Pr.

David Gª Cañón
TITULACIÓN:
UNIVERSIDAD DE LEÓN
ING.TECNICA AEROESPACIAL

ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIAL ASIGNATURA:

E INFORMÁTICA MAT.AERONAUTICOS
ACTIVIDAD 3 FECHA: JUNIO 2010 HOJA 1 de 9

TITULO PARTE/PIEZA ELEGIDA

Pistón motor alternativo

ALUMNO
APELLIDOS NOMBRE DNI
Álvarez Llamas Pablo 71455168-x
 Materiales Aeronauticos Ingeniería Técnica Aeronautica
ACTIVIDAD 3

Pistón motor alternativo:

Elemento del motor que transforma la fuerza expansiva de los gases de la explosión en
movimiento lineal alternativo y lo transmite a la biela. En su ajuste con el cilindro determina
la cámara de explosión. Tiene forma de vaso invertido y en su parte central hay un orificio
que lo atraviesa y sirve para alojar el bulón por medio del cual se articula la biela.

Función:
Las funciones del pistón de un motor alternativo son:
1. Formar la frontera móvil del volumen variable en que se desarrolla el ciclo termodinámico.
2. Comprimir el aire o la mezcla de aire y combustible.
3. Transmitir al cigüeñal, a través de la biela, las fuerzas producidas por los gases de
combustión.
4. Fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape.
5. Garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación.
6. Transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases de combustión.

Partes:
El pistón tiene cuatro partes principales que son:
- La cabeza del pistón que recibe el calor y el impulso de los gases de la combustión.
- La zona de los anillos que asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación; al
mismo tiempo sirve como disipadora de calor.
- El alojamiento del bulón por medio del cual se une a la biela
- La falda, cuya función es guiar el movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al
fluido refrigerante. Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea
adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se
transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura.

1. Cabeza del Pistón-Embolo

2. Cavidad cámara de combustión
3. Zona de descarga
4. Pared de fuego
5. Pared entre aros-segmentos
6. Distancia de compresión
7. Zona descarga orificio pasador
8. Zona inferior de la falda
9. Bancada pasador-bulón
10. Orificio pasador-bulón
11. Ranura clip de retención
12. Orificios descarga de aceite
13. Ranura de aceite

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ACTIVIDAD 3

Tipos
• Pistón de cabeza plana:
Utilizado en un principio cuando se empezó a desarrollar el motor de
combustión interna y en aquellos motores que no requieren alta potencia,
como pueden ser los de plantas eléctricas, vehículos pequeños y motores
industriales pequeños. Algunos poseen trabajos sobre la cabeza para dar
espacio a las válvulas.

• Pistón de alta compresión:

Son pistones diseñados para aumentar la relación de compresión, su forma en

la cabeza depende del tipo de cámara de combustión, utilizados únicamente en
motores a gasolina y no en diesel.

• Pistón de cabeza cóncava:

Este tipo de pistón es utilizado para disminuir la relación de compresión,

generalmente en motores Diesel y/o turbo.

• Pistón especial:
Existen ciertos tipos de pistones que se realizan bajo pedido según sus
aplicaciones como se puede ver en el caso de la fotografía un pistón forjado de
alta compresión con cavidades para las cuatro válvulas por cilindro.

Diferentes diseños de pistones:

Pistón fundido monometálico Pistón forjado monometálico Pistón con aro oculto
de dilatación controlada

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ACTIVIDAD 3

Pistón con chapas reguladoras Pistón con inserto y Pistón con chapas
canal de refrigeración reguladoras e inserto

Requisitos funcionales:
El pistón de un motor de combustión interna trabaja a unas presiones y temperaturas
elevadas y que varían rápidamente, por lo que debe tener una alta resistencia a la fatiga, y
elevada tenacidad. Debe tener un coeficiente de dilatación bajo y una elevada conductividad
térmica.
En los actuales desarrollos de motores, normalmente se consideran presiones de encendido
entre 13 y 15 MPa.
En condiciones normales de funcionamiento, se alcanzan las siguientes temperaturas en el
pistón:

• Borde Cámara de Combustión: 300-350 °C.

• Primera ranura de segmentos: 250-290 °C.
• Alojamiento del bulón: 200-230 °C.
El borde de la cámara de combustión corresponde a la
zona con mayor carga térmica.
En la figura se representa un corte esquemático de un
pistón de motor diesel, incluyendo el análisis de
temperaturas alcanzadas en condiciones normales de
funcionamiento.
Los efectos más perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistón son la disminución
de las características mecánicas del material, la predisposición al desgaste y al gripado, el
agrietamiento de la cabeza, el encolado de los segmentos y la dilatación excesiva de los
bordes y de la falda.
Deben tener una elevada resistencia al desgaste porque esta continuamente rozando con
las paredes interiores del cilindro, y también una elevada resistencia a la corrosión porque
esta en contacto directo con los gases a elevada temperatura producidos en la combustión.
Las principales causas del desgaste del pistón son: el rozamiento con el cilindro, la acción
abrasiva producida por pequeñas partículas y el efecto corrosivo de los productos de la
combustión, que son ácidos fuertes (pH = 2) durante el funcionamiento a temperaturas bajas
(arranque en frío).
Debe ser lo más ligero posible para disminuir la energía cinética que se genera en los
desplazamientos.

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ACTIVIDAD 3

Además de todos estos requisitos, deben de fabricarse de forma fácil y con el menor coste
posible.
Fabricación
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:
• Fundidos
• Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,
temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos se elige uno u otro método. Los
pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que
son los que determinan la forma final del pistón.
• Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el alojamiento
del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en funcionamiento
por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin ralladuras.
Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pistón. Estos agujeros
deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea debe ser paralela a
la línea de eje del muñón del cigüeñal. Para que este perno no se salga y raye el
cilindro se colocan seguros al final de los alojamientos realizados, entonces se debe
realizar las cavidades para poner los seguros.
• Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner
los aros. Para montar el conjunto pistón-aros dentro del cilindro los aros se
comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que
todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se
realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia
adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo
lubricado.
• Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza puede
no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la
admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores donde la compresión
es alta se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se
debe eliminar cualquier canto vivo.
• Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno
y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse que el
pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por
donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de material. Por lo tanto al
aumentar la temperatura el pistón dilata de forma desigual quedando con una forma
ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón gripe. Para que no pase
esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que
cuando dilate quede de forma cilíndrica.
El proceso de fabricación de un pistón se puede ver en el siguiente video:
http://www.youtube.com/watch?v=hKkMTGHVD7Q

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ACTIVIDAD 3

Materiales:
Las principales características que deben cumplir los materiales, pueden resumirse en:
o Alta resistencia a la fatiga a elevadas temperaturas (300-400 °:C).
o Alta estabilidad térmica.
o Buena resistencia al deslizamiento.
o Buena moldeabilidad.
o Buenas propiedades de mecanización.
o Baja densidad.

Fundición:
Los primeros pistones que se utilizaron en motores de combustión interna eran de fundición
gris, la utilización de este material presenta las siguientes ventajas:

- Piezas más baratas, y proceso de fabricación más sencillo que los aceros. En su
fabricación no se necesitan equipos ni hornos muy costosos.
- Son más fáciles de mecanizar que los aceros.
- Su resistencia a la compresión es muy elevada (50 a 100 Kg./mm²)
- Absorben las vibraciones mecánicas y actúan como autolubricantes.
- Son resistentes al choque térmico, a la corrosión y de buena resistencia al desgaste.
- Elevada dureza.
- Baja dilatación térmica.
Inconvenientes:
- Resistencia a la tracción baja (entre 15 y 45 kg/ mm²)
- Poca resistencia química, y se deteriora con los ácidos, los álcalis y las oxidaciones.
- Baja ductilidad y maleabilidad.
- Son muy frágiles.
- Elevada densidad, por lo que el pistón tendrá un peso mayor.

Aceros:
Ventajas:
- Elevada tenacidad.
- Alta ductilidad y maleabilidad.
- Fácilmente mecanizables.
- Alta resistencia a la fatiga.
- Alta resistencia mecánica.
Inconvenientes:
- Poca resistencia a la corrosión y a la oxidación.
- Sus propiedades mecánicas se ven afectadas por las altas temperaturas.
- Densidad elevada (7850 kg/m³.)

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Aleaciones de aluminio:
Actualmente casi todos los pistones que se utilizan en motores de combustión interna son de
aleaciones de aluminio, se pueden fabricar tanto por moldeo como por forja.
Con un diseño apropiado del pistón, los materiales de aluminio fundido están especialmente
indicados para la fabricación de pistones por los siguientes motivos:
- Como las aleaciones de aluminio tienen una alta conductividad térmica, el calor se
transfiere con rapidez desde la cabeza del pistón a las galerías de refrigeración y a través de
los segmentos a las paredes de la camisa.
- Esto permite mantener una temperatura baja en los componentes, a pesar de las altas
temperaturas de los gases de combustión.
- Debido a la baja densidad de los materiales de aluminio, se reduce la carga de inercia en
las bielas y en los cojinetes.
- La excelente moldeabilidad de las aleaciones de aluminio permite la fabricación de
geometrías complejas, tales como re-entradas y galerías de refrigeración, sin necesidad de
realizar mecanizados extra.
Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de pistones
pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel (o hierro) y
aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto que ofrecen óptima
resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de
conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y
al magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de resistencia mecánica
elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones para motores de
competición y de aviación.

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ACTIVIDAD 3

FUENTES Y BIBLIOGRAFIA
Apuntes de Ingeniería de motores de aviación.

http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/piston/piston.htm

http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/pages/pistones.htm

http://www.reycomotor.com.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Acero