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Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegacion por sat
elite
GPS: Otros conceptos
Navegacion Aerea
Tema 5: Sistema de navegacion por posicionamiento.
Navegacion por satelite.
Navegaci
Fundamentos b
asicos
elite
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas
Sistema de navegacion por posicionamiento.

La navegacion por posicionamiento consiste en averiguar la
localizaci
on geografica con ayuda de se nales o medidas
exteriores.
El ejemplo mas temprano es la navegaci on astron
omica que ya
se vio en la introduccion historica. Dicho tipo de navegaci
on
a
un se emplea, especialmente para vehculos espaciales y
misiles balsticos.
Actualmente la navegacion por posicionamiento se realiza
mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME),
radar y/o sistemas de navegacion por satelite (GNSS).
Ademas de la posicion se puede encontrar la velocidad
estudiando el efecto Doppler en las se nales. Tambien puede
ser posible hallar la actitud.
Veremos en detalle la navegacion DME/DME y GNSS, y su
impacto en la navegacion aerea hoy en da.
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Fundamentos basicos.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se

basan en la recepcion (y en el caso del DME, emisi
on) de
se
nales respecto a un punto de referencia cuya localizaci
on es
conocida (una estacion, un satelite).
Estudiando el tiempo de transmision de dichas senales, se
encuentra la distancia hasta el punto de referencia.
Con dicha distancia se puede construir un lugar geometrico de
puntos posibles donde puede hallarse la aeronave.
Dado el suficiente n umero de estaciones o satelites, se
podra hallar la posicion de la aeronave como la intersecci
on de
dichos lugares geometricos.
La posici
on relativa de los puntos de referencia influira en el
error (DOP: Dilution of Precision).
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DME I
DME=Distance Measurement Equipment.
El sistema requiere un emisor/receptor en la
aeronave y un transponder en la estaci
on en
tierra.
El sistema en la aeronave interroga al
transponder en tierra mediante una serie de
pares de pulsos. La estacion responde con una
secuencia identica de pulsos con un cierto
retraso especfico (50 microsegundos).
La distancia se calcula simplemente midiendo el
tiempo que tardan las se nales en retornar tras
su emision; a dicho tiempo se le resta 50
microsegundos y se divide por 2. Dividiendo el
resultado por la velocidad de la luz, se obtiene
una buena estimacion de la distancia a la
estacion en tierra. 4 / 47
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DME II
La secuencia de pares de pulsos depende del equipo del avi on,

por lo que un mismo equipo de tierra puede responder a
multiples equipos en el aire (hasta 100200 aeronaves).
La precision tpica de un DME esta entre 185 m (0.1 nm) y
926 m. (0.5nm) 2 . Se pueden obtener medidas casi
continuamente (10 medidas por segundo). Tambien se obtiene
una estimacion de la velocidad (proyectada en la direcci on de
la estaci
on) mediante el efecto Doppler.
Observese que la medida de distancia D es 3-D. Para obtener
la distancia sobre el terreno, dG , si la altitud Alt es conocida:
D 2 = dG2 + Alt 2 .
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Navegacion DME/DME
Consideremos el caso de dos DMEs. En principio existira una
ambig uedad que se puede resolver conocidas medidas
anteriores o con una tercera estacion.
Simplifiquemos y supongamos Tierra plana y las coordenadas
x, y que miden la posicion de la aeronave; las coordenadas
x1 , y1 y x2 , y2 determinan la posicion de las estaciones.
Se mide la distancia a la primera estaci on 1 y a la segunda
estacion 2 (distancias sobre tierra).
Las ecuaciones que hay que resolver para hallar la posici on
son:
(x x1 )2 + (y y1 )2 = 1 , (x x2 )2 + (y y2 )2 = 2 .

Estas ecuaciones son sencillas de resolver. Pero si las
distancias contienen error, como determinar el error final en
la estimaci
on de posicion?
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users location will be in error and result in error in the computed position. The con- Foghorn 1
Navegaci
cept of dilution of precision is theGNSS:
ideaNavegaci
that the
onposition eliteerror that results from mea-
por sat
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on DME-DME y el diseno de aerovas
surement errors depends on the user/foghorn relative geometry. Graphically, these
ideas are illustrated in Figure 7.5. Two geometries are indicated. In Figure 7.5(a),
Errores en navegacion DME/DME Foghorn 2
(a)
Variation in range ring
due to range errors: Shaded region: Locations
from foghorn 1 using data from within
Shaded region: Locations using data
from foghorn 2 from within
indicated error bounds indicated error bounds
Variation in range ring due to

range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
User location
User location
Los errores dependen de la posicion relativa de las estaciones

Foghorn 1
DME con respecto al receptor.
Si la linea que une al receptor con uno de los DME forma 90
grados con la linea que une Foghorn 2
al receptor con el otro DME, la
Foghorn 1
situaci
Foghorn 2 on es optima, como se (b)ve en la figura de la izquierda.
(a)geometry and dilution of precision: (a) geometry with low DOP, and (b)
Figure 7.5 Relative
Si dichas
geometry with high forman
lineas DOP. un angulo peque no (por ejemplo si el
receptor se encuentra aproximadamente entre las estaciones
DME) la situaci Shadedonregion:
es adversa,
Locations using como data se muestra en la figura de
from within indicated error bounds
la derecha. 7 / 47
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RNAV
RNAV=aRea NAVigation.
La navegaci
on tradicional exige emplear
radioayudas (tpicamente VOR) como
waypoints generando aerovas rgidas que
no permiten explotar el espacio aereo.
Los sistemas de navegacion actuales
permiten saber la posici
on de la aeronave
con precisi
on, para cualquier ruta.
RNAV es un procedimiento de navegaci on que permite disenar
una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la
ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los
sistemas de navegacion tengan la suficiente precisi on.
Dicha precision se puede especificar, de forma que una
determinada ruta o procedimiento RNAV s olo la pueden
realizar aviones con ciertas caractersticas y adecuadamente

equipados. Esta especificacion se denomina RNP. 8 / 47
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RNAV/RNP
RNP=Required Navigation Performance.

Es un conjunto de estandares que especifican
los requisitos mnimos que una aeronave y su
sistema de navegaci on deben cumplir para
operar en un determinado espacio aereo.
RNAV/RNP: permite dise nar rutas con menor
separacion que la tradicionalmente empleada, y
por tanto una explotaci on eficiente del espacio
aereo.
RNAV/RNP es el futuro del trafico aereo y requiere un amplio
conocimiento de los sistemas de navegaci on utilizados.
Ejemplificamos estos conceptos para el caso DME-DME.
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Navegacion RNAV DME/DME

Los sistemas DME/DME estan extendidos hoy
en da y permiten suficiente cobertura para
todas las operaciones en ruta en Europa.
Permiten cumplir los requisitos RNAV si bien se
reconoce que debera aumentar el n umero de
estaciones para mejorar la precisi
on.
Para poder realizar navegaci on DME/DME los
requisitos mnimos son 2 estaciones cumpliendo:
Distancia menor de 200 nm y mayor de 1nm.

Arco subtendido entre las dos estaciones
situado entre 30 grados y 150 grados.
Cuantas mas estaciones esten disponibles,
mayor precision se podra conseguir. En
cualquier caso la precisi
on dependera del
equipo.
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Diseno de un procedimiento I
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class RNAV in Europe - Procedure Design Master Class
EUROCONTROL
WAYPOINT TOLERANCE
EUROCONTROL
SYSTEM ACCURACY
HORIZONTAL VIEW
True Aircraft Flight Path
True Aircraft Position

ATT
Estimated XTT
Estimated Position
ATT
XTT
Flight Path
FTT
Nominal Aircraft
Nominal Flight Position
Path
XTT depends on FTT 11

10 Eliane Belin
Eliane Belin
Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track

tolerance).

Estos son los errores que se requieren para dise
nar
procedimientos RNAV. Se fija un corredor de seguridad en
torno a la trayectoria que respete estos errores maximos.
Aparte de los errores procedentes del DME, otros errores que
juegan un papel son (FTT=error tecnico de vuelo) y el error
de calculo (ST=system tolerance).
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Diseno de un procedimiento II
Aunque el error depende de la posicion relativa de los DMEs y

el receptor, la norma editada por EUROCONTROL considera
el peor caso posible y evita complicar las f
ormulas con la
geometra del problema.
Seg
un la norma,
hay que calcular:
d = 1,23 Alt 0,0125 + 0,25nm, con Alt en pies.
Se toma ST = 0,25nm, y el valor de FTT sera:
En ruta: FTT = 2nm
Acercamiento inicial e intermedio: FTT = 1nm.
Despegue, acercamiento final FTT = 0,5nm.
Si s
olo hay 2 DMEs multiplicar d por 1,29.
Los errores seran:
p p
XTT = d 2 + FTT 2 + ST 2 , ATT = d 2 + ST 2
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Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation
Diseno de un procedimiento III 2.3.4 The procedure designer should choose the table based upon the worst case
navaid availability for the waypoint in question. In other words, how many DME
stations are within range and available for use at the lowest usable level at the
waypoint. The XTT, ATT and !AW values at that level, for the appropriate
phase of flight, should then be used for all containment area calculations
associated with that waypoint. The en-route values are provided for use on
arrival legs that are more than 25 NM from the IAWP.
Altitude En-route IAWP/IWP FAWP/MAWP/DWP

XTT ATT !AW XTT ATT !AW XTT ATT !AW
(ft) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM)
15,000 For all altitudes 2.94 2.76 5.41
14,000 4.08 3.56 8.10 2.86 2.68 5.29
Aparte se a
naden peque nos bufferspara aumentar la 13,000
12,000
11,000
10,000
2.78
2.70
2.61
2.53
2.60
2.51
2.42
2.32
5.17
5.05
4.92
4.79 2.37 2.32 4.06
seguridad de los procedimientos. 9,000

8,000
7,000
6,000
2.43
2.34
2.23
2.13
2.22
2.11
2.00
1.88
4.65
4.50
4.35
4.19
2.27
2.17
2.06
1.94
2.22
2.11
2.00
1.88
3.91
3.75
3.59
3.41
5,000 2.01 1.74 4.01 1.81 1.74 3.22
Usando los valores de XTT y ATT se pueden dise

nar
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class
4,000
3,000
2,000
1,000
1.88
1.75
1.59
1.40
1.60
1.43
1.24
0.98
3.83
3.62
3.38
3.10
1.67
1.52
1.33
1.10
1.60
1.43
1.24
0.98
3.01
2.77
2.50
2.15
DESIGN OF PROTECTION
procedimientos RNAV. 500 0.95 0.81 1.92
EUROCONTROL
Table 2 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (Only 2 DMEs available)
AREAS
Altitude En-route IAWP/IWP FAWP/MAWP/DWP
XTT ATT !AW XTT ATT !AW XTT ATT !AW
(ft) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM) (NM)
15,000 For all altitudes 2.37 2.15 4.55
14,000 3.40 2.67 7.10 2.31 2.08 4.47
13,000 2.25 2.02 4.38
SECONDARY AREA 12,000 2.19 1.95 4.29
11,000 2.13 1.88 4.19
IAWP IWP 10,000 2.06 1.80 4.10 1.87 1.80 3.31

9,000 2.00 1.73 3.99 1.80 1.73 3.20
8,000 1.92 1.64 3.89 1.72 1.64 3.08
PRIMARY AREA 7,000 1.85 1.56 3.78 1.63 1.56 2.95
6,000 1.77 1.46 3.66 1.55 1.46 2.82
5,000 1.69 1.36 3.53 1.45 1.36 2.67
4,000 1.60 1.25 3.40 1.34 1.25 2.52
3,000 1.50 1.12 3.25 1.23 1.12 2.34
2,000 1.39 0.97 3.09 1.09 0.97 2.14
1,000 1.27 0.78 2.90 0.92 0.78 1.89
500 0.82 0.64 1.72
Table 3 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (More than 2 DMEs available)
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Eliane Belin
Los calculos anteriores se pueden encontrar tabulados.

Edition : 2.2 Released Issue Page 8
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Navegaci
on por posicionamiento GPS: segmentos
elite C
alculo de posici
on. Errores.
GPS: Otros conceptos C
alculo de velocidad.
Sistemas de posicionamiento satelitales: TRANSIT

En 1957, cuando se lanz o el Sputnik, se observo que
empleando el efecto Doppler a sus se nales de radio se
poda estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se poda encontrar la
posicion relativa, y suponiendo que el observador
conociera su posicion perfectamente, por tanto se
encontraba la posicion del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este calculo: conocida la
posicion del satelite, y utilizando se
nales de radio,
determinar la posicion del observador.
Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
5 satelites en
orbita polar baja y 5 repuestos.
Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D
de la posicion, con precisi
on de 200400 m.
En servicio desde 1965 hasta 1991.
Actualizaci on de posici
on cada 30 minutos
( = 80o )110 minutos ( = 00 ). 14 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Sistemas de posicionamiento satelitales: GPS

En los a
nos 60 agencias de EE.UU. (NASA,
DoD...) se interesan por desarrollar un sistema:
Global.
3-D.
De gran precisi
on.
Con operaci
on continua.
en plataformas de dinamica rapida.
Util
En los anos 70 nace el GPS (Global Positioning System) que
satisface los criterios y es pasivo: permite infinitos usuarios.
El sistema en su concepcion es de naturaleza militar.
1978: Se lanza el primer satelite.
A
nos 80: el sistema es operacional.
A
nos 90: modernizaci on; el uso civil supera al militar.
2000: Se desconecta la S.A. (Selective Availability).
Otros sistemas: Glonass (Rusia, global, activado en 1995 y
reparado en 2011), Beidou (China, local, ano 2000) y
Beidou-2 o Compass(China, global, 2020), Galileo (UE,
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arranque en 2011, puesta en marcha en 2019?).
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alculo de posici
on. Errores.
GPS: segmento espacial

Constelacion de 24 satelites (nominal)
distribuidos en 6 planos orbitales, con 4

satelites por plano. Orbitas circulares.
La constelacion se ubica en o
rbita media,
con una altitud aproximada de 20200
kilometros sobre la Tierra.
Satelites NAVSTAR, fabricados por Rockwell
International. Pesan 860 kg.
Cada satelite lleva a bordo un reloj at
omico
sincronizado con el tiempo GPS.
Cada satelite emite continuamente un mensaje en dos
frecuencias: L1(1575.42 Mhz), L2(1227.6MHz).
El mensaje tiene 2 partes: C/A code (coarse/adquisition) y P
code (precision). Contienen una secuencia que permite estimar
el tiempo de recepcion e informacion sobre la localizaci
on del
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satelite (efemerides).
Navegaci
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alculo de posici
on. Errores.
GPS: segmento de control

Segmento de control: red que monitoriza el
estado de los satelites.
Actualiza con observaciones la posici
on real
de los satelites (efemerides).
Sincroniza los relojes at
omicos.
Controlado por el ejercito. La estaci
on de
control maestra esta en Colorado (Schriever
AFB).
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alculo de posici
on. Errores.
GPS: segmento de usuario

Dispositivo que emplea un usuario de GPS para obtener su
posicion a partir de las se
nales recibidas. Para ello
implementa un algoritmo de estimaci on de posicion.
Requiere: receptor de radio, reloj de cuarzo.
Contiene un propagador de orbitas: calcula la posici on de los
satelites a partir de las efemerides.
El GPS fue concebido con uso dual, civil o militar.
La se
nal militar esta encriptada, y permite mayor precisi on
(PPS=Precise Positioning System). La se nal civil tena ruido
a
nadido para hacerla menos precisa (SPS=Standard

Positioning System). Esta adicion de ruido se denominaba
S.A.=Selective Availability, pero se desactiv o en 2000,
incrementando la precision SPS.
Las precisiones mnimas SPS son del orden de 13m. 2drms
horizontal, 22m 2- vertical, 0.2m/s 2- en velocidad y 40ns
2- en tiempo. 18 / 47
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elite C
alculo de posici
on. Errores.
Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables.
A partir de las senales enviadas por un satelite, es posible
determinar el tiempo t0 en el que se enviaron. Comparando
con el tiempo t1 de recepcion, el primer observable que se
obtiene es la diferencia de tiempos t = t1 t0 .
Llamando r a la distancia receptor-satelite, r = kr k = ct,
donde c es la velocidad de la luz. Definamos = ct.
Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera
sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los
relojes at
omicos a bordo de los satelites), entonces sera una
medida exacta de la distancia.
Pero un reloj de cuarzo tiene errores; treceptor = tGPS + tu ,
donde tu es el sesgo del reloj. Errores muy peque nos
corresponden con grandes distancias ya que c es muy elevado.
Ya que no es una medida exacta de la distancia se denomina
pseudodistancia.
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Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Calculo de la posicion.
Llamemos s a la posicion del satelite y u a la posicion del
usuario. En aplicaciones GPS se suele trabajar en el sistema de
referencia ECI o a veces ECEF.
Se tiene entonces que r = s u. Luego r = ctu = ks uk.
En el mensaje de navegacion esta codificada la efemerides del
satelite con gran precision, lo que permite calcular s con gran
exactitud.
Por tanto para cada satelite i que sea visible en un instante
dado tendremos una ecuacion del tipo i ctu = ks i uk
(una esfera).
Cuantos satelites seran necesarios para hallar u?
La intersecci
on de dos esferas es una circunferencia.
La intersecci
on de tres esferas son dos puntos.
Ademas tu es desconocido: son necesarios al menos cuatro
satelites.
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Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Calculo de la posicion con cuatro satelites I

Por tanto tenemos las siguientes ecuaciones:
1 ctu = ks 1 uk
2 ctu = ks 2 uk
3 ctu = ks 3 uk
4 ctu = ks 4 uk
Es necesario un algoritmo para determinar tu y u.

Si definimos u = [x y z ]T y s = [x y z ]T , obs
ervese que
p u u u i i i i
i = (xi xu )2 + (yi yu )2 + (zi zu )2 + ctu . Por tanto
i = fi (xu , yu , zu , tu ).
Supongamos que conozco una estimaci on inicial de u y tu ,
dada por u = [ xu yu zu ]T y tu . Definamos
u = u u = [xu yu zu ]T , tu = tu tu y
i = ks i uk + c tu .
Linealicemos ahora fi en torno a la estimaci
on inicial.
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Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Calculo de la posicion con cuatro satelites II

Se tendra que:
i = fi (xu , yu , zu , tu ) = fi (xu + xu , yu + yu , zu + zu , tu + tu )
xu , yu , zu , tu )
fi ( xu , yu , zu , tu )
fi ( xu , yu , zu , tu )
fi (
= xu , yu , zu , tu ) +
fi ( xu + yu + zu
xu yu zu
xu , yu , zu , tu )
fi (
+ tu
tu
Se tiene que:
fi (xi xu )
= p

xu (xi xu )2 + (yi yu )2 + (zi zu )2
Puesto que todo es conocido en la expresi on de arriba,
fi (xi
xu )
definimos axi =
xu = 2 2 2
.
(xi
xu ) +(yi yu ) +(zi
zu )
fi fi
Similarmente se define ayi = yu y a zi = zu .
Finalmente se tiene que ft i = c.
u
Por tanto la linealizacion queda:
i = i axi xu ayi yu azi zu + ctu
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Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Calculo de la posicion con cuatro satelites III

Definamos = i i = axi xu + ayi yu + azi zu ctu .
Si definimos:

xu 1 1 ax 1 ay1 az1 1
yu , = 2 2 , H = ax 2 ay2 az2 1

x = 3 3

zu ax
3
ay3 az3 1
ctu 4 4 ax 4 ay4 az4 1
Se tiene que = Hx.

Por tanto para determinar x simplemente x = H 1 y
se obtienen los errores respecto a la estimacion inicial.
Algoritmo iterativo: dada una estimaci on inicial u0 , tu0 y las
medidas i :
1 Formar 0i , 0 y H 0 .
2 Encontrar x 0 = (H 0 )1 0 .
3 Mejorar la estimacion inicial usando x 0 , obteniendo u1 , tu1 .
4 Formar 1i , 1 y H 1 .
5 Encontrar x 1 = (H 1 )1 1 .
6 Iterar hasta que kx n k , una tolerancia predefinida.
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alculo de posici
on. Errores.
Algoritmo de mnimos cuadrados para GPS

El algoritmo anterior no es valido si se tienen mas de cuatro
satelites, porque H no sera cuadrada. En general para n
satelites es n 1 y H es n 4, mientras que x es 4 1.
Tpicamente es posible tomar medidas de 5 o mas satelites;
cuantos mas satelites, mas informacion se tendra y mas
precision se podra alcanzar, por lo que sera deseable un
algoritmo para calcular x incluyendo todas las medidas.
Ademas, puesto que las medidas contienen error, se podra
usar un modelo del tipo = Hx + , donde Nn (0, )
es un modelo del error para la pseudodistancia.
Este modelo es apto para ser resuelto con el algoritmo de
mnimos cuadrados (ponderados o no), que ademas
permitira estimar el error que se esta cometiendo en x a
partir del valor de H y de .
Se obtiene: x = (H T H)1 H T .
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alculo de posici
on. Errores.
Errores en los observables

12

22
Es razonable suponer = , donde i es

..
.
n2
la varianza del error de cada pseudodistancia.
No obstante, es usual despreciar la diferencia de errores entre
satelites. Por tanto en primera aproximacion se toma
i2 = UERE
2 , por lo que no tiene sentido usar mnimos
cuadrados ponderados y se usa simplemente el algoritmo
basico.
UERE=User Equivalent Range Error, una estimaci on cuyo
valor tpico es UERE 7 1,5m (PPS-SPS), y proviene de
las siguientes fuentes de error (sumadas con RSS):
Segmento espacial: error reloj (1.1 m), calculo
orbita (0.8 m).
Segmento usuario: Efectos atmosfericos, ruido del receptor y
resoluci
on, efectos multicamino: 7-1.4 m. (PPS-SPS)
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alculo de posici
on. Errores.
Factores DOP I
Por tanto en primera aproximacion = UERE 2 Idn .
La covarianza del resultado sera: Cov [ x] =
(H T H)1 H T UERE
2 Idn H(H T H)1 = UERE
2 (H T H)1 .
Definimos G = (H T H)1 , llegamos a Cov [ 2
x ] = UERE G.
El significado fsico de Cov [x ] viene dado por
Var [xu2 ]

Cov [xu yu ] Cov [xu zu ] Cov [xu tu ] G11
Cov [xu yu ] Var [yu ] Cov [yu zu ] Cov [yu tu ] G22
= 2

Cov [
x] =
Var [zu2 ]

Cov [xu zu ] Cov [zu yu ] Cov [zu tu ] UERE G33
Cov [xu tu ] Cov [tu yu ] Cov [tu zu ] Var [tu2 ] G44
Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la

varianza en las diferences direcciones y el tiempo.

Estas 2
varianzas son el producto de dos factores: UERE , que
depende de la senal, y G , que depende solo de H, que a su vez
s
olo depende de las derivadas de fi : es decir de la geometra.

ERROR GPS=(FACTOR GEOMETRICO) (ERROR SENAL)

26 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Factores DOP II

Estos valores en la diagonal de G se combinan para formar los
llamados factores DOP, que nos dicen cuanto afecta la
geometra a la solucion del error. Los valores tpicamente
usados son:
GDOP-Geometric
Dilution of Precision.
GDOP = G11 + G22 + G33 + G44 .
PDOP-Position
Dilution of Precision.
PDOP = G11 + G22 + G33 .
TDOP-Time Dilution of Precision. TDOP = G44 .
HDOP-Horizontal Dilution of Precision. GDOP
= G11 + G22 .
VDOP-Vertical Dilution of Precision. VDOP = G33 .
Usando los factores DOP podemos hallar rapidamente una
estimaci
on de la precision de nuestro GPS:
z = VDOP UERE
t = TDOP UERE /c
Precision horizontal 2 DRMS = 2HDOP UERE
27 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Factores DOP III

Como influye la geometra en G ?
Intuitivamente, parece bastante claro
que si las medidas se obtienen de
satelites muy pr
oximos, los resultados
no seran buenos.
Estudiamos para el caso de 4 satelites
la configuraci
on que minimiza el
GDOP, con los satelites visibles en el
horizonte (elevaci
on mnima 5 grados).
La elevaci
on/azimut optimo de los satelites es:
Satelite 1 2 3 4
h 5o 5o 5o 90o
Az 0o 120o 240o 0o
Nota: Al azimut de 1-3 se le puede anadir cualquier valor
constante, siempre que se anada a todos. 28 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Factores DOP IV
Dicha configuracion optima es un tetraedro, con el usuario

situado aproximadamente en el centro de una de las caras, y
el vertice opuesto a dicha cara justo sobre el usuario.
Para esta configuracion se tiene:

0 0,996 0,087 1 0,672 0 0 0
0,863 0,498 0,087 1
T 1 0 0,672 0 0
H =
0,863 G = (H H) =
0,498 0,087 1 0 0 1,6 0,505
0 0 1 1 0 0 0,505 0,409
Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72,

TDOP = 0,64, HDOP = 1,16, VDOP = 1,26.
Tomando UERE = 7m (SPS):
Error vertical: 17.64 metros 2-.
Precision horizontal 16.24 metros 2-DRMS.
Precision en tiempo 2-:2 TDOP UERE /c = 30 ns
29 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Calculo de la velocidad
Una sistema de navegacion enfocado a navegaci on aerea no
s
olo debe ser capaz de hallar la posicion, sino tambien la
velocidad (y la actitud).
Un sistema GPS se puede actualizar aproximadamente desde 1
(receptores basicos baratos) hasta unas 20 veces por segundo
(receptores con gran capacidad de calculo, muy caros). Como
primera idea para calcular v podramos usar simplemente la
on en dos medidas consecutivas: v = u(t+t)u(t)
posici t .
No obstante si v es elevado (lo que siempre sucede en
aeronaves), incluso para un alto ancho de banda, la anterior
f
ormula es poco precisa e introduce errores.
Los receptores GPS modernos encuentran la velocidad
mediante otro observable: la frecuencia de la portadora. Esta
frecuencia se modifica por el efecto Doppler, debido a que
entre el usuario y el satelite existe una velocidad relativa.
30 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Efecto Doppler
vr a
Ecuaci
on del efecto Doppler: fR = fT 1 , donde:
c
fR es la frecuencia recibida.
fT es la frecuencia transmitida (conocida).
v r = s u es la velocidad relativa satelite-usuario.
su
a = ksuk es el vector unitario en la direccion satelite-usuario.
Si ya hemos obtenido la posici on siguiendo los metodos
anteriormente descritos se puede considerar a conocido.
Por tanto la diferencia de fase f vendra dada por:
vr a
f = fR fT = fT .
c
Por otro lado el observable no es directamente f , porque el
reloj del segmento de usuario no tiene la suficiente precisi
on e
introduce errores de medida de frecuencia de la siguiente
forma: fM = fR fM tu , donde fM es la frecuencia medida.
31 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Deriva del reloj de usuario

Para entender la ecuacion fM = fR fM tu , imaginemos que el
usuario mide una se nal dada por y = sin(a ), donde es el
tiempo del receptor.
El receptor del usuario deduce que tiene una se nal de a
Hercios. Por tanto fM = a.
Pero si 6= t, donde t es el tiempo GPS, se introduce un
error. Este error es = t + tu , donde tu es la deriva del reloj
del usuario. Imaginemos que tu ' c1 + c2 t. Luego tu = c2 .
Entonces realmente y = sin(at + ac1 + ac2 t), lo que es una
senal de a + ac2 Hercios (ac1 es un desfase y no influye en la
frecuencia de la se nal). Luego fR es igual a a + ac2 .
En efecto, se verifica: a = a + ac2 ac2 .
Aunque tu puede ser muy peque no, tiene un efecto muy
significativo en el resultado real, ya que estara multiplicado
por c. Por tanto una deriva de 1 microsegundo por segundo
(106 ) dara errores del orden de 300 m/s! 32 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Algoritmo de calculo de velocidad I

vr a
Por tanto tenemos las dos ecuaciones: fR fT = fT y
c
fM = fR fM tu .
Eliminando fR , se llega a:
fM fT fM
c = v r a c tu
fT fT
Puesto que v r = s u,
escribimos:
fM fT fM
c + s a = u a c tu
fT fT
Llamemos d = c fMff T
T
+ s a; es un vector conocido en
funcion de los datos, la medida de fase de la portadora, el
calculo orbital, y la estimacion anterior de la posicion.
Para cada satelite (un mnimo como ya vimos de 4) se
tendra una ecuacion: d i = u ai c ffMT i tu
i
33 / 47
Navegaci
elite C
alculo de posici
on. Errores.
Algoritmo de calculo de velocidad II

Observese que las componentes de ai a partir de una posici
on
anteriormente estimada u son:
(xi
xu )
axi = 2 2 2
,
(xi
xu ) +(yi yu ) +(zi zu )
(yi
yu )
ayi = ,
xu )2 +(yi
(xi yu )2 +(zi
zu )2
(zi
zu )
azi = 2 2 2
.
(xi
xu ) +(yi yu ) +(zi zu )
Estos valores ya se haban calculado anteriormente en la
estimaci on de posicion! Luego son conocidos. Llegamos a:
d i = axi u x + ayi u y + azi u z c ffMT i tu
i
Aproximamos ffMT i ' 1. Por tanto llegamos a la ecuaci on

i
d = Hg , donde H es la matriz que se us o para estimar la
posici
on, d es un vector con las medidas y datos, y
g = [u x u y u z c tu ]T que hay que calcular.
Resolvemos el problema por mnimos cuadrados como antes.
34 / 47
Navegaci
on por posicionamiento Disponibilidad, integridad, continuidad
elite Sistemas de aumento: GPS diferencial
alculo de la actitud
Disponibilidad, integridad y continuidad.
En la tabla se resumen la mayor

parte de los sistemas de
navegaci
on en uso.
Como se puede ver, el GPS es el
que consigue mayor precisi
on.
No obstante, la precisi
on no es
el u
nico parametro por el que se
debe elegir un sistema de
navegacion.
Otros conceptos de gran
importancia son integridad,
continuidad y disponibilidad.
35 / 47
Navegaci
Disponibilidad I
Se define disponibilidad (availability) de un sistema de
navegaci on como el porcentaje del tiempo que dicho sistema
es utilizable, dentro de su area especificada de cobertura.
Utilizable se refiere a que el sistema cumple unos requisitos
mnimos (p.ej. en precision) previamente especificados. Una
definici
on tpica de utilizable es que el usuario obtenga un
PDOP 6.
En el caso del GPS, el area de cobertura es toda la superficie
de la Tierra, pero tambien hay que considerar el llamado
angulo de mascara: el angulo de elevaci on en el horizonte a
partir del cual los satelites se consideran visibles para el
receptor GPS.
En un entorno urbano o con accidentes geograficos dicho
angulo tendra que considerarse mayor que en un entorno sin
accidentes (p.ej. el mar).
36 / 47
30 0.0 Deg. mask angle
Navegaci
on por posicionamiento Disponibilidad,
10 integridad, continuidad
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Disponibilidad II
336 Performance of Stand-Alone GPS
Figure 7.8
HDOP
Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
99.999 99.999
99.99
99.99
99.9
99.9
99
99
Availability (%)
90
Availability (%)
90
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle 70
50 2.5 Deg. mask angle 5.0 Deg. mask angle
10
10
1
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
HDOP
Figure 7.8 Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles. PDOP
Figure 7.9 Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
99.999
99.99 The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the
Los datos mostrados son para la constelaci
99.9 on nominal y para desired accuracy level. The availability of GPS, therefore, will depend on the strin-
gency of the accuracy requirement. For this analysis, availability of GPS is chosen to
be defined as PDOP 6, which is commonly used as a service availability threshold
distintos angulos de mascara.
99
in the GPS performance standards [17].
Availability (%)
90
Los datos son a nivel global y en intervalos de 5 minutos.

70
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
Para angulos de mascara de 0, 2.5 y 5 grados la disponibilidad

10
es del 100 %. Para 7.5 grados se encuentra una disponibilidad

1
del 99.98 %. La duracion maxima de los periodos de no

0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figure 7.9 disponibilidad con dicho angulo de mascara es de 10 minutos,

PDOP
Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
y suceden para latitudes extremas (mayores de 60o ).

The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the 37 / 47
Navegaci
Disponibilidad III 7.4 GPS Availability 341

7.4 GPS Availability 339
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150

99.999
99.99
90 90
99.9
60 60
99
30 30
Availability (%)
90
70 24 Satellites 0 0
23 Satellites
50
22 Satellites
30 30
30 21 Satellites
10 60 60
1 90 90
0.1
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1- to 5-minute outages 11- to 20-minute outages 31- to 40-minute outages
PDOP
6- to 10-minute outages 21- to 30-minute outages 41- to 65-minute outages
Figure 7.12 Cumulative distribution of PDOP with 5 mask angle cases of 24, 23, 22, and 21
Figure 7.15 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with three satellites
satellites. removed from the constellation.
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
S
olo el 72 % del tiempo la constelacion nominal
90 90
Date of prediction: The date for which the prediction is to be performed. The
GPS almanac can be used to accurately predict for approximately 7 days in
the future.
esta disponible (por errores o reparaciones).

60 60

Mask angle: The elevation angle above the horizon at which satellites are con-
sidered visible by the GPS receiver.
Terrain mask: The azimuth and elevation of terrain (buildings, mountains,
and so on) that may block the satellite signal can be entered into the program
Tpicamente fallan 1, 2 o 3 satelites; el 98 % del tiempo
30 30

to ensure an accurate prediction.
Satellite outages: If any satellites are currently out of service, their status will
be reflected in the almanac data. However, if satellites are scheduled for main-
habra al menos 21 satelites.
0 0
tenance for a prediction date in the future, the software allows the user to
mark those satellites unusable. This data can be obtained from the USCG
30 30 NAVCEN Web site.
En la figura de la izquierda se muestra el PDOP para 24,23,22

60 60
Maximum DOP: As discussed previously, in order to determine availability, a
maximum DOP threshold must be set (e.g., PDOP = 6). If the DOP exceeds
that value, the software will declare GPS to be unavailable. Other applications
y 21 satelites con angulo de mascara 5 %. Las disponibilidades

90 90
may use criteria other than DOP as the availability threshold. This will be dis-
cussed further in Section 7.3 for aviation applications.
son respectivamente 100 %, 99.969 %, 99.903 % y 99.197 %.

150 120 90
1- to 5-minute outages
60 30 0

30 60 90 120 150 Once these parameters have been input into the software, the prediction can be
performed. A prediction was performed for Boston (42.35N, 71.08W) on Decem-
Las zonas sin disponibilidad se muestran en la derecha para el

Figure 7.13 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with one satellite removed
from the constellation.
38 / 47
caso de 21 satelites.
rences of these during the day. The majority of the outages are 10 minutes or less.
27 precision
28
29
Navegaci
31

elite GPS
Sistemas de aumento: GPS diferencial
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 GPS
Time of day (hours UTC)
Figure 7.18 Satellite visibility/availability over a 24-hour period.
Disponibilidad IV
344 Performance of Stand-Alone GPS
Satellite visibility and GPS availability forecast Location
SV
12/23/94Z
Location 1
SV
Satellite visibility and GPS availability forecast 2 42.35N
1
12/23/94Z 4 71.08W
42.35N 5
2 6 0.00km
4 71.08W 7 7 deg 3D
5 9
6 0.00km PDOP 6.0
12
7 7 deg 3D 14
9
12 PDOP 6.0 15
14 16 No. visible
15 17
16 18
No. visible 19
17
18 20
19 21
20 22
21 23
22 24
23 25 Dilution of
24 26
25 27 precision
26 Dilution of 28
27 precision 29
28 31
29
31
GPS
GPS available
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 GPS
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 GPS Time of day (hours UTC)
Time of day (hours UTC)
Figure 7.19 Satellite visibility/availability over a 24-hour period with satellites 16, 25, and 26
Figure 7.18 Satellite visibility/availability over a 24-hour period. removed from the constellation.
Tambien se pueden realizar analisis

plied bylocales, con includes
the total system. Integrity
Satellite visibility and GPS availability forecast
todathe laability of a system to provide valid
Location
SV and timely warnings to the user, known as alerts, when the system must not be used
12/23/94Z
1
2
4
constelacion nominal o quitandoforsat elites,
the intended con distintos
operation. 42.35N
71.08W
5
6 0.00km
7
9
12
angulos de mascara, etc... 7 deg 3D
PDOP 6.0
14
15
16
17
18
Por ejemplo la figura muestra un analisis local para Boston. No. visible
19
20
21
22
23
Con tres satelites menos hay dos cortes al da.
24
25
26
27
28
Para realizar este tipo de analisis es u til software de analisis Dilution of
precision
29
GPS
31
orbital, como por ejemplo STK (que se usara en las practicas). 39 / 47
available
Navegaci
Continuidad
Se define continuidad (continuity) de un sistema de

navegacion respecto a una mision u operaci
on, como la
probabilidad de que dicho sistema sea utilizable de forma
continua por toda la duracion de dicha misi
on u operacion.
Utilizable se define respecto a los requisitos mnimos
requeridos por la operacion o mision, puede venir dado en
terminos de PDOP u otros terminos.
La continuidad depende mucho de la misi on u operacion, pero
en cualquier caso esta claramente relacionada con fallos no
planificados de satelites. La probabilidad estimada de que un
satelite deje de emitir de forma no planificada, es del
0.0001 %.
40 / 47
Navegaci
Integridad
Se define integridad (integrity) de un sistema de navegaci
on
como la capacidad de dicho sistema para advertir que el
sistema no debe ser utilizado (debido a que no esta operativo
o contiene errores). Por tanto da una medida de la confianza
que se puede tener en el sistema.
El sistema GPS no proporciona, por s mismo, ning un
mecanismo de integridad. Pueden suceder errores crticos (a
veces denominados aberraciones) que degraden el sistema.
Por ejemplo:
Efectos de la radiaci on en el espacio: pueden afectar a los
relojes o a la electronica de los satelites, provocando se
nales
anomalas.
Fallos en los satelites.
Error humano, de software o de hardware en el segmento de
control.
Son errores raros que ocurren pocas veces al ano, pero no son
admisibles para aplicaciones de navegaci
on aerea. 41 / 47
Navegaci
Tecnicas de mejora de integridad

Puesto que la integridad es crtica para muchas aplicaciones,
como por ejemplo aviacion, se han implementando diversos
mecanismos para proporcionar integridad al GPS.
Las tecnicas de GSP diferencial (que veremos a continuacion)
pueden proporcionar integridad.
Una tecnica muy utilizada es la RAIM (Receiver Autonomous
Integrity Monitoring):
Es un algoritmo incorporado al receptor.
Requiere al menos cinco satelites visibles: detecta la
inconsistencia de la solucion y avisa que el GPS no debe ser
utilizado.
Para ello emplea tecnicas estadsticas de estimaci on.
Si tiene al menos seis satelites visibles, es capaz de ignorar el
satelite y seguir proporcionando datos de navegaci on fiables.
Observese que puesto que RAIM requiere 5 o 6 satelites, la
disponibilidad y continuidad con RAIM sera menor en general.
42 / 47
Navegaci
GPS diferencial
Para mejorar la precision del GPS (o la integridad) se emplean
las tecnicas de GPS diferencial (DGPS).
La idea basica es usar una o mas estaciones (pseudollites),
cuya posicion se conoce con gran precision, equipadas con un
receptor GPS y en comunicacion con el usuario
(GBAS=Ground-Based Augmentation Systems).
Tambien se pueden emplear satelites extra que proporcionen
medidas adicionales (SBAS=Space-Based Augmentation
Systems). Por ejemplo, la red europea EGNOS.
Los sistemas DGPS se clasifican como:
Absolutos (ECEF) o relativos (posiciones relativas a la
estaci
on).
Por zona geografica de cobertura:
Locales (10-100 km)
Regionales (menos de 1000 km)
Wide-area (mas de 1000 km)
Basados en pseudodistancias o en fases (en fases son mas
precisos, pueden conseguir precisi
on de mm.) 43 / 47
be interpreted as a vector) and over time. Time correlations (i.e., how rapidly the
errors change with time), are also of interest, because
Navegaci in general
on por DGPS systems can- Disponibilidad, integridad, continuidad
posicionamiento
not instantaneously provide data to the end usereven
GNSS: with oanhigh-speed
Navegaci por sateradio
lite link Sistemas de aumento: GPS diferencial
there is some finite delay associated with the generation, transmission,
GPS: Otros conceptos reception, C
and application of the data.
GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento I

8.2.1 Satellite Clock Errors
Satellite clock errors are one of the simplest GPS errors to correct. This is because a
satellite clock error causes the same effect on pseudorange and carrier-phase mea-
surements, regardless of the location of the user. For instance, if the satellite clock Ejemplifiquemos el funcionamiento del
Satellite
DGPS con un caso simple: GBAS,
absoluto, local, basado en distancias y
con una sola estacion.
Recordemos que el usuario debe
encontrar su posicion u resolviendo el
User
sistema de 4 o mas ecuaciones
Reference
i ctu = ks i uk + u , donde u
station
Figure 8.1 Local-area DGPS concept.

son los errores de las se
nales recibidas
por el usuario.
Supongamos ahora que se tiene una estaci on (pseudollite) de
posici
on m = [xm yp T
m zm ] ; su distancia al sat
elite i es:
Rim = ks i mk = (xi xm )2 + (yi ym )2 + (zi zm )2 .
Si tiene un error de reloj tm , las medidas de pseudodistancia
en la estacion seran: m
i ctm = ks i mk + m
44 / 47
Navegaci
GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento II

La posici on de la estacion es fija y conocida .
Por tanto conocemos la cantidad
m i = R m m = ct .
i i m m
La estaci on enva m i al receptor, y el receptor calcula
(i )corr = i + m i = ks i uk + c(tu tm ) + (u m ).
Si definimos tum como el error del reloj del receptor respecto
al reloj de la estacion, tum = tu tm observamos que
(i )corr = ks i uk + ctum + (u m ).
Por otro lado, 0 = u m u , porque u y m seran muy
parecidos. Luego hemos conseguido reducir mucho el error.
El nuevo tiempo que calculemos sera con respecto a la
estaci on. Pero la estacion puede calcular su error respecto al
satelite e incluirla en su mensaje de radio, de forma que
tu = tum + tm . Luego recuperamos el tiempo GPS.
Se consigue
UERE 0,3m + (1 6 cm) (dEST RECEP en km). 45 / 47
Navegaci
Calculo de la actitud mediante GPS I

Con DGPS de precision (basado en fases) se obtiene la
actitud. Se sit uan n antenas receptoras en puntos separados
de la aeronave y un u nico receptor.
Se conoce la posicion de las antenas en ejes cuerpo, R bk , y se
e
miden con DGPS la posicion de las antenas en ejes ECEF, R k .
Se calculan las diferencias de posicion entre antenas R bk R bj ,
e e

y para las medidas de GPS R k R j ; por hip otesis de GPS
diferencial, los errores se cancelan aproximadamente.
Llamemos a estas medidas r bi y r ni , respectivamente.
Por ejemplo si hay 3 antenas habra 3 diferencias (aunque s olo
dos independientes). Si hay 4 antenas habra 6 medidas (tres
independientes). En general habra n(n1) 2 medidas. Ademas
construimos mas medidas con los productos vectoriales entre
ellas, obteniendo el doble de medidas: n(n 1).
Suponiendo la posicion conocida, obtenemos Cen y calculamos
r ni = Cen r ei . 46 / 47
Navegaci
Calculo de la actitud mediante GPS II

Queremos calcular Cnb de las ecuaciones r bi = Cnb r ni .
Formemos las matrices R b = [r b1 r b2 . . . r bn ] y R n = [r n1 r n2 . . . r nn ].
Se tendra que R b = Cnb R n . Conviene mejor escribir
R n = (Cnb )T R b , para invertir datos conocidos (R b ) y no
medidas (R n ). Si tuvieramos tres medidas independientes, se
podra hacer (Cnb )T = R n ((R b )T )1 .
En general tendremos al menos 6 medidas (para 3 antenas,
tres medidas directas y los respectivos productos vectoriales),
o mas para 4 o mas antenas.
Por tanto no se puede invertir la matriz R n y se usara una
soluci
on de mnimos cuadrados, que es la siguiente:
b T n b T b b T
1
(Cn ) = R (R ) R (R )
b b b T
1 b n T
Trasponiendo esta ecuacion: Cn = R (R ) R (R )
El mnimo de antenas necesario sera de 3 (para dos antenas
s
olo tenemos un dato de diferencias). Se suelen usar 4, para
reducir errores. 47 / 47

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Navegaci

Sistema de navegacion por posicionamiento.

Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se

La secuencia de pares de pulsos depende del equipo del avi on,

Variation in range ring due to

Los errores dependen de la posicion relativa de las estaciones

RNP=Required Navigation Performance.

Navegacion RNAV DME/DME

Distancia menor de 200 nm y mayor de 1nm.

True Aircraft Position

XTT depends on FTT 11

Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track

Aunque el error depende de la posicion relativa de los DMEs y

Altitude En-route IAWP/IWP FAWP/MAWP/DWP

seguridad de los procedimientos. 9,000

Usando los valores de XTT y ATT se pueden dise

IAWP IWP 10,000 2.06 1.80 4.10 1.87 1.80 3.31

Los calculos anteriores se pueden encontrar tabulados.

Sistemas de posicionamiento satelitales: TRANSIT

Sistemas de posicionamiento satelitales: GPS

GPS: segmento espacial

GPS: segmento de control

GPS: segmento de usuario

Calculo de la posicion con cuatro satelites I

Es necesario un algoritmo para determinar tu y u.

Calculo de la posicion con cuatro satelites II

Calculo de la posicion con cuatro satelites III

Se tiene que = Hx.

Algoritmo de mnimos cuadrados para GPS

Errores en los observables

Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la

Factores DOP III

Dicha configuracion optima es un tetraedro, con el usuario

Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72,

Deriva del reloj de usuario

Algoritmo de calculo de velocidad I

Algoritmo de calculo de velocidad II

Aproximamos ffMT i ' 1. Por tanto llegamos a la ecuaci on

Disponibilidad, integridad y continuidad.

En la tabla se resumen la mayor

Los datos son a nivel global y en intervalos de 5 minutos.

Para angulos de mascara de 0, 2.5 y 5 grados la disponibilidad

es del 100 %. Para 7.5 grados se encuentra una disponibilidad

del 99.98 %. La duracion maxima de los periodos de no

Figure 7.9 disponibilidad con dicho angulo de mascara es de 10 minutos,

y suceden para latitudes extremas (mayores de 60o ).

Disponibilidad III 7.4 GPS Availability 341

150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150

150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150

esta disponible (por errores o reparaciones).

En la figura de la izquierda se muestra el PDOP para 24,23,22

y 21 satelites con angulo de mascara 5 %. Las disponibilidades

son respectivamente 100 %, 99.969 %, 99.903 % y 99.197 %.

11- to 15-minute outages

Las zonas sin disponibilidad se muestran en la derecha para el

GNSS: Navegacion por sat

Tambien se pueden realizar analisis

Se define continuidad (continuity) de un sistema de

Tecnicas de mejora de integridad

GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento I

Figure 8.1 Local-area DGPS concept.

GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento II

Calculo de la actitud mediante GPS I