PROPIEDADES DIANMICO TRACCIONALES Y ECONO MICA DE COMBUSTIBLE

DE LOS AUTOMOVILES CON TRANSMISIO N HIDRODINA MICA

1. AUTOMATIZACIN DE LA DIRECCION DEL AUTOMOVIL

El continuo aumento de las velocidades de movimiento y de la densidad de los flujos de transporte

conlleva al aumento de la tensin de trabajo del conductor y como consecuencia, a la de la
seguridad del trfico.

Para la solucin del problema de dotacin de la seguridad de trfico (movimiento) vehicular, una
de las medidas de gran perspectiva es la automatizacin de la direccin del automvil. Una de las
orientaciones principales de la automatizacin parcial de la direccin del automvil es el empleo
de las TRANSMICIONES AUTOMATICAS, siendo especialmente conveniente en los buses urbanos,
en los cuales con las transmisiones escalonadas de cambios se deben hacer los cambios de marcha
cada 15, ,30 segundos y en los camiones volquetes de carretera y gran carga, el nmero de
cambios de marcha (con el empleo correspondiente del embrague) a veces alcanza asta 2000 por
turno.

La aplicacin de las transmisiones automticas en los vehculos livianos (automviles livianos) est
condicionado por las altas velocidades de marcha y por la tendencia a elevar la comodidad de
direccin del automvil (la comodidad de manejo de la direccin del automvil).

La aplicacin de las transmisiones automticas (como regla sin escalones) conjuntamente con la
disminucin de la tensin del trabajo del conductor permite tambin mejorar las PROPIEDADES
DINAMICO TRACCIONALES Y LA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE. La influencia de la variacin sus
cambios de la relacin de transmisin de la TRANSMISION sobre la economa de combustible fue
analizado en el curso de ingeniera automotriz.

El mejoramiento de las propiedades dinmico traccionales est relacionado con la posibilidad

(cuando se emplea transmisin sus escalones en caso de necesidad) de emplear la potencia
mxima del motor Nemax variando solamente la relacin de transmisin para la obtencin de los
diversos valores de velocidades V.

La dependencia necesaria para esto Utr = f(v) se puede encontrar a partir de la ecuacin :

v =0,377
U tr [ ]
r r .n K m
,
h
Considerando : n = nN = cte ..(1)

Donde: n [rpm]

Es decir, de donde se deriva que:

v =0,377
U tr [ ]
r r .n K m A
,
h
=
V
.....(1.a)
Por consiguiente, la relacin de transmisin Utr debe variar de acuerdo a la ley hiperblica.

A bajas velocidades la relacin de transmisin puede resultar tan grande, que la reaccin R x en las
ruedas motrices sobrepasa a la mxima posible reaccin por adherencia. Empezando desde el
valor de Utr para la cual Rx = Rz . x , la relacin de transmisin se asume constante, (ver fig. 1a).

Fig 1. Particularidades de la regulacin de los cambios de marcha sin escalones. (a) Al variar la
relacin de transmisin. (b) Al variar la potencia del motor.

Al variar Utr , sin escalones, de acuerdo a la ley hiperblica, aumenta la velocidad de marcha en los
ascensos lmites de acuerdo a la potencia del motor, crece la aceleracin durante el cambio de
rapidez, como resultado de lo cual disminuye el tiempo y la distancia de aceleracin. En el
aumento de la aceleracin j , en este caso, ejerce influencia de la disminucin de la energa para la
rotacin de piezas.

El aumento de la potencia suministrada a las ruedas en el cambio de marcha sin escalones en

comparaciones con el de escalones, se puede evaluar comprando la potencias mximas y medias
en el sector de la caracterstica externas con alguna gama de variacin de la frecuencia rotacional
n1.nN (Fig. 1b). Empleando la ecuacin (1):

[ ( ) ( )]n 2 3
n n
N e =Nemax a + b C
nN nN nN

Podemos encontrar la potencia media Nem :

n1

[ ( ) ( )]
n 2 3
Nemax n n
n2n1
Nem= a + b C dn
n 1
n N n N n N
 Nem=
Nemax
n2n1
a
[(
n22n21
2 nN
+b
n32n31
) ( 2
3 nN
a
) ( )]
n42 n41
4 nN
3

Para los automviles modernos, la gama de variacin de las frecuencias en cada una de las
marchas constituye 1,21,5 en las marchas altas y 1,8..2 en las marchas bajas. Considerando
a = b = c = 1 y n 2 = nN obtendremos cuando (nN/n1)=2 ; Nm = 0,866Nemax ; cuando (nN/n1)=1,5 ; Nm =
0,935Nemax ; cuando (nN/n1)=1,2 ; Nm = 0,98Nemax.

Cuando menor es la reserva de torque tanto mayor es el valor de Ne m en condiciones semejantes

de igualdad.

El rendimiento de las transmisiones automticas de los modernos automviles es menor que el de

las transmisiones mecnicas y cuando se emplean las cajas de cambios multi-escalonadas pueden
ser proporcionadas las propiedades dinmico traccionales no peores que con las no escalonadas
(sin escalones).

De las transmisiones no escalonadas (sin escalones), las que obtuvieron mayor difusin fueron las
transmisiones hidrodinmicas (las transmisiones hidrulicas)

CARACTERISTICAS DE ENTRADA DE LAS TRANSMISIONES HIDRODINAMICAS

(TRANSMISIONES HIDRAULICAS)
Analicemos las caractersticas de las transmisiones hidrodinmicas que determinan las
particularidades de las propiedades dinmico-traccional y econmicas del consumo de
combustible del automvil

Las propiedades cinemticas se caracterizan por la relacin de transmisin de la turbo bomba

W turb n
Utb = = turbo ; donde:
W bomba nbomba

Wturb.= Velocidad angular de la turbina

nturb.= es la frecuencia rotacional de la turbina
Wbomba= es la velocidad angular de la bomba
nbomba = frecuencia rotacional de la bomba
Utb = relacionde transmisin de la turbina

Adems, las propiedades cinemticas pueden ser caracterizadas por el deslizamiento

(resbalamiento) por porcentual (en%):
 W bomba W turb .
S=100 = ( 1U tb ) .100
W bomba

Las propiedades energticas (conservadoras transformadoras) se caracterizan mediante EL

COEFICIENTE DE TRASNFORMACION DE LA TURBO BOMBA

M turb .
K tb = ; relacin de torque en el eje de la turbina al torque en el eje de la bomba.
M bomba

En los embragues (acoplamientos) hidrodinmicos Mturb = Mbomba y Ktb=1 y los convertidores

(transformadores) hidrulicos con reactor fijado, el coeficiente de transformacin K tb pueden ser
mayor o menorque la unidad. Para las transmisiones hidrulicas de aplicacin vehicular, en la gama
de operacin frecuentemente Ktb 1.
LA TRANSMISIO N

FINALIDAD : Sirve para transmitir a las ruedas motrices del tractor y transformndolo en
dependencia de las resistencias externas que se oponen al movimiento y proceso
tecnolgico que se efecta.

En los convertidores complejos (el reactor est instalado en el embrague de carrera libre)
Ktb 1. Cuando Ktb = 1 tal hidro convertidor pasa al rgimen de embrague hidroneumtico.

Las propiedades energticas de las transmisiones hidrulicas se caracterizan por su rendimiento, el

cual se define del siguiente modo:

N turb N turb . W turb

tb = = =K tb . U tb
N bomba M bomba .W bomba

Donde: Utb: es la relacin de transmisin de la turbo bomba (transmisin hidrulica)

Ktb: es el coeficiente de transformacin de la turbo bomba (transmisin hidrulica)

Para los embragues hidrulicos Ke.h.=1, por eso e.h.

El grafico de la dependencia de Ktb y de e.h.en funcin de Ue.h. se denomina CARACTERISTICAS DE

NETRADA (ADIMENSIONAL) DE LAS TRANSMISIONES HIDRAULICAS.

Para los embragues hidrulicos la dependencia K e.h.= f(Ue.h.) est representada por la recta 1 (fig.
2.a) paralela al eje de las abscisas y la dependencia K e.h.= f(Ue.h.) por la recta 2 que pasa a travs del
inicio del sistema de coordenadas formando un ngulo de 45 con respecto a los ejes de
coordenadas (Ke.h.= f(Ue.h.)).

Fig.2. Caractersticas de entrada de las trasmisiones hidrulicas: (a) Embragues hidrulicos, (b)
transformador hidrulico 1- Ke.h.= f(Ue.h.); 2- e.h.= f(Ue.h.); 3- Kth.= f(Ue.h.); 4- tb.= f(Ue.h.); 5-b= f(Ue.h.)
Los valores mximos de Ue.h y de e.h del embrague hidrulico son tanto mayores cuanto menor es
la carga en el eje de la turbina. Comnmente los parmetros del embrague hidrulico se selecciona
de tal forma que en la transmisin de la potencia mxima del motor e.h = 0.97.0.975 (el
deslizamiento s = 2.5.3%) con cargas parciales el deslizamiento es algo menor y el rendimiento es
cercano a la unidad.

En los convertidores hidrulicos la dependencia kt.h = f(Ut.h) es cercano a la PARABOLICA y en los

COMPLEJOS es cercano a una lnea recta (Fig. 2b).

Las propiedades de transformacin del convertidor hidrulico se asume caracterizarlo con EL

COEFICIENTE MAXIMO DE TRANSFORMACION k t.h , correspondiente a la turbina inmvil U t.h
(coeficiente STOP de la transformacin). En las transmisiones de los automviles livianos
comnmente se emplean los transformadores hidrulicos que tienen k t.h.max = 2,2 ..4,0.

La dependencia kt.h = f(Ut.h) est expresada por la curva 4 cercana a la funcin cbica y para los
transformadores hidrulicos complejos se acercan a las parablicas de segundo grado.

EN LOS TRANSFORMADORES HIDRAULICOS AUTOMOTRICES t.hmax= 0,880,92, y Ut.h

correspondiente a t.hmax comnmente se elige Ut.h = 0,70,8. Con el aumento de kt.h.max el valor
mximo del rendimiento se reduce algo y la relacin de transmisin correspondiente a k t.h.max
disminuye.

EL TRABAJO SIMULTNEO DEL MOTOR CON LA TRANSMISIN HIDRULICA

El torque (en N.m) necesario para la rotacin de la bomba:

5 2
M b= b . f .o . Dt . h . W b ; [ N .m ] .2

Dnde:

b coeficiente de bomba.

f.o densidad de fluido operante, en [kg/m 3].

Dth dimetro activo del transformador hidrulico, es decir, la medida mxima de su cavidad de
trabajo, en metro [m].

En unos transformadores hidrulicos b = cte, y depende solamente de los parmetros

constructivos del transformador hidrulico, y en otros depende tambin U t.h .

La dependencia b = f(Ut.h) se traza en la caracterstica (adimensional) de entrada (Fig. 2.b, curva5).

Cuando b = cte. El transformador hidrulico recibe el nombre de TRANSFORMADOR HIDRAULICO
NO TRANSPARENTE y cuando b = cte recibe el nombre de TRANSFORMADOR HIDRAULICO
TRANSPARENTE.
El grado de transparencia se determina con el coeficiente de transparencia T si b disminuye con el
aumento de Ut.h (TRANSPARENCIA DIRECTA), entonces:

bo
T=
b . M

Dnde:

bo denominado coeficiente de bomba cuando kt.h = 1;

bM cuando Uth = 0 ;

Si b crece con el aumento de Uth (TRANSPARENCIA INVERSA), entonces T = b/ bM.

Si b tiene un valor mximo cuando Uth > 0 y un menor valor correspondiente a k t.h = 1
(TRANSPARENCIA MIXTA).

T = b/ bM . Los transformadores hidrulico con transparencia inversa en los transformadores

automotrices prcticamente no se emplean.

En el grafico (Fig.3) en el cual se han trazado las dependencias del momento suministrado a la
rueda de la bomba desde le motor M y del momento M b necesario para la rotacin uniforme de
la rueda de la bomba en funcin a la frecuencia rotacional de la rueda de la bomba n , se
b

denomina GRAFICO DEL TRABAJO SIMULTANEO DEL MOTOR CON LA TRANSMISIN HIDRAULICA
(caracterstica de carga).

Fig. 3 Caracterstica de carga del motor con transmisin (a) No transparente (b) Transparente

Si la rueda de la bomba se acopla en forma directa con el eje del motor, entonces n b = n y el
momento suministrado desde el motor es igual a Me.
Si entre el transformador hidrulico y el motor se instala un reductor, compatible con una relacin
de transmisin Ur y un rendimiento r entonces nb = n/ Ur , y el momento Mr suministrado desde el
motor a la bomba resulta ser Mr = Me . Ur ; r indica reductor.

Para los transformadores hidrulicos no transparentes, la dependencia M b = f(nb) se caracteriza por

ser de ANGOSTO HAZ DE PARABOLA que comnmente se remplaza por una parbola (ver figura
3.a), y en las transparentes por un haz de parbolas, cuyo ancho tanto mayor es, cuando ms alto
es el coeficiente T (ver figura 3.b). En los transformadores hidrulicos con transparencia directa la
parbola ms empinada corresponde a U t.h = 0. Cuando mayor es el valor de Ut.h tanto ms suave es
la pendiente de la parbola.

La dependencia Me = f(n) puede ser construida tanto para un suministro completo (pleno) de
combustible como para las cargas parciales para la determinacin de las propiedades dinmico-
tracionales es suficiente tener la dependencia M e = f(n) a plena entrega de combustible.

De acuerdo a la caracterstica de carga se puede determinar la frecuencia de carga n b y el momento

Me , bajo los cuales es posible el trabajo simultaneo del motor y transformador hidrulico en
regmenes estabilizados. Para el transformador hidrulico no transparente el trabajo simultneo
manteniendo invariable el suministro de combustible es posible prcticamente, solamente a una
frecuencia n invariable al variar U t.h. A esta frecuencia corresponde un valor determinado de
momento Me.

Para el transformador hidrulico transparente, las frecuencias bajos las cuales es posible el trabajo
simultaneo del motor y el transformador hidrulico y de los correspondientes valores a ellos del
momento Meo..Me3 son diferentes cuando distintos son los valores de Ut.h.

CALCULO DE LA FUERZA DE TRACION DEL AUTOMOVIL CON TRANSPARENCIA

HIDRAULICA EN MARCHA ESTABILIZADA

Cuando la trasmisin est equipada con un transformador hidrulico, para el clculo de la fuerza
de traccin PT no se puede emplear la metodologa aplicada para el clculo de una transmisin
mecnica, ya que la transmisin hidrulica no proporciona una dependencia univoca entre la
frecuencia rotacional del cigeal y de la turbina, rgidamente vinculada con las ruedas motrices.
Por eso, para el clculo de PT cuando est montado un transformador hidrulico puede ser
propuesto la siguiente metodologa:

Se dan diferentes valores a Ut.h , despus, de acuerdo al grafico (Figura 3.b) , para cada U t.h
se determina la frecuencia n b como una abscisa del punto del punto de intercepcin dela
curva Mb = f(nb) para el valor asumido de Ut.h , con la curva Me = f(n) o Mr=f(nb) y el
momento Me o Mr (son las ordenadas de los puntos ); para el transformador hidrulico
transparente, los parmetros nb y Me(Mr) son diferentes para distintos U t.p , para el no
transparente son iguales bajo todas las U t.h .
 Para las Ut.h seleccionadas se encuentran las velocidades v = 0.377. r r.n/ Ut.r (donde Ut.r es la
relacin de transmisin de las transmisiones mecnicas ubicadas entre la turbina y las
ruedas motrices).
De acuerdo a la caracterstica de entrada del transformador hidrulico para aquellos
valores de Ut.h se encuentra el coeficiente Kt.h , luego la fuerza PT empleando la formula:

M b . K t .h . U tr . tr
PT =
rd

Dnde:

tr es el rendimiento de las transmisiones mecnicas, ubicadas entre la turbina y las ruedas

motrices.

Para el transformador hidrulico transparente, a cada U t.h corresponde sus propios valores Kt.h y
Mb, para el transparente-varia solamente Kt.h .

Obteniendo los valores PT para cada una de las velocidades de marcha que corresponde a los
asumidos Ut.h se construye el grafico, Fig4.

Fig.4 Caracterstica traccional del automvil con transmisin hidrulica.

Analizando la metodologa del clculo, dependencias P T=f(v) se puede evaluar los valores de
transparencia de las transmisiones hidrulicas.

Cuando se emplean los transformadores hidrulicos, el motor no reacciona a las variaciones de la

fuerza de traccin en las ruedas motrices, relacionadas con las variaciones de las fuerzas de
resistencia al movimiento.

Cuando se mantiene constante la posicin del rgano de control de suministro de combustible, el

rgimen de trabajo del motor permanece invariable y la posicin necesaria para la superacin de
las cambiantes resistencias al movimiento, la disminucin o el aumento de la fuerza P T ocurre
exclusivamente como resultado de la variacin de K th(Ut.h). con el aumento de las resistencias al
movimiento, la velocidad decae, disminuye la frecuencia de rotacin de las ruedas y de la turbina
que est vinculada con ellas. Por cuanto la frecuencia n b no vara entonces Ut.h=nturb/nb disminuye y
el coeficiente Kt.h crece proporcionando el aumento de PT.
La variacin de PT=f(v) en este caso ocurre anlogamente al desarrollo de la dependencia K th=f(Uth),
y la posibilidad de empleo de la capacidad del motor, a cuenta de la reserva del momento torsor
(torque), para adaptarse automticamente a la variacin de la carga externa se elimina
completamente.

Si se emplea el transformador transparente, entonces con la variacin dela resistencia al

movimiento, manteniendo constante la posicin del rgano de control de suministro de
combustible, varan tanto la frecuencia n como el momento Me. La obtencin de la fuerza P T ,
suficiente para la superacin de las fuerzas cambiantes de la resistencias cuando n>n max , se
proporciona a cuenta tanto delas propiedades de transformacin de la transmisin como de la
adaptabilidad de motor.

Por esto, los transformadores hidrulicos no transparentes son ms cmodos para emplearlos en
concordancia con el motor , en los cuales la variacin del torque es pequeo(como por ejemplo, en
los motores diesel), pero los transformadores hidrulicos transparentes con motores los cuales la
variacin del torque es lo ms suficientemente alto.

La comparacin de las dependencias P T=f(v) del automvil con transmisiones hidrulicas y del
automvil con transmisin mecnica permite establecer las siguientes particularidades:

- Cuando esta instalada una transmisin hidrulica, la Vmin = 0. A este valor de la velocidad
corresponde PTmax.
- Cuando se emplea una caja de cambios escalonada Vmin= 0.377. r r.nmin/ Ut.r , y PTma
corresponde a V= 0.377. r r.nMmax/ Ut.r (nmini es la minima frecuencia estable, segn la
caracterstica externa de velocidad, y nmax- es la frecuencia bajo la cual Me=Memax).
- Con transformador hidrulico no transparente la gama de variacin de P T es igual a Kth, con
la transparente es algo mayo K th. Pero en los transformadores hidrulicos transparentes
con el valor Kthmax comnmente es mayo que para los no transparentes (K th= 2..2.5).
Cuando se emplea una caja de cambios escalonada la gama de variacin dela fuerza P T en
cada marcha es igual al coeficiente de adaptabilidad par por torque del motor.
- Con la instalacin de un transformador hidrulico, el automvil adquiere la propiedad de
adaptarse automticamente a la variacin de la resistencias externas en intervalos
comparativamente amplios, Al mismo tiempo que la gama de varios de P T durante la
transformacin de toque, solamente con el transformador hidrulico comnmente es
mayor que la gama total de la transmisin mecnica escalonada (la razn de las relaciones
de transmisin de las marchas bajas y altas). La gama completa de variacin de la fuerza
PT proporcionado por el transformador hidrulico se puede considerar suficiente para los
automviles livianos que tiene una gran reserva de potencia. Para el resto de automviles
livianos y especialmente para otros tipos de mquinas de automocin, est gama no
puede proporcionar un movimiento en todas la condiciones de explotacin que
encuentre.

Para la eliminacin del trabajo de larga duracin del transformador hidrulico en la regin de
bajos rendimientos en los regmenes principales de trabajo del automvil se emplea solamente la
gama operativa Ut.h comnmente abarca la zona donde thoperativo > o = a 0,8. El coeficiente Ut.h.o
corresponde a tho = 0,8 se denomina coeficiente operativo del transformacin.

Se puede considerar Kt.h.o = 1,4.1,65 para los automviles livianos ; K t.h.o =1,6..2.0 para los
buses; Kt.h.o = 1,62.1 para los camiones.

Para proporcionar la gama de variaciones de la fuerza se provee una serie de medidas orientadas
en primer lugar a la expansin de la zona de alto rendimientos del transformador hidrulico, y en
segundo lugar, a la elevacin de las propiedades transformadoras de la transmisin, como
resultado de la conexin de los transformadores de torque.

METODOS DE MEJORAMIENTO DE LAS PROPIEDADES TRANSFORMADOREAS Y ENERGETICAS DE

LAS TRABSMISIONES HIDRAULICAS

En la construccin de automviles, los transformadores hidrulicos complejos son los que mayor
aplicacin han encontrado, ya que proporcionan con algn valor U t.h=Uthe un trnsito rpido al
embrague hidrulico.

El rendimiento del embraue hidrulico cuando K th<1 es mayor que el rendimiento del
transformador hidrulico, por esto, tal transito amplia la zona de trabajo con un elevado
rendimiento (Fig. 5.a). cuando Kt.h <1 el torque del reactor cambia de signo y el reactor instalado
en el embrague de carrera libre empieza a rotar libremente conjuntamente con su rueda de la
bomba.

A veces se instala dos reactores, cada uno en su propio embrague de carrera libre.
Fig.5 caractersticas de los transformadores hidrulicos complejos (a) con paso (transito)
automtico al rgimen de embrague hidrulico. (b) con 2 reactores y para uso al rgimen de
embrague hidrulico. (c) con bloqueo de la turbina y bomba.

Con cierto valor de Ut.h en el embrague de la carrera libre empieza a rotar el primer reactor, bajo
esta condicin, se reduce las perdidas por impacto (golpeteo) en la entrada y el maxi rendimiento
del transformador hidrulico se desplaza hacia el lado de los grandes valores de U t.h . Despus a
medida que va aumentando Ut.h empieza a rotar el segundo reactor para luego tener lugar el
transito al rgimen de embrague hidrulico. El empleo de tal construccin permite ampliar la zona
de trabajo con elevados valores de rendimiento (Fig. 5.b) en comparacin con el transformador
hidrulico que tiene un reactor.

Los transformadores hidrulicos complejos son cmodos si el thmax corresponde a un valor grande
de la Ut.h y el trnsito al rgimen del embrague hidrulico se realiza cuando U t.h = 0,840,85 y th
es casi igual a 0,8.

Con el aumento de Kt.h.max. , thmax se desplaza a la regin de los menores valores de U t.h . En los
transformadores hidrulicos con elevadas propiedades de transformacin, el trnsito a rgimen de
embrague hidrulico tiene lugar cuando los valores del th son pequeos, por esto, es mas
conveniente emplear los transformadores hidrulicos bloqueados con un embrague de friccin
especial, lo que permite uniendo (bloqueando) la Bombay la turbina, eliminar las perdidas en el
transformador hidrulico (Fig. 5.b).

El bloqueo comnmente tiene lugar en la forma automtica y puede ser empleada tanto para los
transformadores hidrulicos no complejos como para los complejos.

Para proporcionar la variacin de la fuerza, en la gama de operacin (de tabajo) con un

rendimiento lo suficientemente alto, a la transmisin se incluye adems del transformador
hidrodinmico, el transformador mecnico escalonado la transmisin hidrodinmica (Fig. 6)
Fig. 6 caractersticas de transmisin hidrodinmica con caja de cambios de tres escalones y con
transmisin hidrulico complejo.

Las propiedades transformadoras y la gama de operatividad de la transmisin hidrodinmica son

tanto mayores cuando mayor es el nmero de escalones de la caja de cambios. Sin embargo, con
esto, complicada su construccin.

Comnmente, para los automviles livianos y buses el nmero de cambios es igual a dos, tres con
una gama de relaciones de transmisin 1,8..2,5 y para los camiones cuatro, seis con una gama de
4..7. Los cambios de marcha se realizan automticamente con el control de 2 parmetros:
velocidades de marcha y la carga del motor.

CARACTERISTICA DINAMICA Y LOS PARAMETROS DE SUCEPTIBILIDAD AL

AUMENTO RAPIDO DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO CON TRANSMISION
HIDRAULICA

Conociendo la dependencia P T=f(v) , se puede con las mismas frmulas que son para la
transmisin mecnica encontrar las dependencias PL=(PT-Pw)=f(V) y D = f(V). En los sectores de
trabajo del transformador hidrulico, en las frmulas que sirven para la determinacin de la
velocidad, V y de la fuerza PT se colocan los valore de Ut.h considerando la relacin de transmisin
de la transmisin inducida de la caja escalonada. Cuando trabaja en el rgimen de embrague
hidrulico, en el sector de variacin de U e.h (e = embrague; h = hidrulico), los valores de la
frecuencia nb y del momento Mb se encuentran con ayuda del grafico de la caracterstica de carga
del embrague hidrulico y se considera Kt.h. = 1.

Cuando se sale del rgimen de embrague hidrulico al sector operativo en la frmula para el
clculo de la velocidad V se diferentes valores de la frecuencia n b y los correspondientes valores
del momentos de Mb se encuentran de acuerdo a la caracterstica externa de velocidades del
motor. Cuando est bloqueado el transformador hidrulico, el clculo de la dependencia P T=f(v) se
realiza como para la transmisin hidrulica.

En la Fig. 6b se muestra la caracterstica dinmica de un automvil con transmisin hidrodinmica.

El mtodo de determinacin de parmetros que establecen las propiedades (Vmax; i; i =

pendiente; fa es el coeficiente promedio de resistencia a la rodadura del automvil) dinmico
traccionales no se diferencia de aquel que fue descrito para los automviles con transmisin
mecnica.

El clculo exacto de los parmetros de la susceptibilidad esta relacionada con una serie de
dificultades por las siguientes causas:

a) Cuando trabaja el motor en el rgimen no estabilizado Me=f(n) se diferencia de aquella

misma dependencia cuando el motor trabaja en el rgimen estabilizado.
 b) En el rgimen no estabilizado de trabajo el transformador hidrulico K th = f(Ut.h) y b = (Ut.h)
son otros que bajo el rgimen estabilizado.

En relacin con esto, al salir del reposo con la transmisin conectada previamente y con un brusco
suministro de combustible, cierto tiempo, la turbina, y el automvil se quedan inmviles.(w t.r.e. = 0 ;
v = 0)

Despus de esto, todava algn tiempo la aceleracin no es regulada, y solamente despus se

puede considerar aproximadamente que w b. Ut.h = t.r.e

c) Para la determinacin del coeficiente rot. No se puede emplear la expresin:

Deducida para la transmisin mecnica ya que debido a la ausencia de una relacin dirigida entre
las ruedas motrices y las piezas giratorias del motor con juntamente con la rueda de la bomba, la
aceleracin angular de los ltimos no es proporcional a la aceleracin j del automvil. Sin embrago
empleando el mtodo aplicado al automvil con transmisin mecnica, se puede encontrar el
coeficiente rot. Del automvil con transmisin hidrulica:

Exactamente determinar dwb/dwT es muy difcil. En los clculos aproximados de los parmetros de
la sensibilidad del automvil con transmisin hidrulica se diferencian los procesos que tiene lugar
antes del inicio de la salida del reposo y la aceleracin n regulada. Se considera que el
transformador hidrulico NO TRANSPARENTE. La frecuencia de giro de la bomba, en el proceso de
aceleracin no vara y (dw b/dwT) = 0. Para los transformadores hidrulicos transparentes
aproximadamente se puede tomar Kth.(dwb/dwT) = 0,9 cuando 1,5>T>1,2; 0,6 cuando 2,5>T>1,5; 0.9
para los EMBRAGUES HIDRAULICOS.

Con tales suposiciones, el mtodo de determinacin de j,; s de los automviles con transmisin
hidrulica es anlogo al descrito anteriormente para los automviles con transmisin mecnica.

METODO DE CLCULO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEL AUTOMOVIL CON

TRANSMICION HIDRAULICA
La frecuencia de prdidas adicionales en la transmisin hidrulica y la ausencia de una rgida
relacin cinemtica entre las frecuencias de giro del cigeal y las ruedas motrices crean alguna
espeficidad en el mtodo de clculo del consumo de combustible.

Con la consideracin de las prdidas de potencia en el transformador hidrulico, la ecuacin del

consumo de combustible se puede expresar del siguiente mtodo:

(4)

El consumo especifico ge depende de la frecuencia de giro del cigeal. En los automviles con
transmisin hidrulica.

(5)

Para la determinacin de Ut.h colocamos en la ecuacin (3) en vez de Mb sus valores a partir de la
formula (2), y consideramos que:

..(5.a)

Despus de agrupar en la parte izquierda de la igualdad podemos obtener lo siguiente:

M b . K t .h . . U t .r . t . r
Segn la ec. (3): PT =
rd

La ecuacin (2) :

Introduciendo 2 en 3 :

5.b
Introduciendo 5.a en 5.b:

5c

Para la determinacin de Ut.h , de acuerdo a las condiciones dadas de marcha se construye el

b . K t .h .
grafico que ayuda = f (Ut.h ) ver figura 7.a.
U 2t . h .

Para esto, dando diferentes Ut.h , de acuerdo a la caracterstica de entrada se encuentran K t.h y b.

Para el clculo del consumo de combustible, bajo condiciones dadas de marcha, de acuerdo a la
ecuacin de la fuerza traccional, se determina P T y colocando su valor en la ecuacin (6), conocidos
f.o , D t.h y Ut.h se encuentra el valor de (K t.h. b./ U2t.h). Empleando el grafico de ayuda se determina
el correspondiente valor de Ut.h.

Conociendo Ut.h , de acuerdo a la ecuacin (5) se encuentra la frecuencia y de acuerdo a la

caracterstica de entrada t.h.
Fig. 7. Caracterstica del automvil con transmisin hidrulica (a) grafico de ayuda (b) curvas
caractersticas del consumo de combustible.

Para la determinacin del consumo especfico ge de acuerdo a la caracterstica de carga, adems la

frecuencia n , es necesario para conocer la potencia del motor gastada en superar las resistencias a
la marcha de avance del automvil. Por cuanto es conocida la fuerza P T se puede emplear la
expresin:

PT . V
N e= (6a)
100.t .r . t .h

Colocando el valor encontrado de ge y de t.h en la ecuacin del consumo de combustible (4) se

encuentra Qs.

Cuando no existe caracterstica de carga se puede encontrar ge empleando la ecuacin:

ge =gn . K U . K n ; .(6 b)
N

Dnde:

gN es el consumo especifico de combustible cuando Ne max.;

KUN es un coeficiente que considera la dependencia g e=f(UN);

Kn es un coeficiente que considera la dependencia g e=f(N)

Es necesario para la determinacin del coeficiente K UN que integra la ecuacin (6.b.), es el valor de
UN mediante la frmula:

PT . V
UN= 6.c.
t
1000. Ne100 . t .r . t .h

Dnde:

Ne100 es la potencia segn la caracterstica externa correspondiente a la frecuencia n,

determinando con ayuda de la formula (5) para una velocidad V dada.

Es consumo especifico se determina de semejante modo como para el automvil con transmisin
mecnica.
Empleando el mtodo descrito antes se puede construir la curva caracterstica para marcha, es
decir, para cada escaln de la caja mecnica de cambios. En la mayora de las casos los consumo de
combustible del automvil que tiene transmisin hidrulica es algo mayor (en 3.7%) que el del
automvil con transmisin mecnica y depende ms de V. esto se explica por el comparativamente
bajo rendimiento de la transmisin hidrulica y su dependencia sustantiva de U t.h..

Fig.1 esquema cinemtico de una transmisin hidromecnica y esquemas de los flujos de potencia
en los diferentes regmenes de trabajo.

a) Posicin neutral b) transmisin disminuyente con el convertidor hidrulico; c) transmisin

disminuyente con el transformador hidrulico bloqueado; d) transmisin directa con el
transformador hidrulico, e) transmisin directa con el transformador hidrulico
bloqueado; f) transmisin de retroceso.

1) Eje de mando;2rueda de la turbina 3 rueda de la bomba 4 las ruedas del reactor 5 eje
motriz 6 embrague conducido de la carrera de avance en la parte delantera 7 embrague
dentando del cambio delantero retroceso 8 embrague conducido del retroceso 9 eje
conducido 10 regulador centrifugo 11 embrague conducido del retroceso 12 embrague
 intermedio 13 embrague conductor de la carrera delantera 14 eje intermedio 15 embrague
de mano del eje intermedio 16 embrague conductor de la transmisin disminuyente en el
cambio en el cambio de la carrera hacia atrs 17 pequea bomba de aceite 18 gran bomba
de aceite. I friccin delantera II friccin del cambio disminuyente de la friccin doble.

a) Corte vertical b) vista desde arriba

I friccin delantera II friccin de la transmisin disminuyente de la friccin doble III friccin de la transmisin directa
de la friccin doble

1. Eje conductor 2 arandela de presin 3 cojinete de bolas 4 embrague 5 ruedas del reactor 6 rueda de la turbina
7 cuerpo de friccin delantera 8 pasadores de mando 9 rueda de bomba 10 crter de transmisin hidrulico 11
cojinete de bolas 12 anillo grande 13 eje del reactor 14 anillo de compactacin 15 vlvula de bloqueo 16
vlvula reductora 17 interruptor de las vlvulas perifricas 18 almohadilla 19 friccin doble 20 resorte de
conexin de la carretera lenta 21 mecanismo de arranque de la carretera posterior 22 cilindro neumtico de
arranque de la carrera posterior 23 anillo tope 24 canal de cojinetes para la lubricacin en el eje conducido 25
 embrague conductor de mando del velocmetro 26 canal de embrague en el eje conducido 27 tapa 28 cubo de
salida 29 eje conducido 30 embrague conducido de la carrera posterior 31 embrague dentado 32 embrague
conducido de la carrera delantera 33 tapn de orificio de vaciado 34 depsito de aceite 35 recipiente 36
crter del reductor 37 seguro de fijacin de anillo de cojinete 38 cojinete de bolas 39 casquete.

Esquema cinemtico:

La rueda de la bomba 3 del transformador hidrulico se pone en rotacin desde el motor a travs
del eje de mando 1 o en forma directa mediante el embrague del motor con ayuda de los
pasadores ubicados en el cuerpo de la friccin delantera y de los cubos de resina presionados al
volante.

La rueda de la turbina 2 est ajustada en los elementos del final delantero del eje motriz o
conductor 5 del reductor. Las ruedas de los reactores 4 estn instaladas en el eje de los reactores
en los embragues de rodillos de la carrera libre. En el otro extremo del eje primario estn ajustados
en un cuerpo general de 2 fricciones: II del cambio de disminuyentes y II de la transmisin directa.
La rueda de la bomba y de la turbina pueden estar desbloqueadas con la friccin I delante del
transformador hidrulico.

El embrague conductor de 16 de la transformacin disminuyente y la transmisin de la carrera

posterior esta instala en el eje conductor 5 libremente sobre dos cojinetes radiales de apoyo. Los
engranajes 15 , 13 y 11 estn instalados en el eje intermedio 14 sobre dos apoyos. En todos los
cambios de la carrera de avance y de la posicin neutra el embrague 7 que se encuentra en la
posicin extrema izquierda.

La transmisin hidromecnica tiene dos bombas de aceite: una grande de 18 con mando desde la
rueda de la bomba 3 y una bomba de aceite pequea 17 con mando desde el final delantero del
eje intermedio 14. En la salida final de eje 14 est instalado un medidor de la velocidad de
movimiento del vehculo realizado en forma regulador centrfugo10. El eje intermedio 14 gira con
una velocidad proporcional a la velocidad del vehculo gracias a la relacin constante con el eje
conducido 9 a travs de los embrague 6,13 ,7.

Analizando los regmenes posibles de trabajo de la transmisin hidromecnica y los flujos de

potencia bajo estas condiciones. La secuencia de inicio de trabajo de las fricciones en cada
rgimen de trabajo del cambio de marcha se traduce en la tabla 1.
Caja de cambios automtica

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de

carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de
que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede
intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica.

- Constitucin

Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

1 conjunto regulador

2 plato regulador almenado de bloqueo

3 embrague de una va

4 freno de cinta anterior

5 embrague anterior

6 embrague posterior y toma directa

7 freno de cinta posterior

8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)

9 bomba hidrulica

10 servo del freno de cinta posterior

11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin, vlvula manual,

vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte)

12 membrana de presin

13 servo del freno anterior

CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)

Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su
funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor no se
encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales.

La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos

dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las
palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este
caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el
aire.

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados o muy
juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas partidas por la
mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinacin adecuada.

Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior de aceite,
al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las aletas y al
describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos
del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del
dibujo.

De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el
elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de la
inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un
cierto ngulo de incidencia, le transmite un par.

En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es el
impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.

A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza
efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad
no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta
condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha.

Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que
habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se
convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser
conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor.

Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se
forman en el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e irregular en
ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones
centrales con lo que se reducira notablemente su eficacia, para solucionar este problema se
incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est dividido
en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.

Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado.

Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseo muy
estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de direccin
bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el
efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el
conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar
contra ellas rebota contra e elemento motriz producindose una prdida de par.

Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran
diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por
el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del
motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido.

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.

Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del esttor.

Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando
los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la velocidad,
el esttor para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se desva en los
bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la
bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo superior al doble.

El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este:
A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par
disminuye gradualmente hasta llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la relacin
de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en
el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo
que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de
par acta simplemente como un acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la
caja de cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce
cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran
diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica decimos
que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.

CAJA DE CAMBIOS

El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones
de transmisin es un sistema planetario de engranajes.

Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en un
soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su
similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de
traslacin alrededor del Sol.
El funcionamiento del sistema es el siguiente:

Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de
situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el
siguiente cuadro:

D - Impulsado L - Reduccin de velocidad

H - Fijo R - Inversin del sentido de marcha

I - Incremento de velocidad T - Motriz

Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse
una reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del
sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y
se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como piones inversores
locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto obtendramos una relacin
directa.

Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de freno con
tambor.

- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios y causan a
travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con acero y tiene un
forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno se ajusta holgadamente
alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas
condiciones para detener la corona.

La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos
producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en un cilindro cuyo
vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presin hidrulica puede
hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presin.
Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cmaras en las que se mueve el pistn,
enviando presin a una o a otro conseguimos la accin deseada, frenar o liberar.

- Embrague de platos mltiples. - Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un

miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples
unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el
embrague est desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del
otro.

Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se
produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La accin
de embragar se consigue mediante la presin de aceite que empuja un pistn anular, el cual a su
vez presiona los platos. El pistn anular denominado tambin conjunto retn del embrague, es un
anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague. El pistn se ajusta
mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante.

Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos
a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que
estar controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas.

Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible
(posicin de la mariposa).

Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos
opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de la velocidad
del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de
vaco.

- Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de
cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos fuerzas
opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite.

Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita
cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea. Cuando la
velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la
fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l exterior. De manera que la presin
de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms elevada.

- Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est controlada a su

vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un muelle mandado por el colector de entrada de vaco
del motor. Cuando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o
totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en
esta posicin la presin de aceite pasa a travs d ella vlvula a un extremo de la vlvula de control
de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la bomba pase a un lado de la vlvula de
cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso
de aceite al servo y al pistn del embrague.

- Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra
gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando
el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula
de cambio por uno de sus lado. Al mismo tiempo se ah incrementado la presin del regulador. La
combinacin de una presin baja en un extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en
el otro hace que sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presin de aceite al pistn del
embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistn del embrague hace que ste se
acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes
cambia a un acoplamiento directo.

- Vlvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el movimiento
de una palanca de cambios situada en la barra de direccin o en la consola. Cuando la vlvula
manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presin a las vlvulas de la caja
de cambios.

Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el
empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar
averas.

Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automtica, el
sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos que cada tipo de caja
particular incorpora.

- Circuito hidrulico. Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por un
complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de
circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son:

Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona
marcha hacia adelante o hacia atrs.

Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las
velocidades.

Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin

cambios bruscos).

Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea.

Otras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser
las limitadoras de presin, de corte, limitadora de presin en lnea.

El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones:

 Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mando hidrulicos y al
embrague.

Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin principal a

un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula
en funcin de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (Kick-Down).

Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades
a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a
2.

Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son
desplazados hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas.

El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX.

Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs.

Consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satlites. Todo integrado en un bloque muy

compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario, que es el central,
por el planetario segundo y por el portasatlites.

Se acopla al convertidor por tres embragues.

Los elementos de reaccin son el planetario segundo y el portasatlites que se pueden inmovilizar
por dos frenos

La salida del movimiento se efecta siempre por la corona.

1 velocidad:

Elemento Motor: planetario P1.

Elemento Reaccin: portasatlites.

Elemento Salida: Corona.

Relacin: 2,71:1

2 velocidad:

Elemento Motor: planetario P1.

Elemento Reaccin: planetario P2.

Elemento Salida: Corona

Relacin: 1,65:1
3 velocidad:

Elemento Motor: planetario P1y P2.

Elemento Reaccin: planetario P1y P2.

Elemento Salida: Corona

Relacin: 1:1

4 velocidad:

Elemento Motor: portasatlites.

Elemento Reaccin: planetario P2.

Elemento Salida: Corona

Relacin: 0,68:1 (superdirecta)

Marcha atrs:

Elemento Motor: planetario P2.

Elemento Reaccin: portasatlites.

Elemento Salida: Corona

Relacin: 2,11:1

Nota: en la marcha atrs la presin es 2 o 3 veces mayor que en las velocidades hacia adelante.

- Actuacin de la caja de cambios automtica

Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha.

En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa.

En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta.

En la posicin P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de

bloqueo para impedir que el vehculo se mueva.

Para arrancar el vehculo debe estar en la posicin N o P.

Principio de funcionamiento:

Se resume esquemticamente de la siguiente manera