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3.1 Introduccin.
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla homognea de
combustible lo ms pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen bsicamente de la composicin de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustin.
Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a
los aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de aviacin.
La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburacin y
menor consumo fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de inyeccin.
Con la crisis del petrleo en los aos setenta, la inyeccin de gasolina tom un nuevo auge
gracias a la gestin electrnica.
Los sistemas de inyeccin de gasolina pretenden conseguir una dosificacin de combustible lo
ms ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible en el colector de
admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin; mediante unos inyectores que en su
apertura presentan siempre la misma seccin de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsin con el aire.
En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del combustible se efecta
durante la carrera de admisin, en el colector frente a la vlvula de admisin a presiones
comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2.
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresin, a travs de
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboracin correcta de las mezclas. En los sistemas
de inyeccin, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no
depende directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin.
Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier rgimen de giro. Adems, el caudal de
aire aspirado no depende del dimetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para evitar
la condensacin y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que son ms caros porque en
su fabricacin se utilizan componentes de precisin mecnicos y electrnicos.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Las configuraciones ms comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las siguientes:
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
Inyeccin de Gasolina
Lazo Lazo
Inyeccin bucle bucle
Directa en el Inyector continua abierto cerrado
cilindro. nico
(monopunto)
RPM Aire Inyeccin
Indirecta en
aspirado intermitente
el colector de Inyector para
admisin. cada cilindro
(multipunto) Secuencial.
Simultnea.
Hidromecnicos.
Generador de impulsos
en el distribuidor. Por depresin.
Posicin de la mariposa.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
AIRE COMBUSTIBLE
SENSORES
BOMBA DE
ALIMENTACIN
FILTRO DE AIRE
UNIDAD
ELECTRNICA FILTRO DE
DE CONTROL GASOLINA
MEDIDOR DE
CAUDAL DE AIRE
REGULADOR TUBO DE
VLVULA DE DE PRESIN DISTRIBUCIN
AIRE ADICIONAL
COLECTOR DE
ADMISIN
CMARAS DE
COMBUSTIN
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Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa
por el medidor de caudal de aire, que enva la informacin a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a travs de la caja de contactos enva una seal de su
estado a la UCE, y por la vlvula de aire adicional, controlada por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportacin de combustible del inyector de arranque, slo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustin por parte de los inyectores.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Una vez enviada la seal a los inyectores comenzar la descarga del combustible en el colector
de admisin. De la forma, disposicin y caractersticas de los inyectores depender en gran
medida la formacin del spray y el posterior proceso de formacin de la mezcla aire-
combustible.
Independientemente del sistema empleado para la inyeccin del combustible, existen varias
tendencias para lograr una combustin estequiomtrica en los regmenes estacionarios e
inclusive en los transitorios; en este caso mediante un incremento inicial y un ajuste posterior
controlado del combustible inyectado segn la cantidad de aire que ingresa en el cilindro en
cada ciclo. En estas condiciones no slo se logra un excelente comportamiento del motor, sino
que tambin se reduce significativamente la emisin de contaminantes, lo cual tambin es
importante desde el punto de vista tcnico ya que los actuales catalizadores catalticos requieren
un control de la combustin tal que =1 (combustin estequiomtrica).
En todos los sistemas que utilicen la seal de una sonda lambda en el catalizador cataltico como
realimentacin, ser necesario considerar el retraso que existe desde que se inyecta una cierta
cantidad de combustible hasta que la relacin aire combustible en el escape sea detectada por la
sonda lambda [94]. Estos retrasos se describen a continuacin.
Retraso del ciclo del motor, esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de admisin
comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es de 4
carreras para un motor de cuatro tiempos.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta la sonda lambda. Este retraso depende del volumen de los gases de escape
emitidos fuera del cilindro, el cual es aproximadamente proporcional a la masa de aire
que entra en el cilindro.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
SONDA DEL
CAUDAL DE AIRE
UEC
CONFORMADOR DETECCIN DE LA
DE IMPULSOS MAGNITUD DE LAS
CORRECCIONES
La unidad de control del sistema procesa la informacin recibida de los diferentes sensores que
portan una informacin prcticamente completa del rgimen del motor. La duracin del tiempo
base de inyeccin se realiza en una parte del circuito denominado multivibrador, donde se
analiza la informacin del rgimen y caudal de aire, sin tener en cuenta eventuales correcciones.
Una etapa multiplicadora recoge las informaciones concernientes a los estados de
funcionamiento del motor (plena carga, arranque en fro, etc.), el tratamiento de esta
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Conformador de Impulsos.
Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del encendido. Estos
impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en condiciones que puedan ser
procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones, pasan al circuito de
entrada/salida.
Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y que
corresponden al resto de la informacin producida por los sensores. Sin embargo, estas
variaciones de tensin, que podran ser procesadas de una manera analgica, son convertidas en
seales digitales.
Desde las etapas de entrada, la informacin, ya preparada, pasa al interior del microordenador a
travs de su conducto de entrada/salida. Desde este punto los datos se distribuyen segn su
frecuencia a travs del intercambiador de datos que los transporta al Bus. El Bus est formado
por un conjunto de lneas de transmisin que permiten el acceso a todas las unidades preparadas
para la recepcin. Son, pues, las vas a travs de las cuales se alimenta de informacin cada una
de las unidades integradas fundamentales de la UCE. Estas unidades fundamentales son:
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Microprocesador.
El Acumulador.
Es una memoria intermedia que le permite a la ALU guardar datos mientras trabaja con otros
que tendrn relacin con lo que est procesando.
La Unidad de Control.
Es el elemento activo que solicita los datos, controla las entradas, las salidas y el desarrollo de
las operaciones.
Memoria ROM.
Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas con todos
los datos, cartografas, valores tericos, etc. con los que ha de funcionar el sistema. Esta
memoria no puede borrarse.
Memoria RAM.
Finalmente, los datos elaborados se envan al exterior a travs de las Etapas de Salida, que
envan seales elctricas elaboradas a la electrobomba, bobina de encendido y a los inyectores.
Cualquier ajuste modificacin externo de la inyeccin estar asociado al control electrnico
interno de la inyeccin del motor (a menos que ste se desconecte). La unidad electrnica de
control del motor intenta en todo momento regular la inyeccin de combustible a travs de una
sonda Lambda binaria y, en algunas gestiones, otra proporcional, para obtener una combustin
lo ms estequiomtrica posible en los regmenes estacionarios.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
3.3.1.2.2 Autodiagnosis.
El sistema de autodiagnosis del sistema controla las seales provenientes de los sensores
comparndolas con los valores lmites permitidos. Este control se efecta durante dos etapas:
Sealizacin de averas durante la puesta en marcha.
Modo de avera:
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Modo de Avera:
- En caso de que el cdigo enviado a la centralita CODE sea errneo, la UCE interrumpe
la inyeccin (el motor no se pone en marcha) y se memoriza el error como Cdigo
errneo.
- Si no se enva ningn cdigo a la centralita CODE, la UCE interrumpe la inyeccin (el
motor no se pone en marcha), pero algunos sistemas no memorizan este error, otros, en
cambio, lo memorizan como Ausencia de cdigo.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
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Los sistemas de inyeccin que no poseen un sensor de picado necesariamente deban incorporar
un selector manual del nmero de octanos de la gasolina, con el objetivo de lograr un correcto
ajuste inicial del encendido. Con la incorporacin del sensor de picado, no es necesario la
instalacin este selector.
Modo de avera:
Modo de avera:
La UCE sustituye la seal proveniente del medidor del caudal de aire averiado por la seal del
potencimetro de la mariposa de gases.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Esto se realiza mediante una electrovlvula dirigida por la UCE solamente cuando las
condiciones de funcionamiento del motor lo permiten. Cuando no est alimentada, la
electrovlvula se encuentra en posicin de apertura; con el encendido conectado se cierra,
preparndose para su funcionamiento.
En efecto, la UCE compensa esta cantidad de combustible adicional reduciendo el suministro a
los inyectores.
Nominalmente, el caudal de lavado del filtro est limitado en un porcentaje del caudal de aire
ledo por el caudalmetro, para obtener un plan regulador lo ms equilibrado posible que
interfiera al mnimo en la facilidad de conduccin del vehculo.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
Modo de Avera:
Modo de Avera:
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Esto permite:
- Reducir al mnimo, en caso de accidente, la posibilidad de que se incendie el vehculo.
- Reducir las emisiones de los vapores de combustible a la atmsfera.
El depsito del combustible, situado generalmente delante del eje trasero, es de material
plstico, de alta resistencia mecnica.
La electrobomba de combustible est montada dentro del depsito, y tambin incorpora:
- El regulador de presin del combustible.
- El medidor del nivel de combustible.
- El filtro de combustible.
El sistema est equipado con un interruptor inercial que, en caso de accidente, interrumpe la
alimentacin de la electrobomba de combustible.
Esta bomba debe tener un funcionamiento continuo para mantener la alimentacin a una presin
estable. Por tanto, se trata de una bomba rotativa que ofrece presin de forma inmediata al
ponerse en funcionamiento.
El motor elctrico de la bomba empieza a girar y por medio de una bomba multicelular de
rodillos, que es arrastrada por el motor elctrico, el combustible es lanzado a presin dentro del
circuito.
La bomba no slo debe alimentar todos los conductos, sino que ha de proporcionar una presin
y caudales mayores que los de mximo consumo de la instalacin. Usualmente para un sistema
de este tipo, la presin es de alrededor de 5 bar y el caudal de 2 litros/minuto aproximadamente.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
presin de inyeccin. Debe sealarse que la gama de regulacin de presiones siempre estar,
lgicamente, por debajo de la presin mxima que desarrolla la bomba elctrica de combustible.
El dispositivo dispone de una membrana en cuyo centro hay una vlvula mediante la cual se
puede cerrar o abrir el conducto de rebose del lquido. La membrana divide en dos parte el
cuerpo del regulador. Se tiene una cmara de presin y otra antagonista regida por la accin de
un muelle y de la depresin que se tiene en el colector de admisin. El combustible entra en la
cmara de presin y la membrana se mantiene cerrando el conducto de rebose mientras la
presin del combustible no supere la antagonista del muelle y la depresin. Con el motor
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
funcionando a plena carga la mariposa se encuentra totalmente abierta, por lo que la presin en
el colector de admisin es aproximadamente la atmosfrica, de modo que no ejerce influencia
sobre el muelle. Pero si por el contrario la mariposa se encuentra cerrada o casi cerrada la
depresin existente en el colector de admisin es alta, y esto afecta a la abertura de la
membrana. La depresin tira de la membrana hacia abajo por lo que la presin de tarado del
regulador de presin baja. Por tanto, se tendr menor presin de en el tubo de distribucin por lo
que al abrir el inyector la cantidad de combustible que se inyectar ser menor.
3.3.1.3.3 Inyectores.
En los sistemas actuales se utilizan inyectores gobernados elctricamente, o sea, vlvulas de
regulacin elctrica. Son dispositivos de tipo "todo o nada" ya que solamente tienen dos estados
estables, es decir, abiertos o cerrados. Cuando estn abiertos permiten el paso del
combustible, y cuando estn cerrados lo bloquean.
La UCE es la encargada de mandar los impulsos elctricos que gobernarn la apertura de los
inyectores. El tiempo de duracin de los impulsos determina el tiempo de abertura de la aguja
pulverizadora, y debido a que la presin de alimentacin del inyector es constante, la cantidad
de combustible inyectado ser proporcional al tiempo de duracin del impulso elctrico.
El inyector debe ser una vlvula que responda con una gran precisin a los impulsos elctricos
que reciba. Los componentes que lo forman deben ser de gran precisin. En la siguiente figura
pueden observarse la estructura tpica de estas electrovlvulas.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
El inyector se compone de una aguja pulverizadora que cierra el paso del combustible a travs
de la tobera. La tobera junto con la aguja pulverizadora y la presin de tarado del muelle y de
alimentacin determinaran la forma del dardo de inyeccin. La aguja forma parte de un vstago
y va encajada en una armadura que se desplaza dentro de una bobina. El muelle tarado presiona
el vstago, y, por consiguiente, la aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el paso de
combustible. El combustible llega a travs del conducto de alimentacin y a travs de un tubo
de conduccin llega hasta la punta de la aguja. Por otro lado la vlvula tiene una conexin hacia
el exterior a travs de la cual se enva el impulso elctrico que provocara un campo magntico
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
Figura 3.9: Descripcin esquemtica de los diferentes procesos que influyen en el proceso
de formacin de la mezcla.
En la figura 3.9 se muestran los diferentes procesos que influyen en todo el proceso de
formacin de la mezcla, desde el instante de la aportacin del combustible del inyector en el
colector de admisin.
La concepcin definitiva del colector de admisin depende del rango de trabajo del motor que
se quiera optimizar, ya que tneles cortos y curvados permiten un mximo rendimiento, pero
penalizan el par a bajas r.p.m., mientras que tneles largos ofrecen un efecto inverso. Las
cmaras de sobrepresin pueden proporcionar el efecto de resonancia para ciertos regmenes de
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
velocidad del motor, trayendo esto consigo una mejora en el llenado del cilindro, pero tambin
estn sujetas a fallos potenciales en la respuesta dinmica para ciertos regmenes de velocidad.
En la cmara de sobrepresin del motor de pruebas, en la cual la entrada de aire es por un
lateral, el flujo de aire es uniforme y poco turbulento hacia los dos cilindros centrales, y
prcticamente todo el flujo del aire est en esa direccin y muy poco en otras reas; en cambio,
durante la admisin del cilindro ms prximo a la entrada de la cmara de sobrepresin se
genera una gran turbulencia en la zona cercana a l, lo cual provoca una admisin desigual para
todos los cilindros. Estos fallos potenciales en la respuesta dinmica se manifiestan en forma de
variaciones de la composicin de la mezcla, ya que la cantidad de aire que entra es variable de
un ciclo a otro mientras que el combustible inyectado es prcticamente constante. Con estas
condiciones resulta muy difcil estabilizar una combustin estequiomtrica.
Para estabilizar la admisin en las condiciones anteriormente expuestas, se recurre a los sistemas
de admisin de geometra variable, en los cuales se utilizan dispositivos tales como aletas para
separar conectar diferentes reas del sistema de admisin en funcin del rgimen del motor.
Estudios referentes al comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin pueden
encontrarse en las Referencias Bibliogrficas [29], [30], [44], [45], [46] y [47] principalmente.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
Figura 3.10: Seales para la determinacin de las r.p.m. y sincronizacin del motor. a)
circuito de encendido, b) seal inductiva del cigeal, c) seal tipo Hall del rbol de levas.
Figura 3.11: Sensor inductivo para la determinacin de las RPM. 1, Imn permanente. 2,
Carcasa. 3, Base sobre el motor. 4, Ncleo de hierro. 5, Enrollado. 6, Rueda dentada con
el punto de referencia.
Estos pulsos bastaran igualmente para los sistemas multipunto simultneos para su
sincronizacin y determinacin de las r.p.m. del motor. Para ello slo es necesario conformar la
seal y contar los pulsos de mayor amplitud y se obtienen las r.p.m., sin necesidad de un divisor
de frecuencia, ya que se corresponde slo un pulso por vuelta del cigeal. La sincronizacin de
la inyeccin se efecta utilizando el pulso mayor como trigger (debidamente retardado) para el
comienzo de la inyeccin.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Algunos sistemas, que intentan ser ms precisos, cuentan continuamente los pulsos menores
para la determinacin de las r.p.m., y reservan los pulsos mayores slo para la sincronizacin de
la inyeccin.
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El eje de la mariposa y el de la caja de contactos son solidarios de modo que se establecen los
contactos pertinentes segn sea la posicin de una rampa que determina la posicin de la
mariposa.
Los cortes por deceleracin los establece la unidad electrnica de control cuando los contactos
de ralent estn cerrados (con un retardo de 1,50 segundos), restablecindose nuevamente la
inyeccin cuando el motor alcanza 1200 r.p.m. aproximadamente. El cierre de los contactos de
plena carga (pedal del acelerador a fondo), indica a la UCE la necesidad de un enriquecimiento
de la dosificacin.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
La figura 3.13 muestra la distribucin esquemtica de los elementos que forman el conjunto del
potencimetro de la mariposa. Su funcionamiento es sencillo, se basa en la clsica resistencia
variable que, en este caso, tiene su elemento de variacin solidario al eje de la mariposa. Al
moverse la mariposa obliga a las resistencias R1 y R2 a variar su valor, lo cual queda expresado
en la variacin de la tensin UM. Esta tensin UM es la utilizada precisamente por la UCE para
determinar la posicin fsica de la mariposa de gases en todo momento.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
motor a regular los diferentes parmetros en funcin de la cantidad de aire de entrada hacia el
motor (apertura de la mariposa).
Las gestiones electrnicas actuales (ejemplo Motronic ME 7.5.x) trabajan con un acelerador
electrnico, o sea, un sistema en el cual la mariposa de gases es controlada elctricamente por la
unidad de control, tambin conocido como Drive by Wire.
La estrategia de trabajo de estas gestiones es novedosa, disponiendo ahora de una estructura de
funciones basadas en la regulacin del par motor.
La UCE controla el par de salida del motor teniendo en cuenta las necesidades de par internas y
externas, y limitando la emisin de gases nocivos de escape. As, es posible ampliar las
funciones de la UCE y mejorar las que existan en anteriores gestiones de motor. Un claro
ejemplo de ello es la funcin de proteccin mecnica, la cual limita la potencia del motor en
determinadas condiciones de funcionamiento o la funcin MSR o ASR que reduce o aumenta el
par ofrecido por el motor segn las condiciones de adherencia del neumtico con la calzada.
EXTERNAS:
- Deseo del conductor.
- Limitacin de velocidad del vehculo.
- Confort de conduccin (regulador de velocidad, cambio de velocidad, etc.)
- Dinmica de la conduccin.
INTERNAS:
- Ralent.
- Proteccin mecnica.
- Limitacin de revoluciones.
- Precalentamiento del catalizador.
La unidad dispone de un coordinador para recibir todas las demandas de par y establecer
prioridades, llegando as al clculo del par que debe ofrecer el motor. La eficiencia de la
combustin es un factor que tambin se tiene en cuenta ya que afecta directamente al par que
ofrece el motor.
La unidad para reconocer este parmetro, tiene en cuenta las siguientes seales:
- Transmisin de temperatura del lquido refrigerante
- Transmisin de temperatura del aire de admisin.
- Sonda lambda.
- Angulo de avance de encendido.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
Existe, adems, un par inefectivo, que es aquel que es absorbido por rganos auxiliares del
motor, como son: el alternador, el compresor de aire acondicionado, la direccin asistida, etc.
La UCE tambin tiene en cuenta el par inefectivo, y lo compensa mediante el acelerador
electrnico provocando un aumento de la apertura de mariposa.
El par final es regulado principalmente por el acelerador electrnico, aunque tambin se utiliza
para reducir su valor la inyeccin (desactivacin selectiva de inyeccin por cilindros) y el
avance del encendido.
Figura 3.14: Vistas del mando de aire adicional. A la izquierda vlvula en posicin de
semi-abierto. A la derecha vlvula en posicin de cerrado. 1, Mariposa de freno. 2,
Ranura de la mariposa. 3, Eje de giro. 4, Muelle antagonista. 5, Extremo del bimetal. 6,
Orificio de paso de aire.
La mariposa dispone de una ranura de paso de aire dependiendo de la posicin que adopte la
lmina bimetlica la mariposa encarar su ranura al paso adicional de aire parcial o totalmente
de manera que cerrar ms o menos el conducto de aire adicional. Cuando el motor est fro la
lmina bimetlica permanece en una posicin en la que la ranura est alineada exactamente con
el conducto de aire adicional, por lo que el paso de aire no tiene restriccin alguna. Cuando se
arranca el motor, la UCE, de acuerdo con la seal que le llega del sensor de temperatura, manda
una intensidad de corriente a la resistencia que envuelve a la lmina lo que provoca un
movimiento de sta y, por tanto, una rotacin de la mariposa. Esta rotacin provoca que la
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Figura 3.15: Actuador de vlvula de by-pass para la regulacin del aire adicional.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
En este caso (figura 3.16) no existe conducto alguno de by-pass, sino que es la misma mariposa
de gases la que permite el paso del aire adicional segn la posicin que adopte.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
inyeccin en la medida que el motor se calienta, y los incrementa cuando el motor est fro. La
seal de este elemento, en todas sus variantes y en cualquier tipo de gestin electrnica, es de
tipo analgico, y la informacin la porta la variacin de tensin entre sus bornes.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
La sonda lambda debe ser capaz de captar la composicin de la mezcla en todo momento, y en
funcin de ello variar su seal enviada a la UCE. Debe sealarse que, con la disposicin actual
de la sonda lambda en el catalizador, an con una elevada sensibilidad, existir algn retraso
con respecto a la composicin real de la mezcla en la cmara de combustin en un instante
determinado. Esto es debido a la no-inclusin de modelos dinmicos en estos sistemas para la
compensacin de los referidos efectos dinmicos. Para compensar este retraso sera necesario
determinarlo experimentalmente y posteriormente ajustar la cartografa de inyeccin.
=y
x
(
= 12.01
1.008
)( )
* H
C msica
relacin atmica hidrgeno / carbono.
CH O + 1 + O2 CO2 + H 2 O + Q (3.1)
4 2 2
En este caso, se define el dosado estequiomtrico (AFRe) como la relacin entre el caudal
msico de aire y de combustible estequiomtricamente necesario para su combustin completa,
segn la frmula anterior. Teniendo en cuenta que el aire contiene un 20,95 % en volumen de
O2, la combustin de 1 mol de combustible requiere:
100
+ 1 + = 4.733 + 1 + (3.2)
20.95 4 2 4 2
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28,96 * 4,773 * 1 +
4 2
AFRe = (3.3)
12,01 + 1,008 + 16
Considerando como valores habituales = 6,1...6,2 y =0, se obtiene una AFRe comprendida
entre 14 y 15, tpicamente 14.57, siendo este valor el utilizado como consigna en el software de
control del sistema para una combustin estequiomtrica.
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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
constante constante
constante
constante
constante
Mediante este mtodo es posible en cada ciclo del flujo de esta informacin incrementar
disminuir la cantidad de combustible inyectado hasta compensar la falta el exceso de oxgeno
en la combustin. Debido a que la lectura de la composicin de los gases quemados de la sonda
lambda no proviene directamente de la cmara de combustin, sino del sistema de escape
(generalmente del catalizador); existir un retraso entre la seal enviada por la sonda y la
composicin real de la mezcla que se est quemando en la cmara de combustin en un instante
determinado.
Aunque este tipo de sonda Lambda recibe el nombre de binaria, en realidad su respuesta
elctrica es de tipo analgico, pero su interpretacin es binaria. Su principal peculiaridad reside
en el hecho de que la tensin de salida vara bruscamente precisamente alrededor del punto en
que la combustin es estequiomtrica. Esto es, para mezclas ricas la tensin es alta (0,9 V
aproximadamente) y para mezclas pobres la tensin es baja (del orden de los milivoltios). La
interpretacin que hace la UCE de esta seal es binaria porque slo reconoce dos estados de la
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
mezcla, o sea, rica pobre, pero no cuan rica ni cuan pobre. Por lo general esta seal es tratada
en la UCE y convertida en una seal digital (en el conversor A/D) para ser interpretada como
una seal binaria de 1 bit, o sea, 0 (mezcla pobre) y 1 (mezcla rica).
La figura 3.22 muestra la seal analgica de salida de la sonda lambda, en la que se puede
apreciar claramente definidas sus dos etapas.
Figura 3.22: Seal de salida de la sonda lambda EGO. a)Mezcla rica (deficiencia de
aire). b)Mezcla pobre (exceso de aire).
Los sistemas con sonda lambda binaria regulan el incremento la disminucin del combustible
inyectado de forma constante, por lo que para determinadas condiciones de rgimen y carga
caracterizados por una variacin continua de la composicin de la mezcla (debido al
comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin); no es posible obtener una
estequiometra. Esto es debido a que ya existe una accin de control previamente grabada, por
lo que mediante la seal de la sonda lambda slo se ajusta, en lazo cerrado, el valor del pulso de
inyeccin enviado por la unidad electrnica de control. Si el pulso enviado se corresponde con
una inyeccin excesiva, la mezcla ser rica y la sonda lambda lo disminuir, pero como esta
actuacin es constante es posible que entonces la mezcla sea ahora pobre, la sonda lambda lo
volver a incrementar y as sucesivamente. Esta actuacin de la sonda lambda podra convertirse
en una oscilacin continua con picos o crestas y no amortiguada alrededor del valor exacto del
pulso de inyeccin necesario para una combustin estequiomtrica sin llegar nunca a
conseguirlo. La figura 3.23 muestra claramente estas oscilaciones, para ello se utiliz el sistema
electrnico de inyeccin LU-2 Jetronic, propio del motor de pruebas.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Figura 3.24: Monitorizacin de las oscilaciones de los pulsos de inyeccin del motor de
pruebas durante un transitorio negativo.
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Tensin (V)
2
0
10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
3.3.2.1 Introduccin.
El objetivo fundamental de estos sistemas es compensar diferentes retrasos dinmicos que
afectan el control de la inyeccin a lo largo de todo el sistema. Esta compensacin se hace por
medio de la inclusin de modelos que simulan actuaciones tales como el comportamiento de la
pelcula de combustible en el colector, el flujo de aire, las reacciones catalticas y las reacciones
del sensor de oxgeno.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Estos sistemas incluyen un determinado nmero de variables dentro de un lazo cerrado, y por lo
general su actuacin va dirigida a obtener un mayor control de la relacin aire-combustible con
el fin de disminuir los contaminantes.
Aunque el objetivo fundamental es la reduccin de los contaminantes emitidos por el motor,
necesariamente tienen que lograr una combustin lo ms estequiomtrica posible para el
correcto funcionamiento del catalizador cataltico.
Dentro de las variables del modelo dinmico no lineal se incluyen, entre otras, la posicin de la
mariposa, la cantidad de aire aspirado en cada ciclo, el combustible inyectado en cada ciclo y las
r.p.m. del motor. Una vez evaluadas estas y otras variables en el mayor nmero posible de
regmenes de vueltas y cargas se genera el modelo base, el cual posteriormente se incluye en el
software de gestin de la UCE del sistema de inyeccin del motor.
El proceso del diseo de la estrategia podemos dividirlo en cinco etapas claramente
diferenciadas:
2. Diseo del Control: se disea el control predictivo del flujo msico de aire.
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PM (i + 1) = c pm N E PM (i ) + S f (PM (i )) (3.4)
donde:
i : ndice del ciclo a calcular.
cpm: constante.
NE: Rgimen de giro del motor (r.p.m).
PM: Presin en el colector de admisin.
S: rea efectiva de la apertura de la mariposa de gases.
f(*): funcin no lineal de PM.
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
Retraso del ciclo del motor (dcy), esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de
admisin comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es
de 4 carreras para un motor de cuatro tiempos.
Asumiendo que la masa de combustible inyectado en el cilindro es el mismo que su masa en la
carrera de expansin, el combustible calculado e inyectado en un instante k corresponde al
combustible en el cilindro en el instante k + dcy.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta el sensor UEGO antes del catalizador (dTaf).
Este retraso depende del volumen de los gases de escape emitidos fuera del cilindro, el cual es
aproximadamente proporcional a la masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m. del
motor.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta el sensor lambda EGO despus del catalizador (dTox).
Este ltimo retraso depende de la distancia entre la(s) vlvula(s) de escape y el sensor lambda y
de las condiciones de operacin del motor (masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m.).
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#
Fw (k + d cy ) = P#Fw (k ) + R#FI (k ) (3.5)
#
Fc (k + d cy ) = (1 P )#Fw (k ) + (1 R )#FI (k ) (3.6)
donde:
# : nmero del cilindro (=1,3,4,2)
Fw : cantidad de combustible en la pelcula de combustible.
FI : cantidad de combustible inyectado.
Fc : cantidad de combustible introducido en el cilindro.
P : relacin del combustible que se queda en la pelcula de combustible.
R : relacin de adherencia.
k : ndice de la carrera del motor (1 carrera = 180 del cigeal).
De hecho, existen algunas imprecisiones en estos modelos discretos simples comparados con el
comportamiento real del motor, no obstante, estos errores son compensados por la actuacin del
lazo cerrado del sistema. As mismo, los valores de P y R se indican como valores fijos, a pesar
de que varan para diferentes condiciones de funcionamiento del motor si se quieren clculos
ms precisos.
Resulta igualmente interesante el modelo dinmico del combustible desarrollado por Guilles
Corde e Yvan Blanco, del grupo PSA Peugeot Citron en [116].
En [50], [60] y [61] se presentan otros modelos que definen el comportamiento cuantitativo del
combustible inyectado en el colector de admisin.
Eric W Curtis, Charles F Aquino, David K Trumpy y George C Davis de Ford Motor Co.
desarrollaron en [101] un modelo dinmico del combustible prcticamente completo, y cuya
principal novedad consiste en considerar tambin en el modelo el efecto que produce el
fenmeno de contra-flujo, que se produce en el colector de admisin cuando la vlvula de
admisin se abre, sobre la pelcula de combustible. En efecto, cuando la vlvula de admisin se
abre, la presin en el cilindro es prxima a la atmosfrica pero la presin en el colector es
menor. Este diferencial de presin provoca un contra-flujo de los gases residuales desde el
cilindro hacia el colector. Si la presin en el colector es menor que 50 kPa aproximadamente, el
contra-flujo puede alcanzar velocidades snicas. Esta alta velocidad del contra-flujo puede
romper parte de la pelcula de combustible (alrededor de la vlvula de admisin y en zonas del
colector cercanas a ella) convirtindola en pequeas gotas. Estas pequeas gotas pueden ser
arrastradas aguas arriba vaporizndose posteriormente, alterando con ello el grosor de la
pelcula de combustible en el colector [101].
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3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
AF
(k ) = caf AF
(k 1) + (1 caf ) AF (k ) (3.7)
#
M c (k d af )
AF (k ) =
Fc (k d af )
#
(3.8)
donde:
AF
(*) : salida del sensor UEGO (con el retraso de su respuesta).
caf : parmetro correspondiente con la constante de tiempo del sensor.
AF : relacin actual aire combustible en el sensor UEGO (con retraso debido al transporte de
los gases).
Mc
: relacin actual aire combustible en el cilindro.
Fc
donde:
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donde:
VHEO : salida del sensor lambda.
Vs : voltaje de salida del sensor lambda con relacin aire/combustible estequiomtrica.
cox : constante.
El sistema general de control constar principalmente de tres partes: el control en lazo abierto
utilizando el modelo inverso del combustible, el control en lazo cerrado utilizando el sensor
UEGO y el control, tambin en lazo cerrado, del sensor EGO.
El principal inconveniente de estos sistemas reside en que es necesario entonces un hardware
para la Unidad Electrnica de Control mucho ms potente debido a que hay que compensar el
tiempo consumido en la ejecucin de los algoritmos.
Estudios relacionados con estos sistemas pueden verse en las Referencias Bibliogrficas [50],
[80], [82], [86], [88], [91], [94] y [101] principalmente.
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