Tesis Final Edberto. v-10

Universidad Central Marta Abreu de Las Villas.
Facultad de Construcciones.
Departamento de Ingeniera Civil.
TESIS DE GRADO
Ayudas de diseo para Puentes de losa.

(Monografa de Puentes de losa)
AUTOR: Egberto J. Alvarez Trujillo

TUTOR: Dr. Ing. Luis O. Ibaez Mora
Santa Clara 2010

Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Pensamiento.
Quiero que rechaces siempre lo fcil, lo cmodo; todo lo que
enaltece y honra, implica sacrificio.
Ch
1
Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Dedicatoria
A mi familia que ha puesto todo su empeo y esfuerzo en
ayudarme para hacer posible este gran sueo.
2
Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Agradecimientos.
Mi ms sincero agradecimiento a:
Mi tutor Dr. Ing. Luis O. Ibaez Mora por brindarme su
apoyo incondicional
y esmerada dedicacin en el desarrollo de esta investigacin.
Mi familia que no ha dejado de creer nunca en lo posible que
era mi gran aspiracin.
Mi esposa por el amor y la felicidad que me ha dado en este
tiempo.
Mis amigos, con los cuales he pasado momentos
inolvidables.
Todos los que de una manera u otra han contribuido a
hacer de cada da de trabajo un ritual de alegras y
momentos especiales.
3
Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Indice.
ndice.
Resumen. .............................................................................................................................. 6
Introduccin. ............................................................................................................................ 8
Captulo 1: Diseo de Puentes de losa. Estado del arte. .........................................................14
1.1 Introduccin. ...................................................................................................................14
1.2 Tipologa.........................................................................................................................14
1.2.1 Atendiendo a su utilizacin. ........................................................................................15
1.2.2 Materiales constructivos. .............................................................................................15
1.2.3 Atendiendo a su estructura. .........................................................................................15
1.2.4 Atendiendo a la tecnologa constructiva empleada. .....................................................15
1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal. .................................................15
1.2.5.1 Puentes de tramo recto.............................................................................................16
1.2.5.2 Puentes de arco.......................................................................................................16
1.2.5.3 Puentes colgantes. ..................................................................................................16
1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal..................................................16
1.3 Anlisis de la carga vertical mvil o vehculo de diseo en diferentes normativas. .........16
1.3.1 Norma Cubana ............................................................................................................17
1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estndar). ........................................................................20
1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD). .............................................................................23
1.3.4 Norma Mexicana. ........................................................................................................24
1.3.5 Norma Peruana. ..........................................................................................................25
1.3.6 Norma para Centro Amrica. .......................................................................................25
1.3.7 Eurocdico. .................................................................................................................26
1.3.7.1 Modelo principal de carga (Modelo de carga 1). .......................................................27
1.3.7.2 Modelo de eje simple (Modelo de carga 2). ..............................................................29
1.3.7.3 Conjunto de modelos de vehculos especiales (Modelo de carga 3). ........................30
1.3.7.4 Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4)..........................................................31
1.4 Mtodos de anlisis. .......................................................................................................32
1.4.1 Mtodo del ancho eficaz de H. M. Westergaard. ........................................................32
1.4.2 Mtodo de la AASHTO. ..............................................................................................35
1.5 Conclusiones parciales. ..................................................................................................37
Captulo 2: Diseo de Puentes de losa. ...................................................................................39
2.1 Introduccin. ...................................................................................................................39
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Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Indice.
2.2 Anlisis del vehculo de diseo. ......................................................................................39

2.3 Mtodos de Anlisis. Comparacin................................................................................41
2.3.1 Secuencia de pasos para el clculo de los momentos por metro de ancho concebidos
por ambos mtodos. ....................................................................................................43
2.3.1.1 Mtodo de Westergaard. ..........................................................................................44
2.3.1.2 Mtodo de la AASHTO ............................................................................................46
2.4 Diseo estructural. Recomendaciones. .........................................................................47
2.4.1 Armadura principal......................................................................................................47
2.4.2 Clculo de la fisura actuante. ......................................................................................48
2.4.3 Armadura de reparticin. .............................................................................................48
2.4.4 Acero de temperatura. ................................................................................................49
Captulo 3: Modelacin por elementos finitos y comparacin con los mtodos de anlisis de
Westergaard y la AASHTO. ....................................................................................63
3.1 Introduccin. ...................................................................................................................63
3.2 Modelacin de Puentes de losa por elementos finitos y comparacin ............................63
3.2.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto). .......................................................................64
3.2.2 Efecto de la viga de borde y la acera. ..........................................................................65
3.3 Comparacin entre los mtodos clsicos y la modelacin por elementos finitos. ............70
3.4 Efecto del vehculo NK-80 en el borde del puente. .........................................................71
3.4.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto). .......................................................................71
3.4.2 Efecto de la viga de borde y la acera. ..........................................................................73
Captulo 4: Utilizacin de las ayudas de diseo en la solucin de ejemplos reales. .................78
4.1 Introduccin. ...................................................................................................................78
4.2 Ejemplos de clculo solucionados manualmente. ...........................................................78
4.3 Conclusiones parciales. ................................................................................................117
Conclusiones. .......................................................................................................................119
Recomendaciones. ...............................................................................................................120
Bibliografa. ...........................................................................................................................122
5
Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Resumen.
Resumen.
Se presenta la implementacin de Hojas de Clculo para el diseo y/o revisin de puentes de
losa. Las metodologas de diseo utilizadas se basan en las tendencias actuales pera el
anlisis y diseo de puentes, incluyendo la Norma Cubana, la ASSHO y cdigos de diferentes
pases. Adems se confecciona una monografa, donde se incluyen las recomendaciones para
el diseo de Puentes de losa para su aplicacin en la docencia.
Para ello se realiza una bsqueda bibliogrfica relacionada con las tendencias actuales para el
empleo de Ayudas de Diseo en la Ingeniera Civil, y las expresiones para el anlisis y diseo
de Puentes de losa, las que conformarn un libro electrnico creado en formato Excel de fcil
interaccin con el usuario.
En estas hojas de Clculo se incluyen las funciones de anlisis y diseo estructural
permitiendo al usuario obtener un diseo integral de la losa de puentes. El resultado final
resulta ser un material de inters prctico profesional y de utilidad didctica para el diseo y la
revisin de Puentes de losa, al permitir evaluar diferentes invariantes que influyen en el
proceso de diseo.
6
Introduccin.
7
Ayudas de diseo para Puentes de losa (Monogrfa de Puentes de losa) Introduccin.
Introduccin.
Los Puentes son toda estructura vial destinada al cruce de algn accidente como: ro, va
frrea, carretera, quebrada, etc. y que tenga una longitud, para su luz principal, mayor o igual que
6 m. Estos se deben disear considerando los estados lmites especificados a fin de lograr los
objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los
aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economa y esttica.
Las metodologas de diseo estructural han ido evolucionando a lo largo del tiempo en todo el
mundo. Esta evolucin se ha apoyado en el mayor conocimiento de los materiales y la
utilizacin de mejores y ms precisos mtodos de anlisis que han permitido mejorar los
modelos estructurales a fin de aproximarlos ms a la realidad, gracias a la introduccin de las
computadoras electrnicas.
Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o ms troncos para cruzar
un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes todava se
utiliza. Los puentes de un tramo (llamamos tramo a la distancia entre dos apoyos) son un
desarrollo de estas formas elementales. El mtodo de colocar piedras para cruzar un ro,
mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente
de mltiples tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del ro para servir de apoyo
de troncos o vigas permitieron atravesar corrientes ms anchas y caudalosas. Estos puentes,
llamados de caballete, se utilizan todava para atravesar valles y ros en los que no interfieren
con la navegacin. El uso de pilas de piedra como apoyo para los troncos o maderos fue otro
avance importante en la construccin de puentes con vigas de madera. La utilizacin de
flotadores en lugar de apoyos fijos cre el puente de pontones. Los puentes de vigas de
madera han sido los ms utilizados desde la antigedad, aunque segn la tradicin se
construy un puente de arco de ladrillos hacia el 1800 a.c. en Babilonia. Otros tipos de
construccin, como los puentes colgantes y los cantilever, se han utilizado en la India, China
y Tbet. Los puentes de pontones los utilizaban los reyes persas Daro I y Jerjes I en sus
expediciones militares.
Los romanos construyeron muchos puentes de caballete con madera, uno de los cuales se
describe con detalle en la obra Comentarios sobre la guerra de las Galias de Julio Csar. Sin
embargo, los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sustentarse en uno o ms
arcos de piedra, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en Espaa, construido
hacia el 219 a.C., y el Ponte di Augusto en Rmini, Italia, del siglo I a.C. El Pont du Gard en
Nimes, Francia, tiene tres niveles de arqueras que elevan el puente a 48 m sobre el ro Gard,
8
con una longitud de 261 m; es el ejemplo mejor conservado de gran puente romano y fue
construido en el siglo I a.C.
Los puentes de vigas tienen limitada la longitud de los tramos por la resistencia de las vigas.
Esta limitacin se supera ensamblando las vigas en tringulos. Leonardo da Vinci esboz
puentes de este tipo, y el arquitecto italiano Andrea Palladio probablemente construy varios.
En Suiza se construyeron dos puentes de vigas trianguladas en 1760. Sin embargo, la
construccin de estos puentes no se desarroll a gran escala hasta despus de 1840.
Planteamiento y definicin del problema.

Para el anlisis y diseo de puentes de losa existen a nivel mundial, variados programas
profesionales que tratan con buena exactitud este tema pero en algunos casos se torna un
poco complicado poder llegar a crear un modelo para que pueda brindar resultados
satisfactorios. De ah surge la necesidad de confeccionar hojas de clculo para el anlisis y
diseo de Puentes de losa con la utilizacin de herramientas mucho menos complicadas como
el Excel.
Fundamentacin.
Con los resultados que pueden llegarse a obtener con este trabajo ser ms fcil llegar a
obtener comparaciones entre las diferentes normativas, debido a que por ejemplo el existen
software creados de acuerdo a principios de del diseo bsico, que hace que sea muy
poderoso y al igual que el software Excel, fcil de manejar y amigable por su interface.
Hiptesis.
La aplicacin de hojas de clculo soportado en Excel elimina las inconveniencias que
presentan los programas profesionales en el diseo de Puentes de losas y en las actividades
docentes, facilitando a los estudiantes el manejo y la comprensin de cada paso del
procedimiento de diseo.
Objetivos.
Para el desarrollo de la investigacin se consider el siguiente objetivo general: Confeccionar
hojas de clculo para el anlisis y diseo de Puentes de losa.
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Objetivos especficos.
Para dar cumplimiento al objetivo general anterior se desarrollaron los siguientes objetivos
especficos:
- Realizar una bsqueda bibliogrfica relacionada con el diseo de puentes de losa.
- Comprar las expresiones tericas con resultados de modelacin por elementos finitos.
- Elaborar ayudas de anlisis y diseo de puentes de losa segn las normativas actuales.
Pregunta de Investigacin.
1. Cules deben ser las recomendaciones para el anlisis y el diseo de Puentes de losa
utilizando el Excel como herramienta fundamental?
2. Cules pueden ser las ventajas y desventajas en el utilizar estas herramientas y no otros
programas de modelacin?
3. Ser posible obtener resultados satisfactorios utilizando el Excel?
Tareas de investigacin.
Para dar cabal cumplimiento a los objetivos antes planteados se realizarn las siguientes
tareas de investigacin:
- Bsqueda bibliogrfica sobre el anlisis y diseo de puentes de losas.
- Realizar anlisis comparativo entre las diferentes normativas.
- Propuesta de la metodologa a seguir que haga mas fcil la obtencin de resultados en este
campo con las herramientas propuestas (Excel).
- Aplicaciones
Metodologa de la Investigacin.
Para realizar la actual investigacin se define las siguientes etapas, las cuales se
complementan entre s.
Etapa I: Definicin de la problemtica.
- Definicin del tema y problema de estudio.
- Recopilacin bibliogrfica.
- Formacin de la base terica general.
- Planteamiento de las hiptesis.
- Definicin de los objetivos.
- Definicin de tareas cientficas.
Redaccin de la introduccin.
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Etapa II: Revisin bibliogrfica.

- Estudio, anlisis y crtica de los ltimos adelantos cientficos relacionados con el tema.
- Redaccin del Captulo I.
Se da cumplimiento al objetivo especfico 1.
Etapa III: Diseo de puentes de losa.
- Anlisis comparativos de los vehculos de diseo.
- Comparacin de los resultados de la modelacin con las expresiones de anlisis clsicas.
- Propuesta de pasos para el diseo estructural de un puente de losa.
Redaccin del Captulo II.
Se da cumplimiento al objetivo especfico 1.
Etapa IV: Estudio de las bases tericas para la confeccin de ayudas de diseo.
- Estudio y anlisis de los softwares utilizados para la confeccin de las ayudas de diseo,
propuesta a utilizar el trabajo.
- Evaluacin de la metodologa y expresiones de diseo a utilizar en las ayudas de diseo.
- Elaboracin del aparato matemtico necesario para la confeccin de las ayudas de diseo.
Redaccin del captulo III.
Se da cumplimiento al objetivo especfico 2 y 3.
Etapa V: Elaboracin de las ayudas de diseo.
- A partir de los resultados obtenidos elaborar las ayudas de diseo en forma de libro
electrnico permitiendo la interaccin con el usuario.
- Redaccin del Captulo IV.
Se da cumplimiento al objetivo especfico 3
Etapa VI. Redaccin definitiva de la tesis.
Aportes.
Despus de finalizado el trabajo se presentarn ayudas para el anlisis y diseo de Puentes de
losa, sin tener que llegar a utilizar programas que pueden tornarse complejos y que requirieren
de otros ms requisitos para su uso correcto.
Principales publicaciones del autor relacionadas con el trabajo.
Como parte de la visibilidad de este trabajo y resultado de la bsqueda bibliogrfica se elabor
una monografa publica en internet en las siguientes direcciones:
http://www.alpiso.com
http://www.monografia.com
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Estructura de la Tesis.
La estructura de la tesis esta relacionada directamente con la metodologa de la investigacin
establecida y de un modo especifico en el desarrollo particular de cada una de las etapas de la
investigacin. La misma se encuentra formada por una introduccin general, cuatro captulos,
las conclusiones, recomendaciones y bibliografa, as como los anexos necesarios.
El orden y estructura lgica del trabajo se establece a continuacin:
- Sntesis
- Introduccin
- Capitulo : Diseo de Puentes de losa. Estado del arte.
- Captulo II: Diseo de Puentes de losa.
- Captulo III: Modelacin por elementos finitos y comparacin con los Mtodos de Anlisis de
Westergaard y la AASHTO.
- Captulo IV: Utilizacin de las ayudas de diseo en la solucin de ejemplos reales.
- Recomendaciones
- Bibliografa.
- Anexos.
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Captulo 1.
13
Ayudas de diseo para puentes de losa. (Monografa de Puentes de losa) Captulo 1.
Captulo 1: Diseo de Puentes de losa. Estado del arte.
1.1 Introduccin.
Para el diseo de puentes de losa se han desarrollado diversos mtodos de anlisis que
parten de estudios muy detallados (Westergaard) o de simplificaciones a partir de resultados
experimentales (AASHTO). Adems los cdigos definen vehculos de diseo que difieren en su
geometra y magnitud de las cargas, atendiendo a las especificidades propias.
La solucin a un puente incluye el proceso de anlisis y clculo de las solicitaciones, dando
paso a la determinacin de las areas de acero (acero principal, acero de distribucin y de
temperatura o retraccin) de la seccin transversal de la losa.
En las losas, y en especfico en el caso de los puentes por sus dimensiones y caractersticas es
muy influyente el ancho de las mismas, y adems de la influencia de las aceras y barandas en
la rigidez que pueda aportar.
1.2 Tipologa.
A travs de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el
hombre de las caractersticas de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto
de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.
El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los materiales
utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareci el acero como material para la
construccin que mas tarde se combinara con el hormign para formar el hormign armado,
gran salto este en la evolucin de los materiales no solo para la construccin de puentes si no
tambin para todo tipo obras de la rama de la construccin. Despus al aparecer los aceros de
un alto lmite elstico se dio paso al hormign pretensado, importantsimo avance en la
bsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias.
Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los materiales
desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reduccin en
las secciones de los elementos componentes del puente y adems usar los criterios tcnicos
provenientes de los resultados obtenidos de diversos anlisis para llegar a conformar as
nuevos tipos con una adaptacin mejor del puente como conjunto a la funcin estructural
encomendada.
14
En este epgrafe se ilustraran algunas de las clasificaciones ms utilizadas pero sin llegar a un
gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo fundamental aquellas que
nos permitan tipificar los puentes mas usados en la actualidad.
1.2.1 Atendiendo a su utilizacin.
Son clasificados como:

Pasarelas para cruce de peatones.
Puentes de carretera.
Puentes de ferrocarril.
Puentes de conduccin de fluidos (lquidos o gases).
1.2.2 Materiales constructivos.
Se clasifican en:
de madera.
de piedra.
de acero.
de hierro.
de hormign armado.
de hormign pretensado.
1.2.3 Atendiendo a su estructura.
Pueden ser:
puentes de estructura isosttica.
puentes de estructura hiperesttica.
1.2.4 Atendiendo a la tecnologa constructiva empleada.

Se clasifican en:
puentes fundidos en el lugar.
puentes con estructura prefabricada.
puentes mixtos.
1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal.
puentes de tramo recto.

puentes de arco.
puentes colgantes.
15
1.2.5.1 Puentes de tramo recto.

sencillo
mltiple
continuo
compensado
prtico
de mnsula
de armadura
1.2.5.2 Puentes de arco.

de tablero superior.
de tablero inferior.
de tablero intermedio.
atirantado.
de arco tmpano.
de arco con bielas.
1.2.5.3 Puentes colgantes.

de cable o tensores rectos.
de cables o tensores curvos.
1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.

Se clasifican en:
puentes de losa.
puentes de viga-losa.
puentes de seccin cajn.
1.3 Anlisis de la carga vertical mvil o vehculo de diseo en diferentes normativas.

Sobre la concepcin de que vehculo considerar como idneo para la carga vertical mvil, a lo
hora de realizar el diseo de un puente, se ha generado en el mundo una gran diversidad de
criterios. Evidentemente la caracterstica especifica del transito en el rea donde se llevar a
cabo la realizacin del proyecto es un elemento determinante en que existan estas diferencias;
llmese rea a una regin que contenga varios pases (Centro Amrica, Europa, Asia) que
puedan tener variaciones de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa comn en
el caso del vehculo de diseo. Puede ser tambin un pas independiente o una zona
determinada que presente caractersticas excepcionales del transito, por lo que sea mas
16
factible econmica y/o constructivamente hacer un anlisis independiente y no considerar una

norma que pueda estar vigente en la regin o pas.
A continuacin se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como conciben el
vehculo de diseo o carga vertical mvil para sus condiciones particulares de transito.
1.3.1 Norma Cubana
La siguiente Norma plantea que para el diseo de puentes en autopistas, carreteras y vas
urbanas la carga a utilizar es la referente los vehculos N-30 y NK-80 (Norma Cubana NC 53-
125, de 1984).
a) Carga caracterstica N-30.
La carga accidental caracterstica N-30 se considera formada por un convoy ilimitado de
vehculos con un peso de 300 kN cada uno y cuyas caractersticas se muestran en la Fig. 1.
Fig. 1.1 Disposicin del vehculo N-30
Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Tabla 1.1: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Posicin Ancho(m) Largo(m)
Posteriores 0.6 0.2
Delanteros 0.3 0.2
17
Colocacin de los vehculos.

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har situando
cualquier nmero de convoyes de vehculos paralelos al eje del puente y en el mismo sentido,
con el objetivo de conseguir los efectos ms desfavorables, para los cuales se tendrn en
cuenta los criterios de separacin entre vehculos y separacin de vehculo al borde interior de
un pretil-defensa que se muestran en la Fig. 1.1.
Longitudinal: La colocacin de los vehculos en la longitud del puente se har variando la
separacin entre vehculos para as buscar el efecto ms desfavorable para la losa (Separacin
mnima entre vehculos de 10m).
Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

Cuando la longitud sea mayor de 25m se le aplicara una reduccin a la carga de acuerdo al
nmero de columnas de vehculos colocados transversalmente segn como se muestra en la
siguiente tabla.
Tabla 1.2: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.

Cantidad de columnas de vehculos
2 3 4 y mas
colocados transversalmente.
Coeficiente de uso 0.9 0.8 0.7
Carga equivalente.
La norma permite sustituir la carga N-30 para el diseo de los elementos principales del tablero
(vigas longitudinales, arcos y prticos), por una carga uniformemente distribuida equivalente
que se encuentra en funcin de la longitud cargada, posicin del vrtice de la lnea de
influencia y aplicable solamente para lneas de influencia triangulares (Anexo A de la Norma
Cubana). Tambin ser aplicado un coeficiente dinmico o de impacto as como su respectivo
coeficiente de sobrecarga.
18
b) Carga caracterstica NK-80.

La carga especial NK-80 se considerara formada por un solo vehculo de 800 kN cuyas
caractersticas se muestran en la Fig. 1.2.
Fig. 1.2 Disposicin del vehculo NK-80.

Ancho(m) Largo(m)
0.8 0.2
Colocacin de los vehculos.

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har situando un
solo vehculo paralelo al eje del puente y en aquella posicin que produzca el efecto mas
desfavorable pero con una distancia entre el eje de la rueda y el borde interior del pretil-defensa
nunca menor de 0.65m.
Longitudinal: Se colocar siempre en el lugar mas desfavorable para el efecto que se realice.
Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

No se aplicara coeficiente de reduccin ya que como se planteo anteriormente el anlisis con
el NK-80 se realizara considerando una sola columna de vehculos.
Carga equivalente.
La carga equivalente para el NK-80 esta en funcin de los mismos requisitos que las
especificadas para el N-30 (Anexo A de la Norma Cubana). Es importante aclarar que en este
caso no se considera ningn coeficiente dinmico o de impacto.
19
NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni particulares y

adems no se considera con las cargas de acera, todo esto para el caso de autopistas,
carreteras y vas urbanas.
1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estndar).
La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de

los Estados Unidos de Amrica contiene las especificaciones que normalmente utilizan en el
proyecto de puentes la mayora de los pases del mundo. Estas especificaciones han ido
evolucionando al paso del tiempo pudindose mencionar la de 1931 como la primera y ya
suman ms de 15 hasta la actualidad.
Segn la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un nmero y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres
numricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el nmero que le sigue a la H en la
denominacin indica el peso total del camin cargado. Los camiones HS son vehculos tipo,
con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que sigue a las letras HS es el peso
del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso
del tractor.
NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en toneladas americanas
de 2000 libras.
A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.
a) Vehculos H.
Fig. 1.3 Disposicin para los vehculos H.
20
Tabla 1.4: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H.
Vehculos P1(kN) P2(kN) Peso total(kN)
H15 30 120 150
H20 40 160 200
H25 50 200 250
b) Vehculos HS.
Fig. 1.4 Disposicin para los vehculos HS.
Tabla 1.5: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS.
Vehculos P1(kN) P2(kN) P3(kN) Peso total(kN)
HS20 40 160 160 200
HS25 50 200 200 250
Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede variar entre 4.27
y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a aquel numero que cumpliendo
con el intervalo nos brinde los esfuerzos mas desfavorables para el elemento que se este
analizando. La norma plantea adems que cuando se utilice el camin H20 o el HS20 los ejes
de 160kN se desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, mas desfavorables estos
para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el camin H15 con
eje trasero de 120kN.
21
Carga equivalente.
La carga distribuida equivalente esta unida a un eje transversal de cargas concentradas con el
propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Mediante el
eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algn vehculo de mayor carga
en algn lugar del tren de vehculos congestionados (Fig. 5).
Fig. 1.5 Esquema de carga equivalente para vehculos HS.
Tabla 1.6: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los
vehculos tipo HS.
P(kN)
Vehculo W(kN/m)
Para momento Para cortante
HS20 82 118 9.6
HS25 102 147 1.2
La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que la
correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frgil de los elementos sometidos
a fuerzas cortantes y la falla dctil de los elementos sometidos a momentos flectores. Este
enfoque de diseo permitir que los puentes siempre tengan falla de tipo dctil.
Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo de elementos
estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta 40m de luz, mientras que para
grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los
elementos con tales luces.
Ancho(m) Lardo(m)
0.51 0.25
Esta rea ser independientemente del vehculo que se este analizando.
22
Incremento por carga dinmica(IM)

Tabla 1.8: Factor de incremento por carga dinmica.
Componentes IM (%)
Juntas de tablero
Todos los estados lmites. 75
Los dems componentes
Estado Lmite de fatiga y rotura 15
Los dems Estados Lmites 33
El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)
Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Cantidad de columnas de vehculos
1 2 3 >3
colocados transversalmente
Coeficiente de uso 1.2 1 0.85 0.65
1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD).
La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo igual al HS20
de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se considerara un tndem de
diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con carga de 120kN cada uno, con
denominacin HL93.
La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de diseo
combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de diseo con carga de
carril de diseo. La carga definida para el carril de diseo es de 9.3 kN/m.
De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en funcin de la luz
salvada tabulados en la Tabla 1.10 a partir de hacer un anlisis de la dos propuesta AASHTO
con sus vehculos tipos utilizados para el diseo de puentes, podemos apreciar las diferencias
que pueden existir al utilizar uno u otro vehculo o carga equivalente.
23
Tabla 1.10: Momentos mximos (kN*m) producidos por los camiones de diseo
establecidos por la AASHTO.
AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD
Luces(m)
Camin Equivalente Camin Equivalente Camin Tndem
5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1
10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9
15 842.3 574.0 1052.8 717.6 1105.5 1049.2
20 1245.8 884.4 1557.3 1105.6 1722.0 1541.1
25 1654.1 1254.4 2067.6 1568.0 2398.1 2092.4
30 2062.3 1683.8 2577.9 2104.8 3133.8 2703.3
35 2470.5 2173.8 3088.1 2716.0 3928.9 3373.7
40 2878.8 2721.3 3598.4 3401.6 4783.6 4103.7
45 3287.0 3329.4 4108.7 4161.7 5697.8 4893.2
50 3695.2 3996.9 4619.0 4996.1 6671.5 5742.2
55 4103.5 4724.1 5129.3 5905.0 7704.8 6650.7
60 4511.7 5510.6 5639.6 6888.3 8797.6 7618.7
1.3.4 Norma Mexicana.
En Mxico, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes, las
cargas mviles de diseo que se usan son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que identifican
a camiones reales cuyo trnsito est permitido en las carreteras del pas.
Como dato histrico, es bueno mencionar que hasta el ao 1972 las cargas mviles utilizadas
para el proyecto de puentes carreteros en Mxico fueron la HS15 y HS20. A partir de este 1972
y hasta 1980, se generaliz el uso de la carga HS20, fue despus de 1980 entonces que
comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2-R4 con pesos totales de 485kN y 665kN
respectivamente. Sus caractersticas particulares se muestran en la Fig. 1.6.
24
Fig. 1.6 Disposicin de los vehculos T3-S3 y T3-S2-R4.
1.3.5 Norma Peruana.
En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante muchos aos se
estuvo diseando segn las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realizo un
anlisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseo AASHTO y los que
generaban los vehculos que realmente circulaban por las vas peruanas. Los resultados
arrojaron que las solicitaciones de los vehculos reales estaban en el orden de un 20~25% mas
grandes que las de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la decisin
transitoria de acogerse al Reglamento Francs pero ahora con el problema opuesto, las cargas
de los vehculos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo
esto como consecuencia un sobre diseo. En la actualidad la norma peruana considera como
carga mvil de diseo lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas caractersticas
ya fueron abordadas en el epgrafe 1.2.3.
1.3.6 Norma para Centro Amrica.
La norma para Centro Amrica en lo referente al vehculo de diseo (nmero de ejes, carga por
cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema de carga equivalente, el carril
de diseo, cantidad de estos), hace una copia de la norma AASHTO especficamente el
vehculo tipo HS20. Mencionar que no tiene dentro de sus consideraciones el tndem de diseo
que propone la AASHTO con su propuesta LRFD.
La norma si especifica sus factores de reduccin por fajas cargadas a la misma vez (m), as
como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la carga mvil a travs de una
expresin que se muestra a continuacin (Manual de carreteras de la Repblica de Honduras
Tomo 6, de 1996).
25
Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Numero de fajas cargadas 1 2 3 >3
Factor (m) 1 1 0.9 0.75
Incremento por carga dinmica o de impacto (I)

15.24
= 30%
+ 38
Donde:
L: longitud de la estructura cargada para producir mximos en el elemento.
1.3.7 Eurocdico.
Un poco particular en relacin a las dems normas ya vistas anteriormente, el Eurocdico

(Eurocdico 1 Parte 3, de 1998) tiene 4 modelos de de cargas para cargas verticales, que
representa los siguientes efectos del transito:
1. Modelo de carga 1: Cargas concentradas y uniformemente distribuidas, que cubren la
mayora de los efectos del transito de coches y camiones. Este modelo esta defino para
comprobaciones locales y generales.
2. Modelo de carga 2: Una carga de un eje simple, aplicada en un rea especifica de
contacto de la rueda, que cubre los efectos dinmicos del trfico normal en elementos
estructurales muy cortos. Este modelo debe ser considerado aisladamente y solo se utiliza en
comprobaciones locales.
3. Modelo de carga 3: Un conjunto de cargas de ejes que representan vehculos especiales
(por ejemplo, para transporte industrial) que pueden viajar por carreteras especiales
autorizadas para cargas especiales. Este modelo esta definido para ser utilizado solamente
cuando lo requiera la propiedad, para comprobaciones locales y generales.
4. Modelo de carga 4: La carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser considerado
solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo esta definido solo para comprobaciones
generales.
NOTA: Los Modelos de Carga 3 y 4 se definen solamente para algunas situaciones de
proyecto transitorias.
Algo igualmente diferente es la manera de planificar la distribucin transversal de la va, no
tienen ese criterio de lo que hasta ahora conocamos como carril de diseo, si no que para ellos
la va tendr carriles tericos y un rea residual, cuyos requisito y expresiones de clculo se
encuentra en la siguiente Tabla.
26
Tabla 1.12: Nmeros de carriles tericos, su ancho y ancho del rea residual.
Ancho de Numero de carriles Ancho de un carril Ancho del rea
plataforma w. tericos. terico (m). residual (m).
w < 5.4 n1 = 1 3.0 W=3.0
w
5.4m w < 6.0 n1 = 2 0
2
w
w 6.0m n1 = entero 3.0 w 3 n1
3
Despus que se halla realizado el clculo de la cantidad de carriles tericos es necesario

clasificarlos. La norma establece que para cada proyecto concreto la numeracin de los carriles
debe darse para que exista una correspondencia con las condiciones del trfico normalmente
esperadas. Esta numeracin esta dada por los efectos que incidirn en la va durante su
periodo de diseo siendo el carril terico nmero 1 aquel que se estime sufrir las condiciones
ms desfavorables y as se seguirn enumerando segn la definicin hasta haberlos
enumerado todos.
Estas consideraciones seran de mucha ayuda para la conprension de las especificaciones que
tiene la norma en los diferentes modelos de carga.
1.3.7.1 Modelo principal de carga (Modelo de carga 1).
El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales:

Cargas concentradas en un eje doble (sistema tndem TS) los ejes tienen un peso =
y dimensiones que se muestran en el esquema siguiente.
-
- Fig. 1.7 Disposicin del sistema Tndem TS.
a) Cargas uniformemente distribuidas (sistema UDL), de valor por metro cuadrado: =
para los carriles y = para el rea residual.
27
, Son coeficientes de ajuste, solo pueden ser 1 si han sido escogidos de
acuerdo con la autoridad competente.

NOTA: Para puentes que no tengan restricciones del peso de los vehculos . .
Los valores , se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 1.13: Cargas por eje del tndem y cargas distribuidas de los
carriles tericos y rea residual.
Sistema tndem Sistema UDL
Situacin
Cargas por eje (kN) (kN 2 )
m
Carril #1 300 9
Carril #2 200 2.5
Carril #3 100 2.5
Resto de carriles 0 2.5
rea residual 0 2.5
NOTA: La amplificacin por carga dinmica o de impacto esta incluida en los valores de
.

Ancho(m) Largo(m)
0.4 0.4
La siguiente figura ayudar a una mejor comprensin del sistema de cargas para carriles
tericos y rea residual que propone el modelo principal de carga.
28
Fig. 1.8 Sistema general de cargas para el modelo de carga 1.
1.3.7.2 Modelo de eje simple (Modelo de carga 2).
El modelo es un eje simple cargado con = , con = y = salvo que

se especifique otro valor.
Largo(m) Ancho(m)
0.35 0.60
A continuacin se muestra la figura que ilustra el caso.
Fig. 1.9 Esquema de eje simple.
29
1.3.7.3 Conjunto de modelos de vehculos especiales (Modelo de carga 3).
Cada modelo normalizado es aplicable en un carril terico (considerado como carril #1, Fig.
10a)) para los modelos compuestos de 150 y 200kN, en dos carriles tericos adyacentes
(considerados como carriles #1 y #2, Fig. 10b)) para los modelos compuestos de ejes de
240kN. Los carriles se dispondrn en la situacin ms desfavorables dentro de la calzada. Los
vehculos estn formados por ejes de 2 3 areas de contacto con el pavimento, segn sea el
peso, igualmente separados entre ellos a 1.5m, vase Fig. 11.
Fig. 1.10 Disposicin de los vehculos especiales en 1 2 carriles tericos.
Fig. 1.11 Esquema de ejes para conformar los vehculos especiales segn el peso.
30
NOTA: Los vehculos especiales simulados se supone que se muevan a poca velocidad (no
ms de 5 km/h); por tanto, no se considera amplificacin dinmica.
Cada carril terico y el rea residual del puente estn cargados con los valores frecuentes del
sistema principal de carga, definido en 1.1.8.1. En el carril, o carriles, ocupados por los
vehculos normalizados, este sistema se debe aplicar en al menos 25m desde los ejes
exteriores del vehculo en consideracin.
1.3.7.4 Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4)
La carga de muchedumbre, si es necesaria su utilizacin, incluye la amplificacin dinmica y se

define por una carga = que debe ser aplicada en las zonas pertinentes a lo largo y

ancho del tablero. Este sistema de carga. Utilizado para comprobaciones globales, se asocia
exclusivamente con una situacin transitoria.
Despus de haber abordado algunas de las especificaciones vehiculares ms importantes del
mundo creemos necesario la confeccin te la siguiente tabla para poder adquirir una mejor
visin de las diferencias que pueden existir entre las caractersticas de los distintos vehculos.
Tabla 1.16: Peso, cantidad de ejes y superficie de contacto establecidos.
Superficie de contacto
Normas Vehculos Peso (kN) Cant. de ejes
Ancho (m) Largo(m)
N-30 300 3 0.6 0.2
Cubana
NK-80 800 4 0.8 0.2
AASHTO H 150,200y 250 2
(Estndar) HS 150,200y 250 3
0.51 0.25
AASHTO HS20 200 3
(LRFD) tndem 240 2
T3-S3 485 6
Mexicana -
T3-S2-R4 665 9
tndem vara 2 0.4 0.4
eje simple 400 (puede variar) 1 0.6 0.35
Eurocd.
ejes de
especial vara 1.2 0.15
150,200 240
Toma las especificaciones de la AASHTO (LRFD), pero no considera lo
Centroam.
referente el tndem de diseo.
Peruana Toma las especificaciones del AASHTO (LRFD).
31
1.4 Mtodos de anlisis.
En este epgrafe abordaremos lo referente a los mtodos de anlisis que se utilizan para
resolver la superestructura en puentes, claro que estos no son los nicos existentes, pero para
nuestro trabajo son los de mayor inters debido a las aplicaciones que posteriormente le
daremos.
1.4.1 Mtodo del ancho eficaz de H. M. Westergaard.
El mtodo de clculo del ancho eficaz o de Westergaard, se basa en la consideracin de que

la losa es isotrpica, iguales propiedades mecnicas en todas las direcciones, apoyada en dos
bordes opuestos y libres en los otros dos, tal como se presenta en los puentes de losa que
trabajan en una sola direccin.
De los estudios tericos y experimentales se obtuvo que la distribucin de tensiones en una
losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con una o ms cargas concentradas
perpendiculares a su plano medio, depende fundamentalmente de:
a) La luz de la losa.
b) La distancia relativa de las cargas al apoyo y al eje.
c) Del espesor de las losa.
d) La forma y tamao del rea sobre la cual acta la carga concentrada.
e) La estrechez de la losa.
El anlisis terico desarrollado por Westergaard supone una losa apoyada en dos bordes
opuestos, con un ancho infinito hacia los otras dos y con una sola carga actuando en el centro
de la losa. Desarrolla aqu el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la
complejidad del sistema de carga aadiendo cargas en direcciones longitudinales y
transversales.
Si se analiza con detenimiento los estados de carga independientes se concluye en que
resultan incrementos de momentos al caso inicial y as se conforman los dems estados de
cargas, los cuales se muestran a continuacin.
Caso 1: Carga concentrada en el centro del puente.
Carga aplicada en el centro de la luz con una superficie de contacto de forma circular con
dimetro definido. Las frmulas que brinda el caso inicialmente para el clculo de los
momentos Mx y My dependen de la luz (L), del dimetro equivalente a la superficie de contacto
(c), del peralto de losa (h), de la carga aplicada (P1 ) y de la distancia del centro de la luz a la
posicin de la carga. Estas ecuaciones introdujeron inconvenientes por su complejidad y su
dependencia del espesor de la losa (h). Para una mayor facilidad del trabajo se encontr una
32
nueva expresin aproximada que result de evaluar las expresiones exactas para valores de
L y c obtenindose una ecuacin que sea envolvente de todas ellas.
h
En esta nueva expresin aparece el trmino de ancho eficaz (E) que le da el nombre al mtodo
y que depende totalmente de L y c. El ancho eficaz de una losa, es el ancho en que puede
suponerse actuando la carga concentrada, considerando la losa como una viga simplemente
apoyada. Para el diseo se considera una franja unitaria de la losa en direccin paralela a los
apoyos y suponiendo una carga uniformemente distribuida.
El hecho de obtener los momentos flectores Mx y My independientemente de la altura (h) y a
travs del ancho eficaz (E), es una forma aproximada que resulta ms exacta en la medida
que se cumplan las condiciones siguientes:
a) h c 3.445h
b) h > /50
c) 0.04 c/L 0.25
En caso de no cumplirse las condiciones anteriores y si se requiera ms precisin en los
clculos, entonces es necesario utilizar las expresiones de Mx y My exactas.
El valor de My ser calculado en funcin de Mx y varia entre 40~60% respecto a Mx .
Como estas condiciones no son las que generalmente se presentan en la prctica se
desarrollaron los siguientes casos:
Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas:
Este caso se refiere a dos o mas cargas (P1 , P2 , , Pn ) actuando en el centro de la luz en
elementos o fajas paralelas, a una distancia conocida, las acciones producidas por P1 se
incrementan por la accin de P2 .
El clculo de este incremento, tanto del Mx con My , viene dado por expresiones qu al igual
que en el caso anterior son poco prcticas, por lo que se elabor un grfico (Libro Puentes,
Tomo 2, Primera parte, de Gustavo Taylor y Ernesto Valds, pg. 71 figura 7.8) donde se
muestra el porciento de incremento de Mx del Caso 1 bajo la carga P1 debido a la carga P2 .
Cuando exista ms de una carga, una en el centro de la losa y otras en fajas paralelas, se
incrementara de acuerdo con la distancia (Y)*, tanta veces como cargas existan.
* (Y) es la distancia que existir entre la carga que se este analizando y el eje central de la losa
(transversalmente).
El porciento de incremento para My tambin puede buscarse en la misma figura notndose que
y
el momento debido a P2 para valores de L mayores de 0.5 es negativo; es necesario
y
entonces para valores de L > 5 utilizar las frmulas de incremento. Por lo general al My es
33
pequeo en comparacin con el Mx , normalmente lo que se hace es no calcularlo y poner una

cantidad especificada de refuerzo.
Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.
Dos cargas concentradas situadas en la misma faja, una carga P1 en el centro y la otra carga
P3 , a una distancia conocida (x) del centro. La carga P3 produce un incremento de momento
sobre el momento producido por P1 , el cual puede ser calculado.
El incremento de momento debido a las dos cargas, sobre el que se produce con la carga P1
en el centro, es mostrado en un grfico (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de Gustavo
Taylor y Ernesto Valds, pg. 75 figura 7.10) con lo que se puede hallar el Mx para este caso.
En la misma figura se muestra adems el incremento para el ancho efectivo para las dos
cargas, alcanzando un mximo de 28% para aL = 0.2. A travs del nuevo ancho eficaz puede
ser hallado tambin el Mx con ancho eficaz modificado.
Caso 4: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.
En este caso al igual que en el Caso 3 han sido colocadas las cargas segn el teorema de
Barr*, obteniendo el momento mximo debido a dichas cargas en las coordenadas donde se
encuentra P1 (desplazada del centro). En la prctica este punto verdaderamente es el de
momento mximo, pero sucede que el momento que puede ser generado por las cargas de
peso propio y cargas permanentes tiene su valor mximo en el centro de la luz y no en la
posicin de P1 , es por esto que es ms prctico situar la carga P1 en el centro y aplicar el caso
general que se ver ms adelante.
* Si dos cargas son libres de movimiento, pero permaneciendo fija la distancia entre las
ruedas, como sucede en los vehculos, el momento mximo ocurre bajo la rueda mas cercana
al centro, cuando el centro de la losa bisecta la distancia entre la carga mas cercana y las
resultante de las cargas. (Teorema de Barr)
Estrechez de la losa
En todos los casos anteriores, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la direccin
paralela a los apoyos. Se ha demostrado a travs de ensayos que aunque el valor del ancho de
la losa se haga mayor, el momento mximo debido a la carga no ser afectado por el
incremento del ancho. Los ensayos han demostrado tambin que los momentos flectores se
incrementan para losas estrechas y han dado paso a formulas empricas que evalan esa
disminucin del ancho eficaz, pasando a ser ancho eficaz modificado. Con la frmula obtenida
fue confeccionado un grfico que brinda los % de incremento del ancho eficaz y que esta en
funcin de la relacin BL. Si se observa la figura (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de
34
Gustavo Taylor y Ernesto Valds, pg. 80 figura 7.13), se puede ver que para valores de BL =
1.6, el ancho eficaz no es modificado, por lo que para valores mayores la losa se comportar
como de ancho infinito.
Cargas excntricas, cercanas a los bordes.
Para tomar este efecto, se elabor una expresin de ancho eficaz para cargas cercanas al
borde en funcin de la distancia de la carga al borde ms cercano, obtenida de analizar los
resultados de varios ensayos realizados a losas con cargas aplicadas cerca de los bordes. Las
losas que soportan cargas cercanas a los bordes, como por ejemplo los puentes sin acera,
deben tener bordes rigidizados ya sea con recrecimiento de los bordes (contenes) o
introduciendo una viga que soporte los bordes.
Caso general de cargas.
El sistema de cargas obtenido para el Caso 4 puede ser generalizado para cualquier caso real,
pero adems teniendo en cuenta la estrechez de la losa y la cercana de la carga al borde.
Para el clculo definitivo del Mx para un sistema de cargas reales se dispone de tres trminos
que abarcan los parmetros definidos en los cuatro casos anteriores as como la estrechez de
la losa y la cercana de la cargas al borde, estn definidos por:
Momento de fila o momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia (x) del
apoyo.
Ancho eficaz corregido por estrechez y cercana de la cargas al borde, cuando hay cargas en
un mismo elemento (faja) se incrementa primero segn el valor de aL (Caso 3).
Porciento de incremento por cargas en otras fajas paralelas a la faja central unitaria analizada,
de cada combinacin de carga solo se consideran los porcientos de las cargas colocadas en
una seccin transversal del puente.
1.4.2 Mtodo de la AASHTO.
El mtodo se basa en la teora de Westergaard adaptando los incrementos debido a cargas en

un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las dimensiones de sus
camiones tipo. En base a esto se han encontrado expresiones de ancho eficaz en funcin del
sentido de trabajo de la losa, de constitucin de eje del vehculo (eje simple o tndem) y de la
luz de la losa, que dan directamente las correcciones sealadas por Westergaard.
Casos de distribucin.
El mtodo considera 3 casos de distribucin de acuerdo con el sentido de trabajo de la losa y
la posicin de los vehculos. El Caso A se refiere a losas cuya direccin de trabajo principal es
perpendicular al trnsito y el Caso B y C se refiere a losa cuyo sentido de trabajo principal
35
coincide con la direccin del trnsito. El Caso B abarca las luces menores de 3.6m y el Caso C
las luces mayores, estos casos se ejemplifican en los puentes de losa.
Caso A: Refuerzo perpendicular al trnsito.
Especifican diferentes expresiones de ancho eficaz (E), en funcin de L y dependiendo si es eje
simple o eje tndem, adems cada caso del tipo de eje es desdoblado en si L se encuentra
entre 0.6~2.1m o si es mayor que 2.1m, el caso se convierte en cuatro variantes:
a) Eje simple 0.6 L 2.1m
b) Eje simple L > 2.1m
c) Eje tndem 0.6 L 2.1m
d) Eje tndem L > 2.1m
Las expresiones para calcular los valores de Mx son dependientes de los trminos P, L y E,
para cada una de las variantes anteriores diferentes y teniendo adems en cuenta si la luz del
puente es simplemente apoyada o si es continua.
Caso B: Refuerzo principal paralelo al trnsito, luces desde 0.6 hasta 3.6m
Este caso se muestra independientemente del tipo de eje que presente el vehculo y as el valor
de momento de inters ser uno solo (segn las condiciones de continuidad).
Caso C: Refuerzo principal paralelo al trnsito, luces mayores de 3.6m
Para este caso la norma da una expresin de ancho eficaz (E) en funcin del nmero de
carriles de trnsito en el puente y del ancho de la calzada entre contenes.
La norma propone, aunque sin ningn estudio fundamentado las cargas que deben ser
utilizadas para el clculo de los Mx en los 3 casos anteriores y define adems que en el Caso A
se utilicen las dos variantes (eje simple y tndem), escogiendo el de mayor valor.
Vigas de borde
La norma especfica que todas las losas que tengan refuerzo principal paralelo al trfico hay
que colocarles vigas de borde. La conformacin de esta viga puede estar definida por la
seccin del contn reforzada, de un ancho adicional de la losa o una viga de soporte. Se
calcular para resistir una fila de ruedas con un valor de carga que puede variar en
correspondencia al vehculo que se este utilizando.
36
1.5 Conclusiones parciales.
Despus de analizados los diferentes vehculos de diseo y los mtodos para el anlisis y
diseo de Puentes de losa arribamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. Existe un gran nmero de vehculos de diseo en funcin de las Normativas analizadas,
diferencindose en cuanto a la distribucin de ejes, carga que baja por los mismos,
superficie de contacto, factores de reduccin por varias sendas cargadas simultneamente y
factor de incremento por carga dinmica.
2. Las consideraciones de la carga distribuida superficialmente en algunos casos se toma
como equivalencia del vehculo de diseo y en otros se adiciona como sobrecarga.
3. El vehculo cubano NK-80 es el de mayor peso con 800 kN.
4. En el mtodo de Westergaard el ancho eficaz es un trmico que puede ser afectado varias
veces segn corresponda (considerando la losa de ancho infinito, cargas en la misma faja,
estrechez de la losa y por cercana de las cargas al borde).
5. El mtodo de la AASHTO define las expresiones de ancho eficaz (E) necesario para
cualquier sistema de carga y generaliza las situaciones que puedan suceder para sus
vehculos tipo. Se analizan adems las condiciones de apoyo de la losa, direccin del
refuerzo, tipo de eje y tramo de luz, para llegar a obtener un mtodo ms sencillo para sus
condiciones especificas.
6. Las expresiones que la norma AASHTO establece, solo si se ajustaran a nuestros vehculos
tipo, pudiera ser utilizada con exactitud para nuestros proyectos.
7. Las expresiones que la norma AASHTO establece se utilizaran nicamente para ante
proyectos o para obtener una propuesta inicial ya que como se dijo el mtodo resulta rpido
y sencillo, solo si se ajustaran a nuestros vehculos tipo, pudiera ser utilizada con exactitud
para nuestros proyectos.
8. Referido al diseo estructural, se siguen las mismas metodologas que para losas de
Hormign Armado, analiza6ndo el efecto de la repeticin de la carga y realizando un diseo
por separado para un faja de 1.8m en ambos bordes del puente.
37
Captulo 2.
38
Captulo 2: Diseo de Puentes de losa.
2.1 Introduccin.
En este captulo se brindarn los resultados obtenidos de las comparaciones de los 2 mtodos
de anlisis (Westergaard y AASHTO) y los 4 vehculos de diseo (N-30, NK-80, HL-93 y
Tndem) analizados en los cuales se basa nuestro trabajo. Adems se exponen en forma de
tablas y grficos las reas de acero a colocar en una seccin del puente de 1m de ancho
(acero principal, acero de reparticin y acero de temperatura) y la fisura actuante a la que est
sometida la faja analizada ya sea de borde o interior, todo esto para todas las luces posibles en
las que puede estar emplazado un puente de losa.
2.2 Anlisis del vehculo de diseo.
Los resultados que a continuacin se muestran fueron obtenidos a travs del mtodo de
anlisis de Westergaard.
Tabla 2.1: Momentos (kN*m/m) calculados por Westergaard para realizar la comparacin entre
los diferentes vehculos.
Momentos(kN*m/m)
L(m)
N-30 NK-80 HL-93 Tndem
4,5 51,27 40,35 54,69 49,99
5 59,27 48,33 61,82 57,86
5,5 67,25 55,67 68,65 65,40
6 74,77 64,63 75,19 73,15
6,5 82,65 74,24 81,53 82,17
7 91,46 84,50 88,13 90,89
7,5 101,8 94,83 94,00 100,55
8 110,95 104,85 104,19 110,57
8,5 121,02 116,87 114,91 120,91
9 132,9 130,50 125,99 132,38
9,5 143,39 144,53 136,06 142,40
10 154,94 158,92 146,94 154,53
39
Fig. 2.1 Comportamiento de los momentos producidos por los vehculos de diseo.
Tabla 2.2: Diferencias (%) entre los diferentes vehculos (Mtodo de Westergaard).
Diferencias (%)
L(m) N-30_ N-30_ N-30_ NK-80_ NK-80_ HL-93_
NK-80 HL-93 Tndem HL-93 Tndem Tndem
4,5 21,3 6,3 2,5 26,2 19,3 8,59
5 18,5 4,1 2,4 21,8 16,5 6,41
5,5 17,2 2,0 2,8 18,9 14,9 4,73
6 13,6 0,6 2,2 14,0 11,6 2,71
6,5 10,2 -1,4 0,6 8,9 9,7 -0,78
7 7,6 -3,8 0,6 4,1 7,0 -3,13
7,5 6,8 -8,3 1,2 -0,9 5,7 -6,97
8 5,5 -6,5 0,3 -0,6 5,2 -6,12
8,5 3,4 -5,3 0,1 -1,7 3,3 -5,22
9 1,8 -5,5 0,4 -3,6 1,4 -5,07
9,5 -0,8 -5,4 0,7 -6,2 -1,5 -4,66
10 -2,6 -5,4 0,3 -8,2 -2,8 -5,17
40
De los resultados obtenidos, importante sealar 2 en particular:

a) Las diferencias que presentan los valores superiores (columnas 2, 5 y 6) el vehculo comn
es el NK-80 y siempre comenzando con solicitaciones mnimas (L=4.5m) y terminando con
mximas. Ntese que para la longitud de 10m la solicitacin mxima es dada por el NK-80 con
valor de 158,92kN*m con una diferencia de 2.6% superior al N-30.
b) Las diferencias entre los vehculos N-30 y HL-93, Tndem (columnas 3 y 4)
respectivamente, nunca sobrepasan el 10% y en el caso particular del Tndem un 2.8% es el
mximo valor a pesar de ser vehculos con una concepcin diferente a la nuestra.
2.3 Mtodos de Anlisis. Comparacin.
NOTA: Para el realizar la comparacin de los mtodos de anlisis en los diferentes vehculos
se consider el ancho del puente de 10m, es decir, solo 3 columnas de vehculos actuando
simultneamente.
Tabla 2.3: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehculo N-30.

Momentos(kN*m/m)N-30
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 51,27 60,84 9,57 15,7
5 59,27 70,56 11,29 16,0
5,5 67,25 80,33 13,08 16,3
6 74,77 90,13 15,36 17,0
6,5 82,65 99,97 17,32 17,3
7 91,46 109,83 18,37 16,7
7,5 101,8 119,71 17,91 15,0
8 110,95 129,6 18,65 14,4
8,5 121,02 139,51 18,49 13,3
9 132,9 149,42 16,52 11,1
9,5 143,39 159,35 15,96 10,0
10 154,94 169,28 14,34 8,5
41
Tabla 2.4: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehculo NK-30.

Momentos(kN*m/m)NK-80
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 40,35 145,33 104,98 72,2
5 48,33 178,13 129,80 72,9
5,5 55,67 211,03 155,36 73,6
6 64,63 244,00 179,37 73,5
6,5 74,24 277,03 202,79 73,2
7 84,50 310,10 225,60 72,8
7,5 94,83 343,20 248,37 72,4
8 104,85 376,33 271,48 72,1
8,5 116,87 409,49 292,62 71,5
9 130,50 442,67 312,17 70,5
9,5 144,53 475,86 331,33 69,6
10 158,92 509,07 350,15 68,8
Tabla 2.5: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehculo HL-93.

Momentos(kN*m/m)HL-93
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 54,69 54,38 -0,31 -0,6
5 61,82 60,42 -1,40 -2,3
5,5 68,65 66,46 -2,19 -3,2
6 75,19 72,50 -2,69 -3,6
6,5 81,53 78,54 -2,99 -3,7
7 88,13 84,58 -3,55 -4,0
7,5 94,00 92,23 -1,77 -1,9
8 104,19 103,38 -0,81 -0,8
8,5 114,91 114,64 -0,27 -0,2
9 125,99 126,00 0,01 0,0
9,5 136,06 137,43 1,37 1,0
10 146,94 148,92 1,98 1,3
42
Tabla 2.6: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehculo Tndem.

Momentos(kN*m/m)Tndem
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 49,99 61,97 11,98 19,3
5 57,86 70,99 13,13 18,5
5,5 65,40 80,03 14,63 18,3
6 73,15 89,10 15,95 17,9
6,5 82,17 98,18 16,01 16,3
7 90,89 107,28 16,39 15,3
7,5 100,55 116,38 15,83 13,6
8 110,57 125,49 14,92 11,9
8,5 120,91 134,61 13,70 10,2
9 132,38 143,73 11,35 7,9
9,5 142,40 152,86 10,46 6,8
10 154,53 161,99 7,46 4,6
Por qu tanta diferencia entre los mtodos en el NK-80?

Cuando se analizada la concepcin de cada mtodo se puede entender con facilidad esta
diferencia. La AAHSTO busca un ancho E que se encargar de sostener cada columna de
vehculos, Westergaard se encarga de que el puente en su conjunto sostenga todas las
columnas y le ofrece importancias a las posiciones de las cargas con respecto a los bordes y al
centro esto relacionado el ancho que cada una de ellas pueda general en su posicin. Como en
el NK-80 la Norma Cubana supone un solo vehculo en el puente existir entonces todo el
ancho del puente para distribuir una sola columna del vehculo lo que genera una disminucin
muy grande con respecto a los valores que pudiera ofrecer el mtodo si se considerara en este
caso las columnas que pudieran caber en el puente.
En los dems casos las diferencias mayores no sobrepasan el 20% y especficamente en el
HL-93 la mayor es de un 4%.
2.3.1 Secuencia de pasos para el clculo de los momentos por metro de ancho
concebidos por ambos mtodos.
Se consideraron todas las posibles condiciones del vehculo en el puente para lograr la
solicitacin mayor, encontrar la expresin que diera como resultado este valor y que de ah
partiera cada mtodo de anlisis (la tabla expone momento de columna, Mcolumna y momento
de fila, Mfila).
43
2.3.1.1 Mtodo de Westergaard.
Principios del mtodo.

- La losa es isotrpica (iguales propiedades mecnicas en todas las direcciones)
=
- La losa est apoyada en 2 bordes opuestos y libres en los otros 2.
1ro Clculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
E = 0.6 L + 2 C
C = 40 cm para el N-30
C = 45 cm para el NK- 80
C = 40 cm para el HL-93 y Tndem.
2do Clculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
ei = E (1 + % de incremento)
% incremento Fig. 2.2 a), en funcin del espaciamiento entre ruedas.
Fig. 2.2 Grficos de ayuda para el clculo de los incrementos del ancho efectivo.
a: distancia entre ruedas de una misma fila.

3ro Clculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.
La losa es estrecha si BL < 1.6 , en caso contrario es infinita.
e = ei * % incremento
% incremento Fig. 2.2 b), en funcin de la relacin BL.
% incremento = 1 para losa infinita.
44
4to Clculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
Cargas cercanas al borde.
Definir las posibles posiciones de las cargas.
NOTA: Mientras ms vehculos de diseo se puedan colocar en el puente ser ms crtico el
caso y siempre centrarlos en el puente.
Ancho eficaz por cargas cercanas al borde ( ).
ec = e2 + d
d: distancia de la carga analizada al borde exterior del puente ms cercano.
: no puede ser mayor que ei para losas de ancho infinito.
: no puede ser mayor que el ancho real de losa E.
Carga Pi di eci
5to % de incremento debido a cargas en elementos paralelos

100
%incremento = 2
1 + 10 (YL)
L: luz del puente
Y: distancia de cada carga situada en el puente al eje de este en el sentido transversal.
Carga Pi Yi Yi L 10 (Yi L)2 1 + 10 (Yi L)2 % incremento
6to Momento flector debido a la posicin de las cargas.

%incremento
Mx = Mfila
ec
%inc1 %inc2 %inc3 %incn
Mx = Mfila [ + + + ]
ec1 ec2 ec3 ecn
7mo Momento flector Mx.

Mx = Mcp + Mcvm
Mcp: Momento en el eje x producido por las cargas permanentes.
Mcvm: Momento en el eje x producido por el vehculo de diseo.
El momento de clculo estar listo despus de aplicar a las solicitaciones los factores de
mayoracin y aplicar el factor de impacto al vehculo de diseo.
45
2.3.1.2 Mtodo de la AASHTO
1ro Ancho equivalente (E).

Es considerado como el ancho de losa que acta para resistir las cargas concentradas.
Depende de diversos factores, principalmente de la rigidez de la losa y la se paracin de las
cargas (ver figura).
2do Ancho equivalente para carril de diseo.
El ancho equivalente () por carril, tanto para corte como para momento, con un carril
cargado (dos lneas de ruedas) es:
E = 250 + 0.42 L1 W1 a)
El ancho equivalente () por carril, tanto para corte como para momento, con ms de un carril
cargado es:
W
E = 2100 + 0.12 L1 W1 b)
NL
: Ancho equivalente (mm).
: Longitud del tramo modificada: el menor valor entre la luz del tramo (mm) y 18000mm.
: Ancho modificado entre los bordes del puente: el menor valor entre el ancho real del
puente (mm) y 9000mm (para un carril cargado) 18000mm (mltiples carriles cargados).
: Ancho total entre bordes de puente (mm).
: Nmeros de carriles de diseo.
NL = w3600
NOTA: el valor de se tomara como la parte entera del resultado.
: El ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras (mm).
Mcolumna
Mx =
E
El valor de E que se utilizar ser el menor calculado por las expresiones a) y b).
NOTA: En aquellos casos en los cuales los carriles de circulacin tienen menos de 3600 mm
de ancho, el nmero de carriles de diseo deber ser igual al nmero de carriles de circulacin,
y el ancho del carril de diseo se deber tomar igual al ancho del carril de circulacin.
3ro Ancho equivalente para la faja del borde ().
distancia entre el borde de la losa y el borde interior de la baranda + 300mm + la mitad
del ancho de faja calculado para el carril de diseo, el valor final no puede ser mayor que
1800mm.
El momento de clculo estar listo despus de aplicar a las solicitaciones los factores de
mayoracin y aplicar el factor de impacto al vehculo de diseo.
46
2.4 Diseo estructural. Recomendaciones.
El diseo estructural corre a cargo de las especificaciones establecidas por la AASHTO.

Una vez realizado el anlisis de la sobrecarga, as como tambin por los efectos del peso
propio y de la carga muerta, se obtienen los momentos de diseo para cada caso. Con estos
valores calculamos el rea de acero principal necesaria para resistir los esfuerzos producidos
por las cargas actuantes. Con el rea de acero ya calculada es necesario comprobar cuanta
mnima y mxima (evita fallo frgil), fisuracin y deformaciones.
En nuestro trabajo el clculo de las deformaciones no fue realizado debido a que se utiliz
siempre para calcular el espesor de losa con que se diseara la expresin propuesta por la
AASHTO 2004 que tiene en cuenta criterios deformacionales, por lo cul se le da mayor
importancia a las fisuras actuantes.
2.4.1 Armadura principal.
Mu
=
b d2 fc
Comprobacin < .fallo dctil
.fallo frgil
En todos nuestros casos fue el fallo dctil el existente, no fue necesaria la colocacin de acero
en la zona de compresin para tener que descargar el hormign lo que es muy bueno.
= 0.85 0.7225 1.7
w b d fc
As =
fy
fc
Cuanta mnima mn. = 0.03
fy
: Factor de afectacin a la resistencia (=0.9 para la flexin).

b: Ancho de la seccin que se analiza (1m)
d: Distancia del borde superior de la seccin al centroide de las barras de acero (punto donde
acta la fuerza resultante del rea total de acero)(m).
fc: Resistencia del hormign (MPa).
Mu: Solicitacin de clculo, es decir, ya mayorada (kN*m).
fy: Resistencia del acero (MPa).
47
2.4.2 Clculo de la fisura actuante.

3
af = 1.1 105 fs dc A [af ]
: Fisura actuante (mm).
[ ]: Fisura permisible (mm).
: 1.35 (para losas).
Mu
fs = 10 (MPa)
zf A s
: Momento para el estado lmite de servicio (sin mayorar) (kN*m).
: 0.8*d para n* 0.15 (m).
0.8*d para n* < 0.15 (m).
n: Relacin entre los mdulos de elasticidad del acero y el hormign.
Eacero
n=
Econc.
: Cuanta actuante.
As
=
bd
: # de barras * rea bruta de la seccin (cm2).
# de barras: 100/@ definitivo (as se determina el # de barras real para el metro de ancho para
el cul se disea).
: Distancia del borde inferior de la losa al eje de la primera camada de acero (mm)
2 ds b
A=
# de barras
ds = h d
Es necesario que el valor de grieta actuante , cumpla con las especificaciones requeridas de
[ ] para el sitio donde se este construyendo el puente antes continuar con el clculo de
armadura de reparticin y de temperatura que a continuacin se muestra.
2.4.3 Armadura de reparticin.
En la parte inferior de las losas se deber disponer armadura en la direccin secundaria; esta
armadura se deber calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento
positivo:
- Para refuerzo principal paralelo al trfico:
1750
%= = Asr Asr 50% As principal
S
- Para refuerzo principal perpendicular al trfico:
48
3480
%= = Asr Asr 67% As principal
S
% porciento del rea de acero principal para usar como acero de reparticin.
luz de clculo en mm.
2.4.4 Acero de temperatura.
La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de temperatura que evite las grietas o
fisuras producidas por dilatacin y contraccin de la losa.
El rea de armadura en cada direccin deber satisfacer:
Ag
Ast 0.75 f
y
: rea bruta de la seccin (mm2)

: Tensin de fluencia (Mpa)
Distribucin uniformemente en ambas caras.
- Si el espesor es menor o igual a 150mm, la armadura se coloca en una sola capa.
- La separacin debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450mm.
No se coloca .
- En la cara y sentido del acero de reparticin, siempre que este sea mayor que el acero de
temperatura correspondiente.
- En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso de
losas empotradas en sus apoyos, el debe aadirse al acero principal.
NOTA: Para el diseo solo se trabaj con resistencia de hormign (fc) de 25 y 30MPa,
resistencia del acero (fy) de 300 y 420MPa, barras de 1 pulgada de dimetro para algunos
clculos dependientes de este dato (de utilizarse un dimetro menor estar del lado de la
seguridad), carga muerta de valor fijo que puede generalizar el caso real (se tomaron
espesores, densidades y elementos usados frecuentemente). En caso de condiciones para el
diseo que se considere puedan tener notables diferencias no consultar las tablas y grficos
que se muestran a continuacin.
49
fc=25MPa y fy=300MPa
Tabla 2.7: rea de acero principal para interior y borde del puente con fc=25MPa y
fy=300MPa.
rea de acero principal (cm2)
Vehculos
L(m) N-30 NK-80 HL-93 Tndem
Interior Borde Interior Borde Interior Borde Interior Borde
4,5 18,37 22,73 14,81 31,80 22,96 26,84 21,45 29,81
5 18,54 22,80 15,52 32,93 22,67 26,00 21,63 29,36
5,5 21,52 26,56 18,29 39,84 26,12 29,76 25,25 34,18
6 21,56 26,54 19,08 40,12 25,85 29,23 25,39 33,76
6,5 24,40 30,12 22,23 46,50 29,10 32,89 29,24 38,35
7 27,58 33,87 25,66 53,22 32,60 36,78 33,24 43,22
7,5 28,03 33,64 26,37 52,38 32,21 36,63 33,53 42,51
8 31,19 37,27 29,68 58,65 36,41 41,72 37,72 47,21
8,5 31,66 37,23 30,66 57,84 37,11 42,43 38,19 46,77
9 35,22 40,80 34,51 63,79 41,42 47,46 42,58 51,37
9,5 38,69 44,52 38,57 70,01 45,73 52,74 46,91 56,21
10 39,30 44,52 39,65 68,83 46,28 53,14 47,53 55,74
Tabla 2.8: rea de acero de reparticin y temperatura para interior y borde del puente con
fc=25MPa y fy=300MPa.
rea de acero de reparticin(cm2) Acero
Vehculos de
L(m) N-30 NK-80 HL-93 Tndem temperat.
Interior Borde Interior Borde Interior Borde Interior Borde (cm2)
4,5 4,79 5,93 3,86 8,29 5,99 7,00 5,60 7,78 3,75
5 4,59 5,64 3,84 8,15 5,61 6,43 5,35 7,27 4,38
5,5 5,08 6,27 4,32 9,40 6,16 7,02 5,96 8,07 4,38
6 4,87 6,00 4,31 9,06 5,84 6,60 5,74 7,63 5,00
6,5 5,30 6,54 4,83 10,09 6,32 7,14 6,35 8,32 5,00
7 5,77 7,09 5,37 11,13 6,82 7,69 6,95 9,04 5,00
7,5 5,66 6,80 5,33 10,58 6,51 7,40 6,78 8,59 5,63
8 6,10 7,29 5,81 11,48 7,12 8,16 7,38 9,24 5,63
8,5 6,01 7,07 5,82 10,98 7,04 8,05 7,25 8,88 6,25
9 6,50 7,53 6,37 11,77 7,64 8,75 7,86 9,48 6,25
9,5 6,95 7,99 6,93 12,57 8,21 9,47 8,42 10,09 6,25
10 6,88 7,79 6,94 12,04 8,10 9,30 8,32 9,76 6,88
50
Tabla 2.9: Grietas actuantes para interior y borde del puente con fc=25MPa y fy=300MPa.
Grietas actuantes(mm)
Vehculos
4,5 0,26 0,24 0,29 0,21 0,24 0,23 0,24 0,22
5 0,26 0,25 0,28 0,20 0,24 0,23 0,24 0,22
5,5 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,19
6 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,21
6,5 0,24 0,22 0,25 0,17 0,22 0,21 0,22 0,20
7 0,23 0,22 0,24 0,16 0,21 0,20 0,21 0,18
7,5 0,24 0,23 0,25 0,16 0,21 0,20 0,22 0,18
8 0,23 0,21 0,24 0,16 0,22 0,20 0,20 0,18
8,5 0,24 0,21 0,23 0,16 0,20 0,21 0,21 0,18
9 0,22 0,21 0,21 0,14 0,20 0,18 0,18 0,17
9,5 0,22 0,20 0,22 0,16 0,20 0,17 0,18 0,18
10 0,20 0,20 0,20 0,16 0,20 0,18 0,18 0,19
Los grficos que sern mostrados despus de las tablas correspondientes a cada uno de los
casos (fcfy), hacen referencia al rea de acero principal ya sea en la faja de borde o faja
interior complementando las tablas del caso en cuestin y sirviendo como una mejor
herramienta para el diseo de un puente de losa con una luz fraccional cualquiera comprendida
en el rango de las posibles para este tipo de puentes (4.5~10m).
51
Fig. 2.3 Area de acero por metro de ancho (As/m) para fc=25MPa y fy=300MPa.
fy=300MPa.
rea de acero principal (cm2)
Vehculos
4,5 18,20 22,47 14,71 31,26 22,69 26,47 21,22 29,35
5 18,40 22,58 15,42 32,46 22,46 25,71 21,44 28,99
5,5 21,33 26,27 18,15 39,14 25,83 29,38 24,98 33,67
6 21,39 26,28 18,95 39,52 25,62 28,92 25,16 33,34
6,5 24,19 29,79 22,06 45,67 28,79 32,49 28,94 37,80
7 27,30 33,45 25,43 52,11 32,21 36,27 32,84 42,51
7,5 27,79 33,28 26,16 51,45 31,89 36,20 33,18 41,92
8 30,88 36,82 29,40 57,47 35,98 41,15 37,26 46,47
52
8,5 31,38 36,84 30,40 56,84 36,72 41,92 37,78 46,13

9 34,87 40,33 34,17 62,55 40,92 46,80 42,06 50,60
9,5 38,26 43,95 38,15 68,49 45,13 51,92 46,27 55,27
10 38,91 44,01 39,25 67,53 45,72 52,40 46,94 54,92
Vehculos de
4,5 4,75 5,86 3,84 8,16 5,92 6,90 5,54 7,66 3,75
5 4,55 5,59 3,82 8,03 5,56 6,36 5,31 7,18 4,38
5,5 5,03 6,20 4,28 9,23 6,10 6,93 5,89 7,95 4,38
6 4,83 5,94 4,28 8,93 5,79 6,53 5,68 7,53 5,00
6,5 5,25 6,47 4,79 9,91 6,25 7,05 6,28 8,21 5,00
7 5,71 7,00 5,32 10,90 6,74 7,59 6,87 8,89 5,00
7,5 5,61 6,73 5,29 10,40 6,44 7,32 6,70 8,47 5,63
8 6,04 7,21 5,75 11,24 7,04 8,05 7,29 9,09 5,63
8,5 5,96 6,99 5,77 10,79 6,97 7,96 7,17 8,76 6,25
9 6,43 7,44 6,30 11,54 7,55 8,63 7,76 9,33 6,25
9,5 6,87 7,89 6,85 12,30 8,10 9,32 8,31 9,92 6,25
10 6,81 7,70 6,87 11,82 8,00 9,17 8,22 9,61 6,88
Grieteas actuantes(mm)
Estado Lmite de Servicio
Vehculos
4,5 0,27 0,24 0,29 0,21 0,24 0,23 0,25 0,22
5 0,26 0.25 0,30 0,20 0,24 0,23 0,24 0,22
5,5 0,25 0,24 0,28 0,20 0,23 0,22 0,24 0,21
6 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,21
6,5 0,25 0,23 0,26 0,19 0,22 0,21 0,22 0,20
7 0,23 0,22 0,25 0,16 0,21 0,22 0,21 0,18
7,5 0,24 0,23 0,25 0,16 0,21 0,22 0,22 0,20
8 0,23 0,21 0,24 0,16 0,22 0,20 0,20 0,18
8,5 0,24 0,21 0,23 0,16 0,20 0,21 0,21 0,20
53
9 0,22 0,21 0,21 0,17 0,20 0,18 0,21 0,19

9,5 0,22 0,20 0,22 0,16 0,20 0,17 0,20 0,18
10 0,22 0,20 0,20 0,16 0,20 0,18 0,18 0,19
54
fy=420MPa.
rea de acero(cm2)
Vehculos
4,5 13,12 16,24 10,58 22,71 16,40 19,17 15,32 21,29
5 13,24 16,28 11,08 23,52 16,20 18,57 15,45 20,97
5,5 15,37 18,97 13,06 28,46 18,66 21,26 18,03 24,41
6 15,40 18,95 13,63 28,66 18,47 20,88 18,14 24,11
6,5 17,43 21,51 15,88 33,21 20,78 23,49 20,89 27,39
7 19,70 24,20 18,33 38,02 23,28 26,27 23,74 30,87
7,5 20,02 24,03 18,84 37,41 23,01 26,17 23,95 30,37
8 22,28 26,62 21,20 41,90 26,01 29,80 26,94 33,72
8,5 22,62 26,59 21,90 41,31 26,51 30,31 27,28 33,40
9 25,16 29,14 24,65 45,56 29,58 33,90 30,42 36,70
9,5 27,63 31,80 27,55 50,01 32,67 37,67 33,51 40,15
10 28,07 31,80 28,32 49,16 33,05 37,96 33,95 39,82
Vehculos de
4,5 3,42 4,24 2,76 5,92 4,28 5,00 4,00 5,56 2,68
5 3,28 4,03 2,74 5,82 4,01 4,60 3,82 5,19 3,13
5,5 3,63 4,48 3,08 6,72 4,40 5,02 4,26 5,76 3,13
6 3,48 4,28 3,08 6,47 4,17 4,72 4,10 5,45 3,57
6,5 3,78 4,67 3,45 7,21 4,51 5,10 4,53 5,95 3,57
7 4,12 5,06 3,83 7,95 4,87 5,49 4,97 6,46 3,57
7,5 4,05 4,86 3,81 7,56 4,65 5,29 4,84 6,14 4,02
8 4,36 5,21 4,15 8,20 5,09 5,83 5,27 6,60 4,02
8,5 4,29 5,05 4,16 7,84 5,03 5,75 5,18 6,34 4,46
9 4,64 5,38 4,55 8,41 5,46 6,25 5,61 6,77 4,46
9,5 4,96 5,71 4,95 8,98 5,87 6,76 6,02 7,21 4,46
55
10 4,91 5,56 4,96 8,60 5,78 6,64 5,94 6,97 4,91
Vehculos
4,5 0,41 0,38 0,46 0,32 0,38 0,35 0,38 0,32
5 0,42 0,39 0,46 0,32 0,38 0,36 0,40 0,34
5,5 0,40 0,36 0,44 0,29 0,36 0,33 0,37 0,31
6 0,41 0,36 0,43 0,29 0,37 0,36 0,38 0,34
6,5 0,39 0,35 0,41 0,28 0,35 0,33 0,35 0,31
7 0,36 0,35 0,38 0,27 0,33 0,33 0,33 0,30
7,5 0,37 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,34 0,30
8 0,35 0,34 0,38 0,27 0,33 0,32 0,31 0,30
8,5 0,36 0,35 0,37 0,27 0,34 0,31 0,32 0,30
9 0,35 0,33 0,35 0,26 0,32 0,31 0,30 0,28
9,5 0,33 0,33 0,33 0,25 0,30 0,29 0,31 0,27
10 0,34 0,33 0,35 0,25 0,31 0,29 0,32 0,27
56
fy=420MPa.
rea de acero principal(cm2)
Vehculos
4,5 13,00 16,05 10,50 22,33 16,21 18,90 15,16 20,96
5 13,14 16,13 11,02 23,19 16,04 18,37 15,31 20,71
5,5 15,24 18,76 12,97 27,95 18,45 20,99 17,84 24,05
6 15,28 18,77 13,54 28,23 18,30 20,65 17,97 23,81
6,5 17,28 21,28 15,75 32,62 20,57 23,21 20,67 27,00
7 19,50 23,89 18,16 37,22 23,01 25,91 23,45 30,36
7,5 19,85 23,77 18,68 36,75 22,78 25,86 23,70 29,94
8 22,06 26,30 21,00 41,05 25,70 29,40 26,61 33,20
8,5 22,42 26,31 21,71 40,60 26,23 29,94 26,98 32,95
9 24,91 28,80 24,41 44,68 29,23 33,43 30,05 36,14
57
9,5 27,33 31,39 27,25 48,92 32,23 37,08 33,05 39,48

10 27,79 31,43 28,04 48,24 32,66 37,43 33,53 39,23
Vehculos de
4,5 3,39 4,19 2,74 5,83 4,23 4,93 3,95 5,47 2,68
5 3,25 3,99 2,73 5,74 3,97 4,55 3,79 5,13 3,13
5,5 3,60 4,43 3,06 6,60 4,35 4,95 4,21 5,68 3,13
6 3,45 4,24 3,06 6,38 4,13 4,67 4,06 5,38 3,57
6,5 3,75 4,62 3,42 7,08 4,46 5,04 4,49 5,86 3,57
7 4,08 5,00 3,80 7,78 4,81 5,42 4,91 6,35 3,57
7,5 4,01 4,80 3,78 7,43 4,60 5,23 4,79 6,05 4,02
8 4,32 5,15 4,11 8,03 5,03 5,75 5,21 6,49 4,02
8,5 4,25 4,99 4,12 7,71 4,98 5,68 5,12 6,25 4,46
9 4,59 5,31 4,50 8,24 5,39 6,17 5,54 6,67 4,46
9,5 4,91 5,64 4,89 8,78 5,79 6,66 5,93 7,09 4,46
10 4,86 5,50 4,91 8,44 5,72 6,55 5,87 6,87 4,91
Vehculos
4,5 0,42 0,38 0,46 0,32 0,38 0,35 0,38 0,34
5 0,42 0,39 0,46 0,32 0,38 0,36 0,40 0,34
5,5 0,40 0,38 0,44 0,31 0,36 0,35 0,37 0,33
6 0,41 0,38 0,43 0,32 0,37 0,36 0,38 0,34
6,5 0,39 0,35 0,41 0,28 0,35 0,33 0,35 0,31
7 0,38 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,33 0,30
7,5 0,37 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,34 0,32
8 0,37 0,34 0,38 0,27 0,33 0,32 0,34 0,30
8,5 0,36 0,35 0,37 0,27 0,34 0,33 0,32 0,30
9 0,35 0,33 0,35 0,26 0,32 0,31 0,30 0,30
9,5 0,33 0,33 0,33 0,25 0,30 0,29 0,31 0,27
10 0,34 0,33 0,35 0,25 0,31 0,29 0,32 0,27
58
NOTA: En nuestro trabajo el clculo de las deformaciones no es objetivo, pudiera ser abordado
en trabajos posteriores sirviendo de enriquecimiento al presente, aunque para el clculo del
peralto de la losa la AASHTO ofrece expresiones que se basan en los criterios del Estado
59
Lmite de Servicio especficamente deformaciones permisibles, de tales expresiones parte

nuestro diseo.
Dando por concludo el anlisis y diseo de puentes de losa en todas las posibles longitudes y
aplicado los casos de carga mvil arribamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. El Tndem de diseo (Norma AASHTO) y el camin N-30 (Norma Cubana) exhiben

solicitaciones muy parecidas (siempre por debajo del 5%).
2. La cantidad de cargas, su valor y separacin entre ellas causa que el incremento mayor
de momento con relacin la distancia dentro del conjunto de vehculos sea producido por el
NK-80 (Norma Cubana).
3. Si se analiza la grafica Fig.2.1 se puede concluir que los vehculos que presentan
proporcin (Momento-Luz) mas constante son el camin de diseo N-30 (Norma Cubana)
y el Tndem de diseo (Norma AASHTO) a pesar de proceder de normas con
concepciones de la carga mvil diferentes.
4. La manera en que Westergaard concibe la intervencin del ancho total del puente y la
posicin de las cargas en este, como factores de disminucin importantes a las
solicitaciones provenientes de los vehculos de diseo, trae como consecuencias
diferencias en el orden (0~20%) siempre menor para cuando se aplica el mtodo de
60
Westergaard, mucho mas visible en el NK-80 debido a que se considera un solo vehculo
en el puente.
5. Las grietas actuantes ya sea en la faja de borde o en la del interior de la losa son menores
a medida que aumenta la luz, derivado esto del incremento al que se somete el rea de
acero y a su vez mayor numero de barras a colocar en la seccin.
61
Captulo 3.
62
Captulo 3: Modelacin por elementos finitos y comparacin

con los mtodos de anlisis de Westergaard y la
AASHTO.
3.1 Introduccin.
Como se conoce los mtodos de anlisis de Westergaard y la AASHTO, aunque se presentan

como los ms conocidos y utilizados para el clculo de las solicitaciones en puentes, son
aproximaciones de la realidad para facilitar el poder encontrar los valores del efecto de las
cargas mviles (aunque sin duda el de Westergaard consta con mayor exactitud), pero
igualmente se hace necesario la utilizacin de algn programa computacional que practique la
modelacin por elementos finitos para lograr una mejor visin del trabajo que realiza el puente
como un conjunto que pueda distribuir mejor las tensiones producidas y disminuir los valores
mximos, en nuestro trabajo ser utilizado el STAAD.Pro 2006. En el captulo abordaremos
este anlisis, enfocado en evaluar el vehculo NK-80 en el borde y en el centro del puente,
suponiendo la colocacin de algunos elementos capaces de aportar rigidez (viga de borde y
acera), adems de efectuar variaciones de alturas para observar el comportamiento de
proporcionalidad de las rigideces componente-losa.
3.2 Modelacin de Puentes de losa por elementos finitos y comparacin
Es importante destacar que en la bibliografa consultad, y los software a nuestro alcance, no se

realiza el anlisis de puentes de losa, o sea no se puede definir una carga mvil sobre una losa
(elemento shell), por lo que se procedi a evaluar el efecto del vehculo como una carga
puntual en la posicin ms critica para el diseo y a partir de estos valores realizar las
comparaciones.
Para la modelacin del puente de losa, se realiza el anlisis con el programa Staad 3,
siguiendo las recomendaciones consultadas en la literatura internacional, referente a la
generacin de la malla, la cantidad de elementos y las condiciones de frontera. Inicialmente se
trabajo con un malla de 1 x 1 y se fue incrementando la densidad de la misma hasta llegar a
elementos 0.3 x 0.3 metros, con los cuales el resultado de diferencia en estado tensional
respecto a un modelo ms denso es menor a un 5 % y no se justifica seguir densificando la
malla. Para la modelacin de la carga se considera que acta como una carga puntual, ya que
es despreciable para los anlisis el rea en que acta.
63
3.2.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto).
NOTA: Para todos los casos que sern mostrados a continuacin, en cada uno de los
epgrafes, se consider como carga mvil el vehculo NK-80 situado en el centro del puente.
Fig. 3.1 Losa con espesor constante de 0.3m en todo su ancho y L=9m.
64
Con el anlisis de las figuras se puede apreciar que la diferencia es insignificante, casi nula,
teniendo con esto la conclusin mas importante: si la inercia que se opone al efecto del
vehculo como carga es solo la incitada por el espesor de la losa y este es constante en toda la
expansin del puente, el aumento o disminucin que pueda tener no traer consigo una
disminucin de las solicitaciones.
En la Tabla 3.1 se muestra adems del caso anterior para L=9m otro para L=6m donde se
puede apreciar con mayor facilidad veracidad de la conclusin arribada que se pone de
manifiesto en ambos casos.
Tabla 3.1 Momentos mximos (kN*m/m) con oposicin solamente de la rigidez inducida por el
espesor de la losa.
LuzL(m)
6.0 9.0
Espesor de la losah(m)
0.3 0.5 0.3 0.5
73.9 74.1 121.0 121.0
3.2.2 Efecto de la viga de borde y la acera.
A continuacin se analiza el efecto de la viga de borde, con el objetivo de evaluar el efecto de

la misma en la distribucin de esfuerzos sobre la losa.
a) Viga de borde.
Fig. 3.3 Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m y L=9m
65
Fig. 3.4 Losa con espesor de 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m y L=9m
La colocacin de una viga de borde es proporcional a un aumento de la rigidez en la regin que

acta provocando que tribute parte de las cargas actuantes en la losa a la viga de borde
descargando parte de la losa. Si se observa la Fig. 3.1 se puede ver que la faja central
(paralela a los apoyos) tiene un rango de momentos de 95~121kN*m/m y la misma faja en la
Fig. 3.3 tiene rango de 40~110kN*m/m, dnde est la otra parte de las solicitaciones que
hacen la diferencia?, de ellas se encarg la viga de borde.
En las Fig. 3.2 y 3.4 sucede exactamente lo mismo pero al tener la losa espeso un espesor de
0.5m y aunque el peralto de la viga de borde aument tambin, este aumento se hace menos
significativo y la losa logra hacerse cargo de mayor parte de las cargas, manifestndose en que
la faja central de la Fig. 3.2 los valores de momentos tienen rango de 70~120kN*m/m de ah la
disminucin a 305kN*m/m de un caso a otro.
Tabla 3.2 Momentos mximos (kN*m/m) con oposicin de la rigidez de vidas de borde y la
producida por el espesor de la losa.
LuzL(m)
6.0 9.0
0.3 0.5 0.3 0.5
201.0 130.0 480.0 305.0
66
b) Viga de borde y Acera.

A continuacin se analiza el efecto de la viga de borde y acera, con el objetivo de evaluar el
efecto de la misma en la distribucin de esfuerzos sobre la losa.
Fig. 3.5 Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m, acera de 0.5m y L=9m.
Fig. 3.6 Losa con espesor 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m, acera de 0.7m y L=9m.
67
La colocacin de acera en el puente y el tener en cuenta la inercia que puede aportar para el
diseo del mismo pueden ser muy beneficiosos. La accin viga de borde-acera funciona de
manera similar al caso en que el puente contaba con viga de borde solamente, la diferencia es
que con la colocacin de acera proporciona una adicin de inercia al borde que hace que el
momento de 480 kN*m/m (viga de borde solamente) disminuya a 339kN*m/m y de 305 a
241kN*m/m espesores de losa 0.3 y 0.5m respectivamente.
Tabla 3.3 Momentos mximos (kN*m/m) con oposicin de la rigidez de vidas de borde, aceras
y la producida por el espesor de la losa.
LuzL(m)
6.0 9.0
0.3 0.5 0.3 0.5
149.0 106 339.0 241.0
68
Tabla 3.4 Tabla resumen de momentos (kN*m/m) obtenidos para los diferentes casos
analizados (peso propio de la losa y NK-80 en el centro del puente).
LuzL(m)
6.0 9.0
Cargas Casos Observaciones
0.3 0.5 0.3 0.5
Losa sola - - - 123 Centro de luz, bordes exteriores.
Losa con viga En la viga de borde, la losa comienza a

- - - 419
Peso de borde tomar los momentos <300.0
propio
Losa con viga En la viga de borde, la acera toma los
de borde y - - - 347 valores de 340~180 y la losa los valores
acera menores.
En la regin que enmarcan las cuatro cargas

Losa sola 73.9 74.1 121 121 centrales (justamente debajo de las 4 se
encuentra el valor mximo).
Caso 2.1: L=6m y h=0.3m

En la viga de borde, la losa toma valores de
25~85.
Caso 2.2: L=6m y h=0.5m
Losa con viga 30~70.
201 130 480 305
de borde Caso 2.3: L=9m y h=0.3m
60~120.
NK-80 Caso 2.4: L=9m y h=0.5m
en el En la viga de borde, la losa toma valores de
centro 70~110.
Caso 3.1: L=6m y h=0.3m

En la viga de borde, la acera toma valores
de 140~70 y la losa de 25~70.
Caso 3.2: L=6m y h=0.5m
Losa con viga
de 100~50 y la losa de 30~65.
de borde y 149 106 339 241
Caso 3.3: L=9m y h=0.3m
acera
de 320~170 y la losa de 50~80.
Caso 3.4: L=9m y h=0.5m
de 230~110 y la losa de 80~105.
69
3.3 Comparacin entre los mtodos clsicos y la modelacin por elementos finitos.
A continuacin se comparan los resultados obtenidos por el MEF y los mtodos clsicos con el
objetivo de evaluar la aproximacin que existe a la hora de aplicar las expresiones clsicas y la
modelacin por MEF.
Tabla 3.5: Comparacin de los valores de momentos para el vehculo N-30.
Momentos(kN*m/m)N-30
L(m)
Westergaard AASHTO STAAD.Pro
4.5 51.27 60.84 72.3
6.0 74.77 90.13 90.5
7.5 101.8 119.7 106.7
9.0 132.9 149.3 123.2
Tabla 3.6: Comparacin de los valores de momentos para el vehculo NK-30.

Momentos(kN*m/m)NK-80
L(m)
4.5 40.35 145.3 50.4
6.0 64.63 244.0 74.10
7.5 94.83 343.2 97.8
9.0 130.5 442.7 121.0
Tabla 3.7: Comparacin de los valores de momentos para el vehculo HL-93.

Momentos(kN*m/m)HL-93
L(m)
4.5 54.69 54.38 64.3
6.0 75.19 72.50 80.13
7.5 94.00 92.33 93.20
9.0 126.0 126.0 112.0
Tabla 3.8: Comparacin de los valores de momentos para el vehculo Tndem.

Momentos(kN*m/m)Tndem
L(m)
4.5 50.00 61.97 71.5
6.0 73.15 89.10 87.3
7.5 100.5 116.4 102.8
9.0 132.4 143.7 118.5
70
Existen diferencias considerables entre los mtodos de anlisis y la modelacin por elementos
finitos. La variacin de los valores entre una distancia y la otra en el mtodo de Westergaard
aumenta (se va haciendo mayor) pero los obtenidos por el STAAD.Pro son casi constantes.
Estas contradicciones son debido a que el mtodo de Westergaard no considera la verdadera
distribucin de tensiones que puede llevar acabo el puente cuando acta todo su ancho como
conjunto, siendo ese el fenmeno real.
3.4 Efecto del vehculo NK-80 en el borde del puente.
A continuacin se analiza el efecto del vehculo NK 80, cercano al borde, posicin que pudiera
resultar critica para el clculo de las solicitaciones.
3.4.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto).
A continuacin se analiza el efecto de la rigidez de la losa, con el objetivo de evaluar el efecto

de la misma en la distribucin de esfuerzos.
71
En los casos Fig. 3.7 y 3.8 el cambio de posicin del vehculo no ha variado el principio de no
variacin de las solicitaciones si la losa presenta aumento de las propiedades mecnicas
mantenindose isotrpico el puente.
Para los casos especficos de vehculo en el borde la regin que se encargar de sostener la
mayor cantidad de tensiones consta con un debilitamiento que es propiciado por la falta de rea
superficial en el sentido del lado donde se considera actuando el vehculo.
Cuando suponamos el vehculo NK-80 actuando en el borde del puente en iguales condiciones
de longitud salvada y espesores de losa, el momento mximo al cual se someta el puente era
121kN*m/m en estos casos es de 54 puntos de ms, la justificacin de tal diferencia viene dada
por le planteamiento del prrafo anterior. Para el caso del vehculo en el centro la resultante de
las cargas se encuentra a ambos lados un ancho de casi 5m que se encargar de evitar su
efecto y de que este se disipe lo antes posible, sin embargo al colocar el vehculo en el borde
se est quedando el rea de oposicin con un ancho de 2.5m solamente, lo que conduce a u
aumento de las solicitaciones.
72
3.4.2 Efecto de la viga de borde y la acera.
A continuacin se analiza el efecto de la viga de borde y la acera, con el objetivo de evaluar el

efecto de la misma en la distribucin de esfuerzos.
a) Viga de borde.
Fig. 3.9. Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m y L=9m.
Fig. 3.10 Losa con espesor de 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m y L=9m.
73
La colocacin del vehculo NK-80 en el borde hace que exista un notable aumento de las
solicitaciones en esta regin quedando con mucha menor responsabilidad la parte opuesta del
puente. Al igual los casos analizados antes donde se situaba el vehculo en el centro, el
aumento del espesor de la losa provoca una menor proporcin entre las diferencias de las
inercias losa-viga de borde conllevando a un descenso de los valores de momento en la viga
de borde y un aumento en los de la losa.
b) Viga de borde y acera.
74
Tabla 3.9: Tabla resumen de momentos (kN*m/m) obtenidos para los diferentes casos
analizados del NK-80 en el borde del puente.
LuzL(m)
6.0
Cargas Casos Observaciones
0.3 0.5
En el borde (justamente en la
Losa sola 175.0 175.0
regin de las 2 cargas centrales).
L=9m y h=0.3m
En la viga de borde, la losa toma
Losa con viga valores de 120~15
898.0 573.0
de borde L=9m y h=0.5m
En la viga de borde, la losa toma
NK-80 valores de 130~45.
en el
borde.
L=9m y h=0.3m
En la viga de borde, la acera toma
valores de 550~270 y la losa de
Losa con viga
125~15.
de borde y 598.0 433.0
L=9m y h=0.5m
acera
En la viga de borde, la acera toma
valores de 400~200 y la losa de
110~25.
75
Despus de haber realizado el anlisis por elementos finitos del vehculo NK-80 en el centro y
borde del puente y comparado las solicitaciones con los resultados obtenidos a travs de los
mtodos de anlisis, llegamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. Las solicitaciones calculadas a travs de la modelacin de elementos finitos demuestran que
existen diferencias nada despreciables con respecto a los mtodos de anlisis de
Westergaard y la AASHTO.
2. La colocacin de viga de borde y acera en el puente siempre y cuando se logre un
completo intercambio de esfuerzos con la losa puede proporcionar la disminucin
considerable de la cantidad de acero a utilizar y con esto el costo de la obra.
3. La colocacin de vigas de borde y aceras proporcionan descarga de tensiones a la losa
adquiriendo una mayor importancia resistente dentro del conjunto, esto trae como
consecuencia que cualquier error en la ejecucin o concepcin de uno de ellos pudiera ser
fatal, ya que el puente se hace depender estructuralmente de su aporte.
76
Captulo 4.
77
Captulo 4: Utilizacin de las ayudas de diseo en la solucin

de ejemplos reales.
4.1 Introduccin.
Una vez elaboradas las ayudas de diseo para Puentes de losa, se hace necesaria la
realizacin de algunos ejemplos de casos reales donde se adquiera el conocimiento y la
habilidad para utilizar dichas herramientas. La utilizacin de tablas, grficos o figuras que
puedan transformar un largo proceso de clculos en una simple bsqueda que solo requiere de
algunos datos esenciales puede perder de vista pasos inviolables en el diseo de cualquier
elemento: espaciamientos con valores constructivos, nmero de barras reales que se colocar
si se vara el espaciamiento, dimetro de la barra de acero que sea ms conveniente segn las
posibilidades, qu solucin tomar si el elemento se fisura ms de lo permitido, son algunos de
los errores que se pueden cometer si se usan ciegamente instrumentos de clculos que
aplicados debidamente nos proveen de una gran efectividad. Por tal motivo se elabor este
captulo, para mostrar cmo se deben utilizar las ayudas de diseo de tal manera que se logre
un resultado confiable y de correcta terminacin.
4.2 Ejemplos de clculo solucionados manualmente.
Ejemplo #1.
Se necesita realizar el diseo de acero principal, distribucin y de temperatura as como la
amplitud de fisura actuante en un puente de losa que presenta los datos que a continuacin se
muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=6.5m
Ancho del puente (B): B=10m
Norma que a considerar para el anlisis: Norma cubana, vehculo N-30.
Resistencia del hormign ( ): =26MPa
Resistencia del acero ( ): =300MPa
Densidad del hormign (hgn ): hgn = 24kN/m3
Densidad del asfalto (asfalto ): hgn = 22.5kN/m3
Ancho de carril: 3m
Amplitud de grieta permisible [af ]: af = 0.2mm
Recubrimiento del acero (r): r=2.5cm
78
Mtodo de anlisis que se emplear: Westergaard

En nuestro trabajo para llegar al momento de fila se realiz un anlisis detallado de las
diferente posiciones que podra tomar cada vehculo y la cantidad de sus cargas que sera
necesario considerar para lograr las solicitaciones mximas, por eso le recomendamos que
para obtener los valores de o , segn corresponda, utilizar la tabla que a
continuacin se muestra.
Tabla 4.1: Momentos de columna (kN*m) para los diferentes vehculos de diseo.
Momentos de columna ()(kN*m)

4,50 182,53 436,00 163,13 185,90
5,00 211,68 534,40 181,25 212,96
5,50 240,98 633,09 199,38 240,10
6,00 270,40 732,00 217,50 267,30
6,50 299,91 831,08 235,63 294,55
7,00 329,49 930,29 253,75 321,83
7,50 359,12 1029,60 276,68 349,14
8,00 388,80 1129,00 310,14 376,48
8,50 418,52 1228,47 343,93 403,83
9,00 448,27 1328,00 377,99 431,20
9,50 478,04 1427,58 412,28 458,58
10,00 507,84 1527,20 446,76 485,98

=

1.1 Calcular el momento de fila ().
L=6.5m, N-30 = 299.91
Mcolumna 299.91
Mfila = = = 149.96kN m
2 2
= .
1.2 Clculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
E = 0.6 L + 2 C = 0.6 6.5 + 2 0.4 = 3.9 + 0.8 = 4.7m
= .
C = 40 cm para el N-30
79
1.3 Clculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
ei = E (1 + % de incremento)
% incremento Fig. 2.2 a), en funcin del espaciamiento entre ruedas.
Fig.4.1 Grficos de ayuda para el clculo de los incrementos del ancho efectivo.
a: distancia entre ruedas de una misma fila.

La distancia a, en este caso es de 1.6m debido a que la combinacin ms crtica para las
solicitaciones fue considerar las dos cargas que del vehculo N-30 que se encuentran
espaciadas a esta distancia.
1.6
= = 0.25 % = 27
6.5
ei = E (1 + % de incremento) = 4.7 (1 + 0.27) = 4.7 1.27 = 5.97m
= .
1.4 Clculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.
La losa es estrecha si BL < 1.6 , en caso contrario es infinita.
e = ei * % incremento
% incremento Fig. 2.2 b), en funcin de la relacin BL.
% incremento = 1 para losa infinita.
10
= = 1.54 < 1.6(estrecha) % incremento = 100
6.5
e = 5.97 1.0 = 5.97m
= .
80
1.5 Clculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
Definir las posibles posiciones de las cargas.
NOTA: Mientras ms vehculos de diseo se puedan colocar en el puente ser ms crtico el
caso y siempre centrarlos en el puente.
ec = e2 + d e
d: distancia de la carga analizada al borde exterior del puente ms cercano.
: no puede ser mayor que ei para losas de ancho infinito.
: no puede ser mayor que el ancho real de losa E.
Fig.4.2 Distribucin de las cargas respecto al borde del puente.

5.97
ec1 = + 1.05 = 2.98 + 1.05 = 4.03m < 5.97m ok
2
5.97
ec2 = + 2.95 = 2.98 + 2.95 = 5.93 < 5.97m ok
2
5.97
ec3 = + 4.05 = 2.98 + 4.05 = 7.03 > 5.97 ec2 = 5.97m
2
= = .
= = .
= = .
Tabla 4.2: Ancho eficaz por cada carga aplicada respecto al borde.
Carga
1 1.05 4.03
2 2.95 5.93
3 4.05 5.97
4 4.05 5.97
5 2.95 5.93
6 1.05 4.03
81
1.6 % de incremento debido a cargas en elementos paralelos

100
%incremento = 2
1 + 10 (YL)
L: luz del puente
Y: distancia de cada carga situada en el puente al eje de este en el sentido transversal.
Fig.4.3 Distribucin de las cargas respecto al centro del puente.

Y1 Y6 3.95 100
= = = 0.608 10 0.6082 = 3.70 = 21.3%
L L 6.5 4.70
Y2 Y5 2.05 100
= = = 0.315 10 0.3152 = 0.99 = 50.3%
L L 6.5 1.99
Y3 Y4 0.95 100
= = = 0.146 10 0.1462 = 0.21 = 82.6%
L L 6.5 1.21
Tabla 4.3: % de incremento debido a cargas en elementos paralelos.

Carga Pi Yi Yi L 10 (Yi L)2 1 + 10 (Yi L)2 % incremento/100
1 3.95 0.608 3.70 4.70 0.213
2 2.05 0.315 0.99 1.99 0.503
3 0.95 0.146 0.21 1.21 0.826
4 0.95 0.146 0.21 1.21 0.826
5 2.05 0.315 0.99 1.99 0.503
6 3.95 0.608 3.70 4.70 0.213
1.7 Momento flector debido a la posicin de las cargas.

%incremento
Mx = Mfila
ec
Mx = Mfila [ + + + ]
ec1 ec2 ec3 ecn
0.213 0.503 0.826 0.826 0.503 0.213
Mx = 149.96 [ + + + + + ]
4.03 5.93 5.97 5.97 5.93 4.03
82
Mx = 149.96 2 (0.053 + 0.085 + 0.138) = 149.96 2 0.276 = 86.98kN m/m

= . /
1.8 Momento considerado para el diseo de la faja de borde.
NOTA: Todo lo que respecta a la faja de borde es un criterio introducido por AASHTO para
darle un tratamiento diferenciado a la faja de borde debido a su importancia en el puente.
Para el clculo de la faja de borde se considera una fila de ruedas solamente actuando por lo
Mcolumna
que el momento que actuar directamente ser Mfila = fcil de calcular con la ayuda de
2
las tablas existentes o sencillamente se puede tomar ya el calado en el paso 1.1 del ejercicio.
= . /
1.9 Ancho eficaz para la faja de borde ().
Einterior
Eborde = esardinel + 300mm + 1800.
2
esardinel : Ancho del sardinel.

Einterior: Ancho definitivo para la faja interior.
En la NOTA anterior se plantea que la faja de borde es impuesto por la norma AASHTO al igual
que el trmino de ancho de faja interior. Como en el mtodo de la Norma Cubana no se realiza
un clculo desigual para la faja de borde, el como llegar el como llegar a un valor lgico para
ambos trmino se convierte aparentemente en un problema.
En nuestros casos es muy poco probable que esardinel < 300 lo que implica que para
Eborde > 1800 tiene que Einterior < 2400 lo que es bien dificil, adems los datos conque
trabjaremos nunca lo permitirn por lo que para el borde se tomar Eborde = 1800mm. No
obstante en ejercicios posteriores se emplea el mtodo de la AASHTO para el clculo de las
solicitaciones de sus vehculos de diseo, all se podr encontrar detalladamente el clculo de
Einterior.
= .
2.0 Momento x1m de ancho para la faja de borde.
Mfila
Mx =
Eborde
149.96
Mx = = 83.31kN m/m
1.8
= . /
2.1 Obtencin de las combinaciones de cargas segn los Estados Lmites a evaluar.
En nuestro trabajo hemos utilizado dos combinaciones de cargas, una relacionada con el
Estado Lmite de Resistencia y otra para el Estado Lmite de Servicio.
Estado Lmite de Resistencia.
83
Mu = [1.25 CD + 1.5 CW + 1.75 CL]

Estado Lmite de Servicio.
Mu = [1.0 CD + 1.0 CW + 1.0 CLv]
: Factor de modificacin de las cargas, est relacionado con:
D : Ductilidad de los materiales.
R : Redundancia.
i : Importancia operativa.
= D R i
Coeficientes de afectacin Resistencia Servicio
Ductilidad (D ) 0.95 1.0
Redundancia (R ) 1.05 1.0
Importancia operativa (i ) 1.0 -
= D R i 1.0 1.0
: Solicitaciones producidas por las cargas permanentes.

Cargas permanentes consideradas.
- Peso de la losa.
El clculo del peso de la losa se realizo a travs de la altura mnima (. ).
L + 3000
hmn. = 1.2 ( ) L(mm) hmn. (mm)
30
- Peso del sardinel.
Se consider para todos los casos un sardinel con una altura h=25cm y ancho b=50cm.
- Aceras y contenes.
Las aceras y contenes fueron consideradas para todos los casos con una altura h=15cm
: Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfltica.
La superficie asfltica se consider para todos los casos con un espesor h=7.5cm.
NOTA: A acepcin de la losa, los dems componentes considerados como cargas
permanentes al igual que la superficie asfltica fueron considerados con dimensiones
invariables, es decir, igual para todos los casos, aunque como se puede apreciar son valores
reales y con un dimensionamiento tal capaz de contener cualquier variabilidad que pueda
suceder en el caso real.
= +
: Solicitaciones producidas por la carga vehicular.
: Solicitaciones producidas por la sobrecarga distribuida.
84
La sobrecarga distribuida no est concebida por todas las normativas, en nuestro caso ser
considerada cuando se utilice la norma AASHTO, la cual si la establece dentro de sus
especificaciones.
2.1.1 para la faja interior.
Solicitaciones producidas por las cargas permanentes (CD).
- Peso de la losa.
+ 3000 6500 + 3000
. = 1.2 ( ) = 1.2 ( ) = 1.2 316.67 = 380 400
30 30
. = .
qlosa L2 (hmn. hgn 1m) L2 (0.4m 24kN/m3 ) (6.5m)2 9.6 42.25
Mlosa. = = = =
8 8 8 8
405.6
Mlosa. = = 50.7kN m/m
8
En la faja interior la nica carga permanente actuante es la de la losa por lo que Mlosa. = MCD.
= . /
Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfltica (CW).
qasfalto L2 (hasfalto asfalto 1m) L2 (0.075m 22.5kN/m3 1m) 6.52
MDW = = = =
8 8 8
1.69 42.25 71.3
MDW = = = 8.91kN m/m
8 8
= . /
Solicitaciones producidas por las cargas vivas (CV).
MCL = MCLv = m Mvehculo/1m
: Factor de impacto, la terminologa usada por la norma AASHTO es IM (Tabla 4.4).
Tabla 4.4: Factores de impacto.

Factor de Impacto
m IM
NK-80 N-30 HL-93 y Tndem
L 5m m=1,3 Estado Lmite de fatiga y rotura 1+IM=1,15
m=1 5 < L < 45m m= -0,0075*L+1,3375 Los dems Estados Lmites 1+IM=1,33
L 45m m=1
: Factor de afectacin por cantidad de sendas cargadas simultneamente (Tabla 4.5).
85
Tabla 4.5: Factor de afectacin por cantidad de sendas cargadas simultneamente.

Factor por cantidad de sendas cargadas
N-30 NK-80
Cantidad de sendas cardadas 2 3 4 ms no se

considera
0,9 0,8 0,7
HL-93 y Tndem
Cantidad de sendas cardadas 1 2 3 4 ms
1,2 1 0,85 0,65
/: Momento que produce el vehculo que se analiza en 1m de ancho.

Mvehculo/1m = Mx
MCL = m Mvehculo/1m = 1.289 0.8 82.78 = 85.36kN m/m
m = 0.0075 L + 1.3375 = 0.0075 6.5 + 1.3375 = 1.289
= .
= . /
= D R i = 0.95 1.05 1 = 1
Mu = [1.25 CD + 1.5 CW + 1.75 CL] = 1 [1.25 50.7 + 1.5 8.91 + 1.75 85.36]
Mu = 63.38 + 13.37 + 149.38 = 226.13kN m/m
= . /
= D R i = 1 1 = 1
Mu = [1.0 CD + 1.0 CW + 1.0 CLv] = 1 [1 50.7 + 1 8.91 + 1 82.78]
= . /
2.1.2 para la faja de borde.
- Peso de la losa.
. = . /
qsard. hsard. bsard. hgn 2 0.25m 0.5m 24kN/m3
( 1.8 ) L2 L (6.5m)2
Msardinel = = 1.8 = 1.8
8 8 8
86
3
1.8 42.25 70.42
Msardinel = = = 8.8kN m/m
8 8
= . /
qac 2 hac bac hgn 2 0.15m 1.5m 24kN/m3
1.8 L 1.8 L 1.8 (6.5m)2
Mac = = =
8 8 8
5.4
42.25 126.75
Mac = 1.8 = = 10.84kN m/m
8 8
= . /
MCD. = Mlosa. + Msardinel + Mac = 50.7 + 8.8 + 10.84 = 70.34kN m/m
. = . /
Para la faja de borde no se considera actuando superficie asfltica.

MCL = MCLv = m Mvehculo/1m
El factor de afectacin por cantidad de sendas cargadas simultneamente (), para el caso
especfico del diseo de la faja de borde se considera como una sola senda cargada.
Como la norma cubana no establece factores para una sola senda carga debido a que dentro
de sus consideraciones no existe disear una faja de borde diferente respecto al interior,
entonces tomaremos = 1.
MCL = 1.289 1 83.31 = 107.39kN m/m
= . /

=1
Mu = 1 [1.25 70.34 + 1.5 0 + 1.75 107.39] = 87.92 + 187.93 = 275.85kN m/m
= . /
=1
Mu = 1 [1 70.34 + 1 0 + 1 107.39] = 177.73kN m/m
= . /
87
2.2 Clculo del rea de acero principal. Faja interior.

Para el diseo del rea de acero principal se hace necesario suponer inicialmente un dimetro
de varilla, para la realizacin de las ayudas de diseo que en nuestro trabajo se ofrecen el
dimetro empleado fue =25.4mm1.
w b d fc
As =
fy
w = 0.85 0.7225 1.7

Mu
=
b d2 fc
Requerimientos para lograr un fallo dctil.
f y = 300MPa < 0.3449
f y = 420MPa < 0.3184
: Ancho de la seccin (1m).
: Distancia desde el borde superior de la seccin hasta el centroide del rea total de acero en
traccin (m).
: Resistencia del hormign. Para el clculo de solo se tiene que colocar en la misma
unidad que , (MPa), para el clculo de (MPa*1000 kPa).
: Resistencia del acero (MPa).
: rea de acero (en la unidad que estn y , u2)
: Momento de clculo obtenido del Estado Lmite de Resistencia (kN*m).
: Factor de resistencia.
FACTORES DE RESISTENCIA:
ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA
Flexin 0,9
Cortante 0,9
Traccin 0,9
En muestro caso supondremos una camada de =1
dimetro de la barra 0.0254m
d = hmn. (recubrimiento + ) = 0.4m (0.025m + )
2 2
d = 0.4 0.0377 = 0.36m
= .
Mu 226.13kN/m 226.13
= 2
= 2 2
= = 0.0746
b d fc 0.9 1m (0.36m) 26000kN/m 3032.64
= .
< . < 0.3449
88
w = 0.85 0.7225 1.7 = 0.85 0.7225 1.7 0.0746 = 0.85 0,7718 = 0.0782
= .
w b d fc 0.0782 100cm 36cm 26MPa 7319.52
As = = = = 24.39cm2
fy 300MPa 300
= .
2.2.1 Cantidad de barras y espaciamiento entre ellas.
Cantidad (#).
As
#barras =
A1
A1 (1)=5.1cm2
As 24.39cm2
#barras = = = . (se aconseja no aproximar en este paso)
A1 5.1cm2
Espaciamiento (@).
Criterios de espaciamientos.
El espaciamiento mnimo esta en funcin del tamao mximo del rido que se utilice, no es un
problema que se manifieste.
El estar en dependencia de la responsabilidad del acero.
- Acero de clculo (Acero principal ( ) y de reparticin (. )).
@, La distancia menor posible entre: ( ) y 30cm.
- Acero de temperatura (. ).
@, La distancia menor posible entre: ( ) y 45cm.
Las especificaciones que dependen de h, en nuestros casos especficos nunca se tendrn en
cuenta. Los valores que debe tomar h para llegar a ser menor que 30 (h 10cm) y 45cm
(h 15cm) nunca sern alcanzados.
1m
@=
#barras
1m 1
@= = = 0.21m = 21cm 20cm (aproximar aqu)
#barras 4.78
@ =
@ < @ < 30
Cantidad de barras reales (#() ).
1m
#b(real) =
@
1m 1m
#b(real) = = = 5barras
@ 0.2m
89
#() =
rea de acero real (() ).
As(real) = #b(real) A1
As(real) = #b(real) A1 = 5 5.1cm2 = 25.5cm2
() = . (entonces se compara la cuanta mnima)
2.2.1 Cuanta mnima.
fc
mn. = 0.03
fy
fc 26MPa
mn. = 0.03 = 0.03 = 0.03 0.0867 = 0.0026
fy 300MPa
. = .
As
real. =
bb
As 25.5cm2
real. = = = 0.0071
b b 36cm 100cm
. = .
. < . . < 0.0071
2.2.2 Amplitud de grieta actuante ( ).
3
af = 1.1 105 fs dc A [af ]
: Fisura actuante (mm).
[ ]: Fisura permisible (mm).
: 1.35 (para losas).
Mu
fs = 10 (MPa)
zf A s
: Momento para el estado lmite de servicio (sin mayorar) (kN*m).
: 0.8*d para n* 0.15 (m).
0.85*d para n* < 0.15 (m).
n: Relacin entre los mdulos de elasticidad del acero y el hormign.
Eacero
n=
Econc.
: 200000MPa
. : 4800 f c (MPa)
: Cuanta actuante.
As
=
bd
90
: As(real)(se refiere al rea de acero real)(cm2)

# : #b(real) (se al nmero de barras reales).
: Distancia del borde inferior de la losa al eje de la primera camada de acero (mm)
2 ds b
A=
# barras
ds = h d
Es necesario que el valor de grieta actuante , cumpla con las especificaciones requeridas de
[ ] para el sitio donde se este construyendo el puente antes de continuar con el clculo de
armadura de reparticin y de temperatura.
Econc. = 4800 f c (MPa) = 4800 26MPa = 24475MPa
. =
Eacero 200000MPa
n= = = 8.17
Econc. 24475MPa
= .
As
= = real. = 0.0071
bd
n = 8.18 0.0071 = 0.058 < 0.15 zd = 0.85 d = 0.85 0.36 = 0.306
= .
Mu 142.39kN m 1423.9
fs = 10 = 2
10 = = 182.48MPa
zf A s 0.306m 25.5cm 7.803
= .
dc = ds = 4cm = 40mm
=
2 ds b 2 40 1000 80000
A= = = = 16000mm2
# barras 5 5
=
3
af = 1.1 105 fs 3dc A = 1.1 105 1.35 182.48MPa 40mm 16000mm2
af = 1.1 105 246.35 86.18 = 23355 105 = 0.23mm
= .
> [ ] . > 0.2
Si la amplitud de grieta actuante no cumple con las especificaciones qu hacer?
- Aumentar rea de acero sin tener que variar el espaciamiento.
- Aumentar cantidad de barras manteniendo el rea de acero constante.
- Disminuir el peralto de la seccin y volver a calcular flexin.
91
Recomendamos utilizar las dos primeras (comenzando por la segunda), el peralto utilizado en
cada caso fue el mnimo, de tomar un valor menor sera desfavorable para las deformaciones.
Utilizaremos =19mm3/4 A1 (3/4)=2.83cm2
24.39cm2
# = = .
2.83cm2
1m
@= = 0.12m = 12cm
8.61
1m
#() = =
0.1m
() = 10 2.83cm2 = .
La cuanta mnima sigue cumpliendo.
n = 8.17
1.9cm
= 40cm (2.5cm + ) = 40 3.45 = .
2
28.3cm2
= = .
100cm 36.55cm
n = 8.18 0.0077 = 0.063 < 0.15 zd = 0.85 d = 0.85 0.36 = 0.306
= .
142.39kN m 1423.9
= 2
10 = = .
0.306m 28.3cm 8.66
= ds = 3.45cm = .
2 ds b 2 34.5 1000 69000
= = = =
# barras 10 10
3
af = 1.1 105 1.35 164.42MPa 34.5mm 6900mm2 = 1.1 105 222 61.97
= .
< [ ] . < 0.2
2.3 Clculo del rea de acero principal. Faja de borde.
Para la faja de borde el procedimiento es el mismo, solo es necesario cambiar los valores de
las solicitaciones.
1 camada: =25.4mm=1
= .
Mu 275.85kN/m 275.85
= 2
= 2 2
= = 0.091
b d fc 0.9 1m (0.36m) 26000kN/m 3032.64
= .
< . < 0.3449
w = 0.85 0.7225 1.7 = 0.85 0.7225 1.7 0.091 = 0.85 0,7535 = 0.0965
92
= .
w b d fc 0.0965 100cm 36cm 26MPa 9032.4
As = = = = 30.11cm2
fy 300MPa 300
= .
Cantidad (#).
A1 (1)=5.1cm2
As 30.11cm2
#barras = = = . (se aconseja no aproximar en este paso)
A1 5.1cm2
Espaciamiento (@).
1m 1
@= = = 0.17m = 17cm 15cm (aproximar aqu)
#barras 5.9
@ =
@ < @. < 30
1m 1m
#b(real) = = = 6.67barras
@ 0.15m
#() = .
As(real) = #b(real) A1 = 6.67 5.1cm2 = 34.02cm2
() = . (entonces se compara la cuanta mnima)
2.2.1 Cuanta mnima.
fc 26MPa
mn. = 0.03 = 0.03 = 0.03 0.0867 = 0.0026
fy 300MPa
. = .
As 34.02cm2
real. = = = 0.0095
b b 36cm 100cm
. = .
. < . . < 0.0095
. =
Eacero 200000MPa
n= = = 8.17
Econc. 24475MPa
93
= .
As
= = real. = 0.0095
bd
n = 8.18 0.0095 = 0.078 < 0.15 zd = 0.85 d = 0.85 0.36 = 0.306
= .
Mu 177.73 m 1777.3
fs = 10 = 2
10 = = 170.73MPa
zf A s 0.306m 34.02cm 10.41
= .
=
2 ds b 2 40 1000 80000
A= = = = 11994mm2
# barras 6.67 6.67
=
3
af = 1.1 105 fs 3dc A = 1.1 105 1.35 170.73MPa 40mm 11994mm2
af = 1.1 105 230.49 78.28 = 19847 105 = 0.20mm
= .
= [ ] . = .
La igualdad realmente se considera como incumplimiento de la especificacin, para el ejemplo
ser tomado como un muy buen resultado, si se quisiera separar el resultado del permisible
recomendamos realizar el mismo procedimiento que para la faja interior.
2.4 rea de acero de reparticin y temperatura. Faja interior y de borde.

Acero de acero de reparticin (. ).
El acero de reparticin se encuentra en funcin del acero principal ( ). Solo es necesario
hallar un determinado %, buscar el rea del acero principal que corresponda y esa ser la
cantidad de acero que se colocar como de reparticin.
Para refuerzo principal paralelo al trfico:
1750
%= = 50%

luz de clculo en mm.
1750 1750
%= = = 21.71%
S 6500
Arepart. = 21.71%(As ) = 0.2171 25.5 = 6.14cm2
. = .
94
Es necesario calcular el tipo de barra a travs del rea de acero y @mx .

@mx = 30cm
1m Arepart. 1m 1m
@ @mx @mx = #barras = @mx = =
#barras Arepart. Arepart.

1m @mx Arepart.
@mx = =
Arepart. 100cm
@ .
=

@mx Arepart. 30cm 5.54cm2 166.2
1 = = = = 1.66cm2
100cm 100cm 100
A1 (5/8") = 1.95cm2 > 1.66 5/8"@30
rea de acero de temperatura ( ).
El rea de armadura en cada direccin deber satisfacer:
Ag
Ast 0.75 f
y
: rea bruta de la seccin (mm2)

: Tensin de fluencia (Mpa)
Ag 1000mm 400mm 300000
Ast 0.75 f = 0.75 = = 1000mm2 = 10cm2
y 300MPa 300
Esta ser el rea que se utilice entre las dos caras de acero para cada sentido.
No se coloca .
- En la cara y sentido del acero de reparticin, siempre que este sea mayor que el acero de
temperatura correspondiente.
- En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso de
losas empotradas en sus apoyos, el debe aadirse al acero principal.
Arepart. > Ast 5.54 > 5.0cm2 No se coloca en la cara inferior sentido transversal.
La losa puede dilatarse libremente, no se coloca en la cara inferior sentido longitudinal.
Solo se colocarn 5cm2 en cada sentido de la cara superior.
Para saber que barra se puede es necesario utilizar el mismo procedimiento que para el acero
de reparticin, pero con las especificaciones de espaciamiento mximo del acero de
temperatura.
@mx = 45cm
@mx Ast. 45cm 5.0cm2 225
1 = = = = 2.25cm2
100cm 100cm 100
A1 (3/4") = 2.83cm2 > 2.25 3/4"@45
95
A1 (5/8") = 1.95cm2 se puede utilizar 5/8"@35cm

Cualquiera de las dos variantes puede ser utilizada, recomendamos la segunda para lograr una
igualdad en los aceros de la malla.
2.5 Resumen.
- Acero principal.
Faja interior.
(3/4")@10cm
Faja de borde.
(1")@15cm
- Acero de reparticin.
- Faja interior y de borde.
- (5/8")@30cm
- Acero de temperatura.
Faja interior y de borde.
(5/8")@35cm
Ejemplo #2.
muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=8.3m (cambia)
Norma que a considerar para el anlisis: Norma cubana, vehculo NK-80 (cambia).
Ancho de carril: 3.3m (cambia).
96
Densidad del hormign (hgn ): hgn = 24kN/m3

Densidad del asfalto (asfalto ): hgn = 22.5kN/m3
Amplitud de grieta permisible [af ]: 0.3mm
Recubrimiento del acero (r): r=2.5cm
Mtodo de anlisis que se emplear: Westergaard.
1.1 Calcular el momento de fila ( ).
L=8.3m, NK-80 = 1188.68 (Tabla 4.1)
Mcolumna 1188.68
Mfila = = = 594.34kN m
2 2
= .
1.2 Clculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
E = 0.6 L + 2 C = 0.6 8.3 + 2 0.45 = 4.98 + 0.9 = 5.88m
= .
C = 45 cm para el NK-80
1.3 Clculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
1 1.2
= = 0.14 % de incremento = 23(. . ))
8.3
2 1.2
= = 0.14 % de incremento = 23(. . ))
8.3
3 2.4
= = 0.29 % de incremento = 24(. . ))
8.3
ei = E (1 + % de incremento) = 5.88 (1 + 0.23 2 + 0.24) = 5.88 1.7 = 10m
=
1.4 Clculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.
B 10
= = 1.2 < 1.6() % incremento = 95(. . ))
L 8.3
e = 10 0.95 = 9.5m
= .
1.5 Clculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
En el caso especfico del NK-80 se considera uno solo en el puente.
ec = e2 + d e
97
9.5
ec1 = + 3.65 = 4.75 + 3.65 = 8.4m < 9.5m ok
2
ec2 = ec1 = 8.4m
Carga Pi di eci
1 3.65 8.4
2 3.65 8.4
1.6 % de incremento debido a cargas en elementos paralelos

100
%incremento = 2
1 + 10 (YL)
Y1 Y2 1.35 100
= = = 0.163 10 0.1632 = 1.265 = 79.05%
L L 8.3 1.265
Carga Pi Yi Yi L 10 (Yi L)2 1 + 10 (Yi L)2 % incremento/100
1 1.35 0.163 0.265 1.265 79.05
2 1.35 0.163 0.265 1.265 79.05
1.7 Momento flector debido a la posicin de las cargas.

%incremento
Mx = Mfila
ec
Mx = Mfila [ + + + ]
ec1 ec2 ec3 ecn
0.791 0.791
Mx = 594.34 [ + ]
8.4 8.4
Mx = 594.34 2 0.094 = 111.87kN m/m
98
= . /
1.8 Momento considerado para el diseo de la faja de borde.
Mfila = 594.34kN m/m
1.9 Ancho eficaz para la faja de borde ().
Eborde = 1.8m
2.0 Momento x1m de ancho para la faja de borde.
Mfila 594.34
Mx = = = 330.19kN m/m
Eborde 1.8
= . /
2.1 Obtencin de las combinaciones de cargas segn los Estados Lmites a evaluar.
2.1.1 para la faja interior.
- Peso de la losa.
L + 3000 8300 + 3000
hmn. = 1.2 ( ) = 1.2 ( ) = 1.2 376.7 = 452mm 500mm
30 30
. = .
qlosa L2 (hmn. hgn 1m) L2 (0.5m 24kN/m3 ) (8.3m)2 12 68.89
Mlosa. = = = =
8 8 8 8
826.68
Mlosa. = = 103.34kN m/m
8
En la faja interior la nica carga permanente actuante es la de la losa por lo que Mlosa. = MCD.
= . /
Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfltica (CW).
Igual para todos los casos.
= . /
: No se considera para el NK-80.
= . /
= 1( . )
Mu = [1.25 CD + 1.5 CW + 1.75 CL] = 1 [1.25 103.34 + 1.5 8.91 + 1.75 111.87]
Mu = 129.18 + 13.37 + 195.77 = 338.32kN m/m
= . /
99

= 1( . )
Mu = [1.0 CD + 1.0 CW + 1.0 CLv] = 1 [1 103.34 + 1 8.91 + 1 111.87]
= . /
2.1.2 para la faja de borde.
- Peso de la losa.
. = . /
. 2 1.67/ (8.3)2 115.05
= = = = 14.38 /
8 8 8
La carga de sardinel se toma del caso anterior y es igual para todos los casos.
= . /
qac L2 2kN/m (8.3m)2 137.78
Mac = = = = 17.22kN m/m =
8 8 8
= . /
MCD. = Mlosa. + Msardinel + Mac = 103.34 + 14.38 + 17.22 = 134.94kN m/m
. = . /
Para la faja de borde no se considera actuando superficie asfltica.
Mvehculo/1m 330.19
MCL = MCLv = = = 264.15kN m/m
1.25 1.25
El coeficiente 1.25 tiene en cuenta las diferencias que pueden existir entre la propuesta de la
AASHTO para las solicitaciones del borde y el mtodo de Westergaard.
= . /
=1
Mu = 1 [1.25 134.94 + 1.5 0 + 1.75 264.15] = 168.68 + 462.026 = 630.9kN m/m
= . /
=1
Mu = 1 [1 134.94 + 1 0 + 1 264.15] = 399.1kN m/m
= . /
100
2.2 Clculo del rea de acero principal. Faja interior.

Tomaremos para comenzar el clculo una camada de =1
dimetro de la barra 0.0254m
d = hmn. (recubrimiento + ) = 0.5m (0.025m + )
2 2
d = 0.4 0.0377 = 0.46m
= .
Mu 338.32kN/m 338.32
= 2
= 2 2
= = 0.0711
b d fc 0.9 1m (0.46m) 25000kN/m 4761
= .
< lm 0.0711 < 0.3184
w = 0.85 0.7225 1.7 = 0.85 0.7225 1.7 0.0711 = 0.85 0,7756 = 0.0744
= .
w b d fc 0.0744 100cm 46cm 25MPa 8556
As = = = = 20.37cm2
fy 420MPa 420
= .
Cantidad (#).
A1 (1)=5.1cm2
As 20.37cm2
#barras = = =
A1 5.1cm2
Espaciamiento (@).
1m 1
@= = = 0.25m = 25cm
#barras 4
@ =
@ < @mx 25 < 30
2.2.1 Cuanta mnima.
fc 25MPa
mn. = 0.03 = 0.03 = 0.03 0.0867 = 0.0018
fy 420MPa
. = .
As 20.37cm2
real. = = = 0.0044
d b 46cm 100cm
. = .
mn. < real. 0.0018 < 0.0044
101
. =
Eacero 200000MPa
n= = = 8.33
Econc. 24000MPa
= .
n = 8.33 0.0044 = 0.037 < 0.15 zd = 0.85 d = 0.85 0.46 = 0.391
= .
Mu 224.12 m 2241.2
fs = 10 = 10 = = 281.6MPa
zf A s 0.391m 20.37cm2 7.96
= .
=
2 ds b 2 40 1000 80000
A= = = = 20000mm2
# barras 4 4
=
3
af = 1.1 105 fs 3dc A = 1.1 105 1.35 281.6MPa 40mm 20000mm2
af = 1.1 105 380.16 92.83 = 38819.3 105 = 0.39mm
= .
> [ ] . > 0.3
En el ejemplo anterior la solucin escogida fue manteniendo el rea de acero constante
aumentar cantidad de barras, en este caso aumentaremos rea de acero sin variar el
espaciamiento.
1
Utilizaremos =31.7mm1 " 5/4" A1 (5/4") = 7.85cm2
4
As = 7.85 4 = 31.4cm2
Mu 224.12 m 2241.2
fs = 10 = 2
10 = = 175.1MPa
zf A s 0.391m 31.4cm 12.8
af = 1.1 105 175.1 92.83 = 17879 105 = 0.18mm
= .
< [ ] . < 0.3
2.3 Clculo del rea de acero principal. Faja de borde.
Para la faja de borde el procedimiento es el mismo, solo es necesario cambiar los valores de
las solicitaciones.
1 camada: =25.4mm=1
= .
102
Mu 630.94kN/m 630.94
= 2
= 2 2
= = 0.1325
b d fc 0.9 1m (0.46m) 25000kN/m 4761
= .
< lm 0.1325 < 0.3449
w = 0.85 0.7225 1.7 = 0.85 0.7225 1.7 0.1325 = 0.85 0,7051 = 0.1449
=
w b d fc 0.1449 100cm 46cm 25MPa 16663.5
As = = = = 39.68cm2
fy 4200MPa 420
= .
Cantidad (#).
A1 (1)=5.1cm2
As 39.68cm2
#barras = = = .
A1 5.1cm2
Espaciamiento (@).
1m 1
@= = = 0.13m = 12cm
#barras 7.78
@ =
@ < @. 12 < 30cm
1m 1m
#b(real) = = = 8.33barras
@ 0.12m
#() = .
As(real) = #b(real) A1 = 8.33 5.1cm2 = 42.5cm2
() = .
2.2.1 Cuanta mnima.
fc 25MPa
mn. = 0.03 = 0.03 = 0.03 0.059 = 0.0018
fy 420MPa
As 42.5cm2
real. = = = 0.0092
b b 46cm 100cm
mn. < real. 0.0018 < 0.0092
103
Eacero 200000MPa
n= = = 8.33
Econc. 24475MPa
= .
Mu 399.1 m 3991
fs = 10 = 2
10 = = 240.13MPa
zf A s 0.396m 42.5cm 16.62
= .
2 ds b 2 40 1000 80000
A= = = = 9603mm2
# barras 8.33 8.33
=
3
af = 1.1 105 fs 3dc A = 1.1 105 1.35 240.13MPa 40mm 9603mm2
af = 1.1 105 324.18 72.69 = 19847 105 = 0.26mm
= .
< [ ] . = .
2.4 rea de acero de reparticin y temperatura. Faja interior y de borde.
Acero de acero de reparticin (. ).
1750 1750
%= = = 19.21%
S 8300
Le hallaremos el % de reparticin a la media entre el acero de interior y el de borde.
20.37 + 42.5
As = = 31.44cm2
2
Arepart. = 19.21%(As ) = 0.1921 31.44 = 6.04cm2
. = .
Es necesario calcular el tipo de barra a travs del rea de acero y @mx .
@mx = 30cm
@mx Arepart. 30cm 6.04cm2 181.2
1 = = = = 1.81cm2
100cm 100cm 100
A1 (5/8") = 1.95cm2 > 1.81 se puede utilizar 5/8"@30cm
rea de acero de temperatura ( ).
Ag 1000mm 500mm 500000
Ast 0.75 f = 0.75 = = 1190mm2 = 11.9cm2
y 420MPa 420
Esta ser el rea que se utilice entre las dos caras de acero para cada sentido.
No se coloca .
11.9
Arepart. > Ast 6.04 > 2
= 5.95cm2 No se coloca en la cara inferior sentido transversal.
La losa puede dilatarse libremente, no se coloca en la cara inferior sentido longitudinal.
104
Solo se colocarn 5.95cm2 en cada sentido de la cara superior.

@mx = 45cm
@mx Ast. 45cm 5.95cm2 267.75
1 = = = = 2.68cm2
100cm 100cm 100
A1 (3/4") = 2.83cm2 > 2.68 3/4"@45
A1 (5/8") = 1.95cm2 se puede utilizar 5/8"@32cm
Cualquiera de las dos variantes puede ser utilizada, recomendamos la segunda para lograr una
igualdad en los aceros de la malla.
2.5 Resumen.
- Acero principal.
Faja interior.
(5/4")@25cm
Faja de borde.
(1")@12cm
- Acero de reparticin.
- Faja interior y de borde.
- (5/8")@30cm
- Acero de temperatura.
Faja interior y de borde.
(5/8")@32cm
Ejemplo #3.
105

muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=7.8m
Norma que a considerar para el anlisis: Norma AASHTO 2004, vehculo HL-93.
Ancho de sardinel: 0.5m
Ancho de carril: 3.6m
Mtodo de anlisis que se emplear: AASHTO.
1. Ancho equivalente para carril de diseo.
El ancho equivalente () por carril, con un carril cargado (dos lneas de ruedas) es:
E = 250 + 0.42 L1 W1 a)
El ancho equivalente () por carril, con ms de un carril cargado es:
W
E = 2100 + 0.12 L1 W1 b)
NL
: Ancho equivalente (mm).
: Longitud del tramo modificada: el menor valor entre la luz del tramo (mm) y 18000mm.
L1 = 7800mm
: Ancho modificado entre los bordes del puente: el menor valor entre el ancho real del
puente (mm) y 9000mm (para un carril cargado) 18000mm (mltiples carriles cargados).
W1 = 9000mm para 1 carril cargado
W1 = 10000mm para mltiples carriles cargados
: Ancho total entre bordes de puente (mm).
W = 10000mm
: Nmeros de carriles de diseo.
NL = w3600
NOTA: el valor de se tomara como la parte entera del resultado.
: El ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras (mm).
w = 9000mm
1 carril cargado.
106
E = 250 + 0.42 7800 9000 = 250 + 0.42 8378 =

Mltiples carriles cargados.
E = 2100 + 0.12 7800 10000 = 2100 + 0.12 8831 =
9000
NL = = 2.5 2
3600
W 10000
= = 5000mm
NL 2
W
E = 3159 < = 5000mm
NL
El valor de E que se utilizar ser el menor calculado por las expresiones a) y b).
= .
2. Clculo del momento para la faja interior.
Mcolumna
Mx =
E
= . ( . )
296.76kN m
Mx = = 93.91kN m/m
3.16m
= . /
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulacin tienen menos de 3600 mm, el
nmero de carriles de diseo deber ser igual al nmero de carriles de circulacin, y el ancho
del carril de diseo se deber tomar igual al ancho del carril de circulacin.
Es notable la gran simplificacin entre el mtodo de Westergaard y el de la AASHTO.
El momento calculado es el equivalente al obtenido por Westergaard en el paso 1.7 de los
ejemplos anteriores, tenindolo como punto de partida todo lo dems es igual, combinaciones
de cargas, ancho efectivo de la faja de borde, clculo del rea de acero, criterios de cuanta
mnima y espaciamiento mximo y mtodo para calcular la fisura actuante.
4.3 Ejemplos de clculo solucionados por las ayudas de diseo.
Ejemplo #1.
Para darle solucin a este problema utilizaremos las ayudas de diseos mostradas en el
captulo 2, necesario conocer los siguientes datos: L (m), fc (MPa), fy (MPa) y el vehculo que
se tendr en cuenta para la realizacin del diseo.
L = 6.5m
fc = 26MPa
f y = 300MPa
Vehculo: N 30
107
Las ayudas de diseo estn confeccionadas para resistencias de hormign de 25 y 30MPa,

como en este caso es un valor intermedio se buscarn los valores extremos y se interpolar.
Faja interior
fc = 25MPa
rea de acero.
= . ( . )
Cuando el ejemplo se resolvi manualmente el rea de acero obtenida fue 24.39cm2.
Con el rea de acero calculada solamente resta hacer el clculo del espaciamiento y
compararlo con el mximo permisible (recordar que para el comienzo siempre hemos supuesto
1 camada de =1 25.4mm), cantidad de barras reales, rea de acero real y cuanta mnima
(paso 2.2.1 de la solucin manual).
Amplitud de grieta.
= . ( . )
Manualmente el valor obtenido fue 0.23mm.
El valor que se saca de la tabla se compara con la amplitud de grieta permisible, si cumple no
hay problema, pero si no cumple se escoge alguna de las variantes propuestas en el ejemplo
resuelto (paso 2.2.2). Despus de realizar los arreglos a los valores que se obtuvieron de las
tablas de ayuda, el diseo casi est terminado, pasamos a obtener las reas de acero de
reparticin y temperatura (tabla 2.8) y aplicamos las especificaciones del espaciamiento entre
barras. Es importante tener en cuenta que mientras menos variabilidad de los dimetros de
varilla a utilizar existan es mejor, por lo que recomendamos hacer un anlisis detallado para
tratar de lograr esta uniformidad sobre todo en el acero de reparticin y temperatura (ver paso
2.4).
fc = 30MPa
= . ( . )
= . ( . )
Como se puede apreciar las diferencias que aporta el cambio de la resistencia es insignificante
por lo que se hace innecesario realizar la interpolacin.
El mismo procedimiento se realiza para la faja de borde, utilizando las mismas tablas.
Ejemplo #2.
L = 8.3m
fc = 25MPa
f y = 420MPa
Vehculo: NK 80
108
En este caso es necesario la interpolacin tambin pero respecto a la longitud ya que en las
ayudas de diseos la longitud vara con fraccin de 0.5m y en este caso es 0.3m.
Faja interior.
rea de acero.
L = 8.0m
= . ( . )
L = 8.5m
= . ( . )
Despus de la interpolacin
= . ( . )
El rea de acero calculada manualmente fue 20.37cm2
Amplitud de grieta.
L = 8.0m
= . ( . )
L = 8.5m
= . ( . )
Despus de la interpolacin
= . ( . )
Manualmente el valor obtenido fue 0.38mm.
Como en el caso anterior se nota la casi nula diferencia entre los valores que se obtienen de
las ayudas de diseo y los calculados manualmente.
Ejemplo #3.
En este ejemplo nuestro objetivo principal fue mostrar la manera en que trabaja la AASHTO
para obtener el momento, a travs del ancho efectivo que propone la misma. Las misma tablas
utilizadas para los dos ejemplos anteriores contemplan las reas de acero para los vehculos
tipo AASHTO pero partiendo de las solicitaciones calculadas por Westergaard ya que lo
consideramos mas exacto.
109
Exposicin de las hojas de clculo realizadas.

A continuacin se muestran las hojas de clculos realizadas para la confeccin de las ayudas
de diseo.
Posiciones para lograr las solicitaciones mximas.
110
Clculo de las solicitaciones por el mtodo de Westergaard.
111
Clculo de las solicitaciones por el mtodo de AASHTO.
112
Comparacin entre ambos mtodos de anlisis, realizacin de grficas comparativas

y algunas recomendaciones para la faja de borde.
113
Momentos para los Estados Lmites utilizados.
114
Diseo del rea de acero y clculo de la amplitud de grieta actuante a partir del
anlisis por Westergaard.
115
Ayudas de diseo.
116
Con la solucin de los 3 ejemplos planteados ya sea de manera manual o con la utilizacin de
las ayudas de diseo propuestas en nuestro trabajo, se puede concluir que:
1. Las diferencias obtenidas entre los resultados calculados manualmente y los que provienen
de haber utilizado las tablas muestran una gran similitud, garantizando exactitud y confianza
en las ayudas de diseo a pesar de la gran simplificacin de los clculos.
2. La utilizacin de ayudas de diseo para dar solucin al clculo de Puentes de losa en
cualquiera de los posibles casos reales, disminuye considerablemente el trabajo, el tiempo y
el grado de complejidad que puede presentar el darle solucin a un diseo de este tipo.
117
Conclusiones y
Recomendaciones.
118
Ayudas de diseo para puentesdelosa (Monografa de Puentes de losa). Conclusiones.
Conclusiones.
En este trabajo han sido investigadas diferentes problemticas relacionadas con la variabilidad
de los vehculos para el diseo de Puentes de losa, mtodos de anlisis para el clculo de las
solicitaciones, mtodo de diseo, comparacin de los resultados entre los mtodos de anlisis
y la modelacin por elementos finitos, llegando a conclusiones especificas en cada uno de los
captulos. A continuacin, se hace nfasis en aquellas conclusiones, que contienen el aporte
ms significativo de este trabajo al tema objeto de estudio:
1. Existe un gran nmero de vehculos de diseo en funcin de las Normativas analizadas,
diferencindose en cuanto a la distribucin de ejes, carga que baja por los mismos,
superficie de contacto, factores de reduccin por varias sendas cargadas simultneamente y
factor de incremento por carga dinmica.
2. Las expresiones que la norma AASHTO establece se utilizaran nicamente para ante
proyectos o para obtener una propuesta inicial ya que el mtodo resulta rpido y sencillo,
solo si se ajustaran a nuestros vehculos tipo, pudiera ser utilizada con exactitud para
nuestros proyectos.
3. El Tndem de diseo (Norma AASHTO) y el camin N-30 (Norma Cubana) exhiben
solicitaciones muy parecidas (siempre por debajo del 5%) y adems son los vehculos que
presentan proporcin (Momento-Luz) mas constante a pesar de proceder de normas con
concepciones de la carga mvil diferentes.
4. La manera en que Westergaard concibe la intervencin del ancho total del puente y la
posicin de las cargas en este, trae como consecuencias diferencias en el orden (0~20%)
siempre menor para cuando se aplica el mtodo de Westergaard.
5. La utilizacin de ayudas de diseo para dar solucin al clculo de Puentes de losa en
cualquiera de los posibles casos reales, disminuye considerablemente el trabajo, el tiempo y
el grado de complejidad que puede presentar el darle solucin a un diseo de este tipo.
119
Ayudas de diseo para puentes de losa. (Monografa de Puentes de losa) Recomendaciones
Recomendaciones.
No obstante los resultados obtenidos en esta investigacin, todava quedan muchos aspectos
del anlisis y diseo de puntes de losa que deben ser trabajados con mayor profundidad. Como
recomendaciones y futuras lneas de investigacin que continen la presentada en este trabajo
se pueden destacar las siguientes:
1. Realizar la modelacin para los diferentes vehculos de diseo

2. Profundizar en el anlisis estructural de puentes de losas, evaluando los efectos de la
viga de borde, acera.
3. Continuar trabajando en el anlisis de la capacidad estructural de puentes de losa, por
ser un nmero significativo los que se encuentran construidos en el pas con ms de 50
aos de explotacin.
120
Bibliografa.
121
Ayudas de diseo para puentesdelosa. (Monografa de Puentes de losa) Bibliografa
Bibliografa.
1. Gustavo Taylor y Ernesto Valds, Puentes, Tomo 2, 1987.
2. Luis R. G. Arestuche, Experiencias y Mtodos para la Conservacin de Puentes de
Carretera en la Repblica de Cuba, 1998.
3. American Association of Highway and Transportation Officials (AASHTO). Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing.
Washington, DC. 2004.
4. NC 53-125, Puentes y Alcantarillas, 1984.
5. Manual de Carreteras, Repblica de Honduras, 1996.
6. UNE-ENV 1991-3-Eurocdogos: Bases de Proyecto y Acciones en Estructuras. Parte 3:
Acciones del Trfico en Puentes, 1998.
7. Bridge Engineering Handbook, 2000.
8. Bridge Deck Drainage Guidelines. AASHTO/FHWA Research Report RD-87-014.
Washington, D.C., 1987.
9. Bridge Aesthetics around the World. TRB, National Research Council, Washington, D.C.,
1991.
10. Ontario Highway Bridge Design Code. Highway Engineering Division, Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, Canada, 1991.
11. Standard Specification for Highway Bridges, American Association of State Highway
Transportation Officials, 1977.
12. ACI Committee 318, 1989, "Building Code Requirements for Reinforced Concrete (ACI 318-
89) and Commentary - ACI 318R-89
13. Michigan Department of Transportation (MDOT), Bridge Analysis Guide, 2009
14. ACI 343R-95, Analysis and Design of Reinforced Concrete Bridge Structures
15. Frangopol, D.M. y R. Nakib. Redundancy in Highway Bridges. Engineering Journal,
American Institute of Steel Construction, 1991.
16. Nilson A., Design of Concrete. New York, 1987.
17. Westergaard. H. M. Computation of stresses in slabs due to wheel Roads. 1930 ((MDOT),
2009)
122
Artculos.
18. M. Mabsout, K. Tarhini., R. Jabakhanji, and E. Awwad, Wheel Load Distribution in Simply
Supported Concrete Slab Bridges.
19. Ing. Elsa Carrera Cabrera, Puentes.
20. Ing. Elsa Carrera Cabrera, Puentes tipo Losa.
21. Mahidol University-EGDE 406: Bridge Design, Design of Slab for Bridge Deck, 2006.
22. Henry Nelson Maldonado, Clculo y Diseo Estructural del Puente de Losa Bolvar, 2006.
Bibliografa consultada en Internet.

- Origen de los Puentes
http:// www.wikipedia.org/wiki/Puente
http:// www.arqhys.com/el-puente.html
- Puentes de Losa de Concreto.
http:// www.scribd.com/doc/.../Puente-de-Losa-de-Concreto
- Clasificaciones de los tipos de Puentes.
http:// www.miliarium.com/.../Puentes/TiposPuentes.asp
- Diseo de Puentes de Losa.
http:// www.alipso.com/...Puentes...Losa/Diseno_de_Puentes_de_Losa.pdf
http:// www.monografias.com/...puentes-losa/diseno-puentes-losa.shtml
- Clculo de Puentes tipo Losa.
http:// www.cingcivil.com/.../puentes.../memoria-calculo-de-puente-tipo-losa
- Proyecto de Puentes de Losa de hormign.
http:// www.upcommons.upc.edu/pfc/handle/2099.1/6196
123
124

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Universidad Central Marta Abreu de Las Villas.

Departamento de Ingeniera Civil.

Ayudas de diseo para Puentes de losa.

AUTOR: Egberto J. Alvarez Trujillo

Santa Clara 2010

Quiero que rechaces siempre lo fcil, lo cmodo; todo lo que

enaltece y honra, implica sacrificio.

A mi familia que ha puesto todo su empeo y esfuerzo en

ayudarme para hacer posible este gran sueo.

Mi tutor Dr. Ing. Luis O. Ibaez Mora por brindarme su

y esmerada dedicacin en el desarrollo de esta investigacin.

Mi familia que no ha dejado de creer nunca en lo posible que

era mi gran aspiracin.

Mi esposa por el amor y la felicidad que me ha dado en este

Mis amigos, con los cuales he pasado momentos

Todos los que de una manera u otra han contribuido a

hacer de cada da de trabajo un ritual de alegras y

2.2 Anlisis del vehculo de diseo. ......................................................................................39

Planteamiento y definicin del problema.

Etapa II: Revisin bibliogrfica.

Captulo 1: Diseo de Puentes de losa. Estado del arte.

1.2.1 Atendiendo a su utilizacin.

Son clasificados como:

1.2.2 Materiales constructivos.

1.2.3 Atendiendo a su estructura.

1.2.4 Atendiendo a la tecnologa constructiva empleada.

1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal.

puentes de tramo recto.

1.2.5.1 Puentes de tramo recto.

1.2.5.2 Puentes de arco.

1.2.5.3 Puentes colgantes.

1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.

1.3 Anlisis de la carga vertical mvil o vehculo de diseo en diferentes normativas.

factible econmica y/o constructivamente hacer un anlisis independiente y no considerar una

1.3.1 Norma Cubana

Fig. 1.1 Disposicin del vehculo N-30

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Colocacin de los vehculos.

Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

Tabla 1.2: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.

b) Carga caracterstica NK-80.

Fig. 1.2 Disposicin del vehculo NK-80.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Colocacin de los vehculos.

Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni particulares y

1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estndar).

La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de

Fig. 1.3 Disposicin para los vehculos H.

Fig. 1.4 Disposicin para los vehculos HS.

Fig. 1.5 Esquema de carga equivalente para vehculos HS.

Esta rea ser independientemente del vehculo que se este analizando.

Incremento por carga dinmica(IM)

El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD).

1.3.4 Norma Mexicana.

Fig. 1.6 Disposicin de los vehculos T3-S3 y T3-S2-R4.

1.3.5 Norma Peruana.

1.3.6 Norma para Centro Amrica.

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Numero de fajas cargadas 1 2 3 >3

Factor (m) 1 1 0.9 0.75

Incremento por carga dinmica o de impacto (I)