En los sistemas con turbina de gas se quema combustible en un

turbogenerador, cediendo parte de su energía para producir energía

mecánica.  Su rendimiento de conversión es inferior al de los motores
alternativos, pero presentan la ventaja de que permiten una recuperación
fácil del calor, que se encuentra concentrado en su práctica totalidad en sus
gases de escape, que está a una temperatura de unos 500ºC, idónea para
producir vapor en un generador de recuperación.

Se diferencian 2 tipos de ciclos: (1) simple, cuando el vapor se produce a la

presión de utilización del usuario; y (2) combinado, cuando el vapor se
produce a alta presión y temperatura para su expansión previa en una
turbina de vapor.

 Ciclo simple

Es la planta clásica de cogeneración y su aplicación es adecuada

cuando los requisitos de vapor son importantes (>10 t/h), situación que
se encuentra fácilmente en numerosas industrias (alimentación,
química, papelera). Son plantas de gran fiabilidad y económicamente
rentables cuando están diseñadas para una aplicación determinada.

El diseño del sistema de recuperación de calor es fundamental, pues su

economía está directamente ligada al mismo, ya que a diferencia de las
plantas con motores alternativos el precio del calor recuperado es
esencial en un ciclo simple de turbina de gas.

 Ciclo combinado

Un ciclo combinado ayuda a absorber una parte del vapor generado en

el ciclo simple y permite, por ello, mejorar la recuperación térmica, o
instalar una turbina de gas de mayor tamaño cuya recuperación térmica
no estaría aprovechada si no se utilizara el vapor en una segunda
turbina de contrapresión.

En un ciclo combinado el proceso de vapor es esencial para lograr la

eficiencia del mismo. La selección de la presión y la temperatura del
vapor vivo se hace en función de las turbinas de gas y vapor
seleccionadas, selección que debe realizarse con criterios de eficiencia
y economía. Por ello se requiere la existencia de experiencias previas e
"imaginación responsable" para crear procesos adaptados a un centro
de consumo, que al mismo tiempo dispongan de gran flexibilidad que
posibilite su trabajo eficiente en situaciones alejadas del punto de
diseño.

Una variante del ciclo combinado, es el ciclo combinado a condensación

  Ciclo combinado a condensación

Variante del ciclo combinado de contrapresión clásico, se basa en

procesos estrictamente cogenerativos. Se basa en una gran capacidad
de regulación ante demandas de vapor muy variables.

El proceso clásico de regulación de una planta de cogeneración

consiste en evacuar gases a través del by-pass cuando la demanda de
vapor es menor a la producción y utilizar la post-combustión cuando
sucede lo contrario.

Bajando sensiblemente su potencia, no se consigue su adaptación a la

demanda de vapor, debido a una importante bajada en el rendimiento
de recuperación, ya que los gases de escapa mantienen prácticamente
su caudal y bajan ostensiblemente su temperatura. Por ellos, las
pérdidas de calor se mantienen prácticamente constantes, y la planta
deja de cumplir los requisitos de rendimiento.

Por contra, un ciclo de contrapresión y condensación permite

aprovechar la totalidad del vapor generado, regulando mediante la
condensación del vapor que no puede usarse en el proceso,
produciendo una cantidad adicional de electricidad.
Para que un avión se sustente en el aire es necesario mantenerlo en movimiento, de modo que el
aire fluya a lo largo de las alas. Para conseguir el avance del avión se recurre a propulsores, como
los motores de hélices y los turborreactores. 

Los turborreactores permiten alcanzar mayores velocidades que los motores de hélices,
consiguiendo además una muy buena relación entre el tamaño del motor y la potencia de empuje
obtenida. 

Todos hemos visto un turborreactor: son esos grandes cilindros situados en las alas de los aviones
comerciales, y que presentan en su zona frontal grandes aspas en forma de ventilador. Pero ¿qué
hay tras estas aspas, y de qué modo estos motores consiguen empujar al avión a velocidades que
rondan los 900 km/h? 

Durante el vuelo el aire se agolpa en la boca del motor a una velocidad de 800 km/h. Una vez en
la entrada, el aire es succionado por un compresor, formado por varias hileras de aspas. Estas
aspas empujan el aire hacia el interior del motor, comprimiéndolo y aumentando su temperatura. 

Una vez comprimido, el aire llega a la cámara de combustión, en cuyo interior se inyecta
combustible (keroseno, un tipo de gasolina), que entra en ignición con el oxígeno del aire. El calor
generado por la combustión aumenta de un modo tremendo la presión dentro de la cámara de
combustión, de modo que los gases producidos tienden a expandirse saliendo por la parte trasera
de la cámara de combustión. A medida que sale de la cámara de combustión, el gas pierde
presión, pero gana en velocidad, de modo que, al salir por la parte posterior del turborreactor, la
velocidad del aire es mucho mayor que la que tenía al llegar al motor. 

El motor empuja los gases hacia atrás y los gases empujan el motor hacia adelante

En su camino de salida el gas pasa a través de una serie de turbinas, cuyas aspas giran
impulsadas por la corriente de aire caliente que escapa del motor. De algún modo, y para tener
una idea más gráfica, la turbina de salida se comporta de un modo similar a como lo haría un
molino de viento. El giro de la turbina de salida es transmitido a través de un eje a los
compresores situados en la parte delantera del motor. 

Visto el proceso de modo global, el motor hace que el aire salga de su interior a un velocidad muy
superior a la que tenía cuando entró. Para que el aire gane velocidad, el motor ha tenido que
ejercer una fuerza sobre dicho aire, empujándolo hacia atrás. Pero, según el principio de acción y
reacción, siempre que se aplica una fuerza sobre un cuerpo, dicho cuerpo responde con una fuerza
igual pero de sentido opuesto. En resumen, el turborreactor empuja el aire hacia atrás y el aire,
como respuesta, empuja al motor hacia delante.
Banco de Ensayo de Turborreactores del INTA

Se puede comprobar y experimentar esta ley de movimiento realizando una sencilla experiencia,
para la cual sólo se necesita un suelo liso, unos patines, y la colaboración de un amigo o amiga.
Para comenzar nos dispondremos uno frente al otro sobre los patines. Seguidamente, empuja
suavemente a tu pareja, procurando manteneros erguidos. Comprobarás que al empujar a tu
pareja tú te mueves, pero en sentido contrario. Si los dos tenéis el mismo peso, entonces ambos
os desplazaréis la misma distancia. En caso de que tú peses más, tu pareja se moverá más que
tú. Si, por el contrario, tú fueras menos pesado, serías quien más rodaría hacia atrás.
¿Qué nos dice el principio de acción y reacción? El principio de acción y reacción fue formulado por
primera vez por el científico inglés Isaac Newton. Esta ley dice que siempre que un cuerpo ejerce
una fuerza o acción sobre un objeto, este último responde ejerciendo otra fuerza sobre el primer
cuerpo, de modo que dicha fuerza de reacción tiene igual intensidad que la fuerza de acción, pero
sentido contrario. 

El turborreactor consigue en definitiva mover un avión proyectando hacia atrás un chorro de aire a
gran velocidad. El aire como respuesta empuja el turborreactor hacia adelante. Este proceso esta
basado en la Ley de acción y reacción de Newton.
El turborreactor (en inglés: turbojet) [1] es el tipo más antiguo de los motores
de reacción de propósito general. El concepto fue desarrollado en motores
prácticos a finales de los años 1930 de manera independiente por dos
ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania;
aunque el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por
ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un
motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el
turborreactor para propulsar un avión.

Diagrama del funcionamiento de un turborreactor.

Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire,

una cámara de combustión, una turbina de gas (que mueve el compresor del
aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y
expande por la combustión del combustible y entonces es expulsado a través
de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsión. [2]

Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de

velocidades Mach 2) y muy ruidosos. La mayoría de los aviones modernos
usan en su lugar motores turbofán por razones económicas. No obstante los
turborreactores todavía son muy comunes en misiles de crucero de medio
alcance, debido a su gran velocidad de escape, baja área frontal y relativa
simplicidad.

Contenidos:
1. Funcionamiento
2. Comparación con otros motores similares
3. Véase también
4. Referencias

1. Funcionamiento
Turborreactor SNECMA Atar 09C.

Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que

comprimen grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y
32 atmósferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cámaras de
combustión donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a
alta presión y alta temperatura (o sea, con más energía que a la entrada) es
llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía
que permite mover el compresor (similar al funcionamiento
del turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después el aire pasa
por una tobera, en la que es acelerado hasta la velocidad de salida.

En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por por la

cantidad de movimiento. Al lanzar grandes volúmenes de aire hacia atrás a
gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia
adelante. En el caso de los aviones militares, el empuje proviene
prácticamente en su totalidad de los gases de escape. En el caso de aviones
comerciales (como los Boeing y Airbus), una parte del aire es desviado por los
costados de la camara de combustion (By-pass) generando parte del empuje
de manera similar a un avión con turbohélice. Hoy en día, estos motores
alcanzan empujes de hasta 50 toneladas.

2. Comparación con otros motores similares

Este tipo de motores es ampliamente utilizado en aeronáutica, dado que

presenta varias ventajas frente a los motores alternativos:

 Es más eficiente en términos de consumo de combustible.

  Es más sencillo y tiene menos partes móviles.
 Tiene una mejor relación peso/potencia.
 Requiere menor mantenimiento.
 La vida útil es más larga.

Si bien el turborreactor es más eficaz en algunos aspectos respecto de otros

tipos de motores de uso aeronáutico, comparado a los pulsorreactores tiene
desventajas técnicas a la hora de la construcción y del mantenimiento. Los
pulsorreactores, a diferencia de los reactores, estatorreactores y motores de
combustión interna, ofrecen el sistema valveless (sin válvula como los
tipo Lockwood Hiller) y que tienen ventajas significativas tales como:

 Carencia de piezas móviles.

 Relaciones peso/empuje mayores que los reactores.
 Imposibilidad de fallo por ingestión de partículas sólidas.
 Posibilita usar otros combustibles como aceites naturales, alcoholes o
gases licuados sin modificación alguna.
 Construcción simple.
 Fácil disponibilidad de materiales.

Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo para

impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a través de la toma de
aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presión antes de entrar en la
cámara de combustión. El combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este
proceso de combustión aumenta considerablemente la temperatura del gas. El resultado de la
combustión sale para expandirse a través de la turbina, donde se extrae la energía para mover
el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce tanto la temperatura como la presión
del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida
de la turbina se expande a la presión ambiental a través de una tobera de propulsión,
produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la
velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante. 

Bajo condiciones normales, la acción de bomba del compresor asegura cualquier retroceso del
flujo, consiguiendo así un proceso continuo en el motor. De hecho, el proceso completo es
similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisión, compresión, ignición, expansión y
salida se realiza simultáneamente, pero en distintas secciones del motor. La eficiencia de un
motor a reacción depende fuertemente de la relación de presiones y la temperatura de la
turbina. 

Comparando el turborreactor con el motor convencional a hélice, el primero toma una cantidad
relativamente pequeña de masa de aire y la acelera considerablemente, mientras que una
hélice utiliza una masa de aire grande y la acelera sólo una pequeña parte. La salida de gases a
altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a las
supersónicas, y a altitudes elevadas. En aviones más lentos y aquellos que sólo realicen vuelos
cortos, una turbina de gas propulsada por una hélice, conocido como turbopropulsor, es más
común y eficiente. 

El diseño de turborreactor más simple es de una sola bobina, en el que un único eje conecta la
turbina al compresor. Para diseños con relaciones de presión más altas suelen tener dos ejes
concéntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje de alta presión conecta el
compresor y turbina de alta presión. Esta bobina externa de alta presión, con la cámara de
combustión, forma el núcleo o generador del motor. El eje interno conecta el compresor de
baja presión con la turbina de baja presión. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para
conseguir velocidades óptimas, como en aviones supersónicos como el Concorde.