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INGENIERA
INFORME DEL LABORATORIO DE INGENIERIA
MECANICA II
FLUJO INTERNO I
Alumnos:
CONTRERAS DIAZ ALEXANDER 20124538G
RAFAEL LEON JUAN 20110259C
TARAZONA VALVERDE ALBERTO 20110140F
MARTINEZ PATIO FERNANDO 20110226H
OJEDA FLORES REYMER 20020286A
Profesor:
Ing. OSWALDO MORALES
2015-I
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FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
RESUMEN
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los
diseos, y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas
turbinas.
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INDICE
INTRODUCCION...........................................................................................................2
INDICE...........................................................................................................................4
1.- INTRODUCCION.....................................................................................................6
1.1 OBJETIVOS............................................................................................................6
1.2 FUNDAMENTO TERICO.........................................................................................6
2.- PROCEDIMIENTO.................................................................................................13
OBSERVACIONES.....................................................................................................37
RECOMENDACIONESS.............................................................................................38
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................39
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1. INTRODUCCION
1.1. OBJETIVOS
MOTORES A REACCION
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Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la
misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo
de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de
los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.
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Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el
principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo
cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
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Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es
sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por
el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un espacio ms
reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable,
el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en
la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de inyectores que se
encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua,
cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de combustin, el
siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este
paso llamado combustin como en la mayora de motores desprende una gran
cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario
un recubrimiento cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la
mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos
distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas.
DIFUSORES DE ADMISION
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flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de
transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una de
las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del
conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin,
siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto es,
sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos
como los de dobles conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los aviones,
segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo contrario
supersnicas.
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
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CAMARAS DE COMBUSTION
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por
el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de combustin con mucha
presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla con el
combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende
automticamente a causa del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cmaras
de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara de tipo anillo
abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado de pequeas
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TOBERAS DE ESCAPE
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes
formas, aunque eso si, siendo las convergentes las ms utilizadas. A continuacin
veremos los principales tipos de toberas convergentes:
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.
Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores
unidos articulados entre si produce la variacin del rea de salida.
Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la
variacin del rea de salida.
Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente
posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.
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Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en los
turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como
empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.
2. PROCEDIMIENTO
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VENTILADOR CENTRFUGO
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BATERIA
DINAMOMETROS
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TERMOMETRO
CONTROL DE
GAS
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3. CLCULOS Y RESULTADOS
TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE LLAMA
SOPLADOR
CENTRIFUGO
ANILLOS DE GASES
MEZCLA
DIFUSOR
1 1
3 7
CAMARA DE
COMBUSTION
Se asume que:
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MTODO DE CLCULO
En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
P o1
- Calcular: P1 N/m2
Para el punto: 1 y 1
[( ) ]
k1
2 Po
M= k 1
k 11 P
- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador
- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1.
v1
=
k 1 R1M 1
k11
T o 1 Po 1
( )
P
2 k1
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Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
Para el punto 3
P o3
Calcular P , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los
valores para el punto 3.
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W 3 To 3
A 3 Po 3
=
R3
k +1
P o3 2k3 3
M3
k3
( ) P
[( ]
k7 1
Po 7
- Calcular
M 7=
2
k 7 1 P ) k7
1
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T o 7=
A 7 Po 7 M 7
k7
R7
k 7 +1
P o7
W7 ( )
P
2 k7
Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de To7
con un error despreciable para valores moderados de M 7, como el de esta
experiencia.
- Calcular v7:
v7
T o 7
=
M7
k7
R7
k7 +1
Po 7
( )
P
2 k7
Xi=W 7 v 7 W 1 v 1
Xi'=W 7 v 7 W 1 v 1 '
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D= XiXn
D'= Xi'Xn
Xi
Cti =
1
k P A M
Respecto al empuje interno: 2 1 1 mx 12
Xn
Ctn =
1
k P A M
Respecto al empuje neto: 2 1 1 mx 12
D
C D=
1
k P A M
Clculo del coeficiente de arrastre: 2 1 1 mx 1 2
WA
=
Relacin Aire/combustible: WF
WF
C ECL=
Para el empuje interno: Xi
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WF
C ECN =
Para el empuje neto: Xn
1. En la entrada: Difusor
P o3
PR =
a. Presin de Recuperacin: P o1
b. Eficiencia Isoentrpica:
Clculo de T3I:
T3 I
=
( )
P3
k3
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k31
T o 3 P o3 R
Clculo de T3R:
T3R
=
P3 ( ) k3
k 11
To1 P o1
Clculo de T1:
T1
=
( )
P1
k1
Po3R = Po3
Po3I = Po1
a. Eficiencia de la combustin:
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La eficiencia de la combustin:
P C =Po 3 P o7
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SE PIDE:
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Dimetro en D3=0.1254125m.
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3.4. GRAFICAS.
V aire vs E. neto
6
3
Xn
0
25 30 35 40 45 50
V
V aire vs E interno
12
6
Xi
0
25 30 35 40 45 50
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V aire vs D
8
6
f(x) = - 0.03x^2 + 1.82x - 26.36
5
4
D
0
25 30 35 40 45 50
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0.01
0.01
0.01
wf
0
25 30 35 40 45 50
6
f(x) = 1.16x^2 - 10.73x + 26.94
5
CECL
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
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5
CECH
0
25 30 35 40 45 50
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V aire vs Ctn
0.6
0.4
0.3
Ctn
0.2
0.1
0
25 30 35 40 45 50
V aire vs Cti
12
10
6
Cti
0
25 f(x)
30= 35 40 45 50
35
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0.8
f(x) = - 0x^2 + 0.07x - 0.08
0.6
Cd
0.4
0.2
0
25 30 35 40 45 50
V
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140
120
100
60
40
20
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Xn(N)
300
200
Pd
150
100
50
0
25 30 35 40 45 50
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900
f(x) = 1.25x^2 - 59.98x + 884.95
800
700
600
500
Pc
400
300
200
100
0
25 30 35 40 45 50
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0.8
0.6
Pol
yno
mial
0.4 ()
0.2
0
25 30 35 40 45 50
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OBSERVACIONES
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CONCLUSIONES
Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan stos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo de pitot.
Aunque no se not gran cambio en el nmero de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.
Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor real el
cual se usa en la aeronutica.
Se comprob que era un Ram Jet subsnico debido que los nmeros de match
obtenidos en la experiencia son pequeos, menores que 1.
La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de los
resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.
La toma de datos se realiz usando cmara digital por la rapidez con la cual se hizo
el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
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RECOMENDACIONES
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BIBLIOGRAFA
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