CAPTULO

INFRAESTRUCTURA,
TRANSPORTE Y LOGSTICA
1. Introduccin11 Grfico 1. ndice de Desempeo Logstico, 2010

L
80
a tendencia internacional hacia un mundo 72
globalizado y la acelerada apertura comercial 70 67
del pas a raz de la suscripcin de varios tra- 60
tados comerciales, convierten a la logstica en 49 50
50
una variable fundamental para competir en el mercado.

Puesto
39 41
Por lo tanto, para que Colombia pueda lograr una real 40
34
transformacin productiva y as cumplir con sus metas 30 28 29
23 25
de competitividad para el ao 2032, es necesario desarro-
llar las capacidades logsticas del pas, posibilitadas por 20
una infraestructura bsica apropiada y unos servicios 10
competitivos de transporte y almacenamiento de cargas.
0
Las capacidades logsticas a desarrollar son todas

Per
Chile
Brasil
Corea

Turqua

Mxico
Espaa

Malasia

Portugal
Surfrica

aquellas que permitan optimizar los tiempos y costos de
transporte, almacenamiento y distribucin de materias
primas, partes y productos terminados, desde la empresa
hasta el consumidor final, de acuerdo con las estrategias
de negocios y los modelos operativos de las empresas. El
desarrollo de estas capacidades requiere de la coordina-
cin de actividades que involucran tanto agentes pbli-
cos como privados. En este sentido, tener unas capacida-
des logsticas competitivas va mucho ms all de tener
una infraestructura adecuada.
A nivel internacional, una medicin importante en
materia logstica es el ndice de Desempeo Logstico
(IDL) elaborado por el Banco Mundial.2 Colombia ocup
en 2010 el puesto 72 entre 155 pases, y el puesto 11 entre
11 pases de referencia (Grfico 1).
Colombia
Pas
Fuente: Banco Mundial.
Lo anterior es el reflejo de falencias en la infraestructu-
ra, pero tambin de la falta de un sector de transporte de
carga de talla mundial (Grfico 2), y de corredores logsti-
cos apropiados que integren diferentes modos de trans-
porte. En Europa por ejemplo, ms de 60% del transporte
es multimodal, mientras en Colombia es apenas 1,5%.3
Todo esto conlleva a que en Colombia los costos lo-
gsticos representen aproximadamente 23% del PIB, por
encima del promedio de pases de referencia (Grfico 3).

Grfico 2. Colombia: ndice de Desempeo Logstico y sus componentes

ndice de Desempeo Logstico 72

Competencia y calidad de los servicios logsticos 61

Calidad de la infraestructura (puertos, carreteras TIC) 62

Capacidad de los envos de llegar a su destino a tiempo 64

Eficiencia y eficacia (velocidad y simplicidad) de aduanas 66

Capacidad de seguimiento y localizacin de mercancas 82

Facilidad para contratar envos a precios competitivos 112

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Puesto entre 155 pases

Fuente: Banco Mundial.

1 Este captulo fue elaborado con la colaboracin de Andrs Baquero, del Centro Latinoamericano de Innovacin en Logstica (CLI)
de la Fundacin Logyca.
2 El IDL se basa en una encuesta global a los operadores que suministra una retroalimentacin sobre la logstica en los pases en
los cuales ellos operan y con los que comercializan. Este ndice contiene medidas cualitativas y cuantitativas sobre los principales
cuellos de botella en materia logstica.
3 Departamento Nacional de Planeacin (DNP), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Ministerio de Transporte, Plan Maestro
de Transporte (20102032), octubre de 2010.

112 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD

 Grfico 3. Costos logsticos como porcentaje Buscando romper con las discusiones tradicionales
del PIB del pas en materia de logstica, el presente captulo se
Singapur 8,5
propone resaltar algunos de los principales cuellos de
botella que enfrenta Colombia en materia logstica, a
OCDE 9 partir de discusiones y estudios de caso adelantados con
Estados Unidos 9,5 empresas de algunos de los sectores a los cuales el pas
le est apostando en el marco de su poltica industrial.4
Chile 18 Como resultado de este ejercicio se identificaron dos
grandes grupos de cuellos de botella. Por un lado, los
Pas

Mxico 20
transversales, cuyas soluciones generaran beneficios a
Colombia 23 todos los sectores de la economa en general. Por otro
Brasil 26 lado, se identificaron los particulares a los sectores anali-
zados, los cuales se tendran que abordar de forma espe-
Argentina 27 cfica en el marco de una poltica industrial.
Per 32

0 5 10 15 20 25 30 35 40 2. Agenda
% transversal
Fuente: Kogan, Joseph y Jos Guasch, Inventarios y
costos logsticos en pases en desarrollo: niveles y 2.1. Infraestructura
determinantes, una bandera roja para la Competitividad y
el Crecimiento, Revista de la Competencia y la Propiedad y su operacin
Intelectual, V. 1, No.1, 2006.
La calidad de la infraestructura en Colombia es defi-
ciente, lo cual es confirmado por el Foro Econmico
Mundial (FEM), al ubicar el pas en el puesto 95 entre
142 pases y en el noveno lugar entre pases de referen-
cia en su Informe de Competitividad Global 2011-2012
(Cuadro 1).

Cuadro 1. Calidad de la infraestructura

Infraestructura Red Red Infraestructura Infraestructura
PAS
en general vial frrea portuaria area
Portugal 1 1 4 5 6
Corea 2 3 1 3 4
Espaa 3 2 2 1 2
Malasia 4 4 3 2 3
Chile 5 5 8 4 5
Turqua 6 6 6 7 7
Surfrica 7 7 5 6 1
Mxico 8 8 7 8 8
Colombia 9 10 11 10 10
Brasil 10 11 10 11 11
Per 11 9 9 9 9

Fuente: Foro Econmico Mundial, Global Competitiveness Report 20112012.

4 Las empresas con las que se realizaron entrevistas pertenecen a los siguientes sectores: energa elctrica, bienes y servicios
conexos (sector que forma parte del Programa de Transformacin Productiva (PTP) del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
(MCIT) y es un subsector del sector minero-energtico locomotora dentro del Plan Nacional de Desarrollo (PND); industria ce-
mentera y materiales para la construccin (subsectores que hacen parte de las locomotoras de vivienda y construccin dentro del
PND); industria de la comunicacin grfica y sector de autopartes (ambos sectores dentro del PTP); y otras empresas del sector
agroindustrial pertenecientes a los subsectores palma, aceites y grasas, y chocolatera, confitera y sus materias primas (ambos
pertenecientes a la locomotora agroindustrial y subsectores dentro del PTP).

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 113

Grfico 4. Inversin en infraestructura, 2008-2012 ras.5 Entre 2002 y 2010 fueron comprometidos con avales
$27,3 billones (constantes de 2010) para los prximos 16
aos, de los cuales 82,8% corresponden a vigencias futu-
14,0 12,4 ras entre 2011 y 2016 (Grfico 5).
12,0 Sin embargo, dado que hay agentes en el mercado que
9,6 podran financiar proyectos de infraestructura, es impor-
10,0
8,3 tante explorar nuevos modelos de financiacin. En este
$ Billones

8,0 7,3 sentido, el sector privado y, en particular, los inversionis-

6,7
6,0
4,0
2,0
0,0
2008
3,5
Pblico
Privada 3,2
Fuente: Ministerio de Transporte
No obstante los resultados en estas mediciones inter-
nacionales, el pas ha venido realizando esfuerzos por
mejorar las condiciones de su infraestructura. Es as
como el Gobierno ha programado que la inversin en
el sector en 2012 alcance $12,4 billones, mostrando un
crecimiento superior a 90% respecto a la inversin reali-
zada durante 2008, $6,7 billones (Grfico 4).
Si bien el pas viene utilizando de manera creciente
la figura de concesiones para el desarrollo de su infraes-
tructura, an bajo esta figura, el modelo de financiacin
de obras que ha prevalecido ha sido el de vigencias futu-
tas institucionales surgen como una alternativa idnea
para apalancar recursos para infraestructura.
Ahora bien, hoy en da las condiciones normativas,
tcnicas y financieras en el pas no son lo suficientemen-
te atractivas para que los inversionistas institucionales
2009 2010 2011 2012 participen en el desarrollo de infraestructura. Entre las
4,3 4,3 5,9 7,4 condiciones poco atractivas se encuentran: la dbil o
inexistente estructuracin tcnica y financiera de los
3,0 4,0 3,7 5,0
proyectos; la poca claridad en los procesos de licitacin y
adjudicacin de concesiones; la falta de un marco regula-
torio que defina los derechos y obligaciones de las partes,
as como la distribucin de riesgos entre el concedente y
el concesionario; y la falta de activos financieros que se
acoplen a los requerimientos de estos inversionistas.
Estas deficiencias han ocasionando retrasos en la
construccin de las obras y la renegociacin de los con-
tratos. Hasta el momento, en el caso de concesiones via-
les se han realizado ms de 311 cambios en los contratos
vigentes. Esta figura se ha convertido en una extensin
de la obra pblica y ha conllevado a que las inversiones
y el ingreso esperado que los operadores solicitan se ha-
yan multiplicado por 1,5 y 3,4, respectivamente, y a que

Grfico 5. Vigencias futuras con avales comprometidas entre 2002 y 2010

6
$ billones (pesos constantes de 2010)

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025-27

Aos
Fuentes: Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico, DNP y Banco de la Repblica, Plan Maestro:
La participacin privada en el financiamiento de proyectos de infraestructura.

5 Las vigencias futuras en materia de obras de infraestructura son vigencias futuras excepcionales, las cuales son obligaciones
que afectan el presupuesto de vigencias fiscales futuras y no cuentan con apropiacin en el presupuesto de la vigencia en que se
concede la autorizacin y son aprobadas por el Consejo Superior de Poltica Fiscal (Confis).

114 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD

las nuevas inversiones se hayan financiado con prsta- Mapa 1. Contratos en ejecucin
mos y aportes del Estado y con peajes.6

2.1.1. Infraestructura vial Contratos de obra pblica: 2.435 km.

A pesar de ser la infraestructura vial el medio de trans- Concesiones: 6.193 km.
porte ms utilizado para movilizar mercanca en el pas,7
su actual condicin precaria hace que sea uno de los
principales cuellos de botella que afecta la eficiencia lo-
gstica. Por ejemplo, de acuerdo con el FEM, Colombia se
sita en el puesto 108 entre 142 pases y en el lugar 10
comparado con los pases de referencia (ver Cuadro 1).
Al comparar las vas existentes en Colombia por mi-
lln de habitantes en el contexto internacional, el rezago
en infraestructura vial se hace evidente. En 2009 el pas
contaba con 3.733 kilmetros construidos por milln de
habitantes, situndose por debajo del promedio de Am-
rica Latina (5.434) y en particular de pases como Bolivia
y Paraguay (Grfico 6).

Grfico 6. Red vial*

Irlanda 21.955

Espaa 15.138

Costa 7.861
Fuente: Ministerio de Transporte.
Bolivia 6.577

Paraguay 4.836

A pesar de ser la
Pas

Colombia 3.733
infraestructura vial el medio
Panam 3.630
de transporte ms utilizado
Mxico 3.399
para movilizar mercanca
Per 2.815 en el pas, su actual
Vietnam 2.614 condicin precaria hace que
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 sea uno de los principales
Kilmetros por milln de habitantes cuellos de botella que afecta
* Informacin para 2007 o 2008 segn el pas. Datos poblacionales la eficiencia logstica. Por
de 2008.
Fuentes: CIA, The World Factbook, incluye todas las vas ejemplo, de acuerdo con
pavimentadas y sin pavimentar; y Banco Mundial, The Little Data
Book. el FEM, Colombia se sita
La ausencia de una planeacin vial y una priorizacin en el puesto 108 entre 142
de proyectos en Colombia que adicionalmente incluya pases y en el lugar 10
los diferentes modos de transporte se refleja en una
infraestructura vial fragmentada. En la actualidad, se comparado con los pases
encuentran en ejecucin 50 contratos; sin embargo, mu- de referencia.
chos de estos proyectos son vas locales o regionales que
no conectan los centros industriales entre s, ni a estos
con los puertos (Mapa 1).

6 Benavides, Juan, Reformas para atraer la inversin privada en infraestructura vial, CAF - Fedesarrollo, 2010.
7 Desde el ao 2000, ms de 70% de la carga nacional se ha movido por este modo de transporte. En 2009 se transportaron por
este medio 182,5 millones de toneladas (73,9% de la carga nacional).

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 115

 Por otra parte, la movilizacin de carga por carretera
dentro del pas enfrenta diversas exigencias y restricciones
que reducen su efectividad. La creciente congestin en las
calles y carreteras ha llevado a las autoridades nacionales
y locales a implantar restricciones a la movilidad de veh-
culos, lo que reduce las ventanas de tiempo disponibles a
los empresarios para movilizar y posicionar sus cargas.
2.1.2. Infraestructura frrea
De los ms de 3.400 kilmetros existentes, tan solo se en-
cuentra operando el 39,2% (1.337 km), entre tramos pri-
vados, tramos concesionados y tramos operados por el
Inco (Mapa 2). 8
A pesar del potencial del transporte frreo para aba-
ratar el costo logstico, su uso en Colombia es todava
muy reducido para la mayor parte de las empresas y pro-
Mapa 2. Red frrea actual
Red frrea utilizada: 1.337 km.
Fuente: Ministerio de Transporte.
ductos. En la actualidad, las vas frreas en Colombia son
utilizadas principalmente para transportar carbn, re-
presentando dicho producto 99,6% de la carga promedio
anual transportada entre 2000 y 2009. La integracin de
la red frrea a las operaciones de extraccin y comercio
exterior de carbn han generado un crecimiento signifi-
cativo de los volmenes transportados por ese medio, a
tal punto que en 2009 este represent 24,1% de la carga
nacional en toneladas movilizadas.
A excepcin de las empresas dedicadas a la extrac-
cin y explotacin de carbn, el escaso uso del transpor-
te frreo por los dems sectores, ubica a Colombia en el
puesto 99 entre 142 pases en el ranking del FEM, y en el
ltimo lugar entre los pases de referencia (ver Cuadro 1).9
2.1.3. Infraestructura fluvial
El bajo consumo de energa y la gran capacidad de ma-
nejo de carga y de traccin para recorrer grandes distan-
cias son unas de las principales ventajas del transporte
fluvial.10 A pesar de estas ventajas competitivas, en Co-
lombia el desarrollo del transporte fluvial es bastante li-
mitado. En 2009 se transport por este modo apenas 1,8%
del total de toneladas de carga movida, concentrndose
aproximadamente 75% de la carga en hidrocarburos y
banano a travs de los ros Magdalena y Len, respecti-
vamente.11
De acuerdo a las empresas del sector real consulta-
das como parte del ejercicio, la baja utilizacin del modo
fluvial se debe al alto costo logstico asociado a su utiliza-
cin, a pesar de que ofrece el menor costo de transporte.
Este mayor costo logstico resulta de la conjuncin de
diferentes problemas del medio. Las deficiencias en la
operacin de los puertos fluviales de uso pblico y en el
mantenimiento de los canales navegables, genera ries-
gos que deben ser compensados con mayores inventa-
rios de seguridad por las empresas. Adicionalmente, la
dificultad para conseguir carga de compensacin hacia
y desde los puertos fluviales, hace que el flete terrestre
hacia estos puertos sea inclusive ms alto que el que se
pagara por movilizar la carga desde su origen hasta el
puerto martimo.
Reducir el costo logstico del uso de los ros es indis-
pensable para garantizar su mayor utilizacin. Tomar

8 En la actualidad hay 743 kilmetros en concesin, de los cuales 498 kilmetros corresponden a la Red del Pacfico y 245 kilmetros
a la Red del Atlntico.
9 Vale la pena comentar que la lnea La Dorada-La Loma est terminada y sin utilizacin por falta de una licitacin que la adjudique.
10 De acuerdo a un estudio realizado en Argentina, por ejemplo, mientras un camin que transporta una tonelada se gasta un litro de
gasolina en 23 kilmetros, una barcaza que transporta la misma cantidad y consume igual combustible, recorre 250 kilmetros.
11 El 25% de la carga restante fue transportada por los ros Atrato, Cauca, Meta, Putumayo, Sin, Guaviare, Inrida y Arauca, y fueron
cargas para abastecer a las poblaciones y zonas aledaas a los ros.

116 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD


lecciones del transporte fluvial de hidrocarburos y de
banano puede contribuir a buscar herramientas e incen-
tivos que realmente viabilicen el uso de los ros como
alternativa de transporte.
2.1.4. Infraestructura portuaria
El desempeo de los puertos impacta en la generacin
de ventajas competitivas de un pas. Similar a lo obser-
vado para los otros modos, la infraestructura portuaria
colombiana presenta un bajo desempeo en las compa-
raciones internacionales de calidad de los puertos. De
acuerdo al FEM, el pas se ubica en el puesto 109 entre
142, y ocupa el lugar 10 entre 11 pases de referencia, tan
solo superando a Brasil (ver Cuadro 1).
Si bien el pas ha logrado avances gracias al es-
quema de concesiones, permitiendo que los puertos
sean modernizados e incorporen tecnologa especia-
lizada para el transporte y manejo de carga a granel y
contenedores,12 an persisten brechas por subsanar. Por
un lado, algunos puertos de uso pblico han llegado a su
lmite de capacidad, generando tiempos excesivos en los
terminales de carga. Por ejemplo, para 2010 se eviden-
cia una sobreutilizacin de la capacidad instalada en el
puerto de Cartagena (Cuadro 2).
Cuadro 2. Estimacin de la utilizacin
de la capacidad instalada de las
Sociedades Portuarias Regionales.
Capacidad Trfico
Puerto instalada portuario utilizacin*
(2008) (2010)
Cartagena 10 12,3
Santa Marta 8 6,6
Buenaventura 12,5 9,6
Barranquilla 4,5 4,1
* Clculo indicativo, el porcentaje real de utilizacin podra variar de
acuerdo con las mejoras realizadas en los puertos entre 2008 y 2011.
Fuentes: ANIF-Correval; y Superintendencia de Puertos y Transporte.
Clculos Consejo Privado de Competitividad.
Ahora bien, la capacidad de los puertos es una funcin
de la infraestructura disponible y de la forma en que los
diferentes procesos realizados al interior de ellos la usan
de manera ms o menos eficiente. En este sentido, existe
gran espacio para mejorar la capacidad de los puertos co-
lombianos a travs de avances en aspectos operativos. La
12 Anif-Correval, Privatizaciones, infraestructura y mercado de capitales, abril de 2011.
13 Dian, Invima, ICA y Polica Nacional.
Algunos puertos de uso
pblico han llegado a
su lmite de capacidad,
generando tiempos
excesivos en los terminales
de carga. Por ejemplo,
para 2010 se evidencia
una sobreutilizacin de la
capacidad instalada en el
puerto de Cartagena.
poca agilidad en los trmites que se realizan ante las en-
tidades pblicas a cargo de la inspeccin de las mercan-
cas13 obliga a las empresas a sobre-estoquear inventarios
para evitar incumplimientos y pagar sobrecostos. Lo an-
terior genera restricciones en el almacenamiento de los
puertos, acentuando ms el problema de su capacidad y
ocasionando sobrecostos logsticos a las empresas.
De otra parte, las empresas consultadas destacaron
no solo la demora en obtener los permisos de construc-
cin de nuevos puertos, sino tambin las dificultades y
retrasos procedimentales por parte de diferentes enti-
% de
dades pblicas para autorizar iniciativas privadas de
construccin de puertos y tambin para cambiar el uso
123,0% de algunos puertos de servicio privado a servicio pbli-
co. Lo anterior, adems de disminuir la flexibilidad de la
82,5%
oferta portuaria en el tiempo, desincentiva las inversio-
76,8% nes en dicha infraestructura y, por consiguiente, reduce
91,1% la competencia entre los puertos y la competitividad de
los servicios de los mismos.
2.1.5. Infraestructura aeroportuaria
Si bien en materia de infraestructura area, segn el FEM
Colombia se ubica en el puesto 94 entre 142 pases, y en
la posicin 10 entre 11 pases de referencia, tan solo por
encima de Brasil (ver Cuadro 1), en relacin al transpor-
te areo, el pas muestra cifras importantes, incluso en el
contexto mundial.
En cuanto al trfico areo de pasajeros, en 2009 se
movilizaron ms de 12 millones de pasajeroskilmetro,
ubicando al pas en el puesto 29 entre 145 pases y oc-
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 117
 Grfico 7. Trfico areo mundial de pasajeros, tavo entre los pases de referencia (Grfico 7). Durante
por kilmetro, 2009 ese mismo ao, se movilizaron 2.420 millones de tone-
ladaskilmetro va area, ubicando al pas en el puesto
Brasil 3,0 14 entre 135 y tercero respecto a los pases de referencia,
Espaa 2,2 por encima de Brasil, Chile y Espaa (Grfico 8).
Corea 1,5 Ahora bien, en materia de inversin pblica en in-
Turqua 1,4 fraestructura area, el Plan de Navegacin indica la ne-
cesidad de invertir un monto mucho mayor al que se ha
Malasia 1,0
ejecutado hasta el momento.14 Las concesiones han de-
Pas

Mxico 0,7
jado importantes lecciones, en especial frente a los cos-
Surfrica 0,6 tos asumidos por el Estado y la poca planeacin de los
Colombia 0,5 terminales, lo cual hace necesario revisar los procesos
Portugal 0,4 de estructuracin tcnica, legal y financiera.
Chile 0,4
De otra parte, dada la infraestructura actual, existe
mucho espacio para la optimizacin logstica. A manera
Per 0,3
de ejemplo se resalta que el aeropuerto de Heathrow en
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Londres, tiene 70% ms operaciones al ao que el aero-
% puerto de Bogot, y mueve cerca de 50 millones de pasa-
Fuentes: Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI); y jeros ms al ao en cinco terminales, a pesar de tener el
Banco Mundial. Clculos Consejo Privado de Competitividad. mismo nmero de pistas que El Dorado.15

2.1.6. Trmites de comercio exterior

Uno de los componentes fundamentales para un apro-
piado desempeo logstico es la claridad y eficiencia en
los trmites de comercio exterior, los cuales en Colom-
bia son dispersos y dilatados, con requisitos innecesa-
Grfico 8. Trfico areo mundial de carga, rios y duplicidad en los requerimientos de informacin.
por kilmetro, 2009
Corea 7,5
Malasia 1,4 Uno de los componentes
Colombia 1,2
fundamentales para un
Brasil 0,9 apropiado desempeo logstico
Chile 0,6
es la claridad y eficiencia
en los trmites de comercio
Pas

Espaa 0,5
Turqua
exterior, los cuales en Colombia
0,4
Mxico
son dispersos y dilatados,
0,4
con requisitos innecesarios y
Surfrica 0,3
duplicidad en los
Portugal 0,2
requerimientos de informacin.
Per 0,1 Esto encarece la actividad de
0 1 2 3 4 5 6 7 8 comercio exterior y retrasa su
%
Fuentes: Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI); y
adecuado desarrollo.
Banco Mundial. Clculos Consejo Privado de Competitividad.

14 Olivera, Mauricio y Pilar Cabrera, El impacto del transporte areo en la economa colombiana y las polticas pblicas, abril de 2011.
15 Adicionalmente, el aeropuerto El Dorado se caracteriza por tener una baja articulacin de la infraestructura logstica y pocas vas
de acceso para los camiones al terminal. As mismo, no cuenta con una red de frio, lo cual acenta los problemas logsticos para
los productos que necesitan este tipo de infraestructura.

118 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD

Esto no solo encarece la actividad de comercio exterior
y retrasa su adecuado desarrollo, sino que afecta el resto
de la cadena logstica al traducirse en mayores tiempos
muertos y costos para el transporte de carga terrestre,
por ejemplo.
Cabe resaltar, sin embargo, que el Gobierno ha toma-
do algunas medidas orientadas a favorecer el proceso
exportador como, por ejemplo, la creacin en 2004 de la
Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE), que bus-
ca agilizar las autorizaciones y facilitar los trmites de
comercio. Desafortunadamente esta integracin docu-
mental no se tradujo en una integracin operacional de
las entidades para la realizacin de un solo procedimien-
to de inspeccin, por ejemplo.
La eficiencia en los trmites de comercio exterior se
ve afectada, en primer lugar, por la carencia de tecnologa
de punta en los puertos y aeropuertos, lo cual genera re-
trasos e incrementa el costo logstico. En segundo lugar, a
pesar de los controles simultneos implementados por la
Dian y la Polica Antinarcticos, la capacidad limitada de
personal y la carencia de atencin permanente prolonga
los procesos de inspeccin de la mercanca.16
En tercer lugar, varias de las empresas consultadas
manifestaron que las inspecciones realizadas por la Po-
lica Antinarcticos son excesivas, especialmente si se
tiene en cuenta que muchas de ellas cuentan con certi-
ficacin internacional. Esta situacin es particularmen-
te relevante para el caso en el que los funcionarios, por
desconocimiento del producto en trnsito, intensifican
de manera injustificada la rigurosidad de la inspeccin.17
Por ltimo, debido al prolongado tiempo de inspec-
cin requerido por las autoridades, las empresas que ne-
cesitan embarcar su mercanca deben almacenarla con
varios das de anticipacin, generando sobrecostos y re-
duciendo la eficiencia del trmite portuario.
2.2. Sector de transporte de carga
De acuerdo con las empresas consultadas, los costos de
transporte representan la mitad o tres cuartas partes
del costo logstico de las empresas colombianas. Esto es
consistente con el ndice de Desempeo Logstico del
Banco Mundial, el cual clasifica a Colombia en el puesto
112 entre 155 pases en cuanto a la facilidad de contra-
tar envos a precios competitivos (ver Grfico 2). Hay
varias razones que influyen sobre la alta participacin
del transporte en el costo logstico, siendo la falta de un
La eficiencia en los trmites de
comercio se ve afectada por la
escasez de tecnologa de punta
en los puertos y aeropuertos;
por la capacidad limitada
de personal y la carencia
de atencin permanente, lo
cual prolonga los procesos de
inspeccin de la mercanca.
Adems las excesivas
inspecciones realizadas por la
Polica Antinarcticos afectan la
eficiencia del trmite portuario.
sector de transporte de carga competitivo una de ellas.
Ahora bien, tambin influye la falta de coordinacin en-
tre los generadores de carga y el sector de transporte,
por lo que cualquier intento por incrementar la compe-
titividad de los segundos deber incluir a los primeros.
En el pas, 75% del parque automotor es propiedad
de personas naturales y 17% de las empresas generado-
ras de carga.18 Los pequeos transportistas manejan un
porcentaje mnimo de la carga, mientras que alrededor
de 20 de las empresas ms grandes del ramo manejan
entre 75% y 80% de ella.19
La falta de competitividad del sector de transporte de
carga se explica por varias razones, no todas atribuibles
al sector per se. En primer lugar, el sector se caracteriza
por ser altamente informal, predominando la ausencia
de contratos entre las empresas transportadoras y los
propietarios de los camiones y conductores.
En segundo lugar, el parque automotor es obsoleto, la
edad promedio de los vehculos es de 22 aos y aproxima-
damente una tercera parte de estos tiene ms de 30 aos.
Lo anterior, adems de generar problemas de seguridad
vial y de la carga, genera externalidades negativas sobre
el medio ambiente.

16 Especficamente, las demoras se generan en los procesos de asignacin de fechas de inspeccin, durante la inspeccin y en el
requerimiento de informacin adicional.
17 Por ejemplo, en el caso de productos qumicos, las inspecciones se intensifican, demorando su trnsito, por creer que estos son
utilizados como insumos para la produccin de estupefacientes.
18 Del resto del parque automotor, 3% le corresponde a empresas de transporte y 4% se encuentra bajo la modalidad de leasing.
19 Martnez, Marelia, Aspectos determinantes del estado de la facilitacin del transporte en Amrica Latina: los casos de Colombia y
Per (Comunidad Andina de Naciones), Naciones Unidas, ECLAC, diciembre de 2010.

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 119

 En tercer lugar, al sector lo ha aquejado un exceso de
regulacin que ha redundado en menores niveles de efi-
ciencia. Por ejemplo, la existencia de una tabla de fletes
que defina un mnimo nivel de precios para el transporte
de carga terrestre en el pas, no solo conllevaba la falta de
incentivos por parte de las empresas de transporte para
prestar servicios de mayor valor agregado a menores cos-
tos, sino que generaba incentivos para que actores for-
males se comportaran de manera informal, con el fin de
evadir el pago del precio piso. Adicionalmente, esta tabla
exacerbaba el problema de edad de los vehculos, en la
medida en que permita la rentabilidad y, por tanto, la
circulacin de vehculos viejos e ineficientes que de otra
manera no hubiesen sido rentables bajo unas condicio-
nes de mercado libre.
De otra parte, a raz del boom del petrleo y de la falta
de capacidad en oleoductos, la demanda por el uso de ve-
hculos se ha incrementado, lo cual ha aumentado sustan-
A raz del boom del petrleo
y de la falta de capacidad
en oleoductos, la demanda
por el uso de vehculos se ha
incrementado, lo cual ha
aumentado sustancialmente el
costo de los fletes y ha reducido
la disponibilidad de vehculos
para los dems sectores de la
economa. Si bien esta situacin
conlleva a incentivar el aumento
del parque automotor por los
mayores fletes, nuevamente
el exceso de regulacin,
esta vez va la exigencia de
chatarrizacin, se convierte en
un impuesto al incremento del
nmero de camiones.
cialmente el costo de los fletes y ha reducido la disponibi-
lidad de vehculos para los dems sectores de la economa.
Si bien esta situacin conlleva a incentivar el aumento
del parque automotor por los mayores fletes, nuevamen-
te el exceso de regulacin, esta vez va la exigencia de
chatarrizacin,20 se convierte en un impuesto al incremen-
to del nmero de camiones; por lo que se obstaculiza un
eficiente ajuste de la oferta a las seales de mercado.
Adicionalmente, la carencia de mano de obra cali-
ficada afecta la competitividad del sector. No existen
suficientes planes de capacitacin dirigidos a los trans-
portadores, en particular a los microempresarios del
transporte, lo cual implica la no utilizacin de buenas
prcticas empresariales de estos agentes.
A lo anterior se suma la falta de operatividad en red
por parte de los transportistas. Las actividades indivi-
duales no se apoyan en nodos virtuales o fsicos de con-
centracin de carga que permitan optimizar el volumen
de esta, combinando los envos de tamao ms reducido
o coordinando los pedidos de retorno.21 Adicionalmente,
existe mucho espacio para lograr optimizaciones en el ma-
nejo logstico, a travs de una buena coordinacin entre
generadores y transportistas. Por ejemplo, actualmente un
vehculo con un conductor hace entre dos y tres viajes a la
Costa, cuando este podra hacer cmodamente 4,75 viajes,
reduciendo sustancialmente los costos.
El Gobierno ha venido adelantando una serie es-
fuerzos para mejorar la competitividad del sector. Es
as como, mediante el Decreto 2092 de junio de 2011, se
desmont la tabla de fletes, lo cual es un paso adelante
para el mayor desarrollo del sector, ya que permite la li-
bre contratacin entre los transportadores y los usuarios.
Para hacer seguimiento al comportamiento del sector se
cre el Sistema de Informacin de Costos Eficientes y el
Observatorio Nacional Logstico, cuyo objetivo es servir
de gua a los transportadores, las empresas de transporte
y los generadores de carga, al momento de pactar los tr-
minos de negociacin.
Para acompaar el desmonte de la tabla, se tiene
previsto impulsar un documento Conpes de Poltica de
Renovacin de Flota y Formalizacin del Sector, con el
objetivo de tener una oferta y demanda de servicios de
transporte equilibrada. En concordancia con lo anterior,
el Ministerio de Transporte ha abierto mesas de concer-
tacin con la participacin del sector privado para im-
pulsar el desarrollo del sector de transporte.22

20 La legislacin actual exige que toda persona que desee ingresar un vehculo nuevo debe chatarrizar uno o varios camiones viejos
que sumen al menos 100% de la capacidad de carga del camin nuevo. Como alternativa, se puede presentar una pliza como
garanta bancaria que asegura que el propietario cumpla con la desintegracin de los vehculos viejos. Aproximadamente 93% de
estas plizas se siniestran, ya que es ms fcil dejar que la pliza se cobre, a buscar los camiones para chatarrizar. Por lo que, en
la prctica, la pliza acta como una especie de impuesto al incremento del parque automotor.
21 Op. Cit. Martnez, Marelia (2010).
22 El objetivo es convertirlo en un sector rentable, que satisfaga las necesidades de desarrollo del pas y aumente la competitividad
de las exportaciones colombianas.

120 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD

3. Agenda vertical El sector agroindustrial

A
dems de los cuellos de botella transversa-
les, las entrevistas realizadas permitieron
identificar una serie de cuellos de botella
en materia de infraestructura, transporte
y logstica que son particulares a los sectores que hi-
cieron parte del ejercicio. En algunos casos se trata de
fallas de coordinacin23 y de apropiabilidad24 que re-
quieren la provisin de bienes pblicos especficos en
la forma de infraestructura o de capital humano para la
operacin logstica, particular a cada industria. En otros
casos se trata de fallas de gobierno25 en materia de re-
gulacin, que requieren bienes pblicos especficos en la
forma de regulacin particular al sector.
Por ejemplo, las empresas del sector de petrleo las
cuales pertenecen a la locomotora minero-energtica del
Plan Nacional de Desarrollo enfrentan varios proble-
mas que son particulares a su industria. En primer lugar,
dada la creciente exploracin y los nuevos hallazgos de
petrleo, los oleoductos existentes no estn cubriendo
la demanda, lo que significa la sobreutilizacin de trans-
porte de carga terrestre. Por lo tanto, se hace necesario
acelerar el incremento de infraestructura especfica para
este sector.
En segundo lugar, debido a las pesadas cargas que
transporta este sector, existe una oferta limitada de in-
fraestructura que soporte carga extra-dimensionada.26
Por ejemplo, algunos puentes no soportan el peso de la
carga, lo que hace ms lento el paso de los vehculos.
En tercer lugar, este tipo de carga requiere de permi-
sos especiales, los cuales tardan hasta tres das en ser
autorizados. Ms an, incluso cuando se cumple con los
requisitos legales establecidos para transportar la carga,
en algunas vas concesionadas, muchas veces la decisin
para transitar es tomada solo hasta el momento de trans-
portar la carga.27
De otra parte, el sector agroindustrial requiere contar
con cadenas de fro y congelacin para transportar sus
requiere contar con cadenas
de fro y congelacin para
transportar sus productos.
Sin embargo, la falta de
operadores logsticos que
provean este servicio en el
pas dificulta el transporte
de este tipo de mercanca.
Adems se deben
implementar plataformas
logsticas que contengan
facilidades de inspeccin y
tratamiento cuarentenario.
productos. Sin embargo, la falta de operadores logsticos
que provean este servicio en el pas dificulta el transporte
de este tipo de mercanca. Adicionalmente, este sector
est requiriendo del establecimiento de plataformas lo-
gsticas que contengan facilidades de inspeccin y trata-
miento cuarentenario. Estos dos casos son ilustrativos de
fallas de coordinacin que limitan la productividad del
sector agroindustrial.
Para el caso de la industria cementera, subsector
dentro de las locomotoras de construccin de vivienda
y de infraestructura, se estn enfrentando problemas de
ndole regulatorio, en la medida en que la polica de cada
departamento requiere un certificado especfico para el
trnsito del producto debido a que este sirve de insumo
para la produccin de estupefacientes. Si bien se entien-
de el problema que se trata de evitar con estos controles,
se debe trabajar en alternativas que minimicen el impac-
to que estn teniendo estos controles sobre la producti-
vidad del sector.

23 Las fallas de coordinacin son un tipo de distorsin microeconmica asociada a la existencia de economas de escala. En trminos
prcticos, se evidencia con la no manifestacin de un sector o de una actividad econmica, debido a la ausencia de otro sector
o actividad econmica que los soporten. Por lo tanto, su solucin usualmente requiere, ya sea la provisin de un bien pblico
especfico por parte del Estado, o la presencia de este ltimo para garantizar a las partes la coordinacin entre ellas, con el fin de
cumplir con los requerimientos de escala.
24 Las fallas de apropiabilidad son otro tipo de distorsin microeconmica que se deriva de problemas de externalidades de infor-
macin. En trminos prcticos, se manifiestan como un nivel de inversin sub-ptimo en la exploracin de nuevas actividades
econmicas, en la medida en que los pioneros en una actividad econmica tienen que afrontar una serie de riesgos y costos que
los seguidores no tienen que asumir. Para ms detalle, vanse: Lin, Justin y Celestin Monga, Growth Identification and Facilitation,
The Role of the State in the Dynamics of Structural Change, Banco Mundial, mayo de 2010; y Sabel, Charles, Self Discovery as a
Coordination Problem, BID, 2010.
25 Las fallas de gobierno usualmente estn asociadas a la existencia, o falta, de regulacin que distorsiona negativamente el com-
portamiento de los agentes econmicos.
26 Por ejemplo, en la va a Villavicencio, las cargas anchas no pueden pasar por los tneles.
27 Esta situacin se ha presentado en particular en la va a Villavicencio.

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 121

4. Propuestas
4.1. Agenda transversal
4.1.1. Fortalecer la infraestructura
y su operacin
4.1.1.1. Priorizacin de obras
y optimizacin logstica
Si bien el pas cuenta con un Plan Maestro de Transporte,28
es importante garantizar su implementacin y dar una
priorizacin a corredores logsticos que integren los dife-
rentes modos de transporte, identificando y resolviendo
los cuellos de botella que obstaculizan el flujo efectivo de
la carga a lo largo de estos corredores prioritarios. Lo an-
terior permitir contar con redes intermodales apropia-
das que requerirn implementar una regulacin especial
para promover las asociaciones entre usuarios y garanti-
zar el servicio eficiente.
Para lograr esto, en primer lugar habr que disear
una poltica para la implementacin y desarrollo del
transporte multimodal. La implementacin de esta po-
ltica debera realizarse con base en la priorizacin de
corredores logsticos e identificacin de sus respectivos
cuellos de botella.
En segundo lugar, se deber implementar la figura
de gerencias de corredores que garanticen la eficiencia
y mantenimiento de estos. Estas gerencias debern ga-
rantizar niveles mnimos de operacin, monitorear la red
mediante mediciones de satisfaccin de los usuarios, y
facilitar los flujos de pasos urbanos. Para esto es funda-
mental que estas gerencias cuenten con sistemas de in-
formacin y nuevas tecnologas que permitan mejorar la
operatividad logstica e implementar mecanismos de tra-
zabilidad de la mercanca a nivel agregado. Para que pue-
dan cumplir su labor, es importante que estas gerencias
tengan autonoma tcnica y econmica y se articulen con
el resto de la institucionalidad en la materia.
De otra parte, los planes de expansin de los ter-
minales portuarios son prioritarios, siendo necesario
desarrollar marcos normativos y contractuales que
faciliten el mejoramiento de los puertos existentes.
Adicionalmente, estos nuevos marcos debern imple-
mentar procedimientos que faciliten y agilicen la cons-
truccin de nuevos puertos, y el cambio de uso de puer-
tos existentes cuando esto se requiera. Esta expansin
debe hacerse en consonancia con los planes de expan-
sin de concesiones frreas, con el fin de evitar la crea-
28 Op. Cit. DNP, BID y Ministerio de Transporte (2010).
29 Por ejemplo, si habilitan el ferrocarril central, parte de la carga de Barranquilla y Cartagena (e incluso Buenaventura) se trasladara
a Santa Marta, por lo que las expansiones de estos puertos podran quedar subutilizadas.
122 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD
cin de sobreoferta de capacidad portuaria en algunos
puertos.29
Es necesario tambin dar solucin al tema de conges-
tin en los terminales areos. En particular en el aeropuer-
to El Dorado, se requiere contratar ms controladores y
otro tipo de personal, as como tecnologa de punta para
solucionar los problemas de congestin. Igualmente, para
lograr optimizar la actual infraestructura se requiere la
utilizacin de software especializado que permita manejar
un mayor trfico con la misma infraestructura. Adicional-
mente, es indispensable adecuar las pistas para elevar su
categora, de manera que puedan operar bajo una mayor
variedad de condiciones meteorolgicas.
Para reducir el costo logstico de las operaciones
nacionales, es fundamental revisar y ajustar las restric-
ciones a la movilidad de la carga por carretera. Adems,
para acelerar los procesos logsticos en los diferentes
terminales, se requiere revisar y realizar los ajustes nor-
mativos y operativos a fin de dinamizar los procesos de
comercio exterior. Ser necesaria tambin la consolida-
cin de un manual especial que relacione y explique los
pasos y requisitos establecidos para exportar o importar
un producto. As mismo, se requiere unificar y simplifi-
car los trmites y consolidar de manera integral la VUCE,
para que se convierta en una herramienta integral y efi-
ciente que conduzca a la coordinacin de entidades para
unificar los procesos de inspeccin.
En cuanto a la inspeccin de la carga, se requiere
implementar mecanismos no solo de coordinacin ins-
Los planes de expansin de
los terminales portuarios son
prioritarios, siendo necesario
desarrollar marcos normativos
y contractuales que faciliten el
mejoramiento de los puertos
existentes. Estos nuevos
marcos debern implementar
procedimientos que faciliten
y agilicen la construccin de
nuevos puertos, y el cambio
de uso de puertos existentes.
cuando esto se requiera.
titucional, sino tambin de control mediante tecnolo-
gas de la informacin y las comunicaciones (TIC). Por
ejemplo, se podran desarrollar Sistemas Comunitarios
de Carga,30 de los cuales hay varios ejemplos exitosos a
nivel internacional. Ser necesario fortalecer los proce-
dimientos de inspeccin en los puertos y aeropuertos
incorporando tecnologa de punta. Adicionalmente,
para agilizar los procesos de inspeccin se requiere con-
tar con personal suficiente y capacitado, y con parme-
tros de inspeccin previamente definidos. As mismo,
es prioritaria la homologacin de horarios para la pres-
tacin de estos servicios durante las 24 horas, los siete
das a la semana, con el propsito de reducir los tiempos
y disminuir los costos logsticos en los que incurren las
empresas. Los procesos de inspeccin tambin deben
ser agilizados cuando las empresas cuenten con certi-
ficaciones internacionales autorizadas. En este sentido,
se requiere acelerar la implementacin de la figura del
Operador Econmico Autorizado (OEA) que permita
agilizar el proceso de inspeccin.
4.1.1.2. Fortalecer la poltica
de concesiones del pas
El pas no puede continuar financiando proyectos de in-
fraestructura solo va Presupuesto General de la Nacin.
En aras de atraer al sector privado para desarrollar la in-
fraestructura del pas, habr que realizar ajustes en la ins-
titucionalidad del sector, implementar buenas prcticas
en materia de concesiones y estructurar activos financie-
ros que sean atractivos para los inversionistas.
4.1.1.2.1. Aspectos institucionales
La deficiente estructuracin de proyectos es consecuen-
cia de la falta de planificacin y de la debilidad insti-
tucional para el desarrollo de la infraestructura en Co-
lombia. El Gobierno ya ha dado un paso adelante para
corregir esta situacin al proponer en el PND transfor-
mar el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) en la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Para ello, es
esencial darle a esta entidad exclusividad absoluta en la
labor de estructurar, promocionar y definir mecanismos
para la financiacin de proyectos de infraestructura en
todos los modos de transporte. As mismo, es prioritario
que esta Agencia tenga completa independencia en sus
decisiones y est blindada de cualquier tipo de presio-
nes polticas.
De otra parte, para evitar que las decisiones estn
asociadas a procesos polticos o a intereses particulares,
30 Los Sistemas Comunitarios de Carga (Cargo Community Systems o CCS) son soluciones TIC que facilitan el intercambio de infor-
macin entre diferentes actores de las cadenas de comercio exterior y que contribuyen de manera importante al desempeo de
puertos y aeropuertos lderes a nivel mundial.
31 Inco, Instituto Nacional de Vas (Invas), Unidad Administrativa Especial de la Aeronutica Civil (Aerocivil), Direccin General Ma-
rtima (Dimar) y Corporacin Autnoma Regional del Ro Grande de La Magdalena (Cormagdalena).
El pas no puede continuar
financiando proyectos de
infraestructura solo va
Presupuesto de la Nacin.
Para atraer al sector privado
se requiere realizar ajustes
institucionales, implementar
buenas prcticas en materia
de concesiones y estructurar
activos financieros que
sean atractivos para los
inversionistas.
se requiere independencia entre el estamento regulatorio
y el formulador de polticas. En la actualidad, la funcin
de regulacin est en cabeza de una dependencia del Mi-
nisterio de Transporte, pero existen distintas entidades
que tambin realizan esta actividad.31
En este sentido, se propone la creacin de una Comi-
sin de Regulacin de Transporte, cuya funcin principal
sea la de regular tcnica y econmicamente los servicios
de transporte, procurando la prestacin eficiente y eco-
nmica de estos servicios. Esta Comisin deber fijar
los criterios e indicadores de calidad y seguridad para
la adecuada prestacin de los servicios de transporte,
y establecer mecanismos para la reposicin y moderni-
zacin del parque automotor. Tambin deber definir
los criterios de las licitaciones para los proyectos de
infraestructura y la seleccin de los proponentes en los
procesos licitatorios, as como determinar los estudios
necesarios para la apertura de licitaciones, establecer
los parmetros para la fijacin de peajes y definir las
condiciones para renegociaciones, prrrogas o adicio-
nes a concesiones.
Esta Comisin deber estar integrada por el Minis-
terio de Transporte y un panel de expertos en diversos
campos de la regulacin, y deber contar con equipos de
trabajo en reas tanto tcnicas como jurdicas y financie-
ras. Los recursos de la Comisin podrn provenir de: una
tasa establecida sobre el monto de concesiones adjudi-
cadas, recursos por permisos y autorizaciones expedidos
por la Comisin, y aportes del Presupuesto General de la
Nacin.
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 123
4.1.1.2.2. Buenas prcticas de concesin:
licitacin, adjudicacin de proyectos
y marco regulatorio
Los proyectos de infraestructura sern atractivos para
los inversionistas en la medida en que se establezcan
procedimientos claros y eficientes en la licitacin y ad-
judicacin de estos, y un marco regulatorio efectivo que
identifique los riesgos y obligaciones de las partes. Para
esto es necesario tener en cuenta ciertos aspectos en la
precalificacin de los solicitantes. En primer lugar, se de-
ben concesionar proyectos con diseos avanzados, caso
en el cual las firmas postulantes deben realizar la mejor
propuesta costo-eficiente.
En segundo lugar, debern establecerse prerrequisitos
a los postulados con base en el historial de las obras, el
cumplimiento de los contratos anteriores y la solvencia
financiera.32
Para la adjudicacin de obras de infraestructura, la
expropiacin de predios y la obtencin de licencias am-
bientales debern estar en cabeza del Estado y realizarse
antes del otorgamiento de la concesin. As mismo, es ne-
cesario que el Ministerio de Transporte o, en caso de crear-
se, la Comisin de Regulacin de Transporte, establezca
criterios homogneos para la elaboracin de pliegos y un
esquema de adjudicacin simple de concesiones. Adicio-
nalmente, se requiere tener en cuenta la variable ingresos
esperados o pagos al Gobierno y distinguir los proyectos
rentables de los no rentables. Los proyectos rentables fi-
nancieramente por s solos atraern inversin privada, en
tanto los proyectos no rentables o menos rentables debe-
rn adjudicarse utilizando otro tipo de incentivos. Para
hacer ms atractiva la inversin privada, se debern otor-
gar derechos exclusivos no solo sobre la concesin sino
tambin sobre otros desarrollos conexos.33
De otra parte, con el propsito de mitigar las renego-
ciaciones, es necesario que el Ministerio de Transporte o,
de ser creada, la Comisin de Regulacin de Transporte,
flexibilice los contratos de concesiones, permitiendo ajus-
tes como duracin de la concesin, la cual puede verse
afectada por factores como la sobrestimacin o subestima-
cin del trfico. Igualmente, deber permitirse el ingreso y
salida de inversionistas en diferentes etapas del proceso.
Es primordial que los contratos cuenten con mecanismos
giles y alternativos para la solucin de controversias.
En la actualidad, para estimular la inversin priva-
da en proyectos de infraestructura, el Gobierno se en-
32 En la precalificacin se debern eliminar las firmas que no tengan las caractersticas financieras y la experiencia en operacin de
servicios de transporte, por ejemplo.
33 Por ejemplo, en la construccin de obras viales, una alternativa puede ser estimular al concesionario para que impulse la finca raz
de la va y no solo perciba ingresos por peajes sino tambin producto del desarrollo comercial. En el caso de los aeropuertos, el
alquiler de locales comerciales o parqueaderos es otra fuente que complementa el ingreso de los concesionarios.
34 En el caso de las obras viales, es necesario considerar los ingresos de los peajes como re-pagos patrimoniales y no como aportes
patrimoniales del concesionario.
124 CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD
cuentra elaborando un proyecto de ley que reglamen-
ta las asociaciones pblico-privadas. En este sentido,
ser fundamental que el marco regulatorio establezca
claramente los derechos y obligaciones de las partes,
generando seguridad jurdica para incentivar este tipo
de inversin. En la medida en que paralelamente se est
trabajando en un proyecto de reforma a la Ley 80, es
importante que exista consistencia y coherencia entre
ambas regulaciones.
4.1.1.2.3. Estructuracin de activos financie-
ros atractivos para los inversionistas
Para la financiacin de proyectos de infraestructura se
requiere establecer aportes patrimoniales mnimos a
los concesionarios y procurar que la construccin sea
en gran parte financiada por el operador durante un
plazo determinado.34 Una de las prcticas ms comunes
a nivel internacional es el uso de project finance. Esta
modalidad exige al concesionario demostrar fuentes de
financiacin para soportar sus aportes en el proyecto. El
concesionario tendra bsicamente dos fuentes: una es
el equity, que representa el aporte patrimonial realizado
por este; y la otra es la deuda que adquiere este para la
realizacin de la obra.
Una posibilidad del concesionario para adquirir la
deuda es mediante la emisin de bonos atractivos para
los inversionistas institucionales. La emisin de estos
bonos requiere ser avalada por aseguradoras (monoli-
ners), a travs de lo cual se adquiere grado de inversin y
se sustituye el riesgo del emisor, garantizando 100% del
pago de la deuda. En pases como Chile, por ejemplo, los
inversionistas institucionales, en particular los fondos
de pensiones, han sido los principales demandantes de
este tipo de bonos. De hecho, los fondos de pensiones
colombianos, a travs de fondos de capital privado, ya
han participando en proyectos similares en otros pases
de la regin.
Los inversionistas institucionales buscan obtener la
mejor rentabilidad posible, realizando inversiones de lar-
go plazo, lo que los convierte en inversionistas idneos
para la financiacin de grandes proyectos de infraestruc-
tura. Para esto, el desarrollo del mercado de capitales es
fundamental (ver Captulo Sistema Financiero), as como
la necesidad de adoptar un sistema que introduzca una
rentabilidad mxima que, al ser superada, permita a
este tipo de inversionistas ahorrar recursos para cubrir
las necesidades cuando estas incumplan el requisito de
rentabilidad mnima establecido. Lo anterior con el fin de
reducir los incentivos para que se d un efecto manada
hacia los mismos portafolios de menor riesgo.
4.1.2. Convertir al sector de transporte
de carga en un sector de talla mundial
En materia de transporte de carga, si bien el desmonte de
la tabla de fletes es un comienzo para el mayor desarro-
llo del sector, es necesario continuar haciendo esfuerzos
para convertir este sector en uno de talla mundial. Lo
anterior impactar de forma positiva todos los sectores
de la economa. Para esto ser indispensable generar una
poltica de mejora de la gestin comercial de las empre-
sas de transporte que administran flota; modernizar el
parque automotor; y fortalecer las relaciones entre las
empresas transportadoras, usuarios e inversionistas. Se
requiere fijar un plazo de vida til de veinte aos para los
camiones y proporcionar ayuda a los pequeos transpor-
tadores en la etapa de transicin, incluyendo incentivos
para que se asocien y puedan acceder a economas de es-
cala mediante el mecanismo de gestin y administracin
de la flota.
As mismo, el Ministerio de Trasporte debe continuar
con el proceso de agilizacin y adecuacin de los meca-
nismos de chatarrizacin para la sustitucin del parque
automotor, y deber asegurar que la oferta de transpor-
te de carga en el pas se ajuste de manera flexible a las
condiciones de demanda. Adicionalmente, en el mbito
de una poltica multimodal, ser prioritario generar in-
centivos que permitan la integracin de las empresas de
transporte de carga de los diferentes modos. Para su im-
plementacin, ser indispensable capacitar y profesiona-
lizar la fuerza laboral de los diferentes modos, y eliminar
todas aquellas barreras de tipo normativo que desincen-
tivan el desarrollo de los diferentes modos.
4.2. Agenda vertical
La realizacin del ejercicio con empresas de varios de los
sectores a los cuales el pas le est apostando en el marco
de su poltica industrial, arroj le necesidad de abordar
una serie de distorsiones y cuellos de botella en materia
de infraestructura, transporte y logstica que son parti-
culares a cada industria. Ms an, varios de estos pro-
blemas responden a particularidades del orden local; es
decir, son particulares al contexto geogrfico.
Lo cierto es que estos cuellos de botella deben ser
abordados si se quiere que dichos sectores puedan ma-
nifestar todo su potencial en trminos de productividad.
La solucin de estos requiere, en muchos casos, la pro-
35 Para el caso de infraestructura, transporte y logstica, la oferta institucional relevante con la que cuenta el pas incluye, entre otros:
ANI, Instituto Nacional de Vas (Invias), la DIAN, Invima, ICA, Polica Nacional y Territorios Digitales.
Sser indispensable generar
una poltica de mejora de
la gestin comercial de las
empresas de transporte que
administran flota; modernizar
el parque automotor; y
fortalecer las relaciones entre
las empresas transportadoras,
usuarios e inversionistas. Se
requiere fijar un plazo de vida
til de veinte aos para los
camiones y proporcionar ayuda
a los pequeos transportadores.
visin de bienes pblicos especficos en el marco de una
poltica industrial sectorial. Por lo tanto, es necesario
definir las instancias a travs de las cuales los sectores
especficos abordarn este tipo de obstculos en materia
de infraestructura, transporte y logstica (ver Captulo
Implementacin de la poltica de transformacin pro-
ductiva a nivel local).
Muchos de estos cuellos de botella quedarn en evi-
dencia al hacer planes sectoriales a nivel nacional, con un
enfoque top-down como el del PTP del MCIT. En este caso,
esos obstculos debern resolverse a travs de la agencia
implementadora de esta poltica, con el apoyo de instan-
cias del orden nacional, como lo es el Comit Nacional de
Logstica, en el marco del Sistema Nacional de Competiti-
vidad e Innovacin.
Sin embargo, muchos de estos cuellos de botella solo
se identificarn en la medida en que se avance en el proce-
so de roadmapping a nivel local. Por tanto, los encargados
de liderar el trabajo sobre las apuestas sectoriales a nivel
local (por ejemplo, gerentes de clusters), debern buscar
la articulacin de la oferta institucional35 que pueda resol-
ver estas trabas en materia de infraestructura, transporte
y logstica. En este sentido, habr que establecer meca-
nismos para que aquellos problemas que puedan ser re-
sueltos a nivel local se aborden a dicho nivel utilizando
la articulacin pblico-privada que provee el espacio de
las Comisiones Regionales de Competitividad, al tiempo
que aquellos que no puedan ser resueltos a este nivel sean
elevados a las instancias del nivel nacional.
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGSTICA 125
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