Está en la página 1de 84

La diferencia ms importante entre conducir un vehculo con transmisin

automtica y uno con transmisin manual, es que en el primero no se


hace uso del clutch, ya que el cambio se efecta de forma automtica
como su nombre lo indica.Para conducir este tipo de vehculos, slo hay
que colocar la palanca de cambios en Drive, pisar el acelerador para
arrancar y el freno para detener el auto. En cuanto a la reversa
simplemente se coloca la palanca en R (Reverse) y se acelera. Existen
ventajas y desventajas en cada tipo de transmisin, pero mucho
depende de lo que a uno le gusta utilizar y las tcnicas de manejo, por
ejemplo a los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor
de cabeza pensar en cambiar a una transmisin automtica.La mayor
diferencia en el comportamiento (Performance) entre una transmisin
automtica y una manual est en el frenado con motor en bajadas. El
embrague mecnico de la transmisin manual tiene la ventaja de frenar
la velocidad del vehculo. El engrane de baja y el convertidor de torque a
bajas revoluciones ayudan a la transmisin automtica, pero no
permiten un 100% de embrague.La transmisin manual puede no
requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la
transmisin automtica siempre necesita un pie sobre el pedal del freno
para mantener baja la velocidad. Manejar con transmisin manual
requiere de la toma de decisiones, hay que elegir el engrane correcto
para llevar a cabo la accin. El uso excesivo del acelerador provoca
cargas de impacto muy severas al tren motriz (bastidor, suspensiones,
motor y caja).En un vehculo de transmisin manual se debe adquirir el
hbito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de
pisar el acelerador a fondo, si no se sincroniza con el motor podemos
perder el control. Por su parte, la transmisin automtica tiene mejor
comportamiento en casi todos los terrenos sin el temor a atascarse, en
promedio puede subir de forma ms segura el terreno en donde un
vehculo manual se atorara y rebotara sin control. Dentro del mbito de
las transmisiones encontramos el trmino de caja secuencial, esta
tecnologa fue empleada originalmente en 1989 y designa un
mecanismo de control sobre las cajas automticas con gestin
electrnica. La idea es ofrecerle al conductor en una misma caja de
variacin, las posibilidades de conducir de forma manual o automtica.
Para lograr lo anterior, se utiliza un selector de doble canal donde corre
la seleccin automtica por el primero, mientras que el segundo
mantiene el selector en el centro. Con movimientos cortos la caja realiza
la maniobra embrague-cambio de manera secuencial para seleccionar la
velocidad.
Cajas semiautomticas

Existen cajas semiautomticas, que son aquellas cuyo embrague y


cambios funcionan sin intervencin del piloto y con una gran presencia
de seales de la computadora de acuerdo con diversos programas. Estas
cajas reciben diferentes nombres segn el fabricante. Cada armadora se
ha encargado de perfeccionar el sistema de arranque y cambios en sus
diseos.

Algunos nombres que reciben este tipo de cajas son BMW la llama
Steptronic, Porsche, Skoda y Volkswagen Tiptronic, Mercedes Benz habla
de Motronic, Audi las llama Multitronic. Otros nombres que tambin se
les asignan son; Easytronic, Shiftronic, Fastronic, Austostick, Sportronic y
Geartronic, entre otros.

Una modalidad que comienza a hacer alguna ruta entre los fabricantes
de carros es la caja de relaciones variables continuas (CVT). La CVT
funciona con base a una correa que une dos poleas que van cambiado
de dimetro por la accin centrfuga y de esta manera a medida que
suben las revoluciones, las relaciones pasan progresivamente de cortas
a largas y van regresando de la manera inversa si las revoluciones caen.

Este sistema lo invent en 1910 el ingeniero alemn Hermann Fttinger,


su caja tena slo 3 marchas adelante y funcionaba con correas. Una
caja secuencial es aquella en la que los cambios pasan en orden, es
decir; de primera a segunda, de segunda a tercera, y as sucesivamente.

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE UN DIFERENCIAL

A que se llama Diferencial, para que sirve un diferencial, como funciona


un diferencial, cual es la importancia del diferencial, en el
funcionamiento del vehiculo?.. Mecanica Automotriz

Cuando se trata de describir componentes de un vehiculo; tratamos en


lo posible de ser escuetos.

Pero; en este caso, tomando en cuenta la importancia, para la


seguridad de desplazamiento del vehiculo ; nos extendemos en detalles,
con la finalidad, de ubicar al lector lo mas cerca posible del concepto
real, del funcionamiento de este componente
De esta manera cuando tenga que manipular, este tipo de componente
lo haga con la conviccion, que el caso requiere.

En "automecanico.com", siguiendo nuestra linea de, aprender y


trasladar experiencia, hemos desarrollado este tema; tomando como
base, nuestra experiencia, analisis, traducciones, y pruebas. Por ello;
cualquier discrepancia con conceptos susceptibles de discusion, se lo
dejamos a su criterio, y sentido comun.

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la


rotacion , que viene del motor/transmision, hacia las ruedas encargadas
de la traccion.

Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehiculo es chico o


grande, si es de traccion trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o
mas cilindros; todos los vehiculos, de uso regular, traen instalado un
componente llamado diferencial;

Los vehiculos de doble traccion, traen diferencial adicional.

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a disenio, figura, tamanio o


ubicacion; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen
siendo los mismos.

El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de


la traccion, tomando como base, la diferencia de paso o rotacion, entre
una rueda, con relacion a la otra.

se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas
espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrera mas
espacio que una pequenia

El diferencial tiene la funcion de corregir estas diferencias.

Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que


pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el
nombre, traccion trasera, o traccion delantera.

Para no confundirnos en estas paginas mostraremos el funcionamiento


de un diferencial tipico; las variantes seran explicadas en paginas
diferentes. La funcion primara de un diferencial es, derivar la rotacion
recibida de la caja de velocidades; [transmision] en un angulo de
90grados.

Esto quiere decir que la transmision; por medio de un pinion hace girar
la corona, en la parte central del vehiculo; y la corona al rotar traslada el
giro hacia las ruedas encargadas de la traccion [fuerza que mueve el
vehiculo]

4] Caja o cubierta del diferencial

En esta ilustracion podemos ubicar, la posicion de trabajo del conjunto


de engranes del diferencial, en un vehiculo de traccion trasera.

Los vehiculos de traccion delantera traen el diferencial integrada en la


estructura de la transmision o caja de velocidades.

En esta ilustracion, tenemos un motor de 6 cilindros, colocado en forma


transversal o atravezado.[en estos casos, el pinion que mueve la corona,
recibe la potencia, en forma indirecta, no ocupa derivar en 90 grados
como se hace en los de traccion trasera]

Este tipo de ubicacion es tipico en un vehiculo de traccion delantera; e


igualmente podemos observar la ubicacion de la caja de velocidades, y
la forma tipica de alojamiento del conjunto del diferencial.

En este tipo de transmision o caja de velocidades, cuando se requiera,


remover el diferencial, se ocupa o necesita, remover o desmontar la caja
de velocidades de su posicion de trabajo.

Hacemos la salvedad de las excepciones.

Caja de velocidades o transmision manual tipico para un motor de


traccion delantera;

aqui se muestra el diferencial instalado,dentro de la caja de velocidades.

Las transmisiones automaticas,para un motor de traccion delantera;


llevan instaladas un diferencial en forma similar

Generalmente las transmisiones automaticas, reparten el fluido [aceite]


entre todos los engranes

; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se


lubrique en forma independiente. Es importante tomar nota de esto.
Igualmente, cuando se requiere remover el diferencial solo se necesita
separar la campana o concha [shell] , no ocupa mover los engranes que
activan los cambios.

Cmo funciona?

Este tipo de diferencial algo diferente en cuanto a la figura, nos puede


ayudar a entender el funcionamiento

Observemos:Podemos decir que un diferencial esta compuesto de 6


engranes. llamados o conocidos como:

Un Pinion, una,corona, 2 planetarios, y 2 satelites

Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta


rotacion por medio de engranes, lo hace en forma de torsion, debido a
que gira conjuntamente con la caja o jaula.

Observe; el pinion traslada la rotacion que trae de la caja de velocidades


o trasmision, haciendo rotar la corona. [aqui se cumple la primera
funcion; derivar la rotacion 90 grados]

Este diferencial difiere en figura, al diferencial de la ilustracion


anterior, pero; como ya dijimos; el principio y objetivo es el mismo:

La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como


caja o jaula de diferencial.

Esta instalacion es tipica; se puede ver el pinion principal instalado


dentro de la caja [carrier]

Si usted tiene que remover, un diferencial de estos tenga mucho


cuidado, con la ubicacion de los espaciadores [shim],

Antes de moverlos marquelos o pintelos, estos shims determinan el


acoplamiento de la corona con el pinion principal, un "shim" fuera de
calibracion puede acercar o alejar demasiado la corona al pinion
principal, dando como consecuencia que la rotacion no tenga la
suavidad requerida, y en estos casos la friccion quebraria los dientes del
pinion.

En esta ilustracion, podemos ubicar el pinion principal [pinion gear], esta


es una ilustracion tipica, no difiere en absoluto, con modelos actuales.
Este pinion, puede diferir en medidas o cantidad de dientes, pero los
componentes de instalacion e ubicacion son los mismos.

El pinion es un componente, cuya funcion es recibir la rotacion que viene


de la transmision; y es la parte encargada de hacer rotar la corona.

Este componente, lleva una relacion de medida y cantidad de dientes,


conjuntamente con la corona,

Cualquier modificacion, que se haga a estos componentes, debe


tomarse en cuenta las medidas de ambas partes.

Los piniones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen
ser diferentes en cuanto a medidas y cantidad de dientes.....

..por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser muy observador, y


sobre todo tener conviccion del funcionamiento de estos componentes.

En la figura inferior tenemos, los componentes de un diferencial tipico:

Observen:

Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en los planetarios [side


gear];

los ejes al acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o


seguro en forma de [C]; para evitar que se deslicen de regreso

Los satelites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran


con el pinion shaft;

el pinion shaft [pin] atravieza la caja [case] y satelites de un lado a otro


de la caja,..

..este pinion shaft , a su vez para que no se mueva o resbale lleva un


pequeno tornillo [bolt pinion shaft] que lo atravieza y lo fija en la caja
[case].

Insistimos en la explicacion; el pinion shaft, es el encargado de


transmitir la rotacion de la corona, a los planetarios, los satelites
funcionan como cunias o trabas.

Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamano o medida; los satelites
y planetarios, no tienen necesidad de rotar entre ellos..
Los satelites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que
compensar un desnivel de rotacion; [ esto sucede al tomar curvas, o en
terrenos resbalosos]

Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de


ellas la otra rueda, hara el giro en sentido contrario; pero el pinion
principal y la corona, ni se daran por enterados que usted esta girando
las ruedas;

ahora; si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este
caso la corona y transmision si; sentira la intencion del giro.

Dicho de otra manera:

Si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar la


fuerza del motor, la rotacion de la corona hara que el planetario de esa
rueda rote, haciendo girar los satelites;

Esta accion hara que la rueda, en terreno resbaloso,aumente o duplique


su rotacion, con relacion a las vueltas de la corona; pero no aplicara
ninguna fuerza al planetario de la rueda, que se encuentra en terreno
firme.

Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza,o


traccion se requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que se
encuentra en terreno resbaloso o arenoso.

En conclusion, la fuerza de traccion, en este tipo de diferencial, requiere


el apoyo firme de ambas ruedas.

En este extremo del eje o flecha [axle] se coloca el seguro en forma de


"U",

observe; la flecha indica un o ring o liga, que amortigua o suaviza el


contacto o movimiento,de este seguro.

En este lugar se coloca la "U" y se empuja el eje para que la "U" quede a
nivel del planetario, o engrane que se ve en la ilustracion.

Al empujar los ejes, para que queden al nivel de los planetarios; el


espacio que queda es ocupado por el pinion shaft.
[eso evita que el eje tenga movimiento o corra de su posicion]

La flecha indica el tornillo,o seguro que atravieza, el pin [pinion shaft]


asegurandolo en la estructura del diferencial [caja, o jaula]

El pin [1] [pinion shaft] mantiene centrados los dos satelites. Este pin va
de extremo a extremo de la estructura.

El pin [1], flecha o eje que atravieza los dos satelites, es el encargado de
trasmitir las vueltas de la corona..

Este pin o eje, llamado, pinion shaft, esta hecho de material bastante
resistente, su funcion es mantener los satelites en su ubicacion.

Cumple dos funciones,1] permite la libre rotacion de los satelites cuando


estos los requieran y; 2] gira torsionalmente siguiendo la rotacion de la
corona, llevando en el giro, el conjunto de planetarios,y satlites.

http://www.automecanico.com/auto2000/diferencial3.html

Los tipos de carroceras:

Inicio Carroceras

Existen diferentes tipos de carroceras de vehculos, pero en este caso


vamos a mencionar los dos tipos que ms se utilizan en la fabricacin de
vehculos. Los dos sistemas a los que nos vamos a referir ahora son por
un lado las carroceras de chasis independiente y por otro las carroceras
de chasis autoportante o monocasco.

Carrocera y chasis separados: Las carroceras de chasis


independiente:
Este sistema es bastante antiguo (digamos desde la fabricacin de los
primeros vehculos) pero todava se usa en la construccin de camiones,
autocares, todo terrenos y coches con carroceras de fibra o similares.

Este sistema consta de un chasis rgido en el cual va incorporadas todas


las piezas mecnicas como el motor, suspensin, direccin, transmisin,
etc...

Lgicamente el chasis tambin soporta encima la estructura de la


carrocera (normalmente el habitculo y caja).

Bastidor montado (Chasis independiente)

Cuando el bastidor ha recibido todos los rganos mecnicos forma un


conjunto denominado chasis. Generalmente, la carrocera va atornillada
al bastidor a travs de unas juntas de caucho, quedando perfectamente
fijada.
Este sistema presenta una gran versatilidad, permitiendo conseguir:
Tanta robustez como se desee.
Soportar grandes esfuerzos estticos y dinmico.

Ejemplo: Carrocera y chasis separados

Estos chasis (bastidores) separados de la carrocera suelen ser ms


resistentes que el conjunto de una carrocera autoportante, por lo cual
aun se emplean para vehculos de carga. Estos bastidores normalmente
estn fabricados por travesaos de acero longitudinales y transversales,
formando una estructura muy slida y resistente.

Carroceras de chasis autoportante (Monocasco):

El sistema de carrocera monocasco es el ms usado actualmente en la


fabricacin de automviles por los motivos de reduccin de peso,
flexibilidad y coste.
Carrocera Autoportante = Carrocera que se soporta ella misma.

Carrocera autoportante - Monocasco

Casi todas las piezas de acero de las carroceras monocasco estn


unidas por medio de puntos de soldadura aunque hay infinidad de
modelos que gran parte de esas piezas van unidas por medio de
tornillera para una sustitucin menos problemtica y rpida.
Vista - Carrocera autoportante

Este tipo de carroceras es sometido a muchas pruebas y estudios antes


de su comercializacin debido a que todas las piezas que la conforman
colaboran entre si para una buena rigidez y a su vez dar flexibilidad.

Otros tipos de carroceras a mencionar:

Caroocera autoportante con elementos desmontables.

Carrocera con chasis tubular.

Carrocera con plataforma Chasis

Diseo y funcin de un turbocompresor: Sistema de rodamientos

Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no


se han transformado sustancialmente. Un turbocompresor de gases de
escape se compone de un compresor y de una turbina unidos entre s
por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del
motor, la turbina le proporciona al compresor la energa de
accionamiento. En la mayora de los casos, para turbocompresores se
emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.

Compresor
Turbina
Regulacin
Sistema de rodamientos

El eje del turbocompresor y el conjunto de la rueda de la turbina giran a


velocidades de hasta 300.000 rpm. La vida del turbocompresor debe
corresponderse con la del motor, que podra ser de 1.000.000 km para
un vehculo comercial. Slo los rodamientos de manguito especialmente
diseados para turbocompresor pueden satisfacer estos exigentes
requisitos a un coste razonable.

Sistema de rodamientos de un turbocompresor (seccin)

Sistema de rodamientos radial

Con un rodamiento de manguito, el eje gira sin friccin sobre una


pelcula de aceite contenida en el cilindro de rodamiento. El suministro
de lubricante del turbocompresor procede del circuito de aceite del
motor. El sistema de rodamientos est diseado de forma que los
casquillos flotantes de latn, que giran a la mitad de la velocidad del eje
aproximadamente, queden situados entre la carcasa central fija y el eje
giratorio. De este modo dichos rodamientos de alta velocidad pueden
adaptarse de forma que no se produzca contacto metlico alguno entre
el eje y los rodamientos en ninguno de los puntos de funcionamiento.
Adems de su funcin lubricante, la pelcula de aceite en las
separaciones de los rodamientos tambin sirve de amortiguacin,
contribuyendo as a estabilizar el conjunto de la rueda de la turbina y el
eje. Estas separaciones optimizan la capacidad de soporte de carga
hidrodinmica y las caractersticas de amortiguacin de los rodamientos.
La seleccin del espesor del aceite lubricante para las separaciones
interiores viene determinado por la resistencia del rodamiento, mientras
que las separaciones exteriores se disean en funcin de la
amortiguacin de los rodamientos. Las separaciones de los rodamientos
son de tan solo unas centsimas de milmetro. Conforme mayor es la
separacin, tanto ms suave es la amortiguacin y tanto menor la
capacidad de carga.

El sistema de rodamiento de una sola pieza es una forma especial de


sistema de rodamientos de manguito. El eje gira dentro de un casquillo
fijo, que se limpia de aceite desde fuera. La separacin exterior de los
rodamientos puede disearse especficamente para la amortiguacin de
rodamiento, dado que no se produce ningn giro. La distancia entre
rodamientos que resulta posible as permite una construccin compacta
del turbocompresor.

Sistema de rodamientos de empuje axial

Ni los rodamientos de casquillo plenamente flotante ni el sistema de


rodamientos de casquillo fijo de una sola pieza soportan fuerzas en
direccin axial. Como las fuerzas gaseosas que actan en direccin axial
sobre el compresor y las ruedas de la turbina tienen cargas distintas, el
conjunto del eje y la rueda de la turbina se desplaza en direccin axial.
El rodamiento axial, rodamiento de superficie deslizante con
recubrimientos cnicos, absorbe dichas fuerzas. Dos pequeos discos
que se fijan al eje actan como superficie de contacto. El rodamiento
axial se fija en la carcasa central. Una placa deflectora de lubricante
evita que ste penetre en la zona de estanqueidad del eje.

Drenaje de lubricante

El aceite lubricante fluye al interior del turbocompresor a una presin


aproximada de 4 bar. La salida de aceite tiene lugar casi sin presin. Por
ello, el dimetro del conducto debe ser mucho mayor que el del
conducto de entrada de lubricante. Siempre que sea posible, el flujo de
lubricante que pasa a travs del rodamiento debe ser en direccin
vertical descendente. El conducto de drenaje de lubricante debe retornar
al crter por encima del nivel de lubricante del motor. Toda obstruccin
que se produzca en el conducto de drenaje de lubricante produce una
contrapresin en el sistema de rodamientos. El lubricante pasa entonces
por las juntas de estanqueidad hacia el interior del compresor y la
turbina.

Estanqueidad

La carcasa central debe estar sellada contra los gases de escape


calientes de la turbina y contra las fugas de lubricante procedentes de la
carcasa central. Hay unos aros instalados en una ranura del eje del rotor
en los extremos de turbina y compresor. Dichos aros no giran, sino que
permanecen sujetos con firmeza a la carcasa central. Este tipo de
sellado sin contacto, que constituye un tipo de sello de laberinto, hace
que sea ms difcil que se produzcan fugas de lubricante debido a los
mltiples cambios de direccin que experimenta el flujo lo que garantiza
que solamente se escapan hacia el interior del crter pequeas
cantidades de gases de escape.

Refrigeracin por agua

Turbocompresor con carcasa de rodamiento refrigerada por agua

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de


expulsin son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel,
suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. (ver
fig. 21). Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se
integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el
calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de
refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato.

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin


tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo
tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin
de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo
dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples
(coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos
actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin


Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo
junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la
seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que
proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conduccin. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad


de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una


desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a
veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos
neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida"
exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por
estar el eje o el chasis deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura


ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque
(mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la
conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es
muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el
conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria
imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes
causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica
en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que
hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por
tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del
shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las
ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin,
produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las
cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que
el vehculo se desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a


las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido
a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante.
Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin
adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas


en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por
ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la
orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe
cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier
momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo
centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B
que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin
en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente
trasero o muy cerca de este.
Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en
las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera
reseada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y
ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir
trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos
corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias
al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar
a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas
ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms
la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva,
imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms
acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el
derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin


En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que
componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos
principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren
delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene
su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido


No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el
sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos
de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente
Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera,
como la separacin entre estas vara un poco al salvar las
irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que
no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las
ruedas siempre en la posicin correcta.

Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento


dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el
acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la
articulacin (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a
un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido
en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una
desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar
las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la
direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los
ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se
consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la
desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del
vehculo que carga sobre las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo


sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de direccin de tornillo sinfn


Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda
dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de
direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por
cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor
segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una
mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector
dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio
de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja
(18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno
de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la
cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de
ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se
acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el
interior de la caja de la direccin.
Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se
encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y
que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico,
al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa
se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje
del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con
excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de
efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste.
El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir
que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se
regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera


Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo
desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de
la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de
acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se
utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y
traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el
volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de
recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera
que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es
accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y
que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de


cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una
cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de
direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se
mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se
efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se
aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y
recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado
en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra
de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de
la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este
dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de
la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin
produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro
lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas
a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin
de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por
medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y
descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela
de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A),
que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la
cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico
instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la
cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin
(4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje
(7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez
graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la
posicin por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero
los principales son los representados en las figuras.
Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo,
as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la
direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace
entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las
caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en


los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente
la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs
de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de
acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se
hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema,
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la
cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo


que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de
acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual
resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin
desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con
la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos
por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el
guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento
a las ruedas.
Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida"
y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el
volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el
conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en
caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de
incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del
impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo
de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se
fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los
cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que
en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o
guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de
acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de
mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle
(O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un
movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el
fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin
transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad


ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El
enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al
eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta
elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida
por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra
cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el
posicionamiento de est se establece con la interposicin de las
arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos
de la suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento
de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada
engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho
normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la
externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas,
unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras
abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.
ISTEMA DE SUSPENSIN

Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las


fuerzas mecnicas de torsin, con la pretensin, de amortiguar y
suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la
superficie de un terreno.

Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al


comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural,
se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen
la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a que
las fuerzas de torsin, tengan un movimiento suave. Ha corrido
mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o
sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin, con miras a lograr, un
desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de
suspensin, en mecnica automotriz, varan en forma, estilo, diceo,
figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los
mismos:

Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar


como al tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades
especificadas, el sistema se exigir al mximo, y en estas condiciones, el
conducir ser dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinmica, y las variantes
aplicadas por los fabricantes, con la pretensin, de darle estabilidad,
confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un
vehiculo. Hemos diseado estas paginas que esperamos ayuden a
entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a
sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.

Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

1,2. FINALIDAD.

El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las


ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y
movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de
vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL.

Carrocera

Bastidor

Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros


sistemas, en cuyo interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig.
a.
Fig. a

Chasis o bastidor tpico. Podemos observar el tren trasero, el tren


delantero, la caja de velocidades y transmisin, solo falta montar el
motor Fig. b.

Fig. b

COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN

Bastidor o chasis

Ballestas

Muelles

Barra de torsin
Estabilizador

Amortiguadores

Trapecios

Soportes

Rotulas de trapecios

Neumticos

Tren delantero

Funda

Sensores

ECU

CLASES DE SUSPENSIN.

BASTIDOR:

Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus


sistemas de transmisin han de ir montados sobre un armazn rgido. Es
fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos
rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama
bastidor y est formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos
(T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.
Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema
de auto bastidor, llamado tambin carrocera autoportante o monocasco,
en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.

Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la


amortiguacin que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo
mismo.

BALLESTAS:

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero,


superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones
y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las
hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).
Fig. 4.

MUELLES:

Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral,


tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.
Fig. 5.

BARRA DE TORSIN:

Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o


cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido
y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones
de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.

BARRA ESTABILIZADORA:

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera,


su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima
excesivamente mientras que por el otro se distiende.

AMORTIGUADORES:

Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del


vehculo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles.
Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en
giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.

Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas


por las irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el
nmero y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensin los
amortiguadores.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un


bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre
si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a
las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.
Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el
otro al eje o rueda y estn formados por dos cilindros excntricos, dentro
de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las oscilaciones a
las que ofrece resistencia (Fig. 7).

Fig. 7.

Componentes de amortiguador:

Sello de aceite o reten

Gua del eje

Eje del amortiguador

Cmara superior

cmara anular

mbolo

Vlvula de control superior

Cmara inferior

Vlvula de control inferior


Espiral reflector anti - espumante

CLASES DE SUSPENSIN

a) Suspensin independiente

Suspensin mecnica

Suspensin hidroneumtica (activa)

Suspensin hidrulica

Suspensin neumtica

Suspensin citrn SC. CAR.

b) Suspensin rgida

Suspensin mecnica

Suspensin hidroneumtica (activa)

Suspensin hidrulica

Suspensin neumtica

Suspensin citrn SC. CAR

1.6.1. SUSPENSIN INDEPENDIENTE

Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta


conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual
permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar
la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar
en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.

Semi-independiente

Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual


permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al
transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin.
Fig. 8

Componentes principales:

1. Muelle

2. Funda

3. Estabilizador

4. Carcasa de corona

5. Tambor

6. Puente del bastidor

7. Bastidor o chasis

8. rbol de transmisin o flecha (cardan)

9. Barra estabilizador

10. Amortiguador
Fig. 9

Componentes:

1. Amortiguador

2. Muelle

3. Junta universal

4. Cubierta del diferencial

5. Trapecios o brazos de control

6. Eje de oscilacin

Neumticos

Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de


propulsin trasera Fig. 9a
Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos Fig. 9b
Fig. 9b

1.6.2. SUSPENSIN RGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en


continua comunicacin entre dos rueda (neumticos), ya sean dos
delanteros o posteriores (traseras), as tenemos de un camin la rueda o
neumtico derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al
neumtico izquierdo Fig. 10.

Fig. 10

Componentes:

1. Columpio oscilante del paquete de muelle

2. Paquete de ballesta

3. Abrazadera de paquete de ballesta

4. Cubierta o tapa de diferencial

5. Amortiguador

6. Funda de eje posterior

7. Neumtico
La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos [tensor] de
control, oscilantes entre la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo
de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal
[tensor], tiene la funcin de evitar que la parte trasera del vehiculo
"bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto hara muy difcil el
control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11

SUSPENSIN NEUMTICA

Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin


convencional o hidroneumtica. Consiste en intercalar entre el bastidor y
el eje de las ruedas o los brazos de suspensin un resorte neumtico.

El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica


reforzada con fibra de nailon que forma un cojn o baln vaco en su
interior. Por abajo est unido a un mbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensin. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.

1.7.1. FUNCIONAMIENTO:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la


variacin de volumen provoca una variacin de presin en el interior del
resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial despus de pasar el
obstculo. La fuerza de reaccin est en funcin del desplazamiento del
mbolo y de la presin interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente
puede ser utilizado en vehculos dotados con frenos de aire comprimido,
aprovechando la instalacin.

1.7.2. DISPOSICIN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHCULO:

Consta de dos partes:

PARTE MECNICA DE LA SUSPENSIN NEUMTICA:

Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior


unido al bastidor.

Dos ejes

Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte
balancn que se apoya sobre el eje propulsor.

Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en


cada eje

Circuito de aire comprimido

Circuito de alimentacin:

La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor


para el circuito general de frenos y suspensin neumtica

Mando de control de nivel de altura

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga


independientemente de la carga..

Funcionamiento del circuito neumtico

El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su


secado, tras lo cual pasa por la vlvula limitadora y la de 4 vas al
circuito neumtico de frenos.

Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del


circuito.
Vlvula de alivio:

Formada por una vlvula de paso con su correspondiente muelle tarado.


Est situada a la entrada del circuito de suspensin. Su funcin es
permitir el paso de aire a la suspensin cuando el circuito de frenos

Vlvula solenoide:

Est formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire
controlados mediante un inducido combinado con la accin de una
bobina. Su misin consiste en distribuir el aire hacia los fuelles
neumticos a travs de las vlvulas niveladoras

Vlvula de nivel:

Formada por una vlvula de paso fijada al bastidor unida mediante una
varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se grada el nivel del
fuelle de la rueda

Vlvula limitadora de presin:

Est formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista.


Su funcin consiste en mantener la presin constante dentro de unos
mrgenes

Vlvula limitadora de altura:

Formada por una vlvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva
sujeta una varilla o cable mvil unido al eje. Su misin consiste en
impedir que la elevacin de la plataforma resulte excesiva y pueda
perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la
varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumticos o
permitiendo la expulsin de aire de los fuelles neumticos.

UNIDADES AUTONIVELANTES.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y


el confort en la conduccin del vehculo.

Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrs y


la suspensin se hace ms esponjosa.

Existen dos cmaras

La cmara de baja presin


La cmara de alta presin

1. Principio de funcionamiento:

La presin en el interior de las dos cmaras se iguala en vaco, pero a


plena carga, la de alta presin tiene unas 10 veces ms presin que la
de baja presin.

Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una


unidad autonivelante:

El amortiguador tradicional est equipado con un muelle de rigidez


constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga
soportada y su caracterstica resulta lineal.

La unidad autonivelante est dotada de muelles de menor rigidez, alo


que hay que aadir el efecto elstico del gas comprimido variable segn
el peso y el tope elstico del fin de carrera. Esto implica tres curvas
caractersticas:

Curva caracterstica lineal del nico muelle mecnico, menos


inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rgido.

Curva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma


los efectos elsticos, del muelle mecnico, del gas comprimido y del
tope de fin de carrera.

Curva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que


se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas
comprimido.

2. Ventajas de las unidades autonivelantes:

Ms seguridad de marcha y mayor confort.

ptima estabilidad del coche.

Amortiguacin dependiente de la carga.

Mejor apoyo del neumtico.

Intervencin en el sistema de suspensin neumtica:

Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, rganos
y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.

2. Mantenimiento:

Comprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite


del compresor, limpieza y sustitucin del filtro de aire y comprobacin de
que la presin est en el valor establecido. Fig. 12

Ventajas y desventajas de la Neumtica

A) Ventajas:

El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra

El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen


riesgos de chispas.

Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente


altas y fcilmente regulables

El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por


efecto de golpes de ariete.

Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen


los equipos en forma permanente.

Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.

Energa limpia

Cambios instantneos de sentido

B) Desventajas

En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas


considerables

Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire


previamente empleado

Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar


grandes fuerzas
Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causar asombro el hecho de que la neumtica se haya podido expandir


en tan corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas,
a que en la solucin de algunos problemas de automatizacin no puede
disponerse de otro medio que sea ms simple y ms econmico.

Cules son las propiedades del aire comprimido que han


contribuido a su popularidad?

Abundante: Est disponible para su compresin prcticamente en


todo el mundo, en cantidades ilimitadas.

Transporte: El aire comprimido puede ser fcilmente


transportado por tuberas, incluso a grandes distancias. No es necesario
disponer tuberas de retorno.

Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca


continuamente en servicio. El aire comprimido puede almacenarse en
depsitos y tomarse de stos. Adems, se puede transportar en
recipientes (botellas).
Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones
de temperatura, garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas
extremas.

Antideflagrante: No existe ningn riesgo de explosin ni


incendio; por lo tanto, no es necesario

1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMTICOS

Como consecuencia de la automatizacin y racionalizacin, la fuerza de


trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energa; una de
stas es muchas veces el aire comprimido

Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de


palancas, transporte de piezas etc.

El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece
indudables ventajas. La produccin y acumulacin del aire comprimido,
as como su distribucin a las mquinas y dispositivos
suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos
neumticos est relacionado con costos especialmente elevados. Esto
no es exacto, pues en el clculo de la rentabilidad es necesario tener en
cuenta, no slo elcosto de energa, sino tambin los costos que se
producen en total. En un anlisis detallado, resulta que el costo
energtico es despreciable junto a los salarios, costos de adquisicin y
costos de mantenimiento.

1.7.6. FUNDAMENTOS FSICOS

La superficie del globo terrestre est rodeada de una envoltura area.


Esta es una mezcla indispensable para la vida y tiene la siguiente
composicin:

Nitrgeno aprox. 78% en volumen

Oxgeno aprox. 21% en volumen

Adems contiene trazas, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen,


helio, criptn y xenn.

Para una mejor comprensin de las leyes y comportamiento del aire se


indican en primer lugar las magnitudes fsicas y su correspondencia
dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aqu relaciones
inequvocas y claramente definidas, los cientficos y tcnicos de la
mayora de los pases estn en vsperas de acordar un sistema de
medidas que sea vlido para todos, denominado "Sistema internacional
de medidas.

1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA

Citron ha sido el fabricante que ms a apostrado por los sistemas de


control de la suspensin de tipo hidrulico. Alo largo de su historia a
incorporado en sus auto mviles diferentes dispositivos estabilizadotes
que podramos resumir en:

Suspensin hidroneumtica "pasiva"

Suspensin hidractiva "semiactiva"

Suspensin de control activo del balanceo " activa "

SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensin tiene


como principio la utilizacin de unas esferas q tienen en su interior un
gas " nitrgeno" q es comprensible y q se encuentra situadas en cada
uno de las ruedas.

SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la


posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la
utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin
mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo presicen,
convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocera: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas etc.

FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro vlvula esta


protegida de cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el
circuito de alimentacin de la alta presin:

A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro vlvula alimentada el


mbolo 3 se encuentra sometido por lado, ala alta presin HP y, por el
otro a la presin de suspensin PU.

B. ESTADO RIGIDO: La electro vlvula no esta alimentada. el pistn 3


se halla sometido, por un lado ala presin de suspensin PC y por otro,
ala presin del deposito PR.

1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO


SC. CAR

Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de


sistemas q contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasajeros
en el automvil. Las supresin del balanceo y las precisiones y vivacidad
del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q
generalmente se busca en el volante.

El sistema SC. CAR. a un q independiente, se aade a los efectos


producidos por la suspensin hidractiva. Fig. 13.

LA ELECTRONICA

LA HIDRAHULICA

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-


direccion-y-frenos/sistema-suspension-direccion-y-
frenos.shtml#ixzz3OdWQlqJd

FRENOS.

Sistemas de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil,


su funcin es desacelerar el giro de los neumticos para as lograr
detener el vehculo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran parte
de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms
efectivos.

Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y


posteriores, hasta los ltimos avances como el sistema ABS que evita
que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del
vehculo aun en una situacin extrema, los frenos han sido los
encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo colisin en las
calles y autopistas.

A continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de


frenado, su evolucin y las ventajas y desventajas que lo han
acompaado.

FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.

Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin


(pastillas o balatas) contra los discos o los tambores
de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin
reduce la velocidad del automvil hasta detenerlo.

Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco


funcionan cuando las pastillas presionan ambos lados del disco.

Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor.
Los frenos de disco son ms eficaces, porque su diseo permite una
mayor disipacin del calor por el aire. A su vez existen diferentes
sistemas de frenado, el ms comn y utilizado es el sistema de
antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS

La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos


traseros de tambor Fig. 40a y 40b.

Fig. 40

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se


genera calor. Si ste no se disipa rpidamente, los frenos se
sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenmeno se le llama
cristalizacin de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de
la potencia de frenado del automvil, y por ello, son ms susceptibles al
sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los automviles
tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son
menos propensos a la cristalizacin de las balatas

El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al


automvil, es un sistema mecnico de palancas y cables conectado a los
frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano acciona los frenos y un
retn de engrane los sujeta. Una perilla o botn libera este sector y
libera los frenos.
Fig. 40b

3.5. TIPOS DE FRENOS.

Frenos mecnicos

Frenos hidrulicos

Frenos de tambor

Frenos de disco

Frenos neumticos

Frenos ABS

EL LQUIDO DE FRENO:

El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba


empuja los cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose as
la accin de frenado. Para los usuarios de los automviles es el eterno
olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho
elemento tiene. Como veremos a continuacin sus caractersticas son
las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el
uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.

Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las


siguientes:

Es incompresible (como todos los fluidos).

Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As


conseguir permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin,
cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.

Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por


el circuito.

Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema
de freno con los que se encuentra en contacto no se agarroten.

FRENOS MECNICOS.

Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser


presionado con el pie, transmita la potencia necesaria para detener el
vehculo; El sistema dej de ser funcional cuando nuevos y potentes
motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran
esfuerzo fsico para conseguir desacelerar el automvil. El sistema
evolucion en los frenos hidrulicos, que con un menor esfuerzo
conseguan una potencia de frenado mucho mayor.

El freno mecnico "freno de estacionamiento" como es conocido en


algunos lugares, evita que un vehculo estacionado se ponga en
movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si
es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehculo
Fig.40b.

Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al


alcance del conductor; unida mediante un cable metlico a la leva de
freno. Al accionarlo, las levas ejercen presin sobre las balatas de las
ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse
mientras el vehculo est en movimiento, puede ser bastante brusco.

FRENOS DE HIDRULICOS.

Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas


fundamentales: Los sistemas hidrulicos, propiamente dichos y los
basados en materiales de friccin. En los sistemas hidrulicos, cuando el
freno del vehculo es presionado, un cilindro conocido como "maestro"
dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs de
una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin ejercida
por el lquido produce la fuerza necesaria para detener el vehculo fig.
41.

Fig. 41

Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o


de cermica capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son
las encargadas de crear friccin contra una superficie fija (que pueden
ser tambores discos), logrando as el frenado del vehculo; las balatas
son piezas reemplazables que sufren de desgaste y deben ser revisadas
y cambiadas en forma peridica.

3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS

3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper


que sujeta las pastillas del freno. La presin hidrulica ejercida desde el
cilindro maestro causa que un pistn presione "como una almeja" las
pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre
ambas piezas para producir un descenso de la velocidad o la detencin
total del vehculo. Fig.42.

La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan


de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al
pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de
la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda
la pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Fig. 42

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso,


aumentando la presin contra las pastillas

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor


desecha agua y polvo por accin centrfuga

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con
los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de
aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas
de los frenos de tambor, y se gastan ms rpido.

PARTES DEL FRENO DE DISCO

1. Pinza (mordaza o caliper)


2. Disco o rotor de freno

3. Pastilla de freno (balata)

4. Cubierta del mbolo o pistn

Cubo (maza) de la rueda

5. Cubre polvo o guardapolvos

6. Pasador de deslizamiento de la pinza

7. Ranuras de ventilacin

8. Vlvula de purga (purgador)

9. Manguera o caera de frenos

3.5.2.1.2. FRENOS DE TAMBOR

Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la rueda, un


cilindro de rueda, pastillas y resortes de regreso. La presin hidrulica
ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda
presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor,
produciendo el descenso de velocidad correspondiente Fig.43.
Fig. 43

En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas


traseras y con ciertos vehculos, ya que los frenos de disco gozan de una
mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayora de los
automviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la
gran mayora de los carros terminarn usando frenos de disenso las
cuatro ruedas.

PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44

1. Tambor del freno

2. Zapata

3. Balatas o fajas

4. Resortes de retorno de las zapatas

5. Ancla

6. Plato de anclaje

7. Cable de ajuste
8. Pistn o mbolo hidrulico

9. Cilindro de rueda

10 Regulador

11 Servofreno

Fig.44

SERVOFRENO:

El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer


sobre el pedal, para presurizar el circuito a una misma presin, se
reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que necesita el
conductor para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.
Fig. 45

Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar


una presin mayor sobre el circuito hidrulico, y por consiguiente, sobre
los pistones de las pinzas con un mayor descanso del pe. Si no que lo
que se consigue es una mejor dosificacin de la frenada. Fig. 46

Fig. 46

Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por


vaco.
Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de
admisin cuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza
que el pie proporciona al pedal del freno.

Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo


representado anteriormente, son los siguientes

BOMBA DE FRENO:

La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el


lquido por todo el circuito hidrulico. Como la legislacin actual obliga a
los fabricantes de vehculos a que estos vayan provistos de doble
circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tndem. Fig. 47

Fig. 47

El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones,


colocados uno a continuacin del otro, con los cuales se atiende al
suministro del lquido a una presin igual para cada uno de los
dos circuitos independientes normalmente distribuciones segn una "X".
Es decir, un circuito acta sobre la rueda delantera izquierda y tambin
sobre la trasera derecha mientras que el otro acta sobre la rueda
delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en
el caso de problemas de perdida de eficacia en uno de los dos circuitos.

SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMTICOS

El sistema neumtico se instala en vehculos pesados, a partir de seis


toneladas, y la transmisin del esfuerzo del conductor hasta las ruedas
se hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.
Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-
direccion-y-frenos/sistema-suspension-direccion-y-
frenos2.shtml#ixzz3OdWur900

Los componentes bsicos del sistema frenos de aire o neumtico


son:

1. Compresor de aire

2. Gobernador o controlador de aire

3. Tanque o deposito de almacenamiento de aire

4. Drenado de agua de tanque depsito

5. Evaporador de alcohol

6. Vlvula de seguridad

7. Pedal de freno

8. Los dispositivos de freno

9. Los Medidores de la Presin de Suministro

10. El medidor de la Presin Aplicada

11. La Seal de Advertencia de Presin Neumtica Baja

12. El Interruptor de las Luces de Freno

13. La Vlvula Limitadora del Freno Delantero

14. Freno de resorte

15. Vlvula reguladora de pedal

16. Vlvula de descompresin rpida

17. Cmara de aire

18. Relevadora o relay.


19. Freno de emergencia

20. Bomba de freno de aire

21. vlvula retencin tanque sistema neumtico

1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar aire de


la atmsfera y almacenarlo en los tanques instalados para tal fin.

El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento


de aire (los depsitos). El compresor de aire se conecta al motor por
medio de engranajes o por medio de una correa en V. El compresor
puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de
enfriamiento del motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser
lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene su propio
suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir

2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se llega a la


presin mxima establecida (generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador
suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una
sobrepresin. Cuando la presin disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel
mximo, permite nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.

El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de


aire debe bombear el aire en los tanques de almacenamiento de aire.
Cuando la presin en el tanque de aire llega al nivel de "corte"
(alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador
detiene el compresor desde donde se bombea el aire. Cuando la presin
del tanque desciende por debajo de la presin "mnima" (alrededor de
100 psi), el controlador permite que el compresor comience a bombear
nuevamente

3.- TANQUE O DEPSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.-


Mantienen una presin mxima de 125 PSI. Ell tamao y cantidad vara
de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las cmaras.

Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire


comprimido. La cantidad y el tamao de los tanques de aire varan
segn los vehculos. Los tanques deben almacenar suficiente aire como
para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje
de funcionar. Fig. 49.
Fig.49

Un depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o vlvula


para drenar el agua y el lubricante acumulado.

Tambin podemos encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la


salida de aire cuando se sobrepasa la mxima presin establecida por
falla del gobernador (150 PSI

4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPSITO DE AIRE.- El aire comprimido


normalmente tiene un poco de agua y algo de aceite del compresor lo
cual es daino para el sistema de frenos neumticos.

Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo fro y


ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse
en el fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los tanques de aire
por completo. Cada tanque de aire est provisto con una vlvula de
desage en el fondo. Hay dos tipos:

Manual, se acciona girndola un cuarto de vuelta, o tirando de un


cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada jornada de trabajo.
Vea la Figura .50.

Automtica, el agua y el aceite son expulsados automticamente.


Estas vlvulas tambin pueden estar equipadas para desage manual.
Las vlvulas automticas estn disponibles con dispositivos calefactores
elctricos. Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desage
automtico en tiempo de fro.

Fig. 50

5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de frenos


neumticos tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol en el
sistema neumtico. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las
vlvulas del freno neumtico y otras partes durante el tiempo fro.

El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de
funcionar. Verifique el depsito del alcohol y llnelo cuando sea
necesario y hgalo todos los das durante el tiempo de fro. An se
necesita vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el
agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga vlvulas de desage
automticas.)

6.- VLVULA DE SEGURIDAD.- Una vlvula de escape de seguridad se


instala en el primer tanque al cual el compresor de aire bombea el aire
comprimido. La vlvula de seguridad protege el tanque y el resto del
sistema de la presin excesiva. La vlvula normalmente se ajusta para
que se abra a los 150 psi. Si la vlvula de seguridad deja salir el aire,
algo est mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecnico.
7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos empujando hacia
abajo el pedal del freno. (Tambin se le llama la vlvula de pie o vlvula
de pedal.) Al empujar ms fuerte el pedal hacia abajo, ms presin
neumtica es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presin
neumtica y se liberan los frenos. Al liberar los frenos un poco de aire
comprimido sale del sistema, por lo que la presin neumtica en los
tanques se reduce. sta debe ser elevada nuevamente por medio del
compresor de aire. El presionar y soltar el pedal innecesariamente puede
liberar el aire ms rpido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si
la presin baja demasiado, los frenos no funcionarn. Fig.

51. Fig.51 8.- LOS


DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos de freno en cada
rueda. El tipo ms comn es el freno de tambor con leva en S. Las
distintas partes del freno se tratan a continuacin: (freno de
tambor).Fig.52.

Fig. 52

Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno. Los tambores de


freno se localizan en cada extremo de los ejes del vehculo. Las ruedas
estn aseguradas a los tambores. El mecanismo de frenaje est dentro
del tambor. Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la
parte interior del tambor. Esto causa la friccin que frena al vehculo (y
produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daos
depende de cunta fuerza y cunto tiempo se usan los frenos. El calor
excesivo puede hacer que los frenos dejen de funcionar.

Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el


aire comprimido penetra en cada cmara de freno. La presin neumtica
empuja la biela hacia fuera, moviendo as el ajustador de tensin,
haciendo girar el rbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s
(as llamada porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en s
fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor
de freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia
atrs y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas
rodar libremente de nuevo. Vea la Figura 5.2.
Los Frenos de Cua. En este tipo de freno, la biela de la cmara de
freno empuja una cua directamente entre los extremos de las dos
zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior del tambor
de freno. Los frenos de cua pueden tener una sola cmara de freno, o
dos, en este caso son empujadas las cuas en ambos extremos de las
zapatas. Los frenos del tipo de cua pueden ser autoajustables o pueden
requerir ajuste manual.

Los Frenos de Disco. En los frenos de disco accionados por aire


comprimido, la presin neumtica acta en la cmara de freno y en el
ajustador de tensin, de la misma forma que en los frenos de leva en s.
Pero en lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presin de
la cmara de freno en el ajustador de tensin hace girar el tornillo de
poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las pastillas de
freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.

Los frenos de cua y los frenos de disco son menos comunes que los
frenos de leva en S.

9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIN DE SUMINISTRO.-Todos


vehculos con los frenos neumticos tienen un medidor de presin
conectado al tanque de aire. Si el vehculo tiene un sistema de frenos
neumticos dual, habr un medidor para cada mitad del sistema. (O un
solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales sern tratados ms
adelante. Estos medidores le indican cunta presin hay en los tanques
de aire.

10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIN APLICADA.- Este medidor indica


cunta presin neumtica usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo
tienen todos los vehculos.) El tener que aumentar la presin aplicada
para mantener la misma velocidad significa que los frenos estn
debilitndose. Usted debe disminuir la velocidad y debe usar una
marcha ms baja. La necesidad de incrementar la presin tambin
puede ser causada por estar los frenos desajustados, por prdidas de
aire, o por problemas mecnicos.

11.- LA SEAL DE ADVERTENCIA DE PRESIN NEUMTICA


BAJA.- Se requiere una seal de advertencia de que la presin est baja
en los vehculos con frenos neumticos. Una seal de advertencia que
usted pueda ver debe activarse antes de que la presin atmosfrica en
los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la
mitad de la presin mnima del presostato del compresor en los
vehculos ms viejos.) La advertencia normalmente es una luz roja.
Tambin puede ser usando un zumbador.
Otro tipo de seal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja
caer un brazo mecnico delante de su vista cuando la presin en el
sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automtico
quitar fuera de su vista la seal cuando la presin en el sistema supere
los 60 psi. En el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la seal
en la posicin "fuera de la vista" con la mano. No permanecer en dicho
lugar hasta que la presin en el sistema sea superior a los 60 psi.

En los autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia


de presin baja se activen a los 80-85 psi.

12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores


detrs de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El
sistema de frenos neumticos hace esto con un interruptor elctrico que
es accionado por la presin neumtica. El interruptor enciende las luces
de freno cuando usted aplica los frenos neumticos.

13.- LA VLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO.- Algunos


vehculos antiguos (fabricados antes de 1975) tienen una vlvula
limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina. El
comando tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y
"resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en la posicin
"resbaladizo", la vlvula limitadora disminuye la presin neumtica
"normal" a la mitad. Las vlvulas limitadoras se usaban para reducir la
posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las superficies
resbaladizas. Sin embargo, estas vlvulas en realidad reducen la fuerza
de frenado del vehculo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan
bien en cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que no es
probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el
hielo. Asegrese de que el comando est en la posicin "normal"
para tener la fuerza de frenado normal.

Muchos vehculos tienen vlvulas limitadoras automticas en las ruedas


delanteras. Estas reducen la cantidad de aire que llega a los frenos
delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy fuertemente (60
psi o ms de presin aplicada). Estas vlvulas no pueden ser controladas
por el conductor.

14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones, camiones tractores y


autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia y frenos de
estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la
fuerza mecnica (porque la presin neumtica puede fugarse
finalmente). Normalmente se usan frenos de resortes para satisfacer
estas necesidades. Cuando se est conduciendo, poderosos resortes son
retenidos por la presin neumtica. Si la presin neumtica es quitada,
los resortes aplican los frenos. Un comando de freno de estacionamiento
en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los
frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una
fuga en el sistema de frenos neumticos que cause que se pierda todo el
aire tambin causar que los resortes apliquen los frenos.

Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados


se aplicarn totalmente cuando la presin neumtica descienda por
debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No
espere a que los frenos se apliquen automticamente. Cuando la luz y el
zumbador de advertencia de presin neumtica baja se prendan
primero, lleve el vehculo en seguida a un lugar seguro para detenerse,
mientras todava puede controlar los frenos.

El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn


ajustados. Si los frenos no estn apropiadamente ajustados, ni los frenos
normales ni los frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarn
correctamente.

15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la compuerta del aire


comprimido.

Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido


hacia las cmaras en cada rueda. Al mantener una fuerza constante
sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la
frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre
nuevamente la vlvula.

Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las


cmaras y conectan las lneas de conduccin con la atmsfera a travs
de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera.

16.- VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA.- Se instala en las lneas


de mayor longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para
permitir una desactivacin rpida de los frenos al liberar de presin ms
retirada del pedal.

17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energa del aire comprimido en


energa mecnica transmitindola a la leva de ajuste (candado) la cual
aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. Fig.
53.
Fig. 53

18.- RELEVADORA O RELAY.- En ciertos vehculos el aire liberado por


la vlvula del pedal no es suficiente para actuar los frenos traseros.

En este caso es necesario acondicionar una lnea adicional desde el


tanque hasta una vlvula cercana a las ruedas traseras que entre a
colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a las cmaras
traseras. Esta vlvula es conocida como relevadora o relay.

19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.- Los frenos de


seguridad conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema
neumtico de freno aplicado a vehculos diseados para transportar
carga superior a 25 toneladas.

El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso


de prdida de presin en el sistema de aire.

El freno de estacionamiento esta montado detrs de la cmara de aire.


Su funcionamiento se hace a travs de un resorte activado con aire
comprimido y que funciona independientemente de la cmara de aire de
servicio standard.

No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es


freno de emergencia.

1. Cmara de aire de servicio

2. Diafragma de servicio

3. Embolo de emergencia

4. Reten

5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador

7. Filtro.

FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:

En el vehculo existen dos lneas, una de servicio y otra de emergencia.


La lnea de emergencia, operada manualmente, enva aire comprimido a
la cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y as
queda hasta que se requiere de su accionar.

Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus
cmaras de servicio.

En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el


conductor accionar el sistema de emergencia.

Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la


cmara de emergencia y entonces el resorte se expandir empujando la
leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de
emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo
desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca
retorna a su posicin y el freno queda desaplicado.

Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el


vehculo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento
dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia, con solo
inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado.

20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que bajo este


nombre se conoce la vlvula del freno que generalmente se acciona
mediante el pedal.

Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el


tanque de almacenamiento hasta las cmaras de freno cuando se
acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al
soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea casi
proporcional al esfuerzo aplicado comnmente para que esta presin no
sobrepase los 5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas
demasiado bruscas.

Adems existe la vlvula de freno doble para ser instalada en un


vehculo con doble circuito de frenos y en este caso la vlvula de freno
lleva dos salidas que actan en forma independiente y son accionadas
en forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el
aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha
mantenido an cuando ha presentado cambios en su forma externa.

21.- VLVULA RETENCIN TANQUE SISTEMA NEUMTICO.- Una


vlvula de retencin o cheque se coloca a la entrada del tanque de
almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se
descargue al daarse la tubera entre el compresor y el tanque.

Es decir que esta vlvula permite la entrada pero no el retorno del aire.

3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas


para multiplicar la fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la
palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del
conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a
su vez tira de la palanca del compensador.

La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la


palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de traccin
pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la
misma en ambos cables traseros.

Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se


deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o
ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las
palancas de los frenos de estacionamiento.

Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las


zapatas secundarias de los frenos traseros.

Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte


comprimindolo, la biela o palanca contina movindose empujando la
zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria
entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o
palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira
sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la
zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la
palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor.

Ajuste freno de estacionamiento

Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente


ajustado cuando satisface los siguientes criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin
despus de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta menos de
la mitad de su recorrido posible.

2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est


en posicin de desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento
accionan las zapatas de los frenos traseros, deber existir el suficiente
espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de
ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda,
los tambores y las piezas conexas. Se deber verificar el funcionamiento
del regulador de estrella y ajustar los frenos de manera que se deje
espacio libre suficiente entre la banda y el tambor.

. La mayora de los fabricantes de automviles han


establecido procedimientos especficos para ajustar los frenos de
estacionamiento de los diversos modelos que producen; he aqu
un procedimiento tpico para ajustar los frenos de estacionamiento de un
sistema de frenos de tambor:

1. Poner la palanca de cambios en la posicin neutra.

2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la


posicin de frenado.

3. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la


suspensin.

4. Aflojar la contratuerca

5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea


que los frenos traseros comienzan a ofrecer resistencia.

6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado


completamente.

7. Apretar la contratuerca.

8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.

9. Bajar el automvil.

3.5.3.2.- FRENO MOTOR

Todo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y


alimentado en las condiciones de ralenti, ofrece un par resistente interno
debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y a la
depresin durante el tiempo de aspiracin; el trabajo absorbido durante
la compresin es restituido en gran parte durante el tiempo de
expansin y el absorbido durante el tiempo de escape es dbil.

El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos
tiempos a carburacin o a inyeccin) y de la velocidad de rotacin. En un
motor de cuatro tiempos, a carburacin o a inyeccin de gasolina, la
mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario
alimentar de aceite el motor. Finalmente, para el motor Diesel la
depresin en la admisin es menor, pero los rozamientos son ms
importantes debido a que la relacin de compresin es ms elevada.

Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el nmero de r.p.m. el


motor, n y r el nmero de r.p.m. y el radio de las ruedas motrices, la
fuerza de desaceleracin, que se desarrolla en el contacto del neumtico
con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el
frenado debido al motor es pues funcin de la relacin N/n es decir de la
desmultiplicacin de la transmisin de movimiento.

Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n


manteniendo N la mxima velocidad de rotacin determinada por el
constructor; esta condicin puede ser aproximadamente satisfecha
cuando se desciende una pendiente empleado la relacin de
desmultiplicacin que debera emplearse normalmente para subirla.

El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la caja de


velocidades puede evitar la accin de los frenos a friccin cuando el
vehculo tiene un motor lo suficientemente potente en relacin con el
peso y una caja de cambios con el suficiente nmero de velocidades o
relaciones de engranaje; esta condicin generalmente no se realiza en
los pesos pesados y en los vehculos pequeos.

Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor


puede resultar insuficiente para estabilizar la velocidad del vehculo sin
riesgo de averas del motor; entonces es necesario recurrir a los frenos
de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el
efecto de desaceleracin sobre el motor aumentando Cr.

FRENOS ABS.

Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake


System) o Sistema Antibloqueo de Frenos, consiste en un mecanismo
instalado en el sistema de frenado de los vehculos que impide la
inmovilizacin de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de
manera brusca. Cada una de las ruedas cuenta con un sensor que
determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la
cantidad de giros en comparacin con un valor predeterminado. De
suceder, el sistema ABS ordena la disminucin de la fuerza del frenado e
impide el bloqueo. Fig.55.y 56.

Fig. 55
Fig.56

Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la


presin del lquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen
cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en
situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y
permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
control del vehculo. Fig.57.
Fig.57

Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma


ingles: Antilock Brake System. Algunos autores espaoles han
castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos
Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona
reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas.

Liquido de frenos

Los lquidos de freno dividen en la actualidad en


dos grupos dependiendo de las caractersticas que presenten. As en la
actualidad se pueden comercializar dos calidades de lquido de freno.

DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en


sistemas de disco/tambor o disco/disco sin ABS.

DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Fig. 58..


Fig. 58

Debe ser el utilizado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que


vayan dotados de sistemas ABS.

Ambas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se


recomienda el mezclado de ambos. Aunque exista la posibilidad de
mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehculo
para saber, si necesitamos rellenar, que tipo de lquido emplea nuestro
vehculo. Cuando procedamos a sustituir el lquido de freno es
conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico para conseguir que el
lquido nuevo, conserve todas sus propiedades. Adems en cualquier

Por qu el sistema ABS es benfico?

La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo


permiten que el auto se detenga en distancias ms cortas. Esto se
explica porque al mejorar el contacto neumtico-suelo, se mantiene un
mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una
mayor eficiencia de frenado.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-


direccion-y-frenos/sistema-suspension-direccion-y-
frenos2.shtml#ixzz3OdXDyZXf

Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por


las estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplano
(aquaplanning).

La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de


manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la
mxima presin posible sobre el pedal de freno.

En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn


que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas
delanteras se bloqueen.

Cuando la calzada est mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta


significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando
el dibujo de los neumticos se encuentra desgastado.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que
no responde al giro del volante y se desliza en la direccin y sentido que
llevaba al iniciarse el bloqueo

Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor


mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al
mismo tiempo que lo desacelera, optimizando, de esa manera, la
conduccin en situaciones de riesgo.

Cmo trabaja un sistema ABS?

Los conductores estn acostumbrados a or un ruido chirriante


cuando alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente.
Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie
del camino. A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no
hay ms chirridos. La ausencia de ese sonido indica que el sistema est
trabajando.

Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el


freno cuando debe bajar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a
fondo, las ruedas se bloquean y el coche se desliza sin control. El
sistema ABS, a travs de sus sensores, efecta el mismo bombeo, pero a
una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el
pedal.

Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y


envan seales para modificar la presin de frenado, que vara
rpidamente, adaptndose al requerimiento a que se le somete. Los
sistemas ABS comnmente usados en los vehculos modernos realizan la
operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado unas 15 veces
por segundo.

Cuando se presiona el pedal en un automvil equipado con frenos


antibloqueo algunos conductores notan una sensacin pulsante. Esto es
debido a que los frenos estn haciendo su propio "bombeo". Por eso se
recomienda no bombear el pedal cuando el automvil esta equipado con
ABS. Si usted lo hace, disminuir significativamente la eficacia de los
frenos.

Cuales son y cmo funcionan los componentes importantes de


un sistema

ABS?
Un tpico sistema antibloqueo opera como a continuacin se
indica:

Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su


velocidad y transmiten la informacin a una unidad electrnica de
control. Con esta informacin, la unidad electrnica de control determina
cuando una rueda est a punto de bloquearse o bloqueada y activa el
modulador de presin del freno.

Tambin, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El


modulador reduce, retiene, y restaura la presin a una o ms vas,
con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.

Algunos sistemas controlan nicamente las dos ruedas traseras y


otros las cuatro ruedas del vehculo. En general los sistemas de
control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control
durante el frenado a expensas de un mayor precio.

En los sistemas ms evolucionados, en caso de un desperfecto en


el sistema antibloqueo, una lmpara de advertencia situada en el panel
de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparacin. Pero
los frenos normales del vehculo continan funcionando.

EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en


la seguridad como en el rendimiento de combustible de un automvil
por ejemplo, unos frenos demasiado ajustados podran provocar:

El sobrecalentamiento de las balatas (fajas)

La cristalizacin de las mismas provocando una falta de frenado

Calentamiento excesivo

Dao a los sellos de los cilindros ("gomas")

Dao al neumtico (generalmente en forma de pequeas grietas


"cuarteamiento de las caras")

Falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga


de aceite del diferencial o del transeje, contaminando las balatas

Reduccin en la capacidad de frenado

Sobreconsumo de combustible (en un 10% o ms).


Una forma sencilla de verificar si su vehculo no tiene demasiado
ajustados los frenos es la siguiente:

Levante de manera independiente cada una de la ruedas haga


una marca con un gis en la rueda y coloque sus manos en los extremos
de la rueda y hgala girar, si no puede hacerlo seguramente est muy
ajustada. Una rueda debe girar una vuelta al aplicarle una fuerza media.

El ajuste de los frenos debe hacerlo un profesional, ya que de otra


manera puede generar que algunas de sus ruedas frenen ms que otras
y en una frenada de emergencia se puede generar un giro del vehculo
"trompo".

Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana)


para determinar si no hay fugas de lquido de frenos. Estas fugas se
pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los
depsitos del lquido de frenos. Cuando son muy grandes estas fugas
generalmente manchan los neumticos por el costado interior.

Una fuga de lquido de frenos se detecta porque al pisar el pedal


del freno el pedal se hunde, se siente "esponjoso" y el vehculo frena con
dificultad o no frena.

Es muy importante mantener limpio el depsito del lquido de


frenos y cambiarlo una vez cada dos aos.

Respecto a las balatas se recomienda utilizar las de tipo original de


lo contrario se producirn rechinidos al frenar o se desgastarn ms
rpido que las originales, no permita que se contaminen con aceite o
lquido de frenos.

Recuerde que unas balatas mojadas (por ejemplo cuando circula y


pasa por algn charco) pueden perder capacidad de frenado, una
recomendacin es pisar el pedal del freno varias veces despus de pasar
el charco para "secar" las balatas

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-


direccion-y-frenos/sistema-suspension-direccion-y-
frenos3.shtml#ixzz3OdXM8KDs