SISTEMA DE FRENOS

Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo
si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el
vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los
elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan
los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar mas rpido las
ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su velocidad o detenerlo
esta en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (). Por lo
tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del
estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del
coeficiente de adherencia ().

Naturaleza
de Neumticos Neumticos
Estado
la nuevos viejos
carretera
Seco 1,00 1,00
Hormign
Mojado 0,7 0,5
Asfalto Seco 1,00 1,00
grueso Mojado 0,7 0,5
Seco 0,6 0,6
Asfalto Mojado 0,5 0,3
normal Barro 0,2 0,1
Hielo 0,05 <0,05
Consecuencias del frenado
Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que
produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular
el movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo
la energa cintica producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff)
que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma
(Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad. Por
el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose
un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se
detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de
impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja
de convertirse en calor la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del
rozamiento del neumtico contra el terreno.

El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado

trae consigo una perdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno
solo de los ejes se origina la perdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se
produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de
las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el
vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar
(por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la
correspondiente perdida del control de la direccin.

De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la
rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso
del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la
importancia que tiene el estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el
momento de frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los
frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la calzada por el estado del
suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las
ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.
Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de
frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en funcin del peso que
soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de
frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del
vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia
adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se
desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de stas al
suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del
peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una
inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la
distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del
vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de
frenado en cada una de las ruedas, obteniendose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al
100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos
frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.

Repartos de cargas en el vehculo

El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele
estar comprendido entre los siguientes valores:

Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje

 Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la
fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza
centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del
peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la
pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear
prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente
derrapado del vehculo y perdida de estabilidad.

Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos
hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de
adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc.,
factores todos ellos variables y muy difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud
el valor de la distancia de parada.
La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en
esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumticos estn
en buen estado y se aplica la mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros

V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros

Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una
grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se
puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50
km/h le corresponderan 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad
(100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a
mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos.
Por ello la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que
la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas.
Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos
Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de
automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos
fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes:

1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma
que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.

2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede
estacionado.

3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento,

debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.

4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste
debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2.

5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado
capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo
de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente.

6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga
por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.

7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer
freno de servicio.

8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque,
una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma
que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos
de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que
circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.
Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor

Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los
elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido
por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado
de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la
norma UNE 26 019.
Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas
de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez,
se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El
muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.
Forma y caractersticas de las zapatas
Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor

Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en

secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero
por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su
superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un
sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se
consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual
esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:

Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a
presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un
solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.
 Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene
dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la
zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria
(la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automticos.

Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operacin de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.
Sistemas de reglaje automtico
En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un
sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el
juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas
hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El
juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.
Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin
de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto
dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a
presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el
giro del mismo.
Sistemas de mordazas o pinza de freno
Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado.
La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables,
que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla
contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos
rpidos y pesados.
Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta
a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4)
y (6).

Freno de pinza flotante

Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la
que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza
opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido
al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles
(3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante
(2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco,
produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los
siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.

Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en
un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.
Regulacin mediante perno y manguito roscado
Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn
(7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle
(4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la
posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene
que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite
el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
dimetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de
cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con
ello, la eficacia de frenado.
Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco
puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrfugo

Los discos de freno pueden ser:

Clasicos (macizos)

Ventilados

Taladrados o perforados

Estriados

cermicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja
de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una
frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre ellos,
de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta.
Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuacin de
calor.
Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria
el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona
de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover
el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta
friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas.
Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.
Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho

10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de
aluminio

10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente
sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma automtica, o bien por ajuste
manual.

Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la
palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla
de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las
tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra
el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que
enclava el trinquete (4).
Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la lo
largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la palanca
se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los
cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.
Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano
La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos
sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el
esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presin.
Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una
zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en
combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo
se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de
frenado

Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo
en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las
ruedas cuando el vehculo esta estacionado.
Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que
transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la
energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que
llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden
bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin
es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos
que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra
en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el
volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria
obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian
una disminucin en la eficacia de frenado

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las

disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un
vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre
el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la
X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y
juntas estaticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada
uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un
circuito de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente
crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una
rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es
apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el
otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de
freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.
 Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta
en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal
de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o cable de
accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de
frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se
incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza
muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea
aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin
hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores
hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra
continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba
hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima.
Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno
pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus
grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos,
elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su
desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando
de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los
automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente
incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera
de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido
por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a
travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas
que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce
el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto,
todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin
en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:

Depsito de lquido de frenos

Cilndro principal o bomba

Conmutador de la luz de freno

Tuberas de conduccin de lquidos

Lquido de frenos

Cilindros o bombines de freno

Pedal de freno y sus articulaciones

 Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de
generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del
cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada
la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que
regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico
(10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o
por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo
cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y
mnimo del liquido. En el tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que
permite la comunicacin con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la
atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn

En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el
interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las
cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia
delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula
(7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E)
para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y
el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que
hace el pistn en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad
debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo
que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco
interno. De esta forma, aunque haya perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la
misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los
frenos, retornando por l al depsito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos
delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando.
Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con
rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria
una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de
los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras
que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La
interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una
determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y obliga a desplazarse
simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn secundario
(7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de
una bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito
de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y
(11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las
citadas.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo
el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras
por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del
cuerpo de bomba (1), obteniendose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo
tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero
presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga
se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea
presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn (7)
es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su
desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando presin en el cuerpo de la
bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los
frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su
recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn
secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin
secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad
de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de
lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la
fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros
receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que
la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas
grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija
la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parmetros, como puede
ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o con carga. Otro
parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el
momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor
sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la
variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin
mxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se
consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo.
Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin
aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las
ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la
calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las
dos ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente
en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la
carga (limitadores y compensadores).

Repartidor de simple efecto

Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo
que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se
aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del
centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista
de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo
a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito
sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las
ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como
muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje
trasero y fijado a la carrocera del vehculo.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En
el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas.
Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de frenos del
eje trasero.

Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por
la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle
(r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios
laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en
conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el lquido pasa desde la
entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas
rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.
Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza
del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos).
En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo
anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn
primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r),
el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle
antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn (P), se
permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un
poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y
ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia
de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas
soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En
estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la
utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin
del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La
palanca varia su posicin comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto
mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de
frenado aumentara en las ruedas traseras.
Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la
carga.

Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el
muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre
el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza
antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el
vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A
su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del
muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que
acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de
sta la aplicacin al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso
de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula
se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la
presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se
llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual
se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia
de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre
nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las ruedas traseras. Este
nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando a subir otra vez al pistn,
que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba,
obteniendose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada
punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de
la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al
pistn a su posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que
permite el retorno del lquido a la bomba.
En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone
de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la
descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento esta basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana de la
bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A)
con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs
del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los
frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la
deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el
conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin
aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo
que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del
pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su
muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del
conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta
que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin
(G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en funcin de la
deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de
reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos
ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor
del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el funcionamiento del servofreno,
pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de admisin no es suficiente y se
necesita de una bomba de vaco auxiliar.

En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala
entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de
freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de
freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de
ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos
son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que
puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por
tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco
y una vlvula de control.

Cilindro hidrulico
El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de
control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la
bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un
mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte
anterior del plato.

Cuerpo de vaco
El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la
junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control.

Vlvula de control
La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del
cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana
elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el
lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras
formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo
de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de
reposo por la accin del muelle (19).
Funcionamiento

Posicin de reposo
En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se encuentran situados,
por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo),
mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran
sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3),
situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de
las ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito
se vaco que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido
a travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.
 Posicin de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la bomba, entra
por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo (16) de la vlvula de
control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A
su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de
vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue sometida al
vaco.
La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin atmosfrica, al
entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza
el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia
los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de
empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la
presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos
efectos.

Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para
una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de
funcionamiento:

Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de

funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.

Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la

correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.

Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los
desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal
y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de
frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en
la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El
vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:

Una cmara de vaco.

Una vlvula de control.

Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo
Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de
admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula
de control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est
cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto,
permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de
vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo
por el resorte de retroceso (4).
Posicin de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de
comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a
travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control.
Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la
cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco
(12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una
fuerte presin en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin acta,
por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula (3), que
tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la
presin hidrulica existente en el circuito de frenos.
Posicin de equilibrio
Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula .
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio.

Retorno a la posicin de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su
resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin
atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este momento las dos cmaras (A) y (B)
estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de
vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.
Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo ms
posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de lquido y vaco, as como los elementos de purga
y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una manipulacin
en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin
horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de
un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con
motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el
funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza
por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero
de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta,
quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.
Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vaco o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del rbol de levas del motor.