Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Análisis Dinámico de Un Auto de Competición de Turismo PDF
Análisis Dinámico de Un Auto de Competición de Turismo PDF
Resumen: El objetivo de este trabajo es el anlisis dinmico del sistema de suspensin de un auto
de competicin de Turismo, especficamente un VW Gol de la categora Turismo Nacional Clase 2
(repblica Argentina).
Se modela al vehculo y en particular a su sistema de suspensin mediante herramientas
computacionales con el fin de poder simular el comportamiento dinmico con diferentes
configuraciones y de esta forma poder predecir tendencias y acortar los tiempos de construccin y
puesta a punto. Se utilizan dos implementaciones, una dentro de un ambiente de programacin Bond
Graphs y la otra utilizando un software comercial (cosmos motion), con el fin de contrastar los
resultados obtenidos.
Las configuraciones analizadas son el sistema de micro giro trasero en sus diversas posibilidades
de armado, comparndolo con un sistema de eje rgido. Tambin se analizar la configuracin de los
puntos de anclaje de las parrillas delanteras. Esto se realiza imponiendo al vehculo varias maniobras
produciendo cambios especficos en cada una y de esta manera se sacan conclusiones sobre la
performance global del mismo.
Se busca con este anlisis tener un sistema capaz de ser regulado ante cambios en el estado de la
pista con el objetivo de mantener las ruedas en contacto sobre el pavimento el mayor tiempo posible y
ante movimientos de la suspensin que las mismas adopten posiciones que permitan la mayor
estabilidad y control del auto de manera tal que el vehculo soporte esfuerzos estticos y dinmicos
con el menor grado de deformaciones, asegurando una geometra segura y estable ante diferentes
estados de carga sobre el vehculo.
1 INTRODUCCIN
Los vehculos terrestres componen un sistema mecnico con una cantidad importante
de variables para analizar, con lo cual el grado de complejidad que implica su
modelizacin crece con la cantidad de parmetros que se deseen controlar, dentro de
este sistema mecnico podemos nombrar de manera simplificada el motor, transmisin,
frenos y carrocera; los comandos de acelerador, freno y embrague, los trenes de
suspensin y ruedas.
Debido a que el vehculo necesita de un conductor que controle sus mandos para
desplazarse por el terreno, podemos afirmar que se constituye un sistema formado por el
hombre, auto y medio. Por lo tanto el auto deber responder a las maniobras pretendidas
por el conductor teniendo en cuenta adems la influencia del medio. De estas ideas
surgen algunas caractersticas importantes que el vehculo debe cumplir.
Seguridad
Aceptacin del usuario
Comodidad
Adaptacin al terreno
Fiabilidad
Comportamiento direccional
Prestaciones
Consumo
Capacidad de frenado
Costo
Dando ms detalle a las necesidades del usuario se exponen las siguientes
caractersticas.
Prestaciones: velocidad mxima, aceleracin mxima y rampa mxima.
Frenado: rendimiento, distancia de frenado y control de frenado en condiciones de
contacto asimtrico.
Comportamiento direccional: maniobrabilidad y estabilidad direccional.
Comodidad: controles ergonmicamente ubicados, control de vibraciones y
aireacin del habitculo.
Como nuestro anlisis se basa fundamentalmente en un auto de competicin, vale
aclarar que el piloto debe estar muy cmodo dentro del vehculo en la mayor cantidad
de aspectos, de esta forma le resultara mucho mas fcil mantener la concentracin
durante una competencia.
Existen dos interacciones importantes entre el vehculo y el medio las cuales son la
resistencia al avance que impone la masa de aire sobre este y el contacto entre los
neumticos y el suelo.
lvarez, Das Lpez 1995; Luque, lvarez, Vera, 2004; Rill, 2005; Milliken, Milliken,
1995).
El chasis recibe fuerzas y momentos como excitaciones externas. Estos son aplicados
sobre los tres ejes: longitudinal, lateral y vertical. Estas excitaciones son producto de la
interaccin neumtico-suelo, perturbaciones producto de la masa de aire que acta sobre
el vehculo, gravedad y comportamiento del conductor (Izquierdo, Vera lvarez, Das
Lpez 1995; Milliken, Milliken, 1995)
La figura 2, muestra fuerzas, momentos, ngulos y velocidades que tienen una mayor
utilidad para el modelado de las ruedas neumticas. Cada unos de estos es asociado a un
eje local ubicado en el centro del parche de contacto, las fuerzas de traccin (Fx), lateral
(Fy) y vertical (P) a lo largo de los ejes X, Y, Z respectivamente. Adems se observan
los momentos resistivos (My) y motor (Mz) que actan sobre la rueda (Izquierdo, Vera
lvarez, Das Lpez 1995; Luque, lvarez, Vera, 2004; Milliken, Milliken, 1995).
La correcta modelizacin de este componente es determinante para la obtencin de
resultados correctos.
con respecto al eje Z se pretende que la fuerza aportada provoque una carga sobre el
auto y no una sustentacin del mismo, ya que estara desestabilizando el auto perdiendo
maniobrabilidad, por ultimo las fuerzas laterales por lo general se manifestarn por los
vientos que ataquen el auto en forma lateral (Gillespie, 1992; Katz, 1995).
DATA
FrontRightSusp
RearRightSusp
Traslacin R
A B
I ResAero
Traslacin
I1 B A
Direccin 1
Gyro 1 Se
Transformacin 1 Weight
Motor 0
Local GLOBAL
Gyro 1 1 Se
Traslacin Traslacin
A B I B A
I2
FrontLeftSusp RearLeftSusp
JointChassis-
Suspension RigidBody
(Chassis)
I InerciaMotor
_ I
_ InerciaCaja
I InerciaDiferencial
_
_
_
MSe 1
_ 1
_ _
TF _
1 _
TF 1
_ 0
_ 1
_ Torque
_
PotMotor RelacionCaja _ _
RelacionDiferencial
_
WaRPM R
_
Cambio
_
PerdidasMecanicas
_
Caja e
_
_
TorqueMotor TorqueResistivo
_
TorqueAcel
Acelerador
_
( ( )
= signo(desliz ) A 1 e B desliz + C desliz 2 D desliz )
1
V V Xvehiculo K n
FX = FZ ; desliz = Xrueda ; A = 1,12; B = (1)
V Xrueda d
C = 0.625; D = 1; K = 46; d = 5; n = 0.6
Tambin esta representado el modelo Pacejka lateral, del cual se obtiene la fuerza
lateral generado a partir del ngulo de slip producto de la relacin de velocidades entre
la velocidad lateral y la velocidad longitudinal, en donde los coeficientes dependen del
tipo de neumtico (Pacejka, 2006; Pacejka, Besseling, 1997).
La estructura esta dibujada en detalles con el fin de tener una distribucin de pesos
muy similar a la del auto estudiado, como as tambin los puntos de anclaje para los
diferentes elementos de suspensin tanto delanteros como traseros.
Para el armado del modelo se toman todos los elementos en solidworks y se los
ensambla utilizando relaciones de posicin. Se coloca un piso y luego se utiliza el
complemento cosmos motion, y es en este donde se definen las juntas que se utilizan
para comunicar las partes mviles del auto, los espirales y amortiguadores.
Las fuerzas y torques que se van a utilizar tambin son creadas en este complemento,
y es donde se realiza una simplificacin importante ya que no se modela la transmisin
sino que solo se aplican torques equivalentes directamente en las ruedas.
En la tabla 1 se observan las esquematizaciones de cada junta y las restricciones que
posee cada una en traslacin y rotacin (Anlisis de Mecanismos para cualquier Sistema
CAD, 2007).
DOF DOF
Juntas Esquema
Translacin rotacin
Hinge 3 2
Translational 2 3
Cylindrical 2 2
Spherical 3 0
Fixed 3 3
1-Estructura.
2-Conjunto (motor, transmisin, radiador, etc.)
3-Lastre.
4-Extintor.
5-Batera.
6-Tanque de combustible.
7-Butaca.
8-Conductor.
1-Eje transversal.
2-Brazo trasero.
3-Disco de freno.
4-Portamaza.
Comparndolo con el sistema de eje rgido tiene una diferencia fundamental ya que
existe una articulacin entre en eje transversal y los brazos traseros, esta articulacin
permite un giro de la rueda ubicada en los brazos, alrededor de los puntos de pivote 4,
este giro es controlado por las barras 3 que comunican los brazos con el bastidor.
Supongamos que el auto dobla hacia la derecha, entonces la rueda izquierda recibe
una mayor carga, por lo tanto, al vencer la resistencia del espiral se desplazar hacia
arriba, la barra 3 pivotar sobre el chasis logrando que el anclaje en el brazo describa un
arco de circunferencia, de esta manera se corta la distancia entre los anclajes de las
barras permitiendo el giro de la rueda alrededor del punto 4 favoreciendo la guiada del
auto.
En la figura 10 se ven las juntas utilizadas (revoluta, cylindrical y spherical) entre los
diferentes componentes.
Espirales:
n
F = K (X X 0 ) + F0 (3)
donde:
K= constante del espiral.
X= distancia entre las partes unidas
Xo= es la distancia a la cual la fuerza posee un valor conocido
Fo= es la fuerza que entrega el resorte cuando la distancia entre sus puntos
extremos es Xo.
Amortiguadores:
F = c vn (4)
donde:
c= coeficiente de amortiguamiento
v= velocidad relativa entre ambas partes del amortiguador
Este resorte de torsin fue colocado en la mitad del travesao para modelar la
deformacin sufrida en el mismo. La seccin real no es la que se observa en la figura
por tal motivo su calcula el modulo de inercia.
TL
K= (5)
G
Donde :
: ngulo girado
T : torque aplicado
L : longitud del eje
G : modulo de elasticidad
K : modulo de inercia
Datos utilizados :
T = 0,35m 78,5N = 27,47 Nm
L = 1,034 m
G = 296000000 N/m 2
= 10 0,1745 rad
27,47Nm 1.034m
K= = 5,5x10 7 m 4 (6)
296000000N/m 2 0,1745rad
N.mm
En cosmo motion se define el resorte a torsin como , por lo tanto el valor utilizado es :
deg
T N.mm
= 2747,85 (7)
deg
4.2.3 McPherson
Este sistema de suspensin consiste en un mecanismo que forma un tringulo
articulado formado por el brazo inferior, bastidor y resorte-amortiguador. La mangueta
va unida a la rotula superior permitiendo el giro de las ruedas directrices, como se ve en
la figura 11 (Luque, lvarez, Vera, 2004).
A su vez la mangueta se une al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de
toda suspensin McPherson, el brazo inferior o parrilla y el conjunto resorte-
amortiguador (Luque, lvarez, Vera, 2004; Milliken, Milliken, 1995).
El brazo inferior que se une a la mangueta mediante una rtula y unido al bastidor
mediante un casquillo o rotula.
El conjunto resorte-amortiguador. El amortiguador se ancla de forma fija a la parte
superior de la mangueta y el resorte es concntrico al amortiguador y est sujeto
mediante dos topes superior e inferior. El amortiguador est unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas y una placa de fijacin. En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador
al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.
4.4 Neumtico
Para este caso se utiliz el modelo de contacto 3D que posee el cosmos motion
(Anlisis de Mecanismos para cualquier Sistema CAD, 2007), que crea una simple capa
de los slidos en contacto y analiza que ocurre en los puntos de contacto, calculando la
fuerza normal entre los mismos. Posee tambin un modelo de friccin el cual no
utilizamos ya que utiliza el mismo valor de friccin en las todas las direcciones, lo que
no es adecuado para modelar la friccin entre el neumtico y el suelo. Por lo tanto
debimos implementar dentro de cosmos motion el modelo de neumtico de Pacejka,
igual al utilizado en el modelo de BGs (Pacejka, 2006; Pacejka, Besseling, 1997).
5 SIMULACIN
En esta parte mostramos los resultados obtenidos con la simulacin en 20-Sim
(Getting Started with 20-Sim 3.6, 2005) para el modelo Bond Graph del vehculo y
Cosmos para el modelo CAD generado en solidworks (Anlisis de Mecanismos para
cualquier Sistema CAD, 2007).
Los resultados de la simulacin muestran el comportamiento dinmico del vehculo
pudiendo comparar de esta manera diferentes modelos generados a travs de distintos
mtodos de modelado.
Los datos del vehculo corresponden a un VW Gol TN Clase 2,
Datos Valor Datos Valor
Coef. Aerodinmico 0.41 Relacin Diferencial 3.889
rea Frontal 2m2 Relacin 1 Marcha 2.308
Densidad de Aire 1.225kg/m3 Relacin 2 Marcha 1.706
Distancia entre ejes 2.502m Relacin 3 Marcha 1.4
Peso del vehculo 737.27kg Relacin 4 Marcha 1.182
Masa Susp.- Roll Inercia 287.892kgm2 Relacin 5 Marcha 1.04
Masa Susp. Pitch Inercia 1109.321kgm2 Relacin Reversa 3.171
Masa Susp. Yaw Inercia 1221.94kgm2 Neumticos 190 40 R13
Centro de Masa 0.31m Radio de Neumticos 0.235
Torque Mximo 7000RPM 170.1Nm Masa no Susp. 35.395kg
Potencia Mxima 177CV Rig. Vert. Neum. Del. 15e4N/m
Coef. De Amort. Del. 19Ns/m Rig. Vert. Neum. Tras. 20e4N/m
Coef. De Amort. Tras. 12Ns/m Inercia de Rueda 1.592kg/m2
Coef. rigidez esp. del. 11604N/m Coef. rigidez esp. tras. 11604N/m
Tabla 2. Datos del vehculo
80
70
60
50
Posicion Y [m]
40
30
20
10
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
-10
Posicion X [m]
Posicion CG
20
15
Velocidad [m/s]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
-5
Tiempo [s]
Las figuras 17, 18, 19 y 20 muestran las fuerzas dinmicas obtenidas en el espiral y
amortiguador de la suspensin delantera y trasera. Puede observarse una variacin
durante el comienzo de la traccin del vehculo, donde estos elementos tienen un
comportamiento dinmico. Durante comienzo de la maniobra de giro se produce una
transferencia de carga desde las suspensiones pertenecientes al lado interno de la curva,
produciendo de esta manera un aumento de la carga en las suspensiones derecha y
descargando las suspensiones izquierdas. Posteriormente estas fuerzas internas y
externas se equilibran.
El espiral tiene un valor de carga para mantener la masa suspendida.
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
Fuerza [N]
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
Tiempo [s]
Amortiguador Del Izquierdo Espiral Del Izq
4000,00
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
Fuerza [N]
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
-1500,00
Tiempo [s]
1500,00
1000,00
Fuerza [N]
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
-1000,00
Tiempo [s]
Amortiguador Tras Izquierdo Espiral Tras Izquierdo
3500,00
3000,00
2500,00
Fuerza [N]
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-500,00
Tiempo [s]`
Las figuras 22, 23 y 24 muestran los ngulos de rolido, cabeceo y deriva. Puede
observarse durante el comienzo de la traccin del vehculo una variacin del ngulo de
cabeceo generado por la transmisin de peso desde el eje delantero al eje trasero del
vehculo.
0,08
0,07
0,06
0,05
Angulo de Rolido [rad]
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-0,01
Tiempo [s]
Angulo de Rolido
0,02
0,02
0,01
0,01
Angulo de Cabeceo [rad]
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-0,01
-0,01
-0,02
-0,02
-0,03
Tiempo [s]
2,00
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
-2,00
-4,00
Angulo de Deriva [rad]
-6,00
-8,00
-10,00
-12,00
-14,00
-16,00
Tiempo [s]
30
25
20
Posicion Y [m]
15
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
-5
Posicion X [m]
Posicion X-Y del CG
25
20
15
Velocidad [m/s]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-5
Tiempo [s]
3000
2500
2000
Fuerza [N]
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
-1000
Tiempo [s]
3500
3000
2500
2000
Fuerza [N]
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
2500
2000
1500
Fuerza [N]
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
2500
2000
1500
Fuerza [N]
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-500
Tiempo [s]
5,00E+00
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E+00
-1,00E+01
Recorrido [mm]
-1,50E+01
-2,00E+01
-2,50E+01
-3,00E+01
-3,50E+01
tiempo [seg]
30000
25000
20000
Velocidad [mm/s]
15000
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo [seg]
ER MG
80000
70000
60000
50000
40000
Y [mm]
30000
20000
10000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
-10000
X [mm]
ER MG
4500
4000
3500
3000
Fuerza [N]
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
ER MG
4500
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
MG ER
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
tiempo [seg]
ER MG
2,50E+00
2,00E+00
1,50E+00
grados[]
1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E-01
tiempo[seg]
ER MG
0,6
0,5
0,4
Grados []
0,3
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-0,1
-0,2
tiempo [seg]
ER MG
2,50E+02
2,00E+02
1,50E+02
1,00E+02
5,00E+01
Grados []
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5,00E+01
-1,00E+02
-1,50E+02
-2,00E+02
-2,50E+02
tiempo [seg]
ER MG
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
3000
Fuerza [N]
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
ER MG tiempo [seg]
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tiempo [seg]
ER MG
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-500
ER MG tiempo [seg]
En el tren trasero (figuras 44 y 45), la carga sobre los espirales est realmente
diferenciada entre la configuracin de eje rgido y micro giro desde el momento en que
el auto comienza a doblar por motivos antes citados, corroborando una ves ms el
contacto de la rueda trasera izquierda en la zona ms estable de la trayectoria, como as
tambin la necesidad de valores diferentes en las constantes elsticas de dichos espirales
para cada una de las configuraciones del eje trasero.
1,00E+01
5,00E+00
Recorrido [mm]
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E+00
-1,00E+01
-1,50E+01
tiempo [seg]
30000
25000
20000
Velocidad [mm/s]
15000
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo
ER MG
35000
30000
25000
20000
Y [mm]
15000
10000
5000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
-5000
X [mm]
ER MG
4500
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [N]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
tiempo [seg]
ER MG
2,00E+00
1,50E+00
1,00E+00
5,00E-01
grados []
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E-01
-1,00E+00
-1,50E+00
-2,00E+00
tiempo [seg]
ER MG
0,6
0,5
0,4
grados []
0,3
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
4,00E+01
3,50E+01
3,00E+01
2,50E+01
grados []
2,00E+01
1,50E+01
1,00E+01
5,00E+00
0,00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35
-5,00E+00
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
Las figuras 56 y 57 muestran como se cargan los espirales del tren delantero donde
debido al mayor rolido del auto con micro giro reciben mayor carga por parte de la masa
suspendida.
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
ER MG
4000
3500
3000
2500
Fuerza [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35
tiempo [seg]
Serie1 Serie2
La independencia lograda en el tren trasero con micro giro permite a los espirales de
dicho eje responder individualmente para ambas ruedas, como se ve en la figuras 58 y
59.
6 DISCUSIN
Las diferencias numricas entre ambos modelos en las cargas de las ruedas radican
en que los valores obtenidos del modelo Bond Graph corresponden a las fuerzas en los
amortiguadores y espirales, no considerando la carga producida por las masas no
suspendidas.
7 CONCLUSIONES
Los resultados obtenidos en los dos modelos de cosmos motion (eje rgido y micro
giro) y en el de bond graph poseen una similitud muy significativa, esto es destacable
ms an si tenemos en cuenta que en el modelo de BGs, como se explic anteriormente,
se simplificaron varios componentes de la suspensin. Lo cual lo convierte en un
modelo interesante, en cuanto a simplicidad, velocidad de clculo y precisin de los
resultados si se quiere obtener una primera estimacin global del comportamiento
dinmico de un vehculo. Esto nos muestra un gran potencial de simulacin mediante la
generacin de modelos a partir de esta tcnica, pudiendo ser comparados con otros tipos
de modelizacin.
Con respecto al comportamiento de los distintos sistemas de suspensin traseras que
se analizaron en cosmos motion se observan diferencias entre la configuracin de eje
rgido y micro giro. El modelo con micro giro posee una deformacin en el travesao
central la cual es modelada con un resorte de torsin, esta deformacin confiere
caractersticas de independencia entre las ruedas del tren trasero, por lo tanto, cuando el
auto circula por una trayectoria curva y se manifiesta el fenmeno de transferencia de
carga lateral el espiral correspondiente a la rueda externa en dicha trayectoria es el que
absorbe en mayor medida el fenmeno dinmico. En otras palabras, el porcentaje de la
masa suspendida que carga el tren trasero es soportada principalmente por el espiral de
la rueda externa, en consecuencia se produce un mayor rolido del vehculo.
Por los datos obtenidos el sistema de suspensin trasero con micro giro presenta una
ventaja importante respecto al eje rgido por mantener las cuatro ruedas en contacto con
el piso permitiendo tener una mayor estabilidad y maniobrabilidad del auto. Para poder
encontrar diferencias entre cada uno de los sistemas de suspensin trasera se uso la
misma configuracin de los espirales y amortiguadores, de esta manera se puede
corroborar que el sistema con eje rgido presenta la necesidad de valores menores en las
constantes elsticas de los espirales. En tanto el eje trasero con miro giro necesita un
sistema anti rolido para lograr una mejor distribucin de cargas sobre los neumticos y
de esta manera tener un mejor control en cuanto al rolido de la masa suspendida.
Respecto al cabeceo del auto los valores para el eje con micro giro tambin son menores
y puntualmente en la maniobra de cambio de carril son opuestos justificando una vez
ms la necesidad de otra configuracin en los espirales.
REFERENCIAS
F. Aparicio Izquierdo, C. Vera lvarez, V. Das Lpez, Teora de los vehculos
automviles. U.P. de Madrid, Diciembre 1995
P. Luque, D. lvarez, C. Vera, Ingeniera del Automvil. Thomson. Madrid, 2004
G. Rill, Vehicle Dynamics. Fachhochschule Regensburg University of Applied
Sciences, 2005.
W.F. Milliken, D.L. Milliken, Race Car Vehicle Dynamics. Society of Automotive
Engineers, Inc., 1995.
T.D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE, Febrero 1992.