeronaves o de
cualquier pieza certificada de aeronave en un Estado que no sea aquel en el que se certificaron
originariamente, quedar a discrecin del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza.

Art. 41. Reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad existentes.

Las disposiciones del presente Captulo no se aplicarn a las aeronaves ni al equipo de aeronaves de los
tipos cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales competentes para su certificacin antes de
expirar los tres aos siguientes a la fecha de adopcin de una norma internacional de aeronavegabilidad
para tal equipo.

Art. 42. Reconocimiento de las normas existentes sobre competencia del personal.

Las disposiciones del presente Captulo no se aplicarn al personal cuyas licencias se expidan
originariamente antes de cumplirse un ao a partir de la fecha de adopcin inicial de una norma
internacional de calificacin de tal personal; pero en cualquier caso, se aplicarn a todo el personal cuyas
licencias sigan siendo validas cinco aos despus de la fecha de adopcin de dicha norma

SEGUNDA PARTE

LA ORGANIZACION DE

AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL

CAPITULO VII

LA ORGANIZACIN

Art. 43. Nombre y composicin .Por el presente Convenio se crea un organismo que se denominar
Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y dems
rganos que se estimen necesarios.
Art. 44. Objetivos. Los fines y objetivos de la Organizacin son desarrollar los principios y tcnicas de la
navegacin area internacional y fomentar la organizacin y e] desenvolvimiento del transporte areo
internacional para:

a. Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo.

b. Fomentar las tcnicas de diseo y manejo de aeronaves para fines pacficos;

c. Estimular el desarrollo de aerovas aeropuertos e instalaciones y servicios de navegacin area

para la aviacin civil internacional;

d. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte areo seguro,
regular, eficaz y econmico;

e. Evitar el despilfarro econmico producido por una competencia excesiva;

f. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte areo internacional;

g. Evitar discriminacin entre Estados contratantes;

h. Promover la seguridad de vuelo en la navegacin area internacional;

i. Promover, en general, el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus aspectos.

Art. 45. Sede permanente. La Organizacin tendr su sede permanente en el lugar que determine en su
reunin final a la Asamblea Interina de la Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional,
creada por el Convenio Provisional de Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944. La sede podr trasladarse temporalmente a otro lugar por decisin del Consejo, y no
siendo con carcter provisional por decisin de la Asamblea. Para tomar tal decisin ser necesario el
nmero de votos que determine la Asamblea. El nmero de votos as determinado no podr ser inferior a
las tres quintas partes del total de los Estados contratantes.

Art. 46. Primera reunin de la Asamblea. La primera reunin de la Asamblea ser convocada por el
Consejo Interino de la Organizacin Provisional precitada, tan pronto como entre en vigor el presente
Convenio, para celebrarse en la fecha y lugar que designe el Consejo Interno.

Art. 47. Capacidad jurdica. La Organizacin gozara en el territorio de todo Estado contratante de la
capacidad jurdica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le conceder plena personalidad
jurdica en cualquier lugar en que elle sea compatible con la constitucin y las leyes del Estado de que se
trate.

CAPITULO VIII

LA ASAMBLEA

Art. 48. Reuniones de la Asamblea y votaciones.

a. La Asamblea se reunir por lo menos una vez cada tres aos y ser convocada por el Consejo en
la fecha y lugar apropiados. La Asamblea podr celebrar reuniones extraordinarias en todo
momento por convocatoria del Consejo o a peticin de diez Estados contratantes dirigida al
Secretario general.

b. Todos los Estados contratantes tendrn igual derecho a estar representados en las reuniones de la
Asamblea y cada Estado contratante tendr derecho a un voto. Los delegados que representen a
los Estados contratantes podrn ser asistidos por asesores tcnicos, quienes podrn participar en
las reuniones, pero sin derecho a voto.
 c. En las reuniones de la Asamblea, ser necesaria la mayora de los Estados contratantes para
constituir qurum. Salvo disposicin en contrario del presente Convenio, las decisiones de la
Asamblea se tomarn por mayora de votos emitidos.

Art. 49. Facultades y deberes de la Asamblea. Sern facultades y deberes de la Asamblea:

a. Elegir en cada reunin a su Presidente y otros dignatarios;

b. Elegir los Estados contratantes que estarn representados en el Consejo, de acuerdo con las
disposiciones del Captulo IX.

c. Examinar los informes del Consejo y actuar segn convenga y decidir en cualquier asunto que
ste someta a su consideracin;

d. Establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue necesario y
conveniente;

e. Aprobar presupuesto anuales y determinar el rgimen financiero de la Organizacin de acuerdo

con lo dispuesto en el Capitulo XII;

f. Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organizacin;

g. A su discrecin referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro rgano toda
cuestin que este dentro de su esfera de accin;

h. Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el desempeo de

las funciones de la Organizacin y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin de
autoridad;

i. Llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capitulo XIII;

j. Considerar las propuestas de modificacin o enmienda de las disposiciones del presente

Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes de acuerdo con las
disposiciones del Capitulo XXI;

k. Entender en toda cuestin que este dentro de la esfera de accin de la Organizacin, no asignada
expresamente al Consejo.

CAPITULO IX

EL CONSEJO

Art. 50. Composicin y eleccin del Consejo.

a. El Consejo ser un rgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondr de treinta

Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuar una eleccin en la primera reunin
de la Asamblea y, despus de cada tres aos. Los miembros del Consejo as elegidos
permanecern en funciones hasta la eleccin siguiente.

b. Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dar representacin adecuada: 1) a los Estados
de mayor importancia en el transporte areo; 2) a los Estados, no incluidos de otra manera, que
contribuyan en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegacin area
civil internacional; y 3) a los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designacin asegure la
representacin en el Consejo de todas las principales regiones geogrficas del mundo. Toda
vacante en el Consejo ser cubierta por la Asamblea lo antes posible; el Estado contratante as
 elegido para el Consejo permanecer en funciones hasta la expiracin del mandato de su
predecesor.

c. Ningn representante de un Estado contratante en el Consejo podr estar activamente vinculado

con la explotacin de un servicio areo internacional, o estar financieramente interesado en tal
servicio.

Art. 51. Presidente del Consejo. El Consejo elegir su Presidente por un perodo de tres aos. Puede ser
reelegido. No tendr derecho a voto. El Consejo elegir entre sus miembros uno a mas vicepresidentes,
quienes conservarn su derecho a voto cuando acten como Presidente. No se requiere que el Presidente
sea elegido entre los representantes de los miembros del Consejo pero si se elige a un representante su
puesto se considerar vacante y ser cubierto por el Estado que representaba.

Las funciones del Presidente sern:

a. Convocar las reuniones del Consejo, del Comit de Transporte Areo y de la Comisin de
Aeronavegacin;

b. Actuar como representante del Consejo; y

c. Desempear en nombre del Consejo las funciones que ste le asigne.

Art. 52. Votaciones en el Consejo. Las decisiones del Consejo debern ser aprobadas por mayora de sus
miembros. El Consejo podr delegar su autoridad, respecto a determinada cuestin, en un comit elegido
entre sus miembros Todo Estado contratante interesado podr apelar ante el Consejo de las decisiones
tomadas por cualquiera de los comits del Consejo.

Art. 53. Participacin sin derecho a voto. Todo Estado contratante puede participar, sin derecho a voto,
en la consideracin por el Consejo y por sus comits y comisiones de toda cuestin que afecte
especialmente a sus intereses. Ningn miembro del Consejo podr volar en la consideracin por el
Consejo de una controversia en la que aquel sea parte.

Art. 54. Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:

a. Someter informes anuales a la Asamblea;

b. Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones que le asigna
el presente Convenio;

c. Determinar su organizacin y reglamento interno;

d. Nombrar y definir las funciones de un Comit de Transporte Areo, que ser elegido entre los
representantes de los miembros del Consejo y ante el cual ser responsable el Comit;

e. Establecer una Comisin de Aeronavegacin, de acuerdo con las disposiciones del Captulo X;

f. Administrar los fondos de la Organizacin, de acuerdo con las disposiciones de los Captulos XII
y XV;

g. Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo;

h. Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominar Secretario General y adoptar

medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las disposiciones del
Capitulo XI;

i. Solicitar compilar, examinar y publicar informacin relativa al progreso de la navegacin area y

a la operacin de los servicios areos internacionales, incluyendo informacin sobre los costos
de explotacin y datos sobre subvenciones pagadas por el erario pblico a las lneas areas;

j. Comunicar a los Estados contratantes toda infraccin del presente Convenio, as como toda
inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo;
 k. Comunicar a la Asamblea toda infraccin del presente Convenio, cuando un Estado contratante
no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, despus de notificada la
infraccin;

l. Adoptar, normas y mtodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones del
Capitulo VI del presente Convenio, designndolos, por razones de conveniencia, como Anexos
al presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas;

m. Considerar las recomendaciones de la Comisin de Aeronavegacin para enmendar los Anexos y

tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Captulo XX;

n. Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideracin un Estado

contratante.

Art. 55. Funciones facultativas del Consejo. El Consejo puede:

a. Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones subordinadas de

transporte areo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de Estados o lneas areas
con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realizacin de los fines del
presente Convenio;

b. Delegar en la Comisin de Aeronavegacin otras funciones, adems de las previstas en el

presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin;

c. Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte areo y de la navegacin area que
sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus investigaciones a los Estados
contratantes y facilitar entre estos el intercambio de informacin sobre asuntos de transporte
areo y navegacin area;

d. Estudiar todos los asuntos relacionados con la organizacin y explotacin del transporte areo
internacional, incluso la propiedad y explotacin internacionales de servicios areos
internacionales en las rutas troncales, y presentar a la Asamblea proyectos sobre tales cuestiones;

e. Investigar, a peticin de cualquier Estado contratante, toda situacin que pueda presentar
obstculos evitables al desarrollo de la navegacin area internacional y, despus de tal
investigacin, emitir los informes que considere convenientes.

CAPITULO X

LA COMISIN DE AERONAVEGACIN

Art. 56. Nombramiento la Comisin. La Comisin de Aeronavegacin se compondr de quince

miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propuestas por los Estados contratantes. Dichas
personas debern poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y prctica aeronuticas.
El Consejo invitar a todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El Presidente de la
Comisin de Aeronavegacin ser nombrado por el Consejo.

Art. 57. Obligaciones de la Comisin. La Comisin de Aeronavegacin debe:

a. Considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopcin, modificaciones a los Anexos del

presente Convenio;

b. Establecer subcomisiones tcnicas en las que podr estar representado todo Estado contratante, si
as lo desea;

c. Asesorar al Consejo sobre la compilacin y comunicacin a los Estados contratantes de toda

informacin que considere necesaria y til para el progreso de la navegacin area.
 CAPTULO XI

PERSONAL

Art. 58. Nombramiento del personal. Con sujecin a los reglamentos establecidos por la Asamblea y a las
disposiciones del presente Convenio, el Consejo determinar el mtodo de nombramiento y cese en el
servicio, la formacin profesional, los sueldos bonificaciones y condiciones de empleo del Secretario
General y dems personal de la Organizacin, pudiendo emplear o utilizar los servicios de sbditos de
cualquier Estado contratante.

Art. 59. Carcter internacional del personal. En el desempeo de sus funciones, el Presidente del
Consejo, el Secretario General y dems personal no debern solicitar ni recibir instrucciones de ninguna
autoridad externa a la Organizacin. Cada Estado contratante se compromete plenamente a respetar el
carcter internacional de las funciones del personal y a no tratar de ejercer influencia sobre sus sbditos
en el desempeo de sus funciones.

Art. 60. Inmunidades privilegios del personal. Cada Estado contratante se compromete, en la medida que
lo permita su sistema constitucional, a conceder al Presidente del Consejo, al Secretario General y dems
personal de la Organizacin las inmunidades y privilegios que se concedan al personal correspondiente de
otros organismos internacionales pblicos. Si se llegase a un acuerdo internacional general sobre las
inmunidades y privilegios de los funcionarios civiles internacionales, las inmunidades y privilegios
concedidos al Presidente, al Secretario General y dems personal de la Organizacin, sern los otorgados
de conformidad con dicho acuerdo internacional general.

CAPITULO XII

FINANZAS

Art. 61. Presupuesto y distribucin de gastos. El Consejo someter a la Asamblea presupuestos, estados
de cuentas y clculos de todos los ingresos y egresos por perodos anuales. La Asamblea aprobar los
presupuestos con las modificaciones que considere conveniente introducir y, a excepcin del prorrateo de
contribuciones que se haga de acuerdo con el Capitulo XV entre los Estados que consientan en ello,
distribuir los gastos de la Organizacin entre los Estados contratantes en la forma que oportunamente
determine.

Art. 62. Suspensin del derecho de voto. La Asamblea puede suspender el derecho de voto en la
Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que, en un periodo razonable, no cumpla sus
obligaciones financieras para con la Organizacin.

Art. 63. Gastos de las delegaciones y otros representantes. Cada Estado contratante sufragar los gastos
de su propia delegacin en la Asamblea y la remuneracin, gastos de viaje y otros de toda persona que
nombre para actuar en el Consejo, as como de las que representen o acten por designacin de tal Estado
en cualquier comit o comisin subsidiaria de la Organizacin.

CAPITULO XIII

OTROS ARREGLOS

INTERNACIONALES

Art. 64. Arreglos sobre seguridad. La Organizacin puede, por voto de la Asamblea, en lo que respecta a
cuestiones areas de su competencia que afecten directamente a la seguridad mundial, concluir arreglos
apropiados con toda organizacin general que establezcan las naciones del mundo para preservar la paz.

Art. 65. Arreglos con otros organismos internacionales. El Consejo, en nombre de la Organizacin, podr
concluir acuerdos con otros organismos internacionales para el mantenimiento de servicios comunes y
para arreglos comunes concernientes al personal y, con la aprobacin de la Asamblea, podr participar en
todos aquellos arreglos susceptibles de facilitar la labor de la Organizacin.

Art. 66. Funciones relativas a otros acuerdos.

 a. La Organizacin, asimismo, desempear las funciones asignadas por el Acuerdo de Transito de
los Servicios Areos Internacionales y por el Acuerdo de Transporte Areo Internacional
redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, segn los trminos y condiciones establecidos
en ellos.

b. Los miembros de la Asamblea y del Consejo, que no hayan aceptado el Acuerdo de Transito de
los Servicios Areos Internacionales o el Acuerdo de Transpone Areo Internacional, redactados
en Chicago el 7 de diciembre de 1944, no tendrn derecho a votar sobre ninguna cuestin
referida a la Asamblea o al Consejo de conformidad con las disposiciones del Acuerdo de que se
trate.

TERCERA PARTE

TRANSPORTE AEREO

INTERNACIONAL

CAPITULO XIV

DATOS E INFORMES

Art. 67. Transmisin de informes al Consejo. Cada Estado contratante se compromete a que sus lneas
areas internacionales comuniquen al Consejo, segn las prescripciones establecidas por el mismo,
informes sobre trafico, estadsticas de costos y estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos
los ingresos y las fuentes de su procedencia.

CAPITULO XV

AEROPUERTOS Y OTRAS INSTALACIONES

Y SERVICIOS PARA LA NAVEGACIN AEREA

Art. 68. Designacin de rutas y aeropuertos. Cada Estado contratante puede, con sujecin a las
disposiciones del presente Convenio, designar la ruta que deber seguir en su territorio cualquier servicio
areo internacional as como los aeropuertos que podr utilizar.

Art. 69. Mejora de las instalaciones y servicios pera la navegacin area. Si el Consejo estima que los
aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegacin area de un Estado contratante, incluso
los servicios de radio y meteorolgicos, no son razonablemente adecuados para el funcionamiento seguro,
regular, eficaz y econmico de los servicios areos internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo
consultar con el Estado en cuestin y con otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por
los cuales la situacin pueda remediarse y podr hacer recomendaciones a tal efecto. Ningn Estado
contratante ser culpable de infraccin del presente Convenio si no pone en prctica tales
recomendaciones.

Art. 70. Financiacin de las instalaciones y servicios para la navegacin area. Un Estado contratante,
en las circunstancias resultantes de las disposiciones del articulo 69, puede concluir un arreglo con el
Consejo para dar efecto a tales recomendaciones. El Estado podr optar por hacerse cargo de todos los
gastos que implique tal arreglo en caso contrario el Consejo puede convenir, a peticin, del Estado, en
sufragar la totalidad o parte de los gastos.

Art. 71. Provisin y mantenimiento de las instalaciones v servicios por el Consejo. Si un Estado
contratante as lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar de personal, mantener y
administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegacin
area, incluso los servicios de radio y meteorolgicos requeridos en su territorio para el funcionamiento
seguro, regular, eficaz y econmico de los servicios areos internacionales de los dems Estados
contratantes y podr fijar derechos justos y razonables por el uso de las instalaciones y servicios
proporcionados.
Art. 72. Adquisicin o uso de terrenos. Cuando se necesiten terrenos para instalaciones y servicios
financiados en su totalidad o en parte por el Consejo a peticin de un Estado contratante, tal Estado
deber proveerlos, conservando su titulo si lo desea, o bien facilitar al Consejo su uso en condiciones
justas y razonables y de acuerdo con las leyes de dicho Estado.

Art. 73. Gastos y prorrateo de fondos. El Consejo, dentro del limite de los fondos que ponga a su
disposicin la Asamblea de acuerdo con el Capitulo XII, puede efectuar los gastos ordinarios para los
fines del presente Captulo, con los fondos generales de la Organizacin. A los fines del presente
Capitulo, el Consejo fijar, en la proporcin previamente acordada y por un plazo razonable, las
aportaciones al capital necesario entre los Estados contratantes que consientan en ello y cuyas lneas
areas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede tambin prorratear, entre los Estados que lo
consientan, cualquier capital circulante requerido.

Art. 74. Ayuda tcnica y destino de los ingresos. Cuando, a peticin de un Estado contratante, el Consejo
adelante fondos, o proporcione aeropuertos u otras instalaciones y servicios en su totalidad o en parte, el
acuerdo puede prever, si tal Estado consiente en ello asistencia tcnica en la supervisin y funcionamiento
de tales aeropuertos y otras instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos derivados de la
explotacin de los aeropuertos y de las instalaciones y servicios, de los gastos de funcionamiento de
dichos aeropuertos e instalaciones y servicios, as como de los intereses y de la amortizacin.

Art. 75. Adquisicin de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo. Un Estado contratante
puede en cualquier momento liberarse de toda obligacin contrada en virtud del artculo 70 y hacerse
carro de los aeropuertos y otras instalaciones y servicios provistos por el Consejo en su territorio segn
las disposiciones de los artculos 71 y 72, mediante pago al Consejo de una suma que, en opinin de ste,
sea razonable en tales circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por el Consejo es
irrazonable, puede apelar de la decisin del Consejo ante la Asamblea, la que podr confirmar o
enmendar tal decisin.

Art. 76. Restitucin de fondos. Los fondos obtenidos por e] Consejo, por reembolsos en virtud del articulo
75 y por ingresos de intereses y amortizaciones segn el artculo 74 sern, en el caso de adelantos
financiados originariamente por los Estados de acuerdo con el artculo 73, restituidos a los Estados entre
los cuales se prorratearon originariamente en proporcin a sus contribuciones, segn lo determinado por
el Consejo.

CAPITULO XVI

ORGANIZACIONES DE

EXPLOTACIN CONJUNTA Y

SERVICIOS MANCOMUNADOS

Art. 77. Organizaciones de explotacin conjunta autorizadas. Ninguna disposicin del presente Convenio
impide que dos o ms Estados contratantes constituyan organizaciones de explotacin conjunta del
transporte areo ni organismos internacionales de explotacin, ni que mancomunen sus servicios areos
en cualquier ruta o regin, pero tales organizaciones u organismos y tales servicios mancomunados
estarn sujetos a todas las disposiciones del presente Convenio, incluso las relativas al registro de
acuerdos en el Consejo. ste determinar la forma en que las disposiciones del presente Convenio sobre
nacionalidad de aeronaves se aplicarn a las utilizadas por organismos internacionales de explotacin.

Art. 78. Funcin del Consejo. El Consejo podr sugerir a los Estados contratantes interesados la
formacin de organizaciones conjuntas para efectuar servicios areos en cualesquiera rutas o regiones.

Art. 79. Participacin en organizaciones de explotacin. Un Estado podr participar en organizaciones de

explotacin conjunta o en arreglos de mancomn por conducto de su gobierno o de una o varias
compaas de transporte areo designadas por ste. Las compaas, a discrecin exclusiva del estado
interesado, podrn ser estatales, parcialmente estatales o de propiedad privada.
 CUARTA PARTE

DISPOSICIONES FINALES

CAPITULO XVII

OTROS ACUERDOS Y ARREGLOS

AERONAUTICOS

Art. 80. Convenciones de Pars y de La Habana. Cada Estado contratante se compromete, tan pronto
como entre en vigor el presente Convenio, a notificar la denuncia de la Convencin sobre la
Reglamentacin de la Navegacin Area suscrita en Pars el 13 de octubre de 1919, o de la Convencin
sobre Aviacin Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de 1928, si es parte de una u otra. El
presente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, las Convenciones de Pars y de La Habana
anteriormente mencionadas.

Art. 81. Registro de acuerdos existentes. Todos los acuerdos aeronuticos que existan al entrar en vigor el
presente Convenio, entre un Estado contratante y cualquier otro Estado o entre una lnea area de un
Estado contratante y cualquier otro estado o lnea area de otro Estado, se registran inmediatamente en el
Consejo.

Art. 82. Abrogacin de arreglos incompatibles. Los Estados contratantes acuerdan que el presente
Convenio abroga todas las obligaciones y entendimientos mutuos que sean incompatibles con sus
disposiciones y se comprometen a no contraer tales obligaciones o entendimientos. Un Estado contratante
que antes de ser miembro de la Organizacin haya contrado con un Estado no contratante o un sbdito de
un Estado contratante o no, obligaciones incompatibles con las disposiciones del presente Convenio
tomar medidas inmediatas para liberarse de dichas obligaciones. Si una lnea area de un Estado
contratante ha contrado tales obligaciones incompatibles, el Estado del cual sea nacional har cuanto
pueda para conseguir su rescisin inmediata y, en todo caso, har que se rescindan tan pronto como sea
legalmente posible despus de la entrada en vigor del presente Convenio.

Art. 83. Registro de nuevos arreglos. Con sujecin a lo dispuesto en el artculo precedente, todo Estado
contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del presente
Convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrar inmediatamente en el Consejo, el cual lo har
pblico a la mayor brevedad posible.

CAPITULO XVIII

CONTROVERSIAS E INCUMPLIMIENTO

Art. 84. Solucin de controversias. Si surge un desacuerdo entre dos o ms Estados contratantes sobre la
interpretacin o la aplicacin del presente Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado
mediante negociaciones, ser decidido por el Consejo, a peticin de cualquier Estado interesado en el
desacuerdo. Ningn miembro del Consejo votar cuando este trate de una controversia en la que dicho
miembro sea parte. Todo Estado contratante podr, con sujecin al articulo 85, apelar de la decisin del
Consejo ante un Tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en la controversia, o ante la
Corte Permanente Internacional de Justicia. Tal apelacin se notificar al Consejo dentro de los sesenta
das de recibida la notificacin de la decisin del Consejo.

Art. 85. Procedimiento de arbitraje. Si un Estado contratante, parte en una controversia en que se ha
apelado de la decisin del Consejo, no ha aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de
Justicia y si los Estados contratantes partes en la controversia no pueden concordar en la eleccin del
tribunal de arbitraje, cada uno de los Estados contratantes partes en la controversia designar un arbitro y
estos nombrarn un tercero. Si cualquier Estado contratante parte en la controversia no nombra un arbitro
dentro de tres meses desde la fecha de apelacin, el Presidente del Consejo designar por tal Estado un
arbitro, de una lista de personas cualificadas y disponibles que lleve el Consejo. Si dentro de treinta das
los rbitros no pueden convenir en el tercero, el Presidente del Consejo lo designar de la lista antedicha.
Los rbitros y el tercero se constituirn entonces en tribunal de arbitraje. Todo tribunal de arbitraje
establecido segn el presente artculo o el anterior adoptar su propio procedimiento y pronunciar sus
decisiones por mayora de votos, entendindose que el Consejo podr decidir cuestiones de procedimiento
en caso de dilaciones que, en su opinin fuesen excesivas.

Art. 86. Apelaciones. Salvo que el Consejo decida otra cosa, toda decisin de este sobre si una lnea area
internacional funciona de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio continuar en vigor a
menos que sea revocada en apelacin. Sobre toda otra cuestin, las decisiones del Consejo, si se apelan,
se suspendern hasta que se falle la apelacin. Las decisiones de la Corte Permanente Internacional de
Justicia o de un tribunal de arbitraje sern firmes y obligatorias.

Art. 87. Sanciones en caso de incumplimiento por las lneas areas. Todo Estado contratante se
compromete a no permitir los vuelos de una lnea area de un Estado contratante en el espacio areo
situado sobre su territorio si el Consejo ha decidido que la lnea area en cuestin no cumple con una
decisin pronunciada segn el artculo precedente.

Art. 88. Sanciones a los Estados en caso de incumplimiento. La Asamblea suspender el derecho de voto
en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en falta con respecto a las
disposiciones del presente Captulo.

CAPITULO XIX

GUERRA

Art. 89. Estado de guerra y situaciones de emergencia. En caso de guerra, las disposiciones del presente
Convenio no afectarn la libertad de accin de los Estados contratantes afectados, ya sean beligerantes o
neutrales. El mismo principio se aplicar cuando un Estado contratante declare estado de emergencia
nacional y lo comunique al Consejo.

CAPITULO XX

ANEXOS

Art. 9O. Adopcin y enmienda de los anexos.

a. La adopcin por el Consejo de los anexos previstos en el prrafo 1) del articulo 54, requerir el
voto de dos tercios del Consejo en sesin convocada a ese fin; luego sern sometidos por el
Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos, surtir efecto a los
tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiracin de un periodo mayor
que prescriba el Consejo, a menos que en el nterin la mayora de los Estados contratantes
registren en el Consejo su desaprobacin.

b. El Consejo notificar inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor de

todo anexo o enmienda a este.

CAPITULO XXI

RATIFICACIONES ADHESIONES

ENMIENDAS Y DENUNCIAS

Art. 91. Ratificacin del Convenio.

a. El presente Convenio deber ser ratificado por los Estados signatarios. Los instrumentos de
ratificacin se depositarn en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica, el
cual notificar la fecha de depsito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes.

b. Tan pronto como veintisis Estados hayan ratificado o se hayan adherido al presente Convenio,
ste entrar en vigor entre ellos al trigsimo da despus del depsito del vigesimosexto
 instrumento. Entrar en vigor para cada Estado que los ratifique posteriormente, al trigsimo da
despus del depsito del correspondiente instrumento de ratificacin.

a. Ser obligacin del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica notificar al Gobierno de cada
uno de los Estados signatarios y adherentes la fecha de entrada en vigor del presente Convenio.

Art. 92. Adhesin al Convenio.

a. El presente Convenio quedar abierto a la adhesin de los miembros de las Naciones Unidas, de
los Estados asociados a ellos y de los Estados que permanecieron neutrales durante el presente
conflicto mundial.

b. La adhesin se efectuar por notificacin dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de Amrica
y surtir efecto al trigsimo da de la fecha de recibo de la notificacin por el Gobierno de los
Estados Unidos de Amrica, el cual notificar a todos los Estados contratantes.

Art. 93. Admisin de otros Estados. Los Estados no previstos en los artculos 91 y 92.a), con el voto de
los cuatro quintos de las Asambleas y en las condiciones que sta fije, podrn participar en el presente
Convenio, previo consentimiento del organismo internacional general que para preservar la paz
establezcan las naciones del mundo entendindose que en cada caso ser necesario el asentimiento de
todo Estado invadido o atacado durante la guerra actual por el Estado que solicite su ingreso.

Art. 93 bis.

a. A pesar de las disposiciones de los artculos 91, 92 y 93, que anteceden,

1. Un Estado a cuyo gobierno la Asamblea General de las Naciones Unidas ha recomendado que
sea excluido de los organismos internacionales, establecidos por las Naciones Unidas o
vinculados con ellas, dejar automticamente de ser miembro de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional;

2. Un Estado que haya sido expulsado de las Naciones Unidas dejar automticamente de ser
miembro de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, a no ser que la Asamblea General
de las Naciones Unidas incluya en su acta de expulsin una recomendacin en sentido contrario.

a. Un Estado que deje de ser miembro de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional como
resultado de lo dispuesto en el prrafo al que antecede, puede previa aprobacin de la Asamblea
General de las Naciones Unidas, ser readmitido en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional mediante solicitud v con la aprobacin de la mayora del Consejo.

b. Los miembros de la Organizacin que sean suspendidos en el ejercicio de sus derechos y

privilegios como miembros de las Naciones Unidas sern si lo piden las Naciones Unidas
suspendidos en sus derechos y privilegios, como miembros de esta Organizacin.

Art. 94. Enmiendas del Convenio.

a. Toda enmienda que se proponga al presente Convenio deber ser aprobada por voto de dos
tercios de la Asamblea y entrar en vigor con respecto a los Estados que la hayan ratificado,
cuando la ratifique el nmero de Estados contratantes fijado por la Asamblea. Este nmero no
ser inferior a los dos tercios del total de Estados contratantes.

b. Si la Asamblea opina que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta medida, puede
disponer, en la resolucin que recomiende su adopcin, que todo Estado que no la haya
ratificado dentro de determinado perodo despus de que ste entre en vigor, cese ipso facto de
ser miembro de la Organizacin y parte en el Convenio.

Art. 95. Denuncia del Convenio

a. Todo Estado contratante puede comunicar la denuncia del presente Convenio tres aos despus
de su entrada en vigor, por notificacin dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de Amrica,
quien inmediatamente lo informar a cada uno de los Estados contratantes.
 b. La denuncia surtir efecto un ao despus de la fecha de recibo de la notificacin y slo se
aplicar al Estado que haya hecho tal denuncia.

CAPITULO XXII

DEFINICIONES

Art. 96. A Los fines del presente Convenio se entiende por:

a. <<Servicio areo>>, todo servicio areo regular realizado por aeronaves de transporte pblico de
pasajeros, correo o carga.

b. <<Escala para fines no comerciales>>, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque
de pasajeros, carga o correo.

c. <<Servicio areo internacional>>, el servicio areo que pasa por el espacio areo sobre el
territorio de ms de un Estado.

d. <<Lnea area>>, toda empresa de transporte areo que ofrezca o explote un servicio areo
internacional.

DECRETO NUMERO 93-2000

EL CONGRESO DE LA REPUBLICA DE GUATEMALA
CONSIDERANDO:

Que con fecha siete de noviembre de mil novecientos noventa y siete, el Congreso de la Repblica emiti
el Decreto Numero 100-97, que contiene la Ley de Aviacin Civil de Guatemala.
CONSIDERANDO:
Que las disposiciones contenidas en el referido cuerpo legal no concuerdan con el avance acelerado de la
Aviacin Nacional y con las normas internacionales de aviacin ratificadas por Guatemala y contenidas
en el Convenio de Chicago, cuya observancia y cumplimiento es obligatoria, lo que las hace inaplicables,
restando el poder coercitivo del Estado para garantizar el ordenado y seguro desarrollo de la aviacin.
CONSIDERANDO:
Que para obtener el control efectivo de las actividades de aviacin y contar con el marco jurdico que le
permita a la Direccin General de Aeronutica Civil, ser la entidad rectora en la materia y establecer las
normas del programa para la vigilancia de seguridad operacional de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, es necesario la aprobacin de una nueva disposicin jurdica, que contemple los
lineamientos normativos correspondientes.
POR TANTO:
En ejercicio de las atribuciones que le confiere el artculo 171 literal a) de la Constitucin Poltica de la
Repblica de Guatemala.
DECRETA:
La siguiente:
LEY DE AVIACION CIVIL
TITULO I
AERONAUTICA CIVIL

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

ARTICULO 1. Objeto. La presente ley tiene como objetivo normar el ejercicio de las actividades de
aeronutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio areo, con fundamento en lo
preceptuado en la Constitucin Poltica de la Repblica, los convenios y tratados internacionales
ratificados por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y dems normas complementarias.

ARTICULO 2. Ambito de aplicacin. La presente ley es aplicable a todas las personas individuales o
jurdicas, nacionales o extranjeras, que realicen actividades de aviacin civil dentro del territorio nacional
y su espacio areo.

ARTICULO 3. Soberana del Espacio Areo. La Repblica de Guatemala ejerce soberana plena y
exclusiva sobre el espacio areo correspondiente a su territorio y a sus aguas territoriales. El uso,
aprovechamiento y explotacin del espacio areo con fines aeronuticos de carcter civil se realizar de
conformidad con lo estipulado en la Constitucin Poltica de la Repblica de Guatemala, en los acuerdos,
tratados y convenios internacionales sobre la materia, signados y ratificados por Guatemala, las leyes
ordinarias, lo prescrito en esta ley, sus reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias.

ARTICULO 4. Definiciones. Para efectos de interpretacin y aplicacin de la presente ley, los trminos
tcnicos en materia de aeronutica tendrn los significados reconocidos por la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional (OACI).

ARTICULO 5. Normas Internacionales. El Gobierno de Guatemala adopta las normas

internacionales de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, para las actividades previstas en esta
ley.

CAPITULO II

AUTORIDAD AERONAUTICA

ARTICULO 6. Direccin General de Aeronutica Civil. La Direccin General de Aeronutica Civil,

en adelante la Direccin, dependencia del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, es
el rgano encargado de normar, supervisar, vigilar y regular, con base en lo prescrito en la presente ley,
reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias, los servicios aeroportuarios, los servicios de
apoyo a la Navegacin Area, los servicios de Transporte Areo, de Telecomunicaciones y en general
todas las actividades de Aviacin Civil en el territorio y espacio areo de Guatemala, velando en todo
momento por la defensa de los intereses nacionales.

ARTICULO 7. Funciones. Son funciones de la Direccin, adems de otras sealadas en esta ley, las
siguientes:
a) Elaborar, emitir, revisar, aprobar y modificar las regulaciones y disposiciones complementarias de
aviacin que sean necesarias, para el cumplimiento de la presente ley y sus reglamentos.
b) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones para los aerdromos pblicos y privados,
supervisando su construccin y operacin.
c) Supervisar la prestacin de los servicios de navegacin, de control del trfico areo, de transporte
areo y telecomunicaciones en lo que le corresponde, para que cumplan con los requisitos tcnicos de
seguridad y proteccin al vuelo, de acuerdo con las normas y otras disposiciones nacionales e
internacionales, generalmente aceptadas, velando en todo momento por la vigilancia de la seguridad
aeronutica.
d) Expedir, prorrogar, suspender o cancelar certificados de matrcula, certificados de aeronavegabilidad,
certificado de operador y/o explotador areo.
e) Expedir, prorrogar, suspender o cancelar certificados o licencias para talleres aeronuticos, Escuelas
de Instruccin Aeronutica, pilotos y dems personal aeronutico.
f) Coordinar e investigar los incidentes y accidentes de aviacin ocurridos en el territorio nacional o
participar en los ocurridos fuera del territorio cuando sean matricula guatemalteca.
g) La Direccin General por medio de su Director, podr delegar en su personal e Inspectores funciones
especficas, quienes debidamente identificados tendrn libre acceso a todas las personas, aeronaves,
lugares, instalaciones y documentos que sean requeridos por las normas nacionales e internacionales,
para realizar la funcin de vigilancia, y determinar si cumplen con las condiciones de seguridad area
operativa y en ejercicio de esa delegacin podrn ordenar el retiro temporal o definitivo de vuelo de
una aeronave o las acciones que correspondan de conformidad con la Ley, reglamento, regulaciones
y disposiciones complementarias.
h) Intercambiar a travs de Organismos Internacionales o Direcciones Generales informacin
concerniente a la aviacin civil, para fortalecer u homogenizar criterios sobre los mecanismos de
seguridad area.
i) Estructurar y Administrar su presupuesto y llevar los registros correspondientes.
j) Otorgar las autorizaciones necesarias para la explotacin de servicios aeronuticos.
k) Revisar y proponer la modificacin de las tarifas por servicios aeronuticos y las multas por
infracciones.
l) Administrar el Registro Aeronutico Nacional.
m) Coordinar las actividades de bsqueda y salvamento de aeronaves accidentadas en el territorio
nacional.
n) Coordinar y supervisar la utilizacin del espacio areo para garantizar la seguridad y proteccin al
vuelo.
o) Participar como el rgano tcnico representativo del Estado, en coordinacin con los rganos
competentes, en las reuniones de los organismos internacionales de aeronutica civil y en las
negociaciones de tratados, acuerdos y convenios internacionales en materia de aeronutica civil.
p) Aplicar las sanciones por violacin a la presente ley, sus reglamentos, regulaciones y disposiciones.
q) Supervisar la implementacin de los acuerdos, convenios y tratados internacionales que en materia
de aviacin civil estn ratificados por Guatemala.
r) Aceptar donaciones monetarias, de servicios o propiedades en nombre de la Direccin.
s) Presentar al Presidente de la Repblica, por conducto del Ministerio de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda, los proyectos de reglamentos y acuerdos para su conocimiento y posterior
aprobacin.

ARTICULO 8. Fondo Privativo. Los ingresos que, en el ejercicio de sus funciones y de acuerdo con las
leyes ordinarias, acuerdos gubernativos y convenios, obtenga la Direccin, constituirn ingresos
especficos que debern depositarse en un fondo privativo abierto a favor de la misma, por el Ministerio
de Finanzas Pblicas, de conformidad con lo que establece la Ley Orgnica del Presupuesto.
Los ingresos del fondo privativo provendrn de:
a) Asignaciones presupuestarias que el Gobierno haga a su favor.
b) Arrendamiento de bienes muebles e inmuebles.
c) Multas por infracciones.
d) Intereses que generen sus recursos financieros.
e) Donaciones de otras entidades o personas.
f) Cobro de cargos y tasas por los servicios prestados por la Direccin, de acuerdo a lo estipulado en
esta ley.
g) Las autorizaciones y permisos que otorgue la Direccin a personas individuales o jurdicas, en la
prestacin de servicios a terceros, as como los traspasos y anotaciones que se realicen en el Registro
Aeronutico.
Los recursos del fondo privativo sern destinados a financiar:
a) Gastos de operacin y funcionamiento de la Direccin, as como para la capacitacin de su recurso
humano.
b) Gastos de mantenimiento de las instalaciones a cargo de la Direccin.
c) Costos de inversin en el desarrollo de infraestructura de aeronutica civil.

ARTICULO 9. Presupuesto. El presupuesto de la Direccin se financiar con los recursos provenientes

de su fondo privativo, ingresos corrientes y especficos. En materia de presupuesto la Direccin deber
cumplir con lo que establecen la Constitucin Poltica de la Repblica y las dems leyes aplicables.

ARTICULO 10. Fiscalizacin. La fiscalizacin de las operaciones financiero-contables de la Direccin

estar a cargo de la Contralora General de Cuentas de la Nacin, sin perjuicio de que la Direccin pueda
establecer sus propios mecanismos de control interno.

ARTICULO 11. Rgimen Laboral. La Direccin estar dotada y deber contratar el personal necesario
para cumplir sus funciones. Las relaciones laborales de la Direccin se regirn por las leyes aplicables en
la materia, quedando facultada para mejorar o superar las prestaciones contempladas en las mismas a
favor de los trabajadores.
ARTICULO 12. Recursos. Contra las resoluciones emitidas por la Direccin General de Aeronutica
Civil se podrn interponer los recursos administrativos y judiciales previstos en la ley.

CAPITULO III

DIRECTOR GENERAL Y SUBDIRECTORES

ARTICULO 13. Director General. El Director General de Aeronutica Civil es la mxima autoridad de
la Direccin y ejercer sus funciones con estricto apego a lo que establece esta ley y dems disposiciones
de observancia general.

ARTICULO 14. Nombramiento. El Director General de Aeronutica Civil ser nombrado por el
Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y concluir su gestin administrativa por:
a) Renuncia debidamente aceptada,
b) Impedimento o incapacidad legal, y
c) Remocin o fallecimiento.

ARTICULO 15. Requisitos e impedimentos. Para ocupar el cargo de Director General de Aeronutica
Civil se requiere ser guatemalteco de origen, persona de reconocida capacidad administrativa,
honorabilidad, experiencia aeronutica, profesional universitario y/o piloto aviador, mayor de treinta aos
de edad, as como estar solvente de obligaciones econmicas con el Estado y de responsabilidades civiles
y penales.

ARTICULO 16. Ausencia del Director. En caso de la ausencia temporal del Director General de
Aeronutica Civil, asumir el cargo, con las responsabilidades propias del Director, el Subdirector que
determine la Direccin, de conformidad con sus disposiciones internas.

ARTICULO 17. Para el desarrollo de las actividades administrativas y tcnico-operativas, la Direccin

contar con dos subdirectores, uno en cada rea.

ARTICULO 18. Los Subdirectores sern nombrado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura
y Vivienda, a propuesta del Director de Aeronutica Civil, y tendr las funciones que establezcan sus
disposiciones internas, debiendo el subdirector tcnico-operativo, poseer licencia de transporte areo y el
subdirector administrativo, profesional universitario, con experiencia administrativa y aeronutica.

CAPITULO IV

JUNTA CONSULTIVA DE AVIACION CIVIL

ARTICULO 19. Junta Consultiva de Aviacin Civil. La Junta Consultiva de Aviacin Civil, es un
rgano consultivo de la Direccin, emite opinin y formula recomendaciones sobre asuntos sometidos a
su consideracin.

ARTICULO 20. La reglamentacin establecer su integracin, nombramiento y funciones.

TITULO II

CIRCULACION AEREA

CAPITULO UNICO

ARTICULO 21. Las Aeronaves deben despegar y aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige
esta obligacin en caso de fuerza mayor o cuando se trate de aeronaves pblicas en ejercicio de sus
funciones especficas. Sin embargo, en caso de fuerza mayor deber de notificarse inmediatamente a la
autoridad aeronutica ms prxima.
ARTICULO 22. Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos
privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en aerdromos privados no autoriza al
propietario a impedir la continuacin del vuelo, si le produjere perjuicio este hecho, tendr derecho a
indemnizacin.

ARTICULO 23. La Direccin General de Aeronutica Civil podr establecer o disponer excepciones al
rgimen de ingreso de aeronaves pblicas o privadas extranjeras cuando se trate de operaciones de
bsqueda, asistencia y salvamento o de vuelos que correspondan a razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 24. Las personas que desempeen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras
deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados, licencias o equivalentes aceptados por la
Direccin General de Aeronutica Civil o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en
que la Repblica de Guatemala sea parte y en condiciones de reciprocidad.

ARTICULO 25. No podr efectuarse el desplazamiento de una aeronave sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la Direccin General de Aeronutica Civil. Sin autorizacin
de esta ltima no se removern del lugar del aterrizaje las mercancas, equipajes y suministros, a menos
que sea necesario removerlos para evitar su prdida o destruccin.

ARTICULO 26. Si una Aeronave extranjera hubiese penetrado en territorio guatemalteco sin
autorizacin o hubiese violado prescripciones relativas a la circulacin area, deber ser obligada a
aterrizar y podr ser detenida.
Para tales efectos, las autoridades competentes harn uso de todos los medios admitidos en el derecho
internacional, teniendo cuidado de no poner en peligro la vida de los ocupantes de la aeronave ni la
seguridad de sta, sin perjuicio de los derechos y obligaciones otorgados por la Carta de las Naciones
Unidas. Tambin podr ser obligada a aterrizar y podr ser detenida la aeronave privada extranjera que
sobrevuela territorio guatemalteco, cuando la autoridad de aplicacin tenga motivos razonables para
llegar a la conclusin de que se utiliza para propsitos incompatibles con los fines del Convenio de
Chicago de 1944 y otros convenios en los cuales la Repblica de Guatemala sea parte.
As mismo la Direccin General de Aeronutica Civil puede dar a dicha aeronave toda otra instruccin
necesaria para poner fin al acto de violacin ocurrido.

ARTICULO 27. La Direccin General de Aeronutica Civil, tomar las medidas adecuadas para prohibir
el uso deliberado de aeronaves privadas matriculadas en la Repblica de Guatemala u operadas por un
explotador que tenga su domicilio principal o residencia permanente en el territorio guatemalteco, para
cualquier propsito incompatible con los fines del Convenio de Chicago de 1944.

TITULO III

INFRAESTRUCTURA

CAPITULO I

AEROPUERTOS Y AERODROMOS

ARTICULO 28. Aerdromo. El aerdromo es el rea definida de tierra o agua que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros
o carga en su superficie.
Los aerdromos pblicos son los destinados al uso pblico, los dems son aerdromos privados. La
condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado.

ARTICULO 29. Aeropuerto. El aeropuerto es el aerdromo de uso pblico, que cuenta con
edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su rampa, donde se prestan normalmente servicios de
aduana, sanidad, migracin y otros complementarios. Las reas que lo conforman son inembargables,
inalienables e imprescriptibles y las reas circundantes son zonas de dominio restringido.

ARTICULO 30. Funcionamiento. El funcionamiento de todo aerdromo deber ser autorizado por la
Direccin General de Aeronutica Civil de conformidad con las disposiciones reglamentarias.
ARTICULO 31. La Direccin General de Aeronutica Civil puede suspender, restringir o cancelar el
trnsito areo en cualquier aerdromo o zona del territorio nacional, cuando medien razones de seguridad
o emergencia

CAPITULO II

LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA

ARTICULO 32. Se denominan superficies limitadoras de obstculos, a los planos imaginarios, oblicuos
y horizontales que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura
de los obstculos a la circulacin area.

ARTICULO 33. Superficies limitadoras de obstculos. En las reas cubiertas por la proyeccin de las
superficies limitadoras de obstculos de los aerdromos, as como en las reas de aproximacin por
instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones, ya sean permanentes o transitorias, no podrn tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni podrn ser de naturaleza tal que acrecienten los riesgos potenciales de
un eventual accidente de aviacin.

ARTICULO 34. Determinacin. La Direccin General de Aeronutica Civil determinar las superficies
limitadoras de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya o modifique.

ARTICULO 35. Reduccin o eliminacin de obstculos. Si con posterioridad a la autorizacin de

funcionamiento de un aerdromo pblico se comprueba la infraccin a las normas a que se refiere el
presente captulo, la Direccin General de Aeronutica Civil exigir al infractor la reduccin o
eliminacin de los obstculos.
En caso de incumplimiento, la Direccin General de Aeronutica Civil, requerir judicialmente la
reduccin o eliminacin de los obstculos. Los gastos que demanden sern a costa del infractor, el cual no
tendr derecho a reembolso ni indemnizacin.

ARTICULO 36. Si con posterioridad a la autorizacin de funcionamiento de un aerdromo privado se

construyen obstculos que afectan sustancialmente las operaciones que all se efecten, a peticin de parte
y a cargo de sta, la Direccin General de Aeronutica Civil determinar si stos constituyen un riesgo
para la circulacin area
De determinar la Direccin General de Aeronutica Civil que los obstculos constituyen un riesgo para la
circulacin area, el propietario del aerdromo privado tendr derecho a solicitar judicialmente su
reduccin o eliminacin. La resolucin judicial podr autorizar al propietario del aerdromo a reducir o
eliminar los obstculos por cuenta y costo del infractor.

ARTICULO 37. Obligacin de sealizar. La sealizacin de los obstculos que constituyan peligro
para la circulacin area es obligatoria y se efectuar de acuerdo con la reglamentacin respectiva. Los
costos de instalacin y funcionamiento de las seales que correspondan estn a cargo del propietario.

CAPITULO III

FACILITACION

ARTICULO 38. Comisin Nacional de Facilitacin. La Direccin General de Aeronutica Civil

constituir la Comisin Nacional de Facilitacin, que ser la encargada de los procedimientos y
coordinacin que requiere la facilitacin de la entrada, trnsito y salida de Aeronaves, pasajeros, carga y
correo en el territorio nacional, en aplicacin de las normas y mtodos recomendados por la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional.
La reglamentacin establecer la integracin, funciones y atribuciones de la Comisin.

TITULO IV

AERONAVES

CAPITULO I
 CONCEPTO Y CLASIFICACION

ARTICULO 39. Definicin. Se considera Aeronave toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera
por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sean
aptos para el transporte de personas, carga y cosas.
La aeronave tiene la naturaleza jurdica de bien inmueble y los motores de las aeronaves son bienes
muebles registrables.

ARTICULO 40. Clasificacin. Las aeronaves se clasifican en aeronaves de Estado y aeronaves civiles
a) Aeronaves de Estado: Las aeronaves que pertenecen al Ejrcito de Guatemala o a ejrcitos
extranjeros.
b) Aeronaves Civiles: Todas aquellas que no se encuentran contempladas en el mbito militar.
Estas se clasificarn de acuerdo a su uso en:
Aeronaves Comerciales: Las utilizadas para el transporte remunerado de pasajeros, carga y correo.
Aeronaves de Aviacin General: Las utilizadas en cualquier otra actividad.

CAPITULO II

MATRICULA, CONDICIONES TECNICAS DE LA AERONAVE

ARTICULO 41. Se considera de nacionalidad guatemalteca toda aeronave inscrita en el Registro

Aeronutico Nacional. La marca de matricula de las aeronaves civiles consistir en la letra T asignada a
Guatemala como marca de nacionalidad y la letra G como contramarca, ambas con mayscula seguidas
de un grupo de tres letras maysculas del alfabeto que deber fijarse en el exterior de la aeronave.
No se permitir que una aeronave nacional tenga dos o ms matrculas. Las aeronaves con matrcula de
otro pas podrn adquirir matrcula guatemalteca, previa cancelacin de la matrcula anterior y el
cumplimiento de los requisitos de registro establecidos en el Reglamento, as como de las obligaciones
fiscales a que est afecta.
Cualquier empresa guatemalteca podr adquirir en arrendamiento para uso dentro y fuera del pas,
aeronaves propiedad de empresas extranjeras e inscribirlas en el Registro Aeronutico por el plazo que
dure el arrendamiento, adquiriendo matrcula guatemalteca provisional, sin ms trmite que el
cumplimiento de los requisitos establecidos en el reglamento y sin tener que cancelar los impuestos de
importacin.

ARTICULO 42. Certificado de Aeronavegabilidad. El certificado de Aeronavegabilidad es el

documento en el que se hace constar que las aeronaves guatemaltecas han cumplido con las normas,
regulaciones y el control tcnico prescritos por la Direccin. Cuando se trate de aeronaves extranjeras, la
Direccin les exigir tambin el certificado de Aeronavegabilidad, extendido por la autoridad competente
del pas de su nacionalidad, para permitirles volar en el espacio areo guatemalteco.
La Direccin, para el efecto, deber extender el certificado de Aeronavegabilidad en un plazo no mayor
de diez (10) das, contados a partir de la fecha en que se finalice la inspeccin de la respectiva aeronave y
cumpla con los requisitos contenidos en esta ley, sus reglamentos y regulaciones.
Cuando una aeronave se haya accidentado o se haya reportado en una situacin de emergencia, su
propietario deber solicitar un nuevo certificado de Aeronavegabilidad antes de ponerla nuevamente en
servicio, o solicitar una inspeccin de la aeronave en el segundo caso.
El certificado de Aeronavegabilidad es vlido por un (1) ao, a menos que sea suspendido o cancelado,
pero puede ser prorrogado sucesivamente por perodos iguales, previa inspeccin de la aeronave,
efectuada por el personal tcnico de la Direccin. La Direccin para el efecto deber prorrogar el
certificado de Aeronavegabilidad en un plazo no mayor de diez (10) das, contados a partir de la fecha en
que se finalice la inspeccin y se cumpla con las condiciones de Aeronavegabilidad.
Las aeronaves de matrcula extranjera estn sujetas a las inspecciones y verificaciones de la Direccin
General de Aeronutica Civil, para garantizar sus condiciones operativas y de aeronavegabilidad.

ARTICULO 43. Documentos de a Bordo. Toda aeronave nacional o extranjera debe llevar a bordo los
documentos siguientes:
a) Certificado de matrcula.
b) Certificado de Aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas de cada miembro de la tripulacin.
d) Diario de a bordo.
e) Si est provista de aparatos de radio, la licencia de la estacin de radio de la aeronave.
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino.
g) Si transporta carga, un manifiesto y declaracin detallada de la carga.

CAPITULO III

REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL

ARTICULO 44. Registro Aeronutico Nacional. La Direccin General de Aeronutica Civil organizar
un registro que se denominar Registro Aeronutico Nacional, que ser administrado y dirigido por un
funcionario denominado Registrador nombrado por la Direccin General de Aeronutica Civil, el que
velar porque las operaciones y desarrollo del Registro se desarrolle de conformidad con la ley,
reglamentos y regulaciones. En el Registro se inscribirn:
a) Aeronaves Civiles y sus motores.
b) Personal Tcnico Aeronutico.
c) Escuelas de Instruccin Aeronutica.
d) Infraestructura Aeroportuaria.
e) Operadores de Transporte Areo Comercial autorizados.
f) Operadores de Servicios de apoyo a la navegacin area.
g) Talleres Aeronuticos.
h) Inutilizacin, inoperatividad, perdida, desaparicin, abandono, destruccin e inmovilizacin de las
aeronaves y los motores, as como las modificaciones sustanciales que se hagan en ellos.
i) Enajenaciones y arrendamientos de aeronaves, as como los gravmenes, anotaciones y todas
aquellas operaciones susceptibles de inscripcin registral de acuerdo a nuestra legislacin.
Toda la informacin contenida en el Registro Aeronutico Nacional ser pblica.
ARTICULO 45. Requisitos. Las personas que tengan que inscribirse en el Registro Aeronutico
Nacional debern de cumplir con los requisitos exigidos en el reglamento respectivo.

CAPITULO IV

PERDIDA, DESTRUCCION, INUTILIZACION, ABANDONO E INCAUTACION DE

AERONAVES

ARTICULO 46. De la declaracin. La Direccin General de Aeronutica Civil, declarar:

a) La prdida de una aeronave, cuando hayan transcurrido treinta (30) das desde su desaparicin,
previa investigacin.
b) La destruccin de una aeronave, cuando resulte imposible o econmicamente inviable ponerla
nuevamente en condiciones de aeronavegabilidad.
c) La inutilizacin de una aeronave cuando, se encuentren inoperativas por ms de un (1) ao, y,
d) El abandono de una aeronave a favor del Estado, luego de transcurrido un plazo de seis (6) meses de
producido el requerimiento legal cuando:
1) La aeronave y sus partes inmovilizadas en el territorio guatemalteco no sean reclamadas o
reparadas por sus propietarios o explotadores.
2) La aeronave permanezca en un aerdromo inmovilizada sin que exista persona con
capacidad legal suficiente que se haga cargo de las responsabilidades derivadas de su
propiedad, operacin o explotacin.
3) La aeronave carezca de matrcula o se ignore el nombre del propietario o el lugar de su
procedencia, o
4) Lo solicite por escrito el propietario de la aeronave.

ARTICULO 47. De la Inscripcin. Las declaraciones de prdida, destruccin, inutilizacin, abandono

de aeronaves se inscribirn de oficio en el Registro Aeronutico Nacional. La inscripcin conlleva la
cancelacin automtica de la matrcula.
El reglamento determinar la forma y procedimiento para efectuar las declaraciones respectivas.

ARTICULO 48. Del remolque de aeronaves. Cuando una aeronave, sus partes o despojos representen
un peligro para la navegacin area, la infraestructura o los medios de comunicacin; cuando signifique
un obstculo al desarrollo de las actividades aeroportuarias; o cuando la permanencia en el lugar de
inmovilizacin o accidente pueda producir un deterioro del bien, la Direccin General de Aeronutica
Civil podr disponer su inmediato remolque. Los gastos de reparacin, conservacin y remolque de la
aeronave sern por cuenta del propietario o explotador.

TITULO V

CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

CAPITULO I

ARRENDAMIENTO

ARTICULO 49. Del arrendamiento de aeronaves. El contrato de arrendamiento de aeronave es aquel

mediante el cual el arrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso y posesin de una
aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o ms vuelos, una distancia a recorrer u otras
modalidades y para ser utilizada en una actividad especficamente aeronutica. Este contrato debe
inscribirse en el Registro Aeronutico Nacional.

ARTICULO 50. Cesin y subarrendamiento. No podr cederse el arrendamiento de una aeronave ni

subarrendarse sin el consentimiento expreso del arrendador.

ARTICULO 51. Arrendamiento con o sin tripulacin. El arrendador puede obligarse a entregar la
aeronave equipada y tripulada siempre que la conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin se
transfieranal arrendatario, sin perjuicio de lo establecido en el artculo 62 de la presente ley.
En caso que el arrendatario de la aeronave asuma la responsabilidad de equiparla y tripularla, la
obligacin del arrendador se reduce a hacer entrega de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos,
provista de la documentacin necesaria para su utilizacin.
ARTICULO 52. Obligaciones. El arrendatario est obligado a cuidar la aeronave arrendada con la
debida diligencia y a utilizarla exclusivamente en la actividad aeronutica indicada en el contrato, as
mismo, est obligado a pagar la renta en los plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al
arrendador al trmino del contrato, en el estado en que la recibi y sin ms deterioro que los producidos
por el uso legtimo y el transcurso del tiempo.
La obligacin del arrendatario comprende la de mantener la aeronave en condiciones de
aeronavegabilidad
hasta el trmino del contrato de arrendamiento.

ARTICULO 53. Inmovilizacin y restitucin. Procede la inmovilizacin de la aeronave arrendada en

caso de incumplimiento de las obligaciones del arrendatario o de la resolucin del contrato, obligando a la
inmediata restitucin de la aeronave y su documentacin a favor del arrendador previo inventario de la
entrega, bajo la responsabilidad del arrendatario.
La inmovilizacin de la aeronave procede por resolucin judicial o cuando el contrato de arrendamiento
quede sin efecto en el Registro Aeronutico Nacional. En este ltimo caso la Direccin General de
Aeronutica Civil a peticin de parte podr disponer la inmovilizacin.

CAPITULO II

FLETAMENTO

ARTICULO 54. Definicin. El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante,
que conserva la posesin de la aeronave y su carcter de explotador, se obliga a realizar con una o ms
aeronaves, una o ms operaciones aeronuticas expresamente determinadas o referidas a un perodo de
tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestacin.

ARTICULO 55. Obligaciones. El fletante debe poner a disposicin del fletador la capacidad legal total o
parcial de la aeronave, debidamente equipada y tripulada, provista de los documentos de abordo y en
estado de aeronavegabilidad. As mismo, debe cumplir con las operaciones areas pactadas y mantener la
aeronave a disposicin del fletador, en las condiciones y tiempo convenidos.

CAPITULO III

INTERCAMBIO DE AERONAVES

ARTICULO 56. Definicin. El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o
ms explotadores se obligan a la utilizacin de sus aeronaves mutuamente, con o sin tripulacin. Tales
contratos podrn celebrarse como contratos de arrendamiento o fletamento recprocos.

CAPITULO IV

ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO

ARTICULO 57. Transferencia. Cuando una aeronave con matrcula guatemalteca sea explotada en otro
Estado mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Direccin General de Aeronutica civil,
podr transferirle a ese Estado todas o parte de sus funciones y obligaciones que tiene como Estado de
matrcula de la aeronave. La Direccin General de Aeronutica Civil quedar eximida de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que transfiera.

ARTICULO 58. Cuando una aeronave con matrcula extranjera sea explotada en territorio guatemalteco,
mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Direccin General de Aeronutica Civil podr
asumir, previa autorizacin del Estado de matrcula, todas o parte de las funciones y obligaciones del
Estado de matrcula.

TITULO VI

PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO

DEL PERSONAL

ARTICULO 59. Licencias para Pilotos y dems Personal Tcnico Aeronutico. Ninguna persona
podr ejercer la profesin de piloto, ingeniero de vuelo, navegante, mecnico o radio-operador de a bordo,
auxiliar de cabina, controlador de trnsito areo, u otra profesin afn a la actividad de aviacin, sin haber
obtenido previamente la licencia respectiva.
Al personal militar, pilotos y mecnicos, se les extendern licencias civiles, a su solicitud en la categora
que les corresponda de acuerdo con su experiencia, conocimientos, horas de vuelo y tipos de aeronave
voladas en la Fuerza Area Guatemalteca. Para la extensin de licencia de transporte areo pblico,
debern llenar todos los requisitos aplicables establecidos por esta ley, reglamentos y regulaciones,
estarn exentos de algunos requisitos, quienes demuestren ser capitanes calificados en aeronaves de
transporte de pasajeros.

ARTICULO 60. Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras
deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronuticas, aceptadas por la Direccin General de
Aeronutica Civil o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales vigentes. El personal
extranjero se encuentra sujeto a las inspecciones y verificaciones de la Direccin General de Aeronutica
Civil.
En el reglamento respectivo se establecern los requisitos correspondientes.
ARTICULO 61. Del comandante. Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla, investido de las funciones de comandante quien tendr la autoridad. Su designacin
corresponde al explotador, de quien ser su representante.

ARTICULO 62. Nacionalidad del personal. En las operaciones que realicen los explotadores
nacionales, salvo caso de la aviacin general, el personal que desempea funciones aeronuticas a bordo
debe ser guatemalteco. Por razones tcnicas, la Direccin General de Aeronutica Civil podr autorizar
personal extranjero por un lapso que no exceder de tres (3) meses, contados desde la fecha de la
autorizacin, prorrogables por inexistencia comprobada de ese personal capacitado, en Guatemala.

ARTICULO 63. Personal de aerdromos. En todo aerdromo pblico existe un responsable quien ser
la mxima autoridad en lo que respecta a la direccin y rgimen interno. El reglamento determinar los
requisitos necesarios para desempearse en el cargo as como las facultades y obligaciones del
responsable y personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos.

ARTICULO 64. En los Aerdromos privados debe haber un responsable, pudiendo dicha funcin estar a
cargo del propietario o explotador del aerdromo o de otra persona designada por stos, conforme a los
requisitos que establezca la Direccin General de Aeronutica Civil

TITULO VII

AERONAUTICA COMERCIAL

CAPITULO I

TRANSPORTE AEREO NACIONAL E INTERNACIONAL

ARTICULO 65. Los servicios areos, se clasifican de la siguiente manera:

1. Servicios de transporte areo.
a) Atendiendo a la frecuencia en: regular y no regular.
b) Atendiendo a su actividad en: comercial y no comercial, privado o de aviacin general.
c) Atendiendo al mbito territorial en: nacional o internacional.
2. Trabajos areos y servicios no contemplados en la presente Ley.
3. Servicios auxiliares.
Toda empresa para poder iniciar operaciones en Guatemala debe contar con un certificado de operador
areo y un certificado de explotacin, documentos sin los cuales no podr realizar el servicio de
transporte areo.
El reglamento y regulaciones respectivas normaran su desarrollo y requerimientos de operacin.

ARTICULO 66. Poltica de cielos abiertos. El Gobierno de Guatemala, otorga a todos los pases, con
respecto a los servicios areos comerciales internacionales, regulares y no regulares, la tercera, cuarta y
quinta libertades del aire, reconocidas de acuerdo a lo preceptuado en el artculo 1 del Apndice IV del
Convenio de Chicago de 1944 y con apego a lo establecido en las normas constitucionales. Podr
solicitarse a la Direccin General de Aeronutica Civil, transportar pasajeros, carga y/o correo, desde un
punto en el exterior hacia cualquier punto en Guatemala o viceversa.
De existir convenios que especifiquen limitaciones referente al nmero de lneas areas designadas, tipo
de aeronaves y frecuencias, Guatemala propondr la modificacin bilateral del convenio a efecto de que
ambos pases amplen los derechos de explotacin eliminando las limitaciones existentes.

ARTICULO 67. Autorizacin para Prestar Servicios de Transporte Areo. Para prestar servicios de
transporte areo comercial, de pasajeros, carga y/o correo, o servicios combinados se requiere la
autorizacin escrita de la Direccin. Tal autorizacin deber ser otorgada dentro los treinta (30) das,
contados a partir de la fecha en que hayan concluido los procedimientos de certificacin area de
operacin y cumplido todos los requisitos para optar al servicio propuesto.
Si en un plazo de un (1) ao contado a partir de la solicitud del interesado, no se concluye el proceso de
certificacin del operador el mismo se dar por concluido, ordenndose su archivo y deber iniciarse
nuevamente a solicitud de la parte interesada.
Si una aeronave ingresa a territorio guatemalteco sin la autorizacin debida o viola disposiciones relativas
a la circulacin area, ser obligada a aterrizar, disponindose su inmovilizacin. A tales efectos, las
autoridades competentes harn uso de todos los medios permitidos por el derecho interno e internacional.
ARTICULO 68. Suspensin y revocacin. Las autorizaciones que la Direccin emita al tenor de lo
preceptuado en este ttulo finalizan, por el vencimiento del plazo establecido en ellos.
La Direccin General de Aeronutica Civil, en cualquier momento, podr suspender o revocar total o
parcialmente la autorizacin cuando:
a) El explotador pierde la capacidad legal, tcnica o econmica-financiera, segn la cual le fue otorgada
la autorizacin.
b) Si el explotador no cumple con constituir la garanta o garantas exigidas.
c) Si las operaciones no se inician dentro del plazo de treinta (30) das desde la fecha de otorgamiento
del certificado de explotador.
d) Si se interrumpen las operaciones por un plazo de noventa (90) das sin causa justificada, o no inicia
sus operaciones en un plazo de treinta (30) das a partir de la fecha de certificacin de Explotacin.
e) Si la empresa es declarada en insolvencia, quiebra, liquidacin o disolucin, conforme a la ley y no
ofrece, a criterio de la Direccin General de Aeronutica Civil, garantas que resulten adecuadas para
asegurar la prestacin de los servicios.
f) Si la autorizacin para la prestacin de los servicios es cedida, transferida o explotada en
contravencin con lo dispuesto en el certificado y/o lo dispuesto en la presente ley, sus reglamentos,
regulaciones y normas complementarias.
g) Se verifique la falta de reciprocidad por parte de otro Estado para la concesin de similares derechos
aerocomerciales a los otorgados por Guatemala.
h) Si el explotador no cumple con las obligaciones a su cargo, o
i) Si el operador lo solicita, previa aceptacin de la Direccin General de Aeronutica Civil.

ARTICULO 69. Los explotadores estn obligados a entregar la informacin o documentacin tcnica,
legal, estadstica y econmica-financiera relacionada con sus actividades aeronuticas que le sea
requerida formalmente, debiendo la Direccin General de Aeronutica Civil, preservar la
confidencialidad de la misma, de acuerdo a la Ley.

ARTICULO 70. Mercancas peligrosas. El transporte de mercancas peligrosas por va area slo se
realizar de acuerdo a la reglamentacin correspondiente.
El reglamento determinar los requisitos que deban de cumplirse para el otorgamiento de las
autorizaciones.

CAPITULO II

AVIACION COMERCIAL

ARTICULO 71. Aviacin comercial nacional. La Aviacin comercial nacional se encuentra reservada a
personas individuales o jurdicas guatemaltecas y deber entenderse como todo transporte areo realizado
por aeronave de Transporte pblico de pasajeros, correo o carga, por remuneracin o alquiler.
Para el efecto se concepta como persona jurdica guatemalteca a aquella que cumpla con los siguientes
requisitos:
a) Tener su domicilio principal en el territorio de la Repblica.
b) Que por lo menos la mitad ms uno de los directores, gerentes y personas que tengan a su cargo el
control y direccin de la sociedad, sean guatemaltecos o residan permanentemente en el pas.
c) Que el cincuenta y uno por ciento (5 1%), del capital social de la empresa, por lo menos, sea de
propiedad guatemalteca y est bajo el control real y efectivo de accionistas o socios de nacionalidad
guatemalteca.
No obstante lo que indica la anterior literal, los accionistas extranjeros podrn aportar o invertir en el
capital social de personas jurdicas que se dediquen a dicha actividad, de conformidad con las
disposiciones siguientes:
1) A partir del uno de enero del ao 2001, con la aportacin mxima del cincuenta y uno por
ciento (51%) del capital social respectivo, y
2) A partir del uno de enero del 2004, con una aportacin del cien por ciento (100%) del
capital social total.

ARTICULO 72. Transporte areo regular y no regular. Por la periodicidad de sus operaciones, el
servicio de transporte areo puede ser regular y no Regular.
Transporte areo regular: es normalmente el que puede ser utilizado por el pblico y que se realiza
ajustndose a un horario publicado o mediante vuelos regulares o frecuentes como para constituir una
serie que puede reconocerse fcilmente como sistemtico
El servicio de transporte areo no regular: es todo aquel que se realiza en condiciones que no sean las del
transporte areo regular.

ARTICULO 73. Transporte areo nacional e internacional. Por el mbito territorial donde se realicen
las operaciones, el servicio de transporte areo puede ser nacional o internacional.
El transporte areo nacional: es el servicio areo explotado exclusivamente dentro del territorio
guatemalteco.
El transporte areo internacional: es el realizado entre el territorio guatemalteco y el de un Estado
extranjero o entre dos (2) puntos del territorio guatemalteco cuando exista una o ms escalas intermedias
en el territorio de un Estado extranjero.

ARTICULO 74. Representante. Las personas jurdicas extranjeras autorizadas para prestar servicio de
transporte areo internacional, en forma directa o indirecta, deben designar domicilio y representante
legal con amplias facultades de mandato y representacin, quien deber tener su domicilio permanente en
Guatemala.

ARTICULO 75. De las tarifas. La fijacin de las tarifas y fletes en las actividades de la aviacin
comercial y en especial en el transporte areo nacional e internacional de pasajeros, carga y correo es
efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y segn los criterios
de la oferta y la demanda de los servicios. Excepcionalmente y por razones de inters nacional o de
necesidad pblica, el Estado podr fijar las tarifas mnimas y mximas, para el transporte areo nacional o
internacional. Esta intervencin tiene carcter extraordinario, las tarifas mnimas y mximas se fijarn de
acuerdo al informe tcnico de la Direccin General de Aeronutica Civil.

CAPITULO III

AVIACION GENERAL

ARTICULO 76. Autorizacin. Para realizar actividades de aviacin general en cualquiera de sus
modalidades, las personas individuales o jurdicas debern obtener permiso de operacin o un permiso de
vuelo, debiendo de satisfacer los requisitos establecidos en el reglamento.
ARTICULO 77. De las normas aplicables. La aviacin general se rige por las disposiciones de la
presente ley, reglamentos, regulaciones y normas complementarias, que le sean aplicables.

TITULO VIII

CONTRATO DE TRANSPORTACION AEREA

CAPITULO UNICO

ARTICULO 78. Del contrato. El contrato de transporte areo de pasajeros debe constar por escrito. El
billete o boleto de pasaje acredita la existencia del contrato y puede ser un documento de transporte
individual o colectivo, que puede ser reemplazado por otros medios electrnicos, los que tienen los
mismos efectos para las partes y terceros, el cual necesariamente debe contener la informacin y dems
condiciones.

ARTICULO 79. La ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje no invalida la existencia del
contrato de transporte areo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo
responsabilidad del transportador.

ARTICULO 80. Transporte de equipaje. El transporte de equipaje registrado se prueba con el taln de
equipaje que el transportador deber expedir, siempre y cuando no est combinado con un documento de
transporte que cumpla con los requisitos que establece la reglamentacin. No se incluir en dicho
documento, los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
El transportador no puede liberarse de su responsabilidad, si acepta el equipaje sin entregar el taln o si
sta no contiene la indicacin del nmero del billete de pasaje o del documento de transporte y del peso y
la cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
ARTICULO 81. Transporte de carga. La carta de porte o gua area es el ttulo legal del contrato entre
el remitente y el transportador. La carta de porte debe expresar que se trata de transporte areo y ser
extendida nominativamente.
La carta de porte debe contener la informacin que seale la reglamentacin y los instrumentos
internacionales vigentes.

ARTICULO 82. La ausencia, irregularidad o prdida de la carta de porte, as como el incumplimiento de

lo dispuesto en el artculo anterior no invalida la existencia del contrato de transporte areo, el que puede
acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador.

TITULO IX

COOPERACION COMERCIAL Y CODIGO COMPARTIDO

CAPITULO UNICO

ARTICULO 83. De los Acuerdos. El Acuerdo de Cooperacin Comercial es aquel mediante el cual dos
o ms transportistas areos acuerdan establecer una o ms formulas de trabajo en conjunto, con la
finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales.

ARTICULO 84. Cdigo Compartido. El Acuerdo de Cdigo Compartido es aquel mediante el cual dos
o ms transportistas areos comercializan uno o ms vuelos que son operados por uno slo de ellos en las
rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus cdigos internacionales de designacin e
individualizacin.

ARTICULO 85. Formalidades. Los Acuerdos de Cooperacin Comercial, cualquiera que sea su
modalidad y de Cdigo Compartido deben constar por escrito y ser remitido y registrado en la Direccin
General de Aeronutica Civil, antes de su ejecucin.
La Direccin General de Aeronutica Civil, mantendr la confidencialidad que surja de los acuerdos, de
conformidad con la ley. Los requisitos de aprobacin se determinan en el reglamento respectivo.

ARTICULO 86. Calidad y responsabilidad. La calidad de explotador de la aeronave en los Acuerdos

de Cdigo Compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate. Las partes
responden indivisible y solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de las
obligaciones establecidas en el respectivo contrato.

TITULO X

DE LOS SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 87. Definicin. El sistema computarizado de reserva es el que individualiza un sistema

computarizado por el que indistintamente:
a) Se ofrece informacin sobre los horarios, disponibilidad de asiento o capacidad de carga, tarifas y
servicios conexos del transporte areo.
b) Se puede hacer reservas de toda clase de servicios areos o servicios conexos y emitir los
documentos respectivos.
c) Se puede emitir el billete de pasaje, o
d) Se coloca todo o parte de los servicios de transporte areo a disposicin de los usuarios.

ARTICULO 88. Terminales. Las disposiciones del presente ttulo, as como las de su respectiva
reglamentacin, se aplicarn a todas las terminales de sistemas computarizados de reservas u otros medios
de acceso utilizados en el territorio guatemalteco, cualquiera que sea la nacionalidad del proveedor del
sistema o la colocacin geogrfica de la fuente de la informacin utilizada.
Las disposiciones del presente ttulo se aplicarn tambin a la informacin, venta y distribucin de
productos de transporte areo efectuados por medio de sistemas computarizados de reservas en territorio
guatemalteco.
ARTICULO 89. Competencia y confidencialidad. La utilizacin de los sistemas computarizados de
reservas en Guatemala, se har de forma imparcial, transparente y no discriminatoria por las partes
involucradas en su operacin, quienes deben proteger el carcter confidencial de los datos personales que
en ellos se reciban y se transmitan. Cuando no se cumpla con la confidencialidad, la parte afectada tendr
derecho a ser indemnizada.

ARTICULO 90. De la propiedad. Las personas individuales o jurdicas extranjeras pueden ser
propietarias de sistemas computarizados de reservas, utilizados en Guatemala; siendo libre el intercambio
de informacin para el debido funcionamiento de los sistemas, efectuado a travs de las fronteras de la
Repblica de Guatemala.

ARTICULO 91. Responsabilidad. Los proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los
suscriptores son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho doloso o culposo que
les sea imputable, originado en la utilizacin de un sistema computarizado de reserva.

TITULO XI

RESPONSABILIDAD

CAPITULO I

DAOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACION

ARTICULO 92. Responsabilidad por muerte o lesiones fsicas. El transportador es responsable de los
daos y perjuicios causados por muerte o lesin sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los
ocasion se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del
aerdromo para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero,
despus de salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aerdromo. En cualquier caso, las
operaciones de embarque y desembarque estarn determinadas en funcin del control que sobre los
pasajeros asuma el transportista.
ARTICULO 93. Responsabilidad por la tripulacin. La responsabilidad del transportador con respecto
al personal aeronutico de abordo se rige de acuerdo a las condiciones especiales que establece la
Direccin General de Aeronutica Civil, conforme a la reglamentacin correspondiente.

ARTICULO 94. Responsabilidad por los pasajeros. En el transporte de personas, el monto de la

responsabilidad del transportador con relacin a cada pasajero por la muerte, lesin, daos y perjuicios
sufridos, ser la que establezca la reglamentacin respectiva, salvo resolucin judicial, transaccin o
laudo arbitral que fije un monto mayor.
En caso de muerte, el transportador tendr la obligacin de abonar a los herederos de la vctima
legalmente declarados, en el plazo mximo de treinta (30) das desde la fecha del requerimiento y sin
condiciones, el monto que se establezca en la reglamentacin respectiva. La indicada suma no ser
reembolsable ni supondr ningn tipo de reconocimiento de responsabilidad y podr ser deducida del
monto de la indemnizacin final que corresponda.
Toda clusula que tienda a limitar o reducir la responsabilidad del transportador en caso de daos y
perjuicios a las personas es nula, pero la nulidad de tales clusulas no acarrea la del contrato.

CAPITULO II

DAOS CAUSADOS A EQUIPAJE, CARGA Y COSAS

ARTICULO 95. Responsabilidad por equipaje y carga. El transportador es responsable de los daos y
perjuicios en caso de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y carga, cuando el hecho
causante del dao se haya producido durante el transporte areo, tal perodo comprende el lapso durante
el cual los equipajes o carga se encuentran bajo custodia del transportador.

ARTICULO 96. En el transporte de carga y equipaje, el monto de la responsabilidad del transportador

ser establecido por la reglamentacin respectiva, salvo declaracin especial hecha por el expedidor o el
pasajero al transportador en el momento de la remisin o entrega de los bultos y mediante el eventual
pago de un precio adicional. En este caso, el transportador est obligado a pagar el valor declarado, salvo
que pruebe que el valor de la carga o equipaje era menor al declarado.

ARTICULO 97. Del reclamo. En caso de destruccin, prdida total o parcial, avera o retraso en la
entrega del equipaje o carga, el destinatario debe interponer su reclamo al transportador por escrito o en la
carta de porte y de manera fehaciente. La recepcin de equipaje y carga sin protesta por el destinatario,
hace presumir que fueron entregados en buen estado y conforme lo estipulado en el contrato de
transporte, salvo prueba en contrario.

ARTICULO 98. Plazos. En caso de avera o prdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador
su reclamo dentro del plazo de cinco (5) das para los equipajes y diez (10) das para la carga, contados
desde la fecha de entrega. Tratndose de prdida o destruccin el reclamo deber ser hecho en los mismos
plazos pero contados a partir de la fecha en que el transportador comunique al propietario del equipaje, al
remitente o al destinatario de la carga, que se ha producido la prdida, o en la fecha en que el equipaje o
la carga debieron ser puestos a disposicin del destinatario.
En caso de retraso en la entrega, el reclamo deber ser hecho en los mismos plazos, contados de la manera
siguiente:
a) Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero, a partir de la fecha de arribo del
pasajero al aerdromo de destino, y
b) Equipajes no acompaados o carga, a partir de la fecha en que el transportador informe al propietario
o destinatario al arribo de los equipajes o de la carga.

CAPITULO III

DAOS CAUSADOS A PASAJEROS, TRIPULACION, EQUIPAJE, CARGA Y COSAS

DISPOSICIONES COMUNES

ARTICULO 99. Derechos especiales de giro. El monto de la responsabilidad en caso de muerte de

pasajeros, de daos causados a equipajes o carga transportadas se determinar en la reglamentacin
respectiva, teniendo como valor de referencia los derechos especiales de giro.

ARTICULO 100. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro, se refieren al Derecho
Especial de Giro establecido por el Fondo Monetario Internacional.

ARTICULO 101. Indemnizaciones. El transportista no ser responsable por indemnizaciones

superiores a las establecidas en la reglamentacin respectiva, en la medida que pruebe:
a) Que el dao no fue causado por culpa inexcusable, accin u omisin dolosa del transportador o sus
dependientes en el ejercicio de sus funciones; o,
b) Que el dao se debi nicamente a la culpa inexcusable o a otra accin u omisin dolosa de un
tercero.

CAPITULO IV

INCUMPLIMIENTO TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTACION AEREA

ARTICULO 102. Responsabilidad del transportador. En caso de cancelacin del vuelo, el

pasajero tiene derecho al reembolso inmediato del ntegro precio del pasaje.
ARTICULO 103. Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho:
a) Al reembolso inmediato de la parte proporcional del precio del pasaje por la ruta no realizada; o,
b) El pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin, comunicaciones y desplazamiento que
sean necesarios mientras dure la interrupcin.
Si el transporte se inicia antes de la hora programada, el pasajero que habiendo llegado en el horario
previsto no puede embarcarse, tendr derecho:
a) Al reembolso inmediato integro o proporcional al precio del pasaje, segn corresponda; o,
b) Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin, comunicaciones y desplazamientos
necesarios, cuando opte por realizar el transporte en el primer vuelo disponible por cuenta del
transportador responsable, incluso por otro transportador.
Si el transportador ha realizado un nmero de reservas o ventas de pasaje para un vuelo que excede la
capacidad de plazas de la aeronave, negndose el embarque al pasajero que tena reserva previamente
confirmada, ste tendr los derechos establecidos en las literales a) y b) anteriores.
En todos los casos, el pasajero tendr derecho a reclamar daos y perjuicios, si se hubieren causado.

CAPITULO V

TRANSPORTE SUCESIVO Y TRANSPORTE DE HECHO

ARTICULO 104. Responsabilidad en el transporte sucesivo. El transporte por va area que se

realiza sucesivamente por varios transportadores es considerado como una sola operacin area, ya sea
que se formalice por medio de uno o varios contratos. En este caso, el usuario slo puede accionar contra
el transportador que haya efectuado el tramo de la ruta en la cual se hubiese producido el incumplimiento,
interrupcin, retraso, incidente o accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje.
En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier
otro medio de transporte, las disposiciones de la presente ley se aplican solamente al transporte areo.

ARTICULO 105. Responsabilidad del transportador contractual y del transportador de hecho. Si el

contrato de transporte areo es celebrado con un transportador y prestado por otro, la responsabilidad
frente al usuario que contrat el servicio es mancomunada y solidaria y se rige por las disposiciones del
presente ttulo. En tal sentido, el usuario puede dirigir su reclamo o demandar a cualquiera de ellos de
manera independiente o simultnea.
Las reclamaciones entabladas contra uno de los transportadores no sern obstculo para las que
posteriormente se dirijan contra el otro transportador, mientras no resulte pagada la deuda por completo.

CAPITULO VI

DAOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO

ARTICULO 106. Responsabilidad. En caso de transporte gratuito de personas o cosas, inclusive si

no se realiza en un servicio de transporte areo pblico, la responsabilidad del transportador es la prevista
en el presente ttulo.
CAPITULO VII

DAOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

ARTICULO 107. Responsabilidad. La persona que sufra daos y perjuicios en la superficie tiene
derecho a la indemnizacin correspondiente, en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar
que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa cada o arrojada de la misma.
No procede la indemnizacin si no existe una relacin de causalidad adecuada entre los daos y perjuicios
y el acontecimiento que los ha originado.

ARTICULO 108. Responsabilidad del explotador. La responsabilidad por daos y perjuicios a

terceros en la superficie corresponde en forma integral al explotador de la aeronave. El que utiliza una
aeronave sin el consentimiento del explotador, responde por los daos y perjuicios causados a terceros en
la superficie. En este caso, el explotador es responsable solidario, salvo que pruebe que tom las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.
La responsabilidad del explotador por daos y perjuicios a terceros en la superficie puede ser atenuada o
eximida en cuanto acredite que el dao fue causado o contribuy a causarlo la negligencia o la accin u
omisin indebida de la vctima.

CAPITULO VIII

RESPONSABILIDAD EN LA AVIACION GENERAL

ARTICULO 109. Responsabilidad. El que realice actividades de aviacin general es responsable

por los daos que cause como consecuencia de sus operaciones. Ser igualmente responsable por los
daos que cause a terceros en la superficie como consecuencia de sus actividades.
Son aplicables a las actividades de la aviacin general, las normas contenidas en el presente ttulo, en lo
que le sean aplicables.

TITULO XII

SEGUROS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 110. Seguros Obligatorios. El explotador est obligado a constituir los seguros por los
daos previstos en el Ttulo VIII de la presente ley y para garantizar el fiel cumplimiento de sus
obligaciones.

ARTICULO 111. Seguros del personal. El explotador est obligado a asegurar a su personal, contra
los accidentes susceptibles de ocurrir en el cumplimiento del servicio.

ARTICULO 112. Seguros de aeronaves extranjeras. No se autoriza la circulacin en el espacio

areo guatemalteco de ninguna aeronave extranjera que no acredite tener asegurados los daos que
pudieran causar a las personas o cosas transportadas o a los terceros en la superficie.
En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o instrumentos internacionales,
el seguro debe cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos.

ARTICULO 113. Del Asegurador. En los seguros obligatorios establecidos por la presente Ley, el
asegurador responde frente a los damnificados an cuando los daos ocurridos provengan del dolo o
culpa grave del transportador o del explotador, sin perjuicio de la accin del asegurador contra aquellos.

TITULO XIII

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

CAPITULO UNICO

ARTICULO 114. Competencia. La bsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas

o en peligro, as como de sus tripulantes y pasajeros, son de inters pblico y ser la Direccin General de
Aeronutica Civil la encargada de la organizacin y direccin de las acciones que conduzcan a la
ubicacin de aeronaves y al socorro de tripulantes y pasajeros.

ARTICULO 115. Reembolso de gastos. La Direccin General de Aeronutica Civil, tendr derecho
al reembolso de los gastos e indemnizacin por la utilizacin de sus unidades vehiculares y personal en la
bsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas, su tripulacin y pasajeros.
Las retribuciones o indemnizaciones deber efectuarlas el propietario o explotador de la aeronave
socorrida y no podr exceder en conjunto, al valor de reposicin que tendra la aeronave antes de ocurrido
el hecho.

TITULO XIV

INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

CAPITULO UNICO
ARTICULO 116. Investigacin. La Direccin est obligada a investigar y coordinar administrativa
y tcnicamente los accidentes e incidentes de aeronaves en Guatemala y a participar en los que ocurran a
aeronaves guatemaltecas en aguas o territorios de otro Estado, para determinar sus causas y establecer las
medidas tendientes a evitar su repeticin, procediendo a sancionar si correspondiere, a los infractores.
En accidente de aeronave con matricula extranjera se permitir la colaboracin del Estado en que se
encuentre matriculada para la investigacin.
Toda persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de aviacin o la existencia de restos o
despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en
el tiempo mnimo que las circunstancias lo permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o
intervenga en l lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo
destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de sta.
La autoridad policial ms cercana al rea del accidente ser la responsable de prestar la vigilancia y
seguridad de los restos o despojos del accidente, sin interferir con la labor de investigacin aeronutica.
La remocin y liberacin de la aeronave o sus restos, solo podr realizarse con la autorizacin de la
autoridad aeronutica.
La investigacin de un accidente en que se encuentre involucrada una aeronave militar nacional o
extranjera, ser responsabilidad militar.
La intervencin de la autoridad aeronutica no impide la accin judicial ni la intervencin policial en los
actos de accidentes vinculados con hechos ilcitos, sin embargo debern de coordinarse para efectos de
cada una de las investigaciones, debiendo de dirigir tal coordinacin los inspectores e investigadores de
Aeronutica Civil.

ARTICULO 117. Toda persona esta obligada a declarar ante la autoridad aeronutica, en todo cuanto
se relacione con la investigacin de accidentes de aviacin.
De producirse un accidente mortal, deber de realizarse una necropsia completa incluyendo examen de
toxicologa, de los fallecidos y tomar, teniendo en cuenta las circunstancias del caso, las disposiciones
necesarias para que un patlogo, preferentemente con experiencia en accidentes las efecte.
La investigacin de los accidentes e incidentes de aviacin se sujetar a las normas y procedimientos
establecidos en convenios internacionales ratificados por Guatemala y su fin es la prevencin de los
mismos.
Las personas individuales o jurdicas e instituciones tendrn la obligacin de elaborar y entregar los
informes que les requiera la Direccin General de Aeronutica Civil, as como permitir el examen de la
documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigacin.

TITULO XV

INFRACCIONES Y SANCIONES

CAPITULO UNICO

ARTICULO 118. Facultad de sancionar. La Direccin deber de conocer y sancionar las

infracciones a la ley, sus reglamentos y regulaciones de aviacin civil, independientemente del pago de
los daos y perjuicios ocasionados y de las responsabilidades civiles y penales que pudieran deducirse.

ARTICULO 119. Sanciones. Las infracciones a la presente Ley, sus reglamentos y regulaciones
sern sancionadas por la Direccin, dependiendo su gravedad con:
- Apercibimiento.
- Multa.
- Suspensin e inhabilitacin temporal.
- Cancelacin.
- Eliminacin o destruccin de edificaciones e instalaciones no autorizadas.

ARTICULO 120. Multas. Las multas no sern menores de cien (100) ni mayores de veinticinco mil
(25,000.00) Derechos Especiales de Giro, dependiendo la gravedad de la infraccin y/o el peligro en que
se haya puesto la seguridad area operacional y terrestre.
Las multas se impondrn sin que las infracciones sean exclusivas y limitativas de la siguiente manera:
I) De 20,000.01 a 25,000.00 Derechos Especiales de Giro a las Empresas de Transporte Areo por:
a) Realizar operaciones con violacin de las tarifas, itinerarios, frecuencias y horarios autorizados.
b) Negarse a transportar, persona o carga sin razn justificable para ello.
c) Obstaculizar la aproximacin a cualquier aeronave, en un aeropuerto u aerdromo que haya
sido abierto al uso pblico.
d) No efectuar de manera reglamentaria la conservacin y mantenimiento de sus equipos de
vuelo, motores, motores auxiliares y dems servicios que se relacionen con la seguridad y
eficiencia del Transporte Areo.
e) No seguir las rutas areas y no aterrizar en los aeropuertos de acuerdo con lo fijado en el
permiso de operacin y plan de vuelo.
f) Suspender sin causa justificada los vuelos programados, en detrimento del Estado o de los usuarios.
g) Realizar operaciones de Transporte Areo sin contar con la autorizacin respectiva.
h) Operar sin el certificado de Operador Areo Comercial.
i) Obligar a la tripulacin a realizar vuelos con naves que no renan las condiciones de aeronavegabilidad.
j) No contar con la documentacin nacional o internacional, requerida a bordo de la aeronave.
k) No contar la aeronave con equipo de supervivencia actualizado.
l) No tener actualizadas las directivas de aeronavegabilidad de la aeronave de acuerdo al fabricante.
m) No tener actualizados los componentes de vida til de la Aeronave de acuerdo al fabricante.
n) Despachar aeronaves con informacin falsa o alterada de una reparacin.
o) No hacer del conocimiento de las autoridades competentes del rea y a la Direccin General
de Aeronutica Civil, en forma inmediata los accidentes o incidentes ocurridos a sus aeronaves.
p) Impedir el libre acceso de los inspectores debidamente identificados, a sus aeronaves,
instalaciones, talleres de mantenimiento, bodegas y documentos.
q) Operar sin seguros vigentes.
II) De 15,000.01 a 20,000.00 Derechos Especiales de Giro, a las Empresas de Transporte Areo,
propietarios, arrendatarios o que posea aeronave bajo cualquier otro concepto contractual por:
a) Permitir que la aeronave transite sin marcas de nacionalidad y matrcula.
b) Operar sin certificado de aeronavegabilidad y matrcula, o cuando tales documentos se
encuentren vencidos.
c) Permitir que la aeronave sea tripulada por personas que carezcan de la licencia y habilitacin
correspondiente.
III) De 10,000.01 a 15,000.00 Derechos Especiales de Giro, a las Empresas de Transporte Areo,
propietario, arrendatario o que posea aeronave bajo cualquier otro concepto contractual por:
a) Alterar o modificar las marcas de nacionalidad o matrcula
b) Matricular una aeronave en registro extranjero sin haber previamente cancelado la matrcula
guatemalteca.
c) Ordenar a la tripulacin a que realice actos que impliquen violacin a la presente ley, sus
reglamentos y regulaciones.
d) Internar al pas una aeronave extranjera o llevar una aeronave nacional al extranjero, sin
cumplir con los requisitos establecidos en esta ley, sus reglamentos y regulaciones.
e) Transportar armas, artculos peligrosos, inflamables, explosivos y otros semejantes, sin la
autorizacin o en contra de los procedimientos establecidos.
f) Transportar cadveres, enfermos contagiosos y mentales sin las autorizaciones respectivas.
g) Efectuar trabajos de fotografa area sin las autorizaciones correspondientes.
IV) De 5,000.01 a 10,000.00 Derechos Especiales de Giro, a los miembros de la Tripulacin de una
aeronave por:
a) Volar una aeronave en condiciones no aeronavegables.
b) Tripular la aeronave sin portar la licencia, convalidacin y su certificado mdico vigente.
c) Desobedecer las ordenes que reciba con respecto al trnsito areo.
d) Permitir a cualquier persona que no sea miembro de la tripulacin, tomar parte en las
operaciones de vuelo.
e) Tripular la aeronave bajo efectos de haber ingerido bebidas alcohlicas, cualquier droga o
estupefaciente en cualquier cantidad, salvo las utilizadas por prescripcin de un mdico de vuelo.
f) Volar sobre zonas prohibidas o restringidas.
g) Realizar vuelos acrobticos, rasantes o de exhibicin sobre ciudades, centros de poblacin o
fuera de estos lugares sin la autorizacin respectiva.
h) Arrojar o permitir arrojar innecesariamente desde la aeronave, objetos o lastres.
i) Realizar vuelos de demostracin o pruebas tcnicas, sin el permiso respectivo.
V) De 2,500.01 a 5,000.00 Derechos Especiales de Giro, a los miembros de la Tripulacin de una
aeronave por:
a) No aterrizar en los Aerdromos fijados en el permiso de operacin.
b) No permitir el libre acceso a los inspectores plenamente identificados para efectuar las
inspecciones a las aeronaves, tripulaciones y documentos.
c) Omitir dar informacin que requiera el control de trnsito areo para la seguridad del vuelo
o proporcionare datos falsos.
d) Volar por debajo de las alturas mnimas que determine la autoridad de Trnsito Areo.
VI) De 1,000.01 a 2,500.00 Derechos Especiales de Giro, a las personas individuales o jurdicas que
presten servicios a terceros y/o desarrollen actividades conexas con la aviacin y sus empleados o
dependientes, por:
a) Prestar los servicios sin contar con el certificado que lo autorice a operar.
b) Emplear personal que no est calificado.
c) Emplear personal que no cuente con la licencia respectiva.
d) Desarrollar sus actividades en instalaciones que no renan condiciones fsicas y tcnicas.
e) No contar con los manuales correspondientes debidamente actualizados.
f) No contar con los manuales completos, hasta su ltima revisin.
g) No contar con equipo contra incendio de acuerdo a las regulaciones.
h) No realizar las reparaciones de conformidad con las recomendaciones del fabricante.
i) No contar con los seguros respectivos.
j) Emplear equipo en malas condiciones.
k) Obstruir la labor de seguridad, o acciones de salvamento y contra incendio.
l) Utilizar vehculos sin los equipos o instrumentos requeridos.
m) Atravesar o circular la pista de aterrizaje o calles de rodaje sin la autorizacin
correspondiente.
VII) La Direccin impondr una multa de 100.00 a 1,000.00 Derechos Especiales de Giro, a quien:
a) Emitiere comunicaciones o seales aeronuticas falsas o indebidas.
b) Sin autorizacin suprimiere seales aeronuticas.
c) Omitiere efectuar las seales o comunicaciones debidas.
d) Interfiriere o interrumpiere las comunicaciones o seales aeronuticas.
e) Colocare obstculos en la pista de aterrizaje sin causa o razn.
e) Efecte construcciones o instalaciones excediendo los lmites mximos permitidos.

ARTICULO 121. Suspensiones, inhabilitaciones temporales. Las Suspensiones e inhabilitaciones

temporales, sern de tres meses hasta tres aos. De ser reincidente, si la infraccin se considera grave,
podr imponrsele multa en forma simultanea.

ARTICULO 122. Cancelacin. La Cancelacin de la licencia, certificado, autorizacin, concesin u

otra otorgada por la Direccin, se impondr atendiendo la reincidencia o gravedad de la infraccin
independientemente de la multa correspondiente.

ARTICULO 123. La Direccin deber como medida inmediata y simultnea a las sanciones, ordenar
las medidas correctivas o preventivas para evitar que los actos pongan en peligro la seguridad area, hasta
ordenar el retiro temporal o definitivo de vuelo de la aeronave.
Si en la realizacin de un hecho se involucra la comisin u omisin de varias infracciones o fueren
continuadas, podr sancionarse cada una en forma separada.

ARTICULO 124. Las infracciones a la presente ley, sus reglamentos y regulaciones que no tengan
contemplada una sancin especfica, sern sancionadas de conformidad con el contenido del artculo 119
dependiendo la gravedad de la misma.

ARTICULO 125. Pago. Las multas debern pagarse en la Direccin, dentro de un plazo de cinco (5)
das contados a partir del da siguiente de la fecha en que se le notifique la resolucin que sanciona al
infractor.

ARTICULO 126. Intereses moratorios. Por cada da de atraso en el pago, despus del plazo antes
mencionado, el sancionado deber pagar un inters moratorio equivalente a la tasa de inters promedio
ponderado para operaciones activas que rija en el mercado bancario guatemalteco.
De no hacer efectivo el pago de la multa, al ser requerida, la Direccin General de Aeronutica Civil,
podr a su eleccin deducir el monto de la garanta que ha sido prestada, si fuere el caso, o suspender, o
cancelar la licencia, convalidacin, permiso, autorizacin, certificacin u otra otorgada por la Direccin
General de Aeronutica Civil, que lo habilite para la prestacin del servicio.

ARTICULO 127. Fuerza pblica. En el ejercicio de las facultades que le otorga esta ley, la
Direccin General de Aeronutica Civil, podr requerir el auxilio de la fuerza pblica y sta estar
obligada a prestarla a fin de obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilizacin de
las aeronaves que pusieren en peligro la seguridad de la aviacin, personas o cosas.

ARTICULO 128. Procesos judiciales y medidas cautelares. La autoridad policial o judicial que
intervenga en toda actuacin o investigacin que tenga por objeto o est vinculada a una aeronave o a una
actividad aeronutica, deber proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Direccin General de
Aeronutica Civil.

ARTICULO 129. Envo de informacin. Si durante la investigacin de un accidente o una

infraccin a las disposiciones establecidas por esta ley, reglamentos y regulaciones, la Direccin General
de Aeronutica Civil, determina la comisin de una infraccin, falta o delito, remitir la documentacin
pertinente y dems elementos de juicio, a la autoridad competente.

TITULO XVI

ZONA DE TRATAMIENTO ESPECIAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO

ARTICULO 130. Concepto. El ingreso de material aeronutico a la zona de tratamiento especial

aeronutico no da lugar al nacimiento de obligacin tributaria alguna, encontrndose no afecto al pago de
derechos e impuestos aduaneros, en tanto permanezca bajo control aduanero. Esta zona est ubicada
dentro de zona primaria de aeropuertos internacionales. En el supuesto que estos no estn en condiciones
de otorgar las facilidades necesarias, pueden ser ubicadas en zonas consideradas primarias fuera de los
lmites del aeropuerto, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin sobre la materia.

ARTICULO 131. Beneficios. Gozan del beneficio de la referida zona, respecto de los bienes
necesarios para sus operaciones, las personas individuales y jurdicas nacionales o extranjeras que
realicen o exploten actividades de aviacin comercial o general, del mbito nacional o internacional y que
cuenten con sus respectivos certificados de operacin y explotacin; las que presten servicios de atencin
en tierra a aeronaves, servicios de aprovisionamiento o estaciones reparadoras, que se encuentren
debidamente autorizadas. Las personas que se acojan al presente rgimen deben llevar un sistema de
control de entradas y salidas del material aeronutico.

ARTICULO 132. Control. La Direccin General de Aeronutica Civil y la Superintendencia de

Administracin Tributaria -SAT-, coordinarn para establecer las directivas y procedimientos necesarios
y adoptar las medidas para la debida aplicacin del presente rgimen, controlando la recepcin, ingreso y
salida del material aeronutico y sealando la documentacin correspondiente, debiendo considerar los
requerimientos de las actividades y servicios areos.

TITULO XVII

MEDIO AMBIENTE

CAPITULO UNICO

ARTICULO 133. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, as
como las personas individuales o jurdicas que realicen actividades aeronuticas y aeropuertos, debern
observar las disposiciones que correspondan en materia de proteccin al ambiente, particularmente con
relacin a la homologacin de ruido y emisin de contaminantes, en atencin a lo dispuesto por
disposiciones nacionales sobre la materia, el reglamento correspondiente y lo establecido por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

TITULO XVIII

OTRAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 134. Club areo. Se considera Club areo a toda asociacin civil que tiene como fin la
difusin de la prctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o de instruccin y sin fines de lucro.

ARTICULO 135. Autorizacin y regulacin de otras actividades aeronuticas. La Direccin

General de Aeronutica Civil, autorizar, reglamentar, regular y supervisar las siguientes actividades
aeronuticas:
a) Aeronaves agrcolas.
b) Paracaidismo, ultralivianos y planeadores.
c) Globos aerostticos y dirigibles.
d) Trabajos areos.
e) Otras actividades aeronuticas.

TITULO XIX

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

CAPITULO UNICO

ARTICULO 136. Derechos Existentes. Todas las personas, individuales o jurdicas, que al
momento de entrar en vigencia esta ley posean certificados de aeronavegabilidad, licencias de piloto de
cualquier categora o de personal aeronutico, derechos de explotacin de servicios aeroportuarios y de
servicios de transporte areo, o cualquier otro derecho relacionado con esta actividad y otorgado
legalmente continuarn en el pleno goce del mismo hasta su vencimiento o antes de l si es solicitada
modificacin de la condiciones.

TITULO XX

DISPOSICIONES FINALES

CAPITULO UNICO

ARTICULO 137. Derogacin. Se deroga el Decreto Nmero 100-97 del Congreso de la Repblica,
Ley de Aviacin Civil, el Acuerdo Gubernativo 34-99 que contiene el Reglamento de la Junta Consultiva
de Aviacin Civil y toda disposicin de carcter ordinaria o reglamentaria que se oponga a lo establecido
a la presente ley.

ARTICULO 138. Reglamento. El Organismo Ejecutivo deber emitir el reglamento de la presente

ley, en un plazo no mayor de treinta das posteriores a la vigencia de este decreto.

ARTICULO 139. Vigencia. El presente decreto entrar en vigencia a los treinta (30) das despus de
su publicacin en el diario oficial.

PASE AL ORGANISMO EJECUTIVO PARA SU SANCION, PROMULGACION Y

PUBLICACION.
DADO EN EL PALACIO DEL ORGANISMO LEGISLATIVO, EN LA CIUDAD DE
GUATEMALA, A LOS DIECIOCHO DIAS DEL MES DE DICIEMBRE DEL AO DOS MIL.
JOSE EFRAIN RIOS MONTT
PRESIDENTE
CARLOS WOHLERS MONROY SULEMA FRINE PAZ DE RODRIGUEZ
SECRETARIO SECRETARIO

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
 CAPITULO PRIMERO

Objeto. Definiciones

Artculo 1. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o

mercancas efectuado, contra remuneracin, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos
efectuados en aeronave por una Empresa de transportes areos.

2. Se califica como "transporte internacional", en el sentido del presente Convenio, todo transporte en el
cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupcin de transporte o transbordo, estn situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes,
ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien
en territorio sometido a la soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque
no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberana,
jurisdiccin, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerar como
internacional en el sentido del presente Convenio.

3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por va area, sucesivamente se considerar
para la aplicacin de este Convenio como transporte nico cuando haya sido considerado por las Partes
como una sola operacin, bien que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de
contratos, y no perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos
deban ejecutarse ntegramente dentro de un territorio reducido a la soberana, jurisdiccin, mandato o
autoridad de una misma Parte Contratante.

Art. 2. 1. Este Convenio se aplicar a los transportes efectuados por el Estado o las dems personas
jurdicas de Derecho pblico, en las condiciones sealadas en el artculo 1.

2. Quedan exceptuados de la aplicacin del presente Convenio los transportes efectuados con arreglo a lo
establecido en los Convenio postales internacionales.

CAPITULO II

Ttulos de transporte

SECCIN I. BILLETES DE PASAJE

Art. 3. 1. En el transporte de viajeros el porteador est obligado a expedir un billete de pasaje, que
deber contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de emisin.

b) Puntos de partida y de destino.

c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr
modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al transporte
su carcter internacional.

d) El nombre y la direccin del porteador o de los porteadores.

e) Indicacin de que el transporte est sometido al rgimen de responsabilidad establecido por el

presente Convenio.

2. La falta, irregularidad o prdida del billete no afectar ni a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el
porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendr derecho a
prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

SECCIN II. TALON DE EQUIPAJES

Art. 4. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el viajero
conserva bajo su custodia, el porteador est obligado a expedir un taln de equipajes.

2. El taln de equipajes estar constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el porteador.

3. Deber contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de la emisin.

b) Punto de partida y de destino.

c) Nombre y direccin del porteador o de los porteadores.

d) Nmero de billete de pasaje.

e) Indicacin de que la entrega de los equipajes se har al portador del taln.

f) Nmero y peso de las mercancas.

g) Importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo 2.

h) Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad establecido por

el presente Convenio.

4. La falta, irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el
porteador aceptare los equipajes sin expedir un taln, o si el taln no contiene las indicaciones sealadas
en las letras d), f) y h), el porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio
que excluyan o limiten su responsabilidad.

SECCIN III. CARTA DE PORTE AREO

Art. 5. 1. Todo porteador de mercancas tiene derecho a pedir al expedidor la relacin y entrega de un
documento titulado "carta de porte areo"; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la
aceptacin de dicho documento.

2. Sin embargo, la falta, irregularidad o prdida de dicho ttulo no afecta a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio, a
reserva de las disposiciones del artculo 9.

Art. 6. 1. La carta de porte areo se extender por el expedidor en tres ejemplares originales y se
entregar con la mercanca.

2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el porteador"; ser firmado por el expedidor. El segundo
ejemplar llevar la indicacin "para el destinatario"; ser firmado por el expedidor y el porteador y
acompaar a la mercanca. El tercer ejemplar ser firmado por el porteador y remitido por ste al
expedidor, previa la aceptacin de la mercanca.

3. La firma del porteador deber ser estampada desde el momento de la aceptacin de la mercanca.

4. La firma del porteador podr ser reemplazada por un sello; la del expedidor podr ser impresa o
reemplazada por un sello.
5. Si, a peticin del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte areo, se considerar salvo prueba
en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.

Art. 7. El porteador de mercancas tiene derecho a solicitar del expedidor la extensin de cartas de porte
areo diferentes cuando hubiere diversos bultos.

Art. 8. La carta de porte areo deber contener las indicaciones siguientes:

a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensin.

b) Los puntos de partida y destino.

c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr
modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al transporte
su carcter internacional.

d) El nombre y direccin del expedidor.

e) El nombre y direccin del primer porteador.

f) El nombre y direccin del destinatario, si ha lugar.

g) La naturaleza de la mercanca.

h) El nmero, forma de embalaje, marcas particulares o nmeros de los bultos.

i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercanca.

j) El estado aparente de la mercanca y del embalaje.

k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que

deba pagar.

l) Si el envo se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancas y, eventualmente, el

importe de los gastos.

m) El importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo segundo.

n) El nmero de ejemplares de la carta de porte areo.

o) Los documentos facilitados al porteador que acompaen a la carta de porte areo.

p) El plazo de transporte e indicacin sumaria de la va que haya de seguir, si han sido

estipulados.

q) La indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de la responsabilidad sealado

por el presente Convenio.

Art. 9. Si el porteador aceptare mercancas sin que le haya sido entregada una carta de porte areo, o si
sta no contuviere todas las indicaciones sealadas en el artculo 8., a) a i), inclusive, y q), el porteador
no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio, que excluyan o limiten su
responsabilidad.

Art. 10. 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a

la mercanca que inscriba en la carta de porte areo.

2. Quedar a su cargo la responsabilidad de todo dao sufrido por el porteador o cualquiera otra persona
en virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Art. 11. 1. La carta de porte areo hace fe salvo prueba en contrario, de la ultimacin del contrato, del
recibo de la mercanca y de las condiciones del transporte.

2. Las indicaciones de la carta de porte areo relativas al peso, dimensiones y embalajes de la mercanca,
as como al nmero de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la cantidad, volumen
y estado de la mercanca no constituirn prueba contra el porteador, sino en tanto que la comprobacin
haya sido hecha por l en presencia del expedidor, y hecha constar en la carta de porte areo, o que se
trate de indicaciones relativas al estado aparente de la mercanca.

Art. 12. 1. El expedidor tiene derecho, con condicin de cumplir todas las obligaciones resultantes del
contrato de transporte, a disponer de la mercanca, ya retirndola en el aerdromo de salida o de destino,
ya detenindola en curso de ruta en caso de aterrizaje, ya entregndola en el lugar del destino o en curso
de ruta a persona distinta del destinatario indicado en la carta de porte areo, ya pidiendo su vuelta al
aerdromo de partida, con tal de que el ejercicio de este derecho no perjudique al porteador ni a los otros
expedidores, y con la obligacin de reembolsar los gastos que de ello resulten.

2. En el caso de que la ejecucin de las rdenes del expedidor sea imposible, el porteador deber
avisrselo inmediatamente.

3. Si el porteador se conformare a las rdenes de disposicin del expedidor, sin exigirle la exhibicin del
ejemplar de la carta de porte areo entregada a ste, ser responsable, salvo recurso contra el expedidor,
del perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se encuentre regularmente en posesin de la carta
de porte areo.

4. El derecho del expedidor cesar en el momento en que comience el del destinatario, conforme el
artculo 13 que sigue a continuacin. Sin embargo, si el destinatario rehusare la carta de porte o la
mercanca, o si no fuera hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin.

Art. 13. 1. Salvo en los casos indicados en el artculo precedente, el destinatario tiene derecho, desde la
llegada de la mercanca al punto de destino, a solicitar del porteador que le remita la carta de porte areo y
le entregue la mercanca contra el pago del importe de los crditos y el cumplimiento de las condiciones
de transporte indicadas en la carta de porte areo.

2. Salvo estipulacin en contrario, el porteador deber avisar al destinatario a la llegada de la mercanca.

3. Si se reconociere por el porteador que la mercanca ha sufrido extravo, o si a la expiracin de un plazo

de siete das, a partir del que hubiera debido llegar, la mercanca no hubiere llegado, el destinatario queda
autorizado a hacer valer, con relacin al porteador, los derechos resultantes del contrato de transporte.

Art. 14. El expedidor y el destinatario podrn hacer valer todos los derechos que les conceden,
respectivamente, los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio inters o
del inters de un tercero, a condicin de ejecutar la obligacin que el contrato imponga.

Art. 15. 1. Los artculos 12, 13 y 14 no perjudicarn de manera alguna a las relaciones del expedidor y
del destinatario entre s, ni a las relaciones de tercero cuyos derechos provengan ya del porteador, ya del
destinatario.

2. Tosa clusula que derogue las estipulaciones de los artculos 12, 13 y 14 debern consignarse en la
carta de porte areo.

Art. 16. 1. El expedidor est obligado a suministrar los informes y a unir a la carta de porte areo los
documentos que con anterioridad a la entrega de la mercanca al destinatario sean necesarios para el
cumplimiento de las formalidades de Aduanas, Consumos o Polica. El expedidor es responsable ante el
porteador de todos los perjuicios que pudieran resultar de la falta, insuficiencia e irregularidad de dichos
informes y documentos, salvo en el caso de que la falta sea imputable al porteador o a sus encargados.

2. El porteador no est obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o suficientes.

CAPITULO III

Responsabilidad del porteador

Art. 17. El porteador es responsable del dao ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra
lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya
producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.
Art. 18. 1. El porteador es responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera de
equipajes facturados o de mercancas, cuando el hecho que ha causado el dao se produzca durante el
transporte areo.

2. El transporte areo, con arreglo al sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el
cual los equipajes o mercancas se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aerdromo o a bordo de
una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.

3. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado
fuera de un aerdromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en ejecucin del contrato de
transporte areo para fines de carga, entrega o transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en
contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte areo.

Art. 19. El porteador es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo de viajeros,
mercancas o equipajes.

Art. 20. 1. El porteador no ser responsable si prueba que l y sus comisionados han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.

2. En el transporte de mercancas y equipajes, el porteador no ser responsable si prueba que el dao

proviene de falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de navegacin, y que en todos los dems
aspectos l y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao.

Art. 21. En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del dao o ha
contribuido al mismo, el Tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de su propia Ley, descargar o
atenuar la responsabilidad del porteador.

Art. 22. 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con relacin a cada viajero se
limitar a la suma de ciento veinticinco mil francos. En el caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal
que entiende en el asunto, la indemnizacin pudiere fijarse en forma de renta, el capital de la renta no
podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por convenio especial con el porteador, el viajero podr fijar
un lmite de responsabilidad ms elevado.

2. En el transporte de equipajes facturados y de mercancas, la responsabilidad del porteador se limitar a

la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaracin especial de inters en el envo
hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercanca al porteador y mediante el pago de
una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estar obligado a pagar hasta el importe de la
suma declarada, a menos que pruebe que es superior al inters real del expedidor en la entrega.

3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se
limitar a cinco mil francos por viajero.

4. Las sumas ms arriba indicadas se considerarn como refirindose al franco francs, integrado por
sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milsimas de fino. Podr convertirse
en cada moneda nacional en nmeros redondos.

Art. 23. Toda clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar un lmite
inferior al que se fija en el presente Convenio, ser nula y de ningn efecto; pero la nulidad de dicha
clusula no implica la nulidad del contrato, que permanecer sometido a las disposiciones del presente
Convenio.

Art. 24. 1. En los casos previstos en los artculos 18 y 19, toda accin de responsabilidad no podr ser
ejercida, cualquiera que sea su ttulo, sino dentro de las condiciones y lmites sealados en el presente
Convenio.

2. En los casos previstos en el artculo 17 se aplicarn igualmente las disposiciones del prrafo anterior,
sin perjuicio de la determinacin de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos
derechos.

Art. 25. 1 El porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones del presente Convenio que
excluyan o limitan su responsabilidad si el dao proviene por su dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley
del Tribunal que entiende en el asunto, se consideren como equivalentes a dolo.
2. Les ser igualmente rehusado este derecho si el dao ha sido causado en las mismas condiciones por
uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.

Art. 26. 1. El recibo del equipaje y mercancas sin protesta por parte del destinatario constituir
presuncin, salvo prueba en contrario, de que las mercancas han sido entregadas en buen estado y
conforme al contrato de transporte.

2. En caso de avera, el destinatario deber dirigir al porteador una protesta inmediatamente despus de
descubierta la avera y, a ms tardar, dentro de un plazo de tres das para el equipaje y de siete das para
las mercancas, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerse, a ms tardar, dentro
de los catorce das a partir de aquel en que el equipaje o mercanca fueren puestos a su disposicin.

3. Toda protesta deber hacerse por reservar consignada en el documento de transporte o por otro escrito
expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador sern
inadmisibles, salvo en el caso de fraude de ste.

Art. 27. En caso de fallecimiento del deudor, la accin de responsabilidad, dentro de los lmites previstos
por el presente Convenio, se ejercer contra sus causahabientes.

Art. 28. 1. La accin de responsabilidad deber suscitarse, a eleccin del demandante, en el territorio de
una de las Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio
principal de su explotacin o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido
ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino.

2. El procedimiento se regular por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.

Art. 29. 1. La accin de responsabilidad deber intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de
dos aos, a partir de la llegada a su destino o del da en que la aeronave hubiere debido llegar o de la
detencin del transporte.

2. La forma de efectuar el clculo del plazo se determinar por la Ley del Tribunal que entiende en el
asunto.

Art. 30. 1. En los casos de transporte regulados por la definicin del tercer prrafo del artculo 1. Que
haya de ser ejecutado por diversos portadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes o
mercancas se someter a las reglas establecidas por dicho Convenio y se considerar como una de las
Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de que dicho contrato haga referencia a la parte del
transporte efectuado bajo su control.

2. En el caso de que se trate de un transporte de tal ndole, el viajero o sus causahabientes no podrn
recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiera producido
el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulacin expresa, el primer porteador haya
asegurado la responsabilidad para todo el viaje.

3. Si se trata de equipaje o mercancas, el expedidor tendr recurso contra el primer porteador, y el

destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el ltimo, y uno y otro podrn adems proceder contra
el porteador que hubiere efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin,
prdida, avera o retraso. Dichos porteadores sern solidariamente responsables ante el expedidor y el
destinatario.

CAPITULO IV

Disposiciones relativas a los transportes combinados

Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier
otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarn ms que al transporte
areo, y si ste responde a las condiciones del artculo 1.
2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes combinados, insertar en el
documento de transporte areo condiciones referentes a tos medios de transporte, a condicin de que las
estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne al transporte por el aire.

CAPITULO V

Disposiciones generales y finales

Art. 32. Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares
anteriores al dao por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por
determinacin de la ley aplicable, ya por una modificacin de las reglas de competencia. Sin embargo, en
el transporte de mercancas se admitirn las clusulas de arbitraje, dentro de los lmites del presente
Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en
el artculo 28, prrafo primero.

Art. 33. Nada en el presente Convenio podr impedir al porteador rehusar la conclusin de un contrato de
transporte o formular reglamentos que no estn en contradiccin con las disposiciones del presente
Convenio.

Art. 34. El presente Convenio no se aplicar a los transportes areos internacionales ejecutados a ttulo de
primeros ensayos por Empresas de navegacin area con vistas al establecimiento de lneas regulares de
navegacin area, ni a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda
operacin normal de la explotacin area.

Art. 35. Cuando en el presente Convenio se emplea la palabra "das", se trata de das corrientes y no de
das laborables.

Art. 36. El presente Convenio est redactado en francs en un solo ejemplar, que quedar depositado en
los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, y del que se remitirn copias certificadas
conformes por intermedio del Gobierno polaco a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes
Contratantes.

Art. 37. 1. El presente Convenio ser ratificado. Los instrumentos de ratificacin se depositarn en los
archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, el cual notificar dicho depsito a los
Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. Cuando el presente Convenio haya sido ratificado por cinco de las Altas Partes Contratantes, entrar en
vigor, entre ellas, el nonagsimo da despus del depsito de la quinta ratificacin. Ulteriormente entrar
en vigor entre las Altas Partes Contratantes que lo hubieren ratificado y la Alta Parte Contratante que
deposite su instrumento de ratificacin el nonagsimo da a contar de su depsito.

3. Corresponde al Gobierno de la Repblica de Polonia notificar a los Gobiernos de cada una de las Altas
Partes Contratantes la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio, as como la del depsito de
cada ratificacin.

Art. 38. 1. A partir de su entrada en vigor, el presente Convenio quedar abierto a la adhesin de todos
los Estados.

2. La adhesin se efectuar por una notificacin dirigida al Gobierno de la Repblica de Polonia, el cual
la participar al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

3. La adhesin surtir sus efectos a partir del nonagsimo da de la notificacin hecha al Gobierno de la
Repblica de Polonia.

Art. 39. 1. Cada una de las Altas Partes Contratantes podr denunciar el presente Convenio por medio de
una notificacin hecha al Gobierno de la Repblica de Polonia, el cual dar cuenta de ella inmediatamente
al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.

2. La denuncia surtir sus efectos seis meses despus de la notificacin de la denuncia y nicamente
respecto de la Parte que la haya efectuado.
Art. 40. 1. Las Altas Partes Contratantes podrn, en el momento de la firma del depsito de las
ratificaciones o de su adhesin, declarar que la aceptacin por ellas prestada al presente Convenio no se
aplicar a todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio
sometido a su soberana o su autoridad, o a cualquier otro territorio bajo su jurisdiccin.

2. En su consecuencia, podrn ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o parte de sus

colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberana o su
autoridad, o cualquier otro bajo su jurisdiccin que hubieren sido excluidos en su primitiva declaracin.

3. Podrn tambin, conformndose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio separadamente o

para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio
sometido a su soberana o autoridad, o cualquier otro territorio sometido a su jurisdiccin.

Art. 41. Cada una de las Altas Partes Contratantes tendr la facultad, lo ms pronto dos aos despus de
la entrada en vigor del presente Convenio, de provocar la reunin de una nueva Conferencia Internacional
con el fin de estudiar las mejoras que podran introducirse en el presente Convenio. Con este objeto se
dirigir al Gobierno de la Repblica Francesa, el cual adoptar las medidas necesarias para preparar dicha
Conferencia.

El presente Convenio, hecho en Varsovia el 12 de octubre de 1929, permanecer abierto a la firma hasta
el 31 de enero de 1930.

PROTOCOLO ADICIONAL

Adicin artculo 2. Las Altas Partes Contratantes se reservan el derecho de declarar en el momento de la
ratificacin o de la adhesin, que el artculo 2, primer prrafo, del presente Convenio no se aplicar a los
transportes internacionales areos efectuados directamente por el Estado, sus colonias, protectorados,
territorios bajo mandato o cualquier otro territorio bajo su soberana, jurisdiccin o autoridad.

RELACION DE ESTADOS FORMANTES, RATIFICANTES O ADHERIDOS AL CONVENIO

DE VARSOVIA DE 12 DE OCTUBRE DE 1929 (El convenio entr en vigor el 13 febrero de 1933)
Ratificacin o
ESTADOS Firma Fecha de vigencia
adhesin
Afganistn 20-2-69 21-5-69
Alemania, Rep. Dem. 12-10-29 30-9-33 29-12-33
Alemania, Rep. Fed. 12-10-29 30-9-33 29-12-33
Alto Volta 9-12-61 9-3-62
Arabia Saudita 27-1-69 27-4-69
Argelia 2-6-64 31-3-64
Argentina 21-3-52 19-6-52
Australia 12-10-29 1-8-35 30-10-35
Austria 12-10-29 28-9-61 27-12-61
Barbados 8-7-70
Blgica 12-10-29 13-7-36 11-10-36
Bielorrusia, Rep. Soc. 26-9-59 25-12-59
Sovitica
Birmania 2-1-52
Brasil 12-10-29 2-5-31 13-2-33
Bulgaria 25-6-49 27-9-49
Camern 21-8-61
Canad 10-6-47 8-9-47
Ceiln 24-4-51
Checoslovaquia 12-10-29 17-11-34 15-2-35
China, Rep. Popular 20-7-58 18-10-58
Chipre 23-4-63
Colombia 15-8-66 13-11-66
Congo, Rep. Popular 5-1-62
Corea, Rep. Dem. Pop. 1-3-61 30-5-61
Costa de Marfil 7-2-63
Costa Rica 28-10-69
Cuba 21-7-64 19-10-64
Dahomey 9-1-62
Dinamarca 12-10-29 3-7-37 1-10-37
Dominicana, Rep. 25-2-72 25-5-72
Ecuador 1-12-69 1-3-70
Egipto, Rep. Arabe 6-9-55
Espaa 12-10-29 31-3-30 13-2-33
Estados Unidos N. Ame. 31-7-34 29-10-34
Etiopa. 14-8-50 12-11-50
Fidji Islas 10-10-70
Filipinas 9-11-50 7-2-51
Finlandia 3-7-37 1-10-37
Francia 12-10-29 15-11-32 13-2-33
Gabn 15-2-69 16-5-69
Grecia 12-10-29 11-1-38 11-4-38
Guatemala 28-7-71 26-10-71
Guinea 11-9-61 10-12-61
Hungra 29-5-36 27-8-36
India 29-1-70
Indonesia 2-2-52
Irak 28-6-72 26-9-72
Irlanda 20-9-35 19-12-35
Islandia 21-8-48 19-11-48
Israel 8-10-49 6-1-50
Italia 12-10-29 14-2-33 15-5-33
Japn 12-10-29 20-5-53 18-8-53
Jordania 17-11-69
Kenya 7-10-64
Laos 14-3-56
Lbano 10-2-62
Liberia 2-5-42 31-7-42
Libia 16-5-69 14-8-69
Liechtenstein 9-5-34 7-8-34
Luxemburgo 12-10-29 7-10-49 5-1-50
Madagascar 17-8-62
Malasia 3-9-70
Mal 26-1-61 26-4-61
Marruecos 5-1-58 5-4-58
Mauritania 6-8-62 4-11-62
Mxico 14-2-33 15-5-33
Mongolia 30-4-62 29-7-62
Naur 4-11-70
Nepal 12-2-66 13-5-66
Nger 20-2-62
Nigeria 9-10-63
Noruega 12-10-29 3-7-37 1-10-37
Nueva Zelanda 6-4-37 5-7-37
Pases Bajos, Reino de 12-10-29 1-7-33 29-9-33
Pakistn 26-12-69
Paraguay 28-8-69 26-11-69
Polonia 12-10-29 15-11-32 13-2-33
Portugal 20-3-47 18-6-47
Reino Unido de G. 12-10-29 14-2-33 15-5-33
Bretaa e Irlanda del N.
Singapur 4-9-71 3-12-71
Siria. 13-4-64
Sud-Africa, Rep. De 12-10-29 22-12-54 22-3-55
Suecia 3-7-37 1-10-37
Suiza 12-10-29 9-5-34 7-8-34
Tanzania 7-4-65 6-7-65
Tnez 15-11-63 13-2-64
Uganda 24-7-63 22-10-63
Unin de Rep. Soc. 12-10-29 20-8-34 18-11-34
Soviticas (URSS)
Venezuela 15-6-55 13-9-55
Viet-Nam, Rep. Democ. 12-10-29 27-5-31 13-2-33
Yugoslavia
Ziare, Rep. del. 27-7-62
Zambia 25-2-72